Документальные фотографии времён Второй мировой войны.

Сбитый немецкий истребитель Мессершмитт BF.109 врезается в землю, 1944 год. Автор: Иван Шагин.

Гибель американского тяжелого бомбардировщика B-17 (Boeing B-17G-20-BO «Летающая Крепость») «Wee Willie» номер 42-31333 из 322-й эскадрильи 91-й авиагруппы. Самолет, командиром которого был лейтенант Роберт Фуллер (Robert Fuller), во время своего 128-го боевого вылета был сбит зенитной артиллерией над территорией Германии, сначала развалился, а потом взорвался в воздухе. Из 10 членов экипажа чудом спаслись двое: пилот и хвостовой стрелок. Время съемки: 18 апреля.1945 года.

Бомбардировщик В-26 «Мародер» (Martin B-26B-30-MA Marauder «Louisiana Mud Hen», серийный номер 41-31896) 453-й американской эскадрильи 323-й бомбардировочной группы в небе над Германией до и после прямого попадания немецкого зенитного снаряда. На последнем снимке виден отвалившийся двигатель. Время съемки: 23 ноября 1944 года.

Сбитый зенитной атриллерией бомбардировщик А-26 «Инвэйдер» (Douglas A-26 Invader) 409-й бомбардировочной группы ВВС США в небе над Германией. Время съемки: 12 апреля 1945 года.

Горящий американский бомбардировщик B-17 «Летающая крепость» (Boeing B-17 Flying Fortres) 15-й воздушной армии, сбитый прямым попаданием немецкого зенитного снаряда над городом Руланд.

Горящий американский бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (Consolidated B-24 Liberator), сбитый над Германией.

Падение сбитого японской зенитной артиллерией американского бомбардировщика Дуглас A-20G-25 «Хевок» (Douglas A-20G-25 «Havoc») № 43-9432 из 387-й бомбардировочной эскадрильи 312-й бомбардировочной группы у берегов Новой Гвинеи, недалеко от острова Карас (Karas).

Экипаж самолета в составе пилота 1-го лейтенанта Джеймса Кнарра (1stLt. James L. Knarr) и воздушного стрелка стафф-сержанта Чарльза Рейчли (S/Sgt. Charles G. Reichley) погиб. Время съемки: 22 июня 1944 года.

Сбитый и падающий британский истребитель «Спитфайр». Снимок сделан фотокорреспондентом концерна Мессершмитт и опубликован в журнале боевых действий от 9 ноября 1940 года за номером 35.

Падение бомбардировщика B-26G-11MA «Мародер» (серийный номер 43-34565) 497-й эскадрильи 344-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии США, сбитого прямым попаданием зенитного снаряда в левый двигатель во время бомбардировки центра связи в городе Эркеленц, Германия. Время съемки: 26 февраля 1945 года.

Горящий немецкий бомбардировщик Юнкерс Ю-88 (Ju-88). Авторское название - «Последнее пике». Время съемки: 1941 год. Автор: Василий Аркашев

Бомбардировщик B-17 Flying Fortres, попавший под «дружественные» бомбы над центром Берлина. Бомбардировщик Boeing B-17G-20-BO «Летающая Крепость» (имя - «Miss Donna Mae II»), попал под 1000-фунтовые (453,6 кг) бомбы с другого B-17. Бомбы разрушили левый горизонтальный стабилизатор, В-17 перешел в неуправляемое вращение, на высоте 4 км из-за перегрузок у самолёта отломились крылья и он рухнул на землю. Все 12 членов экипажа погибли.

Самолет, с которого сделано фото - тоже B-17 (Lockheed-Vega B-17G-30-VE серийный номер 42-97791, имя «Trudy»). Оба самолета - из состава 332-й бомбардировочной эскадрильи 94-й бомбардировочной группы 8-го воздушного флота ВВС США. Время съемки: 19 мая 1944 года.

Ещё «Friendly Fires». Английский тяжёлый бомбардировщик Consolidated B-24 Liberator за мгновение до попадания под бомбы, сброшенные с другого английского самолета.

Зенитный снаряд оторвал хвостовую часть самолета. Американский бомбардировщик A-20 Havoc из 9-ой воздушной армии ВВС США, подбитый зенитной артиллерией противника.

Бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (Blue I) был сбит во время налета на химический комплекс в городе Блехаммер (Blechhammer), одну из самых защищенных целей в Германии. На задание с аэродромов союзников в Италии вылетели более 400 бомбардировщиков в сопровождении почти 300 истребителей P-38 и P-51, из-за плохих погодных условий до цели добралась лишь треть самолетов. Командиром сбитого самолета был подполковник Кларенс «Джек» Локкер (Clarence «Jack» Lokker), являвшийся командиром 781-й бомбардировочной эскадрилии 465-й бомбардировочной группы. Невероятно, но в этой катастрофе выжили все 6 членов экипажа и только командир был убит - уже на земле, в перестрелке, в тот же день.

Немецкий бомбардировщик Не-111 из эскадрильи 7/KG55, сбитый прямым попаданием зенитного снаряда в районе Львова 27 июня 1941 года. Экипаж во главе с обер-фельдфебелем Грюндером считался пропавшим без вести.

Горящий американский бомбардировщик B-24H-30-FO «Либерейтор» «Extra Joker», серийный номер 42-95379, входил в состав 725-й бомбардировочной эскадрильи 451-й бомбардировочной группы. Самолет участвовал в рейде на аэродром Маркерслорф (Markerslorf) в окрестностях Вены и был атакован двумя немецкими истребителями Фокке-Вульф Fw 190 над австрийским городом Турниц (Turnitz). В течение нескольких секунд пламя охватило самолет и он взорвался. Все 10 членов экипажа погибли.
Автор снимка - фотограф авиагруппы сержант Лео Стаутсенбергер (Leo S. Stoutsenberger). Обычно он летал вместе с экипажем «Экстра Джокера», но в тот день его попросили полететь на другом самолете, чтобы сфотографировать самого «Джокера». Благодаря этому стечению обстоятельств Лео остался жив и сделал серию снимков гибели самолета. Время съемки: 23 августа 1944 года.

Пылающий японский самолет, подбитый зенитчиками американского авианосца «Хорнет» (USS Hornet (CV-12). Время съемки: 18 марта 1945 года.

http://sfw.so/1149040333-smert-v-nebe.html

Смерть в небе страшная штука, она и на море не лучше конечно...

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

САМЫЙ БОЛЬШОЙ В МИРЕ.

С появлением атомных подводных лодок остро встал вопрос создания особого рода авиационных сил, отвечающих за поиск и уничтожение субмарин противника. Первая радиогидроакустическая система появилась в 1953 году, через два года она была принята на вооружение и использовалась на гидросамолете Бе-6. С помощью нее можно было обнаружить подлодку противника, следующую на глубине до 50 метров со скоростью не более пяти узлов. После появления Бе-12 гидросамолет Бе-6 стали называть переходным к машине нового поколения, способной решать гораздо более сложные задачи.

Новый самолет обязательно должен был быть амфибией, а кроме радиогидроакустической системы иметь противолодочные торпеды и глубинные бомбы. Такую машину взялись разработать в ОКБ Бериева. Главные сложности возникли, когда стало ясно, что для запуска турбовинтовых двигателей необходима вспомогательная силовая установка. Первыми такую установку разработали в Запорожье (АИ-8). К тому времени выяснилось, что и запорожские двигатели АИ-20 более надежны по сравнению со считавшимися аналогичными куйбышевскими НК-4Ф.

В результате Бе-12 получился по схеме похожим на Бе-6, но по размерам существенно превосходил его. Для своего времени Бе-12 был самым большим самолетом-амфибией в мире. Советский самолет обладал не только прекрасными аэродинамическими качествами, но и был способен на довольно большой скорости преодолевать морские волны, не зарываясь носом в воду.

Кроме того, в отличие от предыдущих моделей гидросамолетов Бе-12 имел собственное шасси, которое позволяло ему взлетать и садиться на сушу. И даже самостоятельно с суши въезжать в воду, а из воды выбираться на берег.

Довольно щекотливая ситуация возникла с возможностью аварийной эвакуации из самолета разных членов экипажа. Летчики могли спокойно катапультироваться, радист мог покинуть амфибию через дверь в хвосте. И туда же пришлось бы бежать штурману. Через весь самолет. К чести военных, такой вариант их не устроил, они потребовали равных условий для членов экипажа, то есть возможности покинуть самолет со своего рабочего места, что было разумно со всех позиций. В результате для штурмана придумали специальный люк в носовой части самолета.

Человеческий фактор

Первый полет амфибии Бе-12, состоявшийся 18 октября 1960 года, выявил массу недостатков. Машину дорабатывали еще три года. Первый серийный образец изготовили на Таганрогском заводе №86. За десять лет было выпущено 140 самолетов Бе-12. Летом 1961 года машину показали на традиционном авиационном празднике в Тушино. После этой демонстрации за самолетом и закрепилось название «Чайка».

24 ноября того же года случилось непредвиденное. Опытный образец самолета разбился по вине экипажа. Сыграл свою роль пресловутый человеческий фактор. «Чайка» упала в Азовское море. По заданию летчики должны были отключить один из двух двигателей, а затем включить его. Ситуация абсолютно штатная, подобные задания выполнялись уже не раз. Но тут командир вместо того чтобы включить остановленный двигатель вырубил второй работающий. Просто нажал не на ту кнопку.

Летчики до последнего пытались запустить двигатели, но не успели. От столкновения с водой машина разломилась. Трое погибли. Двое спаслись. Георгий Бериев лично выезжал на место катастрофы, потом отправился в больницу. Едва он вошел в палату, где лежал второй летчик Панькин, как тот закричал:
- Георгий Михайлович, машина не причем, это мы виноваты!

Надо сказать, что для спасения Панькину пришлось проявить чудеса ловкости. Крышку люка он вышибал, уже находясь под водой. Выплыв на поверхность, он увидел, что выжил еще и радист Перебайлов. Обоих подобрал рыболовный сейнер. До прихода рыбаков, летчики держались за обломки самолета. Впрочем, и глубина в месте падения амфибии была небольшой.

Испытания продолжились только в следующем году, когда был построен второй самолет. В дальнейшем Бе-2 установил десятки мировых рекордов (по скорости, массе груза, поднятого на определенную высоту, по скороподъемности, дальности и т.д.)

На базе Бе-12 был также создан самолёт-спасатель Бе-12ПС. За амфибию «Чайка» Бериеву и группе работников ОКБ была присуждена Государственная премия СССР.

Б-12 "Чайка" в Монино.

Технические характеристики самолета-амфибии Бе-12

Длина 30,1 м
Размах крыла 30,2 м
Высота самолета 7,4 м
Площадь крыла 99 кв. м
Максимальная скорость – 610 км/ч
Крейсерская скорость – 473 км/ч
Практический потолок 12100 м
Практическая дальность – 4200 км
Тип двигателя – 2 ТВД «Прогресс» АИ-20Д
Мощность – 2 х 5500 л.с.
Экипаж – 4 человека
Вооружение
Боевая нагрузка – 4000-5000 кг на 4 узлах подвески и отсеке оружия
противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2,
глубинные бомбы ГБ,
осветительные бомбы ОАБ.

http://sfw.so/1149039272-samolet-amfibi … hayka.html

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

ДВОЙНИКИ

Большинство исследователей Третьего рейха считают давнюю любовницу вождя национал-социалистов Адольфа Гитлера, в последние часы ставшую его женой, Еву Браун, довольно загадочной личностью. Её судьба до сей поры вызывает массу споров и окутана неразгаданными тайнами. Интимные отношения между Адольфом Гитлером и Евой Браун продолжались практически пятнадцать лет. И это при том, что действительно красивая, довольно неглупая, хорошо образованная женщина была моложе фюрера на двадцать три года. Родилась Ева Браун 6 февраля 1912 года в Мюнхене, в семье школьного учителя. Она получила определённое, в то время считавшееся для девушки очень хорошим образование, закончив в 1929 году школу при монастыре. С детства Ева увлекалась спортом, занималась плаванием, гимнастикой, лыжами и скалолазанием, неплохо бегала на коньках. Но её самой большой любовью стали бальные танцы, которыми она занималась вполне профессионально. Девушка выросла высокой, стройной, с правильными чертами лица, но была достаточно застенчивой.

В те годы в Германии царил жуткий экономический кризис, и найти работу считалось великим счастьем. Однако Еве повезло, и она устроилась ассистенткой в фотоателье мюнхенского фотографа Генриха Гофмана, расположенное по соседству с редакцией газеты, издававшейся национал-социалистической рабочей партией. Гофман обладал определённым политическим нюхом и уже довольно давно постоянно снимал нацистских руководителей и посещал все митинги, на которых выступал Адольф Гитлер, бесплатно фотографируя лидера и первого оратора Национал-социалистической рабочей партии Германии. Позднее Гитлер дал Гофману эксклюзивное право фотографировать себя и публиковать снимки, фактически сделав его личным придворным фотомастером и первым фотографом Германии. Естественно, это принесло Гофману баснословные доходы.

В отличие от Гофмана, Ева совершенно не интересовалась политикой, зато её заметил сам Адольф Гитлер, когда однажды летом зашёл в ателье в сопровождении Гофмана, намереваясь отдохнуть после очередного выступления. Фюрера сразу привлекли стройные ноги ассистентки, её симпатичное лицо и точёная фигура. Однако прямо он ничего не высказал, а только познакомился с Евой, когда её представил ему фотограф. Но Гофман, видимо, сразу понял всё.

У Гитлера в то время развивался очень бурный, трагический роман с Гели Раубаль. Тем не менее уже в конце 1930 года он начал активно ухаживать за Евой Браун, часто приглашая её в оперу и на прогулки. Гитлера постоянно сопровождали несколько телохранителей, поэтому Ева и Адольф практически не оставались наедине. Девушке исполнилось всего восемнадцать, но, по свидетельствам некоторых исследователей, она уже тогда заявила, а позднее не раз подтвердила это, что Гитлер именно тот мужчина, которого она будет любить и боготворить всю жизнь! Такое заявление может показаться странным, но, тем не менее, это факт!

Осенью 1931 года произошла трагедия с Гели Раубаль — так и осталось тайной: убили ёё или она сама решила покончить счёты с жизнью? На фюрера её гибель произвела очень сильное впечатление. Кстати сказать, он одновременно встречался с Гели, которая даже открыто жила в его большой квартире в Мюнхене, ухаживал за Евой и продолжал сожительствовать с вдовой сына композитора Вагнера.

Не раз отмечалось, — и это подтверждено документами и показаниями лиц, хорошо знавших Гитлера, — что Адольф очень опасался слишком сильно привязаться к какой-нибудь из женщин.

— Умному человеку следует иметь примитивную и глупую женщину, — не раз говорил он в кругу соратников по партии. — Представьте, что случится, если у меня будет женщина, которая начнёт вмешиваться в мою работу?

Геббельс не раз пытался получить определённое влияние на Гитлера, постоянно знакомя его с удивительно красивыми блондинками, но фюрер уже сделал выбор в пользу Евы Браун, которая никогда не лезла в политику, старалась скромно держаться в тени и абсолютно подчинялась влиянию своего любовника.

Многие официальные историографы Гитлера утверждают, что интимные отношения между ним и Евой Браун возникли только в 1932 году. Однако, зная определённую половую распущенность Гитлера, который уже в семнадцать лет вовсю кутил в Вене с проститутками, трудно поверить в его целомудрие и долготерпение. Наверняка, любовниками Гитлер и Браун стали вскоре после знакомства — Адольф просто не упустил бы представившейся возможности!

Но виделись они довольно редко. И тогда Ева сделала беспроигрышный ход — зная, какое ужасающе сильное впечатление оказала на фюрера смерть Гели, она написала Гитлеру прочувствованное прощальное письмо и выстрелила в себя из отцовского пистолета. Это случилось 1 ноября 1932 года. Пуля попала в шею, выстрел услышала находившаяся в смежной комнате сестра Евы, и девушку спасли.

Как только Гитлер узнал о случившемся, он немедленно примчался в Мюнхен и приехал к Еве в больницу с огромным букетом цветов.

— Она хотела умереть из-за любви ко мне, — со слезами умиления на глазах повторял он.

Теперь Адольф не оставлял Еву своим вниманием. Став канцлером, он постоянно посылал за Браун правительственный лимузин, она подолгу «гостила» в его мюнхенской квартире и в Берхтесгадене. Однако жениться на ней Гитлер совсем не собирался, объясняя это тем, что он должен всегда оставаться холостым, дабы немецкий народ видел — всё время и силы фюрер отдаёт Германии, которая его единственная невеста! Тем не менее для Евы и её сестры он снял небольшой дом.

Второй раз попытку самоубийства Ева Браун совершила в 1935 году, после трёхмесячной разлуки с Адольфом. Видимо, она хотела вновь попробовать всё-таки заставить его пойти с ней под венец и приняла огромную дозу снотворного. Но… опять всё заметила бдительная сестра. Какой знакомый сценарий! Но он вновь безотказно подействовал на Гитлера.

Адольф решил максимально приблизить Еву к себе и в начале 1936 года уволил с должности экономки Берхтесгадена свою пожилую единокровную сестру Ангелу. Тем более что у неё никак не складывались хорошие отношения с Браун. Место единокровной сестры в горном баварском гнезде заняла молодая красивая любовница.

Гитлер весьма заботился о её здоровье и строго запретил Браун летать на самолётах или быстро ездить на автомобилях. Он принял меры к тому, чтобы она стала финансово независимой и ни в чём не нуждалась — наряды для Евы привозили из Парижа и Рима, а обувь для неё специально делал модельер Ферагамо. Когда началась война, фюрер настаивал, чтобы любовница как можно чаще оставалась в полной безопасности в Бергхофе, где не летают вражеские самолёты и даже не знают, что такое бомбёжки.

Кстати сказать, Браун вела себя всегда предельно скромно. Когда к Гитлеру приезжали гости, она очень редко выходила к ним, а предпочитала находиться у себя, поэтому о существовании Евы знал только весьма ограниченный круг людей. Большинство западных исследователей отмечают её удивительную, просто необъяснимую преданность Гитлеру.

В 1944 году, когда произошло знаменитое покушение при заговоре 20 июля, фюрер послал Еве свою окровавленную одежду и она немедленно написала ему: «Я умру от страха, если твоей жизни будет угрожать опасность! Я умру, если с тобой что-нибудь случится!»

Вполне понятно: фюреру это очень и очень льстило, и он не раз говорил в узком кругу:

— Она поклялась всюду следовать за мной… Даже готова пойти на смерть!

Ева Браун зримо доказала это, когда, несмотря на многочисленные предупреждения и самые строгие запреты Гитлера, весной 1945 года всё же прибыла в Берлин. Город уже был обречён, и его окружали части стремительно развивавшей наступление Красной армии. Но Ева всё-таки приехала.

— Я готова разделить судьбу любимого человека!

Известный американский независимый исследователь Третьего рейха Иб Мельхиор, служивший во время Второй мировой войны в специальном подразделении стратегической службы и во фронтовой контрразведке, после окончания военных действий долгое время занимался розысками гитлеровских военных преступников в Европе. По его мнению, фюрер просто не мог допустить гибели Евы, поэтому именно тогда встал вопрос о срочном поиске… её двойника!

До того момента вопрос о двойниках Евы Браун не стоял.

Сам Гитлер имел нескольких двойников, из которых самым удачным, практически полностью имитировавшим внешность фюрера являлся Густав Велер. Но Еве до весны 1945 года двойники совершенно не требовались — зачем, если она жила далеко от столицы, в горном гнезде фюрера, в любимой им Баварии, где так безопасно. И практически никогда не появлялась на людях, что фюрер в ней всегда неизменно очень высоко ценил.

Теперь речь шла о жизни и смерти. Неумолимое время сильно поджимало. Положиться на рейхсфюрера СС Гиммлера или генерал-лейтенанта войск СС Германа Фегелейна, — бывшего жокея и мужа сестры Евы — в таких делах было никак нельзя. Тем более что Гиммлер находился далеко от Берлина, а Германа фюрер считал откровенным дураком и предателем. Позднее он приказал его расстрелять.

Делу взялся помочь вездесущий Мартин Борман. Он посвятил в заговор одного из адъютантов Гитлера — штурмбаннфюрера СС Отто Гюнше, охранявшего фюрера на протяжении многих лет, и штурмбаннфюрера СС Оскара Стрелитца, уже не раз доказавшего свою преданность фюреру и лично Борману при проведении некоторых тайных операций. Стрелитц клятвенно заверил: он найдёт двойника Браун во что бы то ни стало.

— У вас осталось не больше двух дней. Максимум три, — сурово напомнил Борман. — И подумайте о деталях, Оскар!

Стрелитц молча вскинул руку в нацистском приветствии и вышел. Далее, по версии Мельхиора и ряда других независимых западных исследователей Третьего рейха, события развивались примерно таким образом.

Стрелитц сдержал обещание и в одном из многочисленных берлинских лазаретов сумел найти женщину, удивительно похожую на Еву Браун. Впрочем, полного портретного сходства совсем не требовалось. Судя по всему, вместо фюрера в бункере уже находился его лучший двойник Густав Велер. Теперь предстояло исчезнуть и Еве. Поэтому трудно определённо сказать: с кем именно провели свадебную церемонию: в ней участвовал сам Гитлер или Велер? И была ли она вообще?

Спустя несколько часов «супруги Гитлер» скрылись за массивными стальными дверями кабинета фюрера. Ева быстро начала расстёгивать платье из розовой фаты и «супруг» деятельно помогал ей. В этот момент из спальни, примыкавшей к кабинету, Стрелитц вынес находившуюся без сознания женщину в одном нижнем белье. Он положил её на диван и начал переодевать в платье Евы. Потом неизвестной надели туфли, и эсэсовец раздавил у жертвы во рту ампулу с ядом. Через минуту застрелили Велера, одетого в форму Гитлера, и оставили трупы в кабинете.

Переодетую Браун штурмбаннфюрер вывел через её комнату, примыкавшую к кабинету. Якобы Еве забинтовали лицо, и Борман лично передал её под опеку оберштурмфюрера СС Виллибальда Охана, который вывел Браун из бункера под рейхсканцелярией к подземному гаражу на улице Геринга. Там ждал закрытый «мерседес»: конечный путь маршрута находился на юге Германии…

Много лет спустя профессор Рейдар Согинаес, декан кафедры анатомии и биологии полости рта Стоматологической академии при Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе, в 1981 году опубликовал данные, в которых неопровержимо доказывал, что опознанные советским СМЕРШем останки принадлежали совершенно не Браун, а совсем другой женщине! Профессор сам участвовал в идентификации и знал, о чём говорил. Остался несгоревшим принадлежавший Еве зубной мост с зубами-протезами из белой пластмассы. Есть данные, что его специально подбросили немцы, как изготовленный для Евы Браун. Но он никогда не стоял у неё во рту! Как протез мог уцелеть, если трупы сгорели? Металл почему-то не расплавился, пластмасса осталась цела, хотя немецкая стоматология уже тогда широко применяла фарфор. Наверное, для любовницы Гитлера вряд ли изготавливали зубные протезы из пластмассы…

Ассистент дантиста, который должен был подогнать мост по мерке, показал на допросе, что дело не дошло даже до примерки! Значит, когда тело горело, протез находился ещё у дантистов? Череп «Евы» оказался настолько повреждён, что сохранились буквально только фрагменты костей, а всё остальное огонь и травмы изувечили до неузнаваемости. Да откуда же у Браун травмы черепа? Наверняка, перед эсэсовцами, выполнявшими одно из последних секретных заданий Мартина Бормана, специально поставили задачу довести тела до неузнаваемости, чтобы никакая экспертиза не могла дать абсолютно точного ответа. Костоломы постарались на славу: у них имелся богатый опыт в подобных делах.

С другой стороны, всем хотелось поскорее покончить с этим делом и доложить высокому руководству: Гитлер и Ева Браун мертвы!

Легко представить реакцию Иосифа Сталина и последующие за ней вселенские кары, если бы ему сообщили, что Гитлеру и его любовнице всё же удалось ускользнуть из осаждённого Берлина! А вместо себя подсунуть спецслужбам победителей обгоревшие трупы двойников, которых заранее подготовили сыграть последнюю, трагическую роль. Явно никто не хотел подставлять свои головы. Поэтому удовлетворились тем, что есть. Вернее, тем, что оставили люди из Главного управления имперской безопасности, тщательно проработавшие всю операцию до последних мелочей, включая опознание трупов по зубным протезам. Конечно, с Евой получилась маленькая накладочка, поскольку никак не рассчитывали, что она посмеет ослушаться фюрера и приедет в Берлин.

Известно, что Гитлер мечтал о смерти над Балтийским морем. Но потом вдруг распорядился сжечь трупы его и жены. Как не похоже на мистика-фюрера! Этой тайны Третьего рейха раскрыть наверняка не удастся. Хотя, как знать…

http://www.plam.ru/hist/100_velikih_tai … metkadoc87

С Уважением, Владимир.

Почему гранату Ф-1 называют «лимонкой» ?

В 1922 году артиллерийское ведомство РККА взялось за наведение порядка на своих складах. Согласно отчётам артиллерийского комитета на вооружении Красной Армии в то время находились гранаты семнадцати различных типов. Осколочной оборонительной гранаты собственного производства в СССР на тот период не было. Поэтому временно на вооружение была принята граната системы Миллса, запасы которой на складах имелись в большом количестве (200 000 шт. по состоянию на сентябрь 1925 года). В крайнем случае, допускалась выдача войскам французских гранат F-1. Дело было в том, что запалы французского образца отличались ненадёжностью. Их картонные корпуса не обеспечивали герметичности и детонационный состав отсыревал, что приводило к массовым отказам гранат, а того хуже и к прострелам, что было чревато взрывом в руках.

В 1925 году Артиллерийский комитет констатировал, что потребность в ручных гранатах РККА удовлетворена всего на 0,5 % (!). Для исправления ситуации Артком 25 июня 1925 года постановил:

- Артиллерийскому Управлению РККА произвести всестороннее испытание существующих образцов ручных гранат ныне состоящих на вооружении.
- Необходимо внести усовершенствования в гранату образца 1914 года, с целью увеличения её поражающей способности.
- Сконструировать гранату осколочного действия типа Миллс, но более совершенную.
- В ручных гранатах F-1 швейцарские запалы заменить запалами Ковешникова.

В сентябре 1925 года проводились сравнительные испытания гранат основных типов, имеющихся на складах. Основным проверяемым критерием было осколочное поражение гранат. Выводы, сделанные комиссией звучали следующим образом:

…таким образом, положение вопроса о типах ручных гранат для снабжения РК КА в настоящее время представляется следующим: ручная граната образца 1914 года снаряжённая мелинитом, значительно превосходит своим действием все другие виды гранат и по характеру своего действия является типичным образцом наступательной гранаты; требуется лишь уменьшить число отдельных далеко (свыше 20 шагов) летящих осколков настолько, насколько это позволит состояние техники этого дела. Это усовершенствование предусматривается прилагаемыми «Требованиями о новых образцов ручных гранат». Гранаты Миллса и F-1 при условии снабжения их более совершенными запалами признаются удовлетворительными как оборонительные гранаты, при этом гранаты Миллса несколько сильнее по действию нежели F-1. В виду ограниченных запасов этих двух видов гранат надлежит разработать новый тип оборонительной гранаты, удовлетворяющей новым требованиям…

В 1926 году были проведены испытания гранат F-1 из имеющихся на хранении (на складах в тот момент имелся 1 млн гранат данной системы) с запалом Ковешникова разработки 1920 года. По результатам испытаний конструкция запала была доработана и после войсковых испытаний в 1927 году граната F-1 с запалом Ковешникова под наименованием ручная граната марки Ф-1 с запалом системы Ф. В. Ковешникова в 1928 году была принята на вооружение РККА.

Все имевшиеся на складах гранаты были снабжены запалами Ковешникова уже к началу 1930-х годов, а в скором времени в СССР было налажено собственное производство корпусов гранат

В 1939 году инженер Ф. И. Храмеев доработал гранату — корпус лимонки стал несколько проще, утратил нижнее окно.

Существует ещё одна версия появления гранаты Ф-1. В 1999 году полковник в отставке Федор Иосифович Храмеев сообщил в интервью журналу «Коммерсантъ Власть», что 1939 году им была сконструирована граната Ф-1.

В феврале 1939 года я получил задание на разработку оборонительной гранаты… в Москве я видел альбом, выпущенный российским Генштабом в 1916 году, где были представлены изображения всех применявшихся в первую мировую войну гранат. Немецкие и французские были рифлёные, яйцеобразной формы. Особенно мне понравилась французская F-1. Она точно соответствовала полученному заданию: удобная в бросании, безопасный запал, достаточное количество осколков. В альбоме был только рисунок. Я разработал все рабочие чертежи. Пришлось помучиться. Заменил простой чугун, из которого была сделана F-1, на сталистый — для увеличения убойной силы осколков.

Вот интересная история:

Как сообщил в интервью Ф. И. Храмеев, предварительные испытания гранаты были минимальны, было изготовлено всего 10 опытных образцов, которые были вскоре испытаны, а затем конструкция была запущена в серийное производство:

— Была создана какая-то приёмная комиссия?

— Да нет! Опять же я один. Дал мне начальник завода майор Будкин бричку-пароконку и послал на наш полигон. Бросаю гранаты одну за другой в овраг. И на тебе — девять взорвались, а одна — нет. Возвращаюсь, докладываю. Будкин на меня с криком: мол, секретный образец без присмотра оставил! Еду обратно, снова один.

— Боязно было?

— Не без того. Лёг я на край оврага, увидел, где граната в глине лежит. Взял длинную проволоку, сделал на конце петлю и аккуратно зацепил ею гранату. Подёргал. Не взорвалась. Оказалось, запал подвёл. Так и вытащил её, разрядил, привез, зашёл к Будкину и положил ему на стол. Он заорал и из кабинета выскочил пулей. А дальше мы передали чертежи в Главное артиллерийское управление (ГАУ), и гранату пустили в массовое производство. Без всяких опытных серий.

В России, Германии и Польше ее называли «лимонкой» , во Франции и в Англии — «ананасовкой» , в Балканских странах — «черепахой».

Так как граната была разработана на основе французской осколочной гранаты F-1 модели 1915 г. (не путать с современной моделью F1 с пластиковым корпусом и полуготовыми осколками) и английской гранаты системы Лемона (Эдуард Кент-Лемон (Edward Kent-Lemon)) с терочным запалом , поставлявшихся в Россию в годы первой мировой войны. Отсюда — обозначение Ф-1 и прозвище «лимонка» .

В войсках граната кроме «лимонки» была прозвана также «фенюшей». С появлением винтовочных наствольных и подствольных гранатометов искусство боя ручными гранатами стало забываться. А зря. Действие по цели малоосколочных подствольных гранат не идет ни в какое сравнение с работой ручной осколочной гранаты Ф-1, известной и военным, и гражданскому населению под кодовым названием «лимонка» . С незначительными конструкционными изменениями эта граната производится в разных странах мира уже 80 лет. «Лимонка» является наиболее могущественной из всех ручных гранат по убойному действию осколков и самой удобной в обращении.

Ребра на ее корпусе — черепахе — существуют cовсем не для разделения на осколки, как принято думать, а для «ухватываемости» в ладони, для удобства удержания и возможности привязки к чему-либо при постановке на растяжку в качестве мины. Корпус гранаты Ф-1 отлит из так называемого «сухого» чугуна, который при взрыве бризантного (дроблящего) заряда раскалывается на осколки размером от горошины до спичечной головки, неправильной рваной формы с рваными острыми краями. Всего таких осколков образуется до четырехсот!. Форма корпуса выбрана именно такой не только для удобства удержания. До сих пор никто не может объяснить почему, но при взрыве «лимонки» на поверхности земли разлет осколков происходит преимущественно в стороны и очень мало — вверх. При этом трава «выкашивается» полностью в радиусе 3 м от места взрыва, сплошное поражение ростовой цели обеспечивается в радиусе 5 м, на дистанции 10 м ростовая цель поражается 5—7 осколками, в 15м — двумя-тремя.

Диаметр — 55 мм
Высота корпуса — 86 мм
Высота с запалом — 117 мм
Масса гранаты — 0,6 кг
Масса ВВ — 0,06-0,09 кг
Время замедления — 3,2-4,2 сек
Радиус сплошного поражения — 10 м
Дальность разлета осколков, обладающих убойной силой, достигает 200

Конструкция гранаты оказалась настолько хорошей, что она до сих пор выпускается и находится на вооружении многих стран. Доказательством того, что Ф-1 является высококачественным оружием, может служить и то, что ее взяли в качестве прототипа китайские «умельцы», став выпускать подделку в свойственной им форме. А это, как известно, лучший знак качества. Кроме того, Ф-1 выпускают и в Иране, также полностью скопировав советский образец.

Во время Великой Отечественной Ф-1 стала основной противопехотной гранатой, применяемой во всех родах войск. Несмотря на то, что она считается гранатой осколочного действия, Ф-1 использовали и для подрыва танков, складывая несколько гранат в один мешок и подбрасывая его под гусеницу.

Еще одним свойством «лимонки» можно назвать ее способность использования в качестве мины-растяжки. Ф-1 легко установить, натянув проволоку-растяжку, тем самым отпадала необходимость носить с собой специальные мины, а это, особенно для диверсионных групп, имело большое значение.

Известность Ф-1 добавило и кино. Эта граната является обязательным атрибутом любого «киношного» боя. Но режиссеры, используя в кадре Ф-1, не очень задумывались о реалистичности показываемого в фильмах, поэтому определенные киноляпы стали восприниматься как реальные факты, хотя таковыми не являлись.

Например, очень часто можно видеть, как «лимонки» носят на поясе или на груди, обвешавшись ими. Но при перемещении по пересеченной местности велика вероятность за что-то зацепиться и вызвать непроизвольный подрыв. Поэтому гранату носили или в подсумке или в карманах, но никогда — в открытую. Кроме того, часто чеку в кадре вырывают зубами. В жизни так сделать не выйдет, потому что усилие, необходимое для срыва чеки нужно приложить значительное.

Стала «лимонка» и самым популярным оружием в лихие 90-е. Очень многие группировки использовали ее наряду с автоматом Калашникова как основную ударную силу при бандитских разборках.

Ф-1 еще раз доказала пословицу «Все гениальное – просто». Ведь, существуя уже более 70 лет, граната еще долго останется на вооружении.

http://sfw.so/1149041864-pochemu-granat … nkoy-.html

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Ручной пулемет РПД

В 1943 году арсенал Красной Армии пополнился первым отечественным промежуточным патроном 7,62х39 мм. Вскоре после этого стартовала разработка новых типов оружия, предназначенных для использования подобных боеприпасов. Результатом нескольких программ создания нового стрелкового оружия стало появление ряда образцов различных классов: самозарядного карабина СКС, ручного пулемета РПД и другого оружия. Таким образом, «Ручной пулемет Дегтярева» стал первым отечественным образцом своего класса, использующим новый промежуточный патрон.

Еще на стадии проектирования нового патрона конструкции Н.М. Елизарова и Б.В. Семина было установлено, что оружие под такой боеприпас будет иметь заметные преимущества перед существующими системами, хотя в ряде случаев ожидалось и отставания по характеристикам. Патрон был легче, что сказывалось на объемах носимого боезапаса, но имел меньшую дальность стрельбы. Испытания патрона 7,62х39 мм показали его достаточную эффективность при стрельбе на дистанциях до 800 м. Анализ боев, в свою очередь, показал, что подобная дальность стрельбы вполне достаточна для нового оружия, которому предстоит использоваться в конфликтах будущего.

Ручной пулемет РПД

В начале 1944 года начался конкурс на создание ручного пулемета под промежуточный патрон. Военные желали получить сравнительно легкое оружие с максимально возможной огневой мощью. Кроме того, новый образец не должен был иметь недостатки, свойственные существующим пулеметам ДП/ДПМ. К разработке конкурсных проектов были привлечены несколько ведущих конструкторов-оружейников. Свои варианты ручного пулемета представили С.Г. Симонов, Ф.В. Токарев, А.И. Судаев и другие заслуженные мастера своего дела. Кроме того, в конкурсе принял участие В.А. Дегтярев, несколько пулеметов которого с конца двадцатых годов состояли на вооружении Красной Армии.

Используя свой опыт создания ручных пулеметов, Дегтярев предложил несколько вариантов нового оружия. Имея схожую газовую автоматику, предложенные проекты отличались конструкцией затвора и системой боепитания. Изначально Дегтярев предлагал использовать дисковый магазин наподобие примененного на пулемете ДП, а также рассматривал возможность создания отъемного коробчатого. Тем не менее, анализ различных предложений показал, что наилучшим вариантом будет использование ленточного питания.

По результатам испытаний, проведенных в середине 1944 года, лидером конкурса стал пулемет Дегтярева под условным обозначением РП-44. Это оружие даже изготовили небольшой партией и отправили в войска для проведения испытаний на фронте. Войсковые испытания завершились выработкой предложений по доводке и новых требований к оружию. От разработчика потребовали исправить выявленные недостатки и завершить разработку пулемета.

По результатам испытаний в войсках в конструкцию пулемета РП-44 были внесены некоторые изменения. В таком виде оружие вновь отправилось на испытания и получило рекомендацию к принятию на вооружение. В серийное производство новый образец поступил под названием «Ручной пулемет Дегтярева обр. 1944 г.» или РПД. Также иногда встречается обозначение РПД-44. Благодаря принятию на вооружение и началу производства пулемет РПД стал одним из первых серийных типов оружия, предназначенных для использования патрона 7,62х39 мм.

Пулемет РПД в разобранном виде.

Пулемет РПД был построен на основе газовой автоматики с длинным ходом поршня. Общая схема автоматики была частично заимствована у поздних модификаций пулемета ДП. В частности, для повышения некоторых характеристик в состав автоматики был введен газовый регулятор, позволявший изменять количество пороховых газов, поступающих к поршню. В конструкции регулятора предусматривались три т.н. канавки для отвода газов, пронумерованные от «1» до «3». В нормальных условиях следовало устанавливать регулятор в положение «2», в котором обеспечивалась нормальная работа автоматики. Канавка №3 имела большее сечение и предназначалась для стрельбы при загрязнении оружия. Канавка №1, в свою очередь, имела минимальный диаметр и позволяла снизить темп стрельбы.

Несмотря на схожие решения и некоторые заимствования, пулемет РПД серьезно отличался от ДП и ДПМ. Так, ствольная коробка нового оружия была разработана с нуля. Она состояла из основной нижней части и шарнирно закрепленной верхней крышки. Кроме того, задняя часть ствольной коробки была выполнена в виде т.н. спусковой рамы, на которой закреплялись детали ударно-спускового механизма, рукоятка управления огнем и приклад. Внутри ствольной коробки располагалась затворная группа. В передней стенке коробки предусматривались крепления для установки ствола и трубки газового поршня.

Любопытной особенностью пулемета РПД стал ствол без возможности замены. Опыт эксплуатации имевшихся ручных пулеметов показывал, что ведение огня короткими очередями позволяет пулеметчику расстрелять весь носимый боекомплект без перегрева ствола. Таким образом, съемный ствол не давал никаких заметных преимуществ, но усложнял и утяжелял оружие. Необходимость переноски запасного ствола так же не добавляла удобства в бою.

Система запирания ствола при помощи расходящихся боевых упоров была похожа на аналогичный узел пулемета ДП, однако имела некоторые отличия. Связанная с газовым поршнем затворная рама контактировала с массивным металлическим затвором. Последний имел центральный канал квадратного сечения для ударника и две глубокие проточки на боковых поверхностях. В последних располагались боевые упоры, закрепленные на осях. Возвратно-боевая пружина располагалась в задней части ствольной коробки и внутри металлической части приклада.

Пулемет с открытой крышкой ствольной коробки.

При движении затворной рамы вперед под действием пружины затвор должен был досылать патрон в патронник. После остановки затвора в крайнем переднем положении рама продолжала двигать ударник. Смещаясь вперед, он раздвигал боевые упоры и те входили в пазы ствольной коробки, блокируя перемещение затвора. Дальнейшее движение ударника приводило к выстрелу. Давление пороховых газов, выходящих из ствола через газоотводное отверстие, сдвигало поршень и затворную раму. Из-за этого ударник смещался назад и позволял упорам сдвинуться со своего места. При помощи фигурных вырезов на ствольной коробке упоры возвращались в нейтральное положение и позволяли затвору уйти назад.

Движущийся затвор захватывал стреляную гильзу, вытаскивал ее из патронника и доводил до окна выброса. Выброс гильзы происходил через окна в ствольной коробке и затворной раме, вниз. При движении вперед затворная рама при помощи системы из двух рычагов приводила в движение подаватель, который смещал на одно звено ленту с патроном, тем самым выводя на линию подачи новый боеприпас.

Ствольная коробка пулемета РПД имела прорезь в нижней части правой стороны, предназначенную для вывода рукоятки затвора. Рукоятка была жестко связана с затворной рамой и двигалась во время стрельбы.

Ударно-спусковой механизм пулемета РПД имел простую конструкцию и позволял вести огонь только очередями. При нажатии на спусковой крючок смещались спусковой рычаг и шептало, после чего происходило разблокирование затворной рамы с последующим выстрелом. Огонь велся с открытого затвора. В конструкции УСМ предусматривался неавтоматический предохранитель. На правой поверхности ствольной коробки, над спусковым крючком, располагался флажок предохранителя. При переднем положении флажка предохранитель блокировал спусковой рычаг, в заднем – допускал стрельбу.

Для комфортного использования пулемет Дегтярева оснащался деревянным прикладом, пистолетной рукояткой и цевьем. Приклад закреплялся на металлическом основании в задней части спусковой рамы. Также на раме предусматривались крепления для пистолетной рукоятки управления огнем. Цевье состояло из двух деревянных деталей и металлических прокладок. Оно закреплялось перед ствольной коробкой. Необычная форма цевья с двумя выемками сверху и снизу была связана с рекомендуемыми способами стрельбы. При стрельбе с плеча пулеметчик должен был поддерживать оружие за цевье снизу. Стрельба «от бедра» осуществлялась при помощи ремня. В таком случае ремень перераспределял нагрузку на плечо, что позволяло одной рукой удерживать рукоятку управления огнем, а второй – компенсировать отдачу, придерживая пулемет за цевье сверху.

Пулемет РПД должен был использовать патронные ленты, для удобства помещаемые в металлические коробки. В ранних вариантах проекта предлагалось использовать ленты на 100 и 200 патронов, комплектуемые круглыми и квадратными коробками соответственно. Позже было решено отказаться от 200-патронной ленты и достаточно тяжелой квадратной коробки. Серийные пулеметы РПД комплектовались разборными цилиндрическими коробками для лент. Боепитание осуществлялось при помощи нерассыпной металлической ленты на 100 патронов, собранной из двух частей.

В верхней части коробки предусматривалась шарнирно закрепленная крышка и крепления для установки на пулемете. При подготовке оружия к стрельбе коробку следовало установить на крепление под ствольной коробкой. Верхняя крышка коробки при этом помещалась слева от пулемета. Затем открывалась крышка ствольной коробки, заправлялась лента и крышка возвращалась на место. После этого можно было взвести оружие при помощи боковой рукоятки. Патронная лента поступала в ствольную коробку через специальное окно в ее левой поверхности. Отработанный участок ленты выводился через аналогичное окно с другой стороны пулемета. Во избежание загрязнения механизмов оба окна были оснащены подпружиненными крышками.

Пустая лента с коробкой и подсумком.

Металлические коробки для лент имели ручку для переноски, однако транспортировать их рекомендовалось в специальных тканевых подсумках. При необходимости коробка извлекалась из подсумка и устанавливалась на пулемет. Использование специальных подсумков в определенной мере упрощало эксплуатацию оружия, особенно в боевых условиях.

Прицельные приспособления пулемета РПД были аналогичны использовавшимся на оружии того времени. В передней части крышки ствольной коробки, непосредственно над узлом приема ленты, находился открытый прицел, рассчитанный для стрельбы на дальность до 1000 м. На дульной части ствола имелась мушка с защитой.

Для повышения точности стрельбы пулемет комплектовался сошками. Крепления этих деталей располагались сразу за узлом мушки. Конструкция сошек позволяла складывать их и фиксировать в таком положении. В сложенном виде они закреплялись под стволом. При снятии защелки сошки разводились в стороны и удерживались в таком положении при помощи пружины.

«Ручной пулемет Дегтярева обр. 1944 г.» имел общую длину 1037 мм при стволе длиной 520 мм. Вес оружия без боекомплекта составлял 7,4 кг. Пулемет и боекомплект в 300 патронов (три ленты в коробках) весили 11,4 кг. Для сравнения, ручной пулемет ДП/ДПМ с одним дисковым магазином на 47 патронов весил 11,3 кг. Подобная экономия веса достигалась в первую очередь за счет использования более легкого боеприпаса и иной конструкции систем боепитания. Так, коробка с лентой на 100 патронов 7,62х39 мм весила на 400 г меньше, чем магазин с 47 патронами 7,62х54 мм R.

Нормальный темп стрельбы (положение регулятора «2») составлял 650 выстрелов в минуту. При установке регулятора на единицу скорострельность заметно снижалась. Практическая скорострельность достигала 100-150 выстрелов в минуту. За счет отказа от магазинного питания и применения ленты удалось обеспечить достаточно высокую скорострельность в боевых условиях, поскольку пулеметчик мог сделать до 100 выстрелов подряд без необходимости замены ленты.

Уменьшение веса оружия с боекомплектом по сравнению с существующими пулеметами позволило повысить мобильность стрелка на поле боя. Кроме того, полезным оказалось предложение об использовании креплений для коробки с патронной лентой. В 1946 году на вооружение был принят ручной пулемет РП-46 с ленточным питанием, не имевший подобных деталей. Из-за этого пулеметчикам нередко приходилось разряжать оружие перед сменой позиции. Коробка для ленты, устанавливаемая под ствольной коробкой, позволила избавиться от подобных проблем.

Прицельные приспособления пулемета РПД были рассчитаны для стрельбы на дальность до 1000 м. Стрелять по воздушным целям рекомендовалось с расстояния не более 500 м. Убойное действие пуль сохранялось и на больших дистанциях, однако в таком случае возникали серьезные проблемы с обнаружением цели и прицеливанием. На дальностях до 1000 м пулемет имел достаточно высокую эффективность стрельбы. Требования нормального боя при стрельбе очередями с расстояния 100 м выглядели так: не менее 75% пуль должны были ложиться в круг диаметром 20 см, а средняя точка попадания не должна была отклоняться от точки прицеливания более чем на 5 см.

На практике это означало, что для поражения цели типа «грудная фигура» на дальности 100 м в среднем требовалось не более двух выстрелов. Для поражения аналогичной цели на максимальной прицельной дистанции уходило около 27 выстрелов. Таким образом, пулемет РПД мог эффективно поражать различные цели на дальностях до 800 м и более, как того требовало изначальное техническое задание.

К концу сороковых годов советская оборонная промышленность освоила полномасштабное серийное производство новых пулеметов, что позволило обеспечить войска требуемым количеством оружия. Пулеметы РПД были приняты на вооружение в качестве средства усиления пехотных отделений и взводов. С 1946 года это оружие использовалось параллельно с пулеметами РП-46, предназначавшимися для применения на ротном уровне. Таким образом, за счет двух новых образцов стрелкового оружия удалось не только обновить материальную часть пехоты, но и значительно повысить ее огневую мощь.

Пулемет РПД, состоявший на вооружении Финляндии.

Со временем появилась модернизированная версия пулемета под названием РПДМ. Модернизированный пулемет почти не отличался от базового. При обновлении оружия была изменена форма газового поршня и его опоры. Кроме того, рукоятка затвора не была связана с затворной рамой, из-за чего при стрельбе оставалась неподвижной. Ввиду отсутствия серьезных изменений автоматики характеристики РПДМ остались на уровне базового РПД.

«Ручные пулеметы Дегтярева обр. 1944 г.» активно использовались до начала шестидесятых годов. С появлением более нового и совершенного ручного пулемета РПК конструкции М.Т. Калашникова это оружие стали отправлять на склады. Новый пулемет имел некоторые преимущества, в первую очередь связанные с унификацией и другими аспектами производства.

Обеспечив новым оружием свою армию, советская оборонная промышленность начала производство пулеметов РПД для экспортных поставок. Кроме того, зарубежным странам поставлялись пулеметы, снимаемые с вооружения или с хранения. Пулеметы РПД и РПДМ поставлялись более чем в три десятка стран Восточной Европы, Азии и Африки. В середине пятидесятых годов в порядке дружеской помощи СССР передал Китаю лицензию на производство пулеметов Дегтярева и всю необходимую документацию. Пулеметы китайского производства обозначались как «Тип 56» и «Тип 56-I». Со временем Китай так же начал продавать оружие своего производства третьим странам.

На данный момент насчитывается более 40 государств по всему миру, которые использовали или используют пулеметы РПД и их модификации зарубежного производства. Широкое распространение такого оружия сказалось на его использовании в ходе различных вооруженных конфликтов.

Некоторое количество опытных РП-44 и серийных РПД успело повоевать на фронтах Великой Отечественной войны. Тем не менее, первым конфликтом с массовым применением этих пулеметов стала война в Корее. В дальнейшем «Ручные пулеметы Дегтярева обр. 1944 г.» активно использовались почти во всех войнах в Азии и Африке. Начало поставок китайских пулеметов «Тип 56» привело к увеличению стран, использующих оружие советской разработки, а также поспособствовало его применению в большем количестве конфликтов.

Во множестве стран пулеметы РПД давно сняты с вооружения. Тем не менее, часть армий до сих пор эксплуатирует это оружие. Другие государства, в том числе и Россия, давно заменили РПД более современными системами, но сохраняют их на складах. Таким образом, можно считать, что пулеметы РПД до сих пор являются современным оружием, отвечающим требованиям военных некоторых стран.

Самозарядный вариант пулемета RPD v2.0 американской компании DS Arms

Со временем пулеметы Дегтярева получили распространение не только в армиях, но и в гражданской сфере. В некоторых странах, законодательство которых позволяет подобное, пулеметы РПД в доработанной и исходной версиях продаются стрелкам-любителям. К примеру, на рынке США присутствует несколько вариантов пулеметов РПД с переделанным УСМ, допускающим стрельбу только одиночными, и набором новых комплектующих. В соответствии с последними тенденциями оружие получает новый «обвес» в виде деталей с многочисленными планками Пикатинни, современных прицельных приспособлений, телескопических прикладов и т.д. Ввиду отсутствия серийного производства пулеметов переделке подвергается оружие, выпущенное несколько десятилетий назад.

Пожалуй, срок службы пулемета РПД в разных странах мира является главным положительным отзывом. Это оружие было первым отечественным серийным ручным пулеметом под промежуточный патрон, однако смогло наглядно опровергнуть известную пословицу про блины и показать свои возможности. Со временем ручной пулемет Дегтярева уступил свое место более новому оружию, хотя в некоторых армиях используется до сих пор. Вероятно, эксплуатация этого оружия будет продолжаться в течение нескольких следующих десятилетий, обеспечивая требуемую огневую мощь стрелковых подразделений.

РПД в разрезе: 1 - приклад; 2 - возвратная пружина; 3 - защелка крышки короба, 4 — короб, 5 - рычаг, 6 - рычаг рголзуна, 7- прицельная планка, 8 - затворная рама, 9 - отражатель, 10 - ползун, 11 - ударник, 12 - выбрасыватель, 13 - ствол, 14- цевье, 15 - поршневой шток; 16 — газовый регулятор; 17 — корпус спускового механизма, 18 - спусковой крючек, 19 - стержень регулируемого предохранителя; 20 — шептало; 21 — боевой упор; 22 — затвор; 23 — шомпол.

Тактико-технические характеристики:

Масса оружия с принадлежностями, кг 6,6
Масса запаса боеприпасов (300 патронов), кг 7,4
Масса пустого контейнера для ленты, кг 0,5
Масса двух сегментов ленты без патронов, кг 0,3
Длина оружия, мм 1037
Длина ствола, мм 520
Число правосторонних нарезов 4
Шаг нарезов, мм 240
Длина линии прицеливания, мм 596,5
Высота линии огня, мм 335
Начальная скорость пули, м/с 735
Начальная энергия пули, Дж 2135
Скорострельность, выстр./мин:
теоретическая 550
практическая 150

http://sfw.so/1149043427-ruchnoy-pulemet-rpd.html

Доводилось из такого стрелять. В Таманской дивизии было много техники на консервации, воевавшей в Великой Отечественной войне и послевоенной тоже.  Впечатления самые хорошие остались.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

«Разрушитель» Вилли Мессершмитта

Существовавшая в середине тридцатых годов так называемая «теория Дуэ» о главенстве авиации в будущих войнах дала толчок к развитию концепции «стратегического» истребителя. Предназначался он для господства в воздухе над важнейшими объектами театров военных действий, сопровождения армад бомбардировщиков, в глубь воздушных пространств противоборствующих стран, для перехвата самолетов на больших расстояниях от своих баз, а также для нанесения ударов по наземным целям и ведения разведки. Большой радиус действия, высокая огневая мощь, хорошие скоростные характеристики и маневренность — вот основные требования, которым должен был отвечать двухмоторный многоместный самолет с большим запасом топлива и грозным вооружением. В Германии этот класс «стратегических» истребителей получил наименование Zerstorer ("Разрушитель").

Разработка такого истребителя началась в середине тридцатых годов сразу в нескольких европейских странах. Во Франции им стал Потэ-63, в Польше — ПЗЛ Р-38, в СССР — «сотка» В. Петлякова и ТИС Н. Поликарпова. В Германии задание на разработку «стратегического» истребителя министерство авиации выдало сразу пяти фирмам.

Самолет, предложенный Вилли Мессершмиттом, получивший обозначение Bf.110, представлял из себя цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. В его конструкции было многое от Bf.109, только что запущенного в серию.

В передней части овального фюзеляжа с несущей обшивкой располагалась кабина на трех членов экипажа: летчика, штурмана-радиста, стрелка. Силовая установка — два двигателя водяного охлаждения Даймлер-Бенц DB 600А мощностью 910 л. с. Винты первоначально устанавливались двухлопастные изменяемого шага.

Опытный образец машины впервые поднял в воздух летчик-испытатель Герман Верстер 12 мая 1936 г. Самолет с взлетным весом 5000 кг развил скорость 505 км/ч. Машина легко управлялась и имела приемлемую для своего типа маневренность. Выявился, однако, и ряд недостатков: опасная раскачка на взлете и посадке, плохие разгонные характеристики.

Вскоре Верстер выполнил демонстрационный полет перед инспектором истребительной авиации Эрнстом Удетом, который был удивлен энергичными маневрами большой двухмоторной машины. Удет решил тут же провести тренировочный бой с Bf.110 на новеньком Bf.109В. Поединок окончился вничью, знаменитый ас Первой мировой войны так и не смог поймать в прицел постоянно ускользавший от него на виражах 110-й. Восхищенный инспектор пообещал оказать поддержку новому истребителю. И оказал: истребитель Мессершмитта вышел победителем в конкурсном соревновании с Фокке-Вульфом (FW- 57) и Хеншелем (Нs-124).

Решение о запуске в серию «сто десятого» было принято в январе 1937 года, однако лишь в апреле 1938 первая четверка машин экспериментальной серии приступили к испытаниям. Поскольку двигатель DВ 600 к тому времени сняли с производства, а новый DВ 601А еще не изготовлялся, то на истребители поставили 610-сильные моторы Юнкерса Юмо 210В, а также новые трехлопастные винты. Скорость снизилась до 430 км/ч. Вооружение составили четыре 7,9-мм пулемета МС 17 в носовом обтекателе и один 7,9-мм МС 15 в задней части кабины.

Затем последовала небольшая (45 экз.) серия «В» с двигателями Юмо 210С, имеющими непосредственный впрыск топлива в цилиндры и двухступенчатый турбонагнетатель. Эти самолеты развивали скорость 450 км/ч и использовались в основном в учебно-тренировочных подразделениях. В конце 1938 года на завод Мессершмитта в Аугсбурге начали поступать двигатели DВ 601А (1050 л. с.). Машины серии «С» с этими двигателями развивали скорость 540 км/ч на высоте 6000 м, а дальность полета составляла 1100 км, с двумя подвесными баками по 550 л дальность возрастала до 1410 км.

Нацистская пропаганда так широко разрекламировала новый истребитель, что им заинтересовались разведки других стран. Французской секретной службе удалось завербовать некоего Франца Оттила, бывшего военного летчика. Устроившись работать на заводском аэродроме механиком, Оттил в мае 1939 года угнал один из первых серийных Bf.110С-1, намереваясь посадить его на французской авиабазе. Но в тумане летчик заблудился, и на вынужденной посадке самолет взорвался.

Если первоначально завод выпускал только две машины в месяц, то с лета 1939 года Мессершмитт резко увеличил интенсивность производства, кроме того, заказ на выпуск Bf.110 получили еще три завода других фирм, и эти самолеты стали исчисляться сотнями.

В нападении на Польшу участвовали три авиаэскадры Bf.110, насчитывавшие 95 машин. 1 сентября 1939 года они эскортировали бомбардировщики, нанесшие удары по Варшаве и Кракову. Тогда же состоялся первый бой Bf.110С с польскими истребителями ПЗЛ Р-11С, скорость которых не превышала 370 км/ч. «Мессершмитты», спикировав на набирающие высоту Р-11С, сбили четыре и повредили до 20 самолетов без потерь со своей стороны. Но при налете на Лодзь немцам повезло меньше — в бою на виражах более легкие Р-11С сбили три Bf.110С-1, потеряв две свои машины. Вскоре, сломив сопротивление польской авиации, «сто десятые» перешли к действиям по наземным целям. Всего с 1 по 28 сентября немцы потеряли 12 «стратегических» истребителей.

Аналогично события развивались при захвате Норвегии: в воздухе и на земле уничтожались старые норвежские бипланы Глостер «Гладиатор», а затем Bf.110 вылетали только на штурмовку. В этой кампании участвовали истребители новой модификации — Bf.110D с увеличенной дальностью полета. Экипаж сократили до двух человек (на месте штурмана установили топливный бак). Дополнительный грушевидный бак емкостью 1200 л подвешивался под фюзеляжем. Самолеты хорошо зарекомендовали себя в дальних рейдах к арктическим портам — Нарвику и Тронхейму.

Но победная эйфория начала гаснуть: во время нападения на Францию в немногочисленных боях Bf.110 вынуждены были становиться в оборонительный круг, где каждый самолет прикрывал хвост переднему. Но такая тактика не всегда помогала. За три недели боев немцы потеряли 82 из 248 Bf.110. А во время воздушного наступления на Англию (операция «Полет орла») британская истребительная авиация, многочисленная и готовая к отпору, легкими и маневренными «спитфайрами» и «харрикейнами» нанесла сокрушительное поражение «сто десятым».

Так, 15 августа 1940 года 21 Bf.110 сопровождали на бомбежку английских аэродромов авиагруппу Не-111. На подлете к шотландскому берегу их атаковали «спитфайры». Бросив на произвол судьбы бомбардировщики, которые были немедленно рассеяны, Bf.110 встали в оборонительный круг. В итоге немцы потеряли семь истребителей сбитыми, бомбардировщики понесли не меньшие потери. Только в августе немцы потеряли 120 Bf.110 — более 40% из принимавших участие в операции. Это вынудило командование люфтваффе отряжать для защиты самих «стратегических» истребителей группы Bf.109.

Более эффективно самолет использовался в качестве истребителя-бомбардировщика. Летом 1940 года очередную серию (Bf.110С-4/В) оснастили подфюзеляжными пилонами на две 250-кг бомбы. Двигатели стояли модифицированные — DB 601 мощностью 1200 л.с. Строился также дальний разведчик Bf.110С-5, вместо 20-мм пушек в полу кабины монтировалась фотокамера.

Оказавшийся плохим наступательным истребителем, «стодесятка» стала удачным перехватчиком ПВО. Мощное вооружение, большая продолжительность полета позволили эффективно бороться с бомбардировщиками. 18 декабря 1939 года во время налета 24-х «веллингтонов» на Вильгельмсгафенский рейд авиагруппа Bf.110С-1 уничтожила 9 британских бомбардировщиков из 12 сбитых. Вскоре англичане перешли к ночным бомбардировкам Германии.

В июне 1940 года экипажи Bf.110С, обученные ночной тактике, приступили к дежурствам на голландских аэродромах. Первый сбитый «Уитли» записал на свой счет в ночь на 1 июля обер-лейтенант Вернер Стрейб. Первоначально поиск противника в темном небе осуществлялся чисто визуально, но уже в сентябре части ПВО получили первые Bf.110D-1/U-1, оснащенные ИК пеленгаторами. А с лета 1941 года «сто десятых» наводили с земли операторы первых РЛС, с дальностью обнаружения до 48 км.

В качестве скоростных бомбардировщиков и штурмовиков «разрушители» использовались в Балканской кампании, а также против кораблей союзников на Средиземноморье и в Северной Африке. В мае 1941 г. во время антибританского националистического мятежа в Ираке авиагруппа Bf.110С-3 с измалеванными поверх крестов иракскими опознавательными знаками поддерживала путчистов с воздуха.

Весной-летом 1941 года в серию пошли сразу две модификации Bf.110Е и Bf.110F. Конструкторы попытались учесть опыт первых лет войны: поставили протектированные топливные баки, обновили приборное оборудование. Усилилась бронезащита экипажа: летчик спереди закрывался 12-мм бронеплитой и 57-мм бронестеклом, с боков 35-мм бронестеклами, сзади — 8-мм бронеперегородкой. Хвостовой стрелок защищался сзади 8-мм бронешпангоутом и сверху 57-мм бронестеклом.

В качестве истребителя-бомбардировщика «сто десятый» нес под фюзеляжем две бомбы калибром до 1000 кг каждая и под плоскостями еще четыре по 50 кг. В варианте ночного истребителя устанавливался тепловой пеленгатор, а экипаж увеличивался на одного человека — офицера наведения. Строился и разведывательный вариант — Bf.110Е-3. На всех самолетах стояли двигатели DВ 601N. Выпускавшийся параллельно Bf.110F оснащался двигателями DВ 601Р форсажной мощностью 1350 л. с. Но поскольку взлетный вес машины достигал 7200 кг, существенного прироста скорости не произошло, а управляемость самолета только ухудшилась.

В нападении на Советский Союз участвовали две авиагруппы Ме-110 (как они обозначались у нас) во II и VIII воздушных корпусах. Советские летчики быстро нашли способ борьбы со «сто десятыми» — затягивали их в бой на вертикалях, где тяжелый, двухмоторный «мессер» проигрывал нашим легким истребителям. В дальнейшем на советско-германском фронте они применялись только как скоростные бомбардировщики, летая под охраной Ме-109. Неэффективным оказалось и применение Ме-110 для борьбы даже с По-2, ночными бомбардировщиками. Деревянно-полотняный «кукурузник» был невидим для радиолокаторов и теплопеленгатора. Недаром за сбитый По-2 награждали Железным крестом.

В конце 1941 года фирма Мессершмитта разработала новый двухмоторный истребитель Ме-210. Но со вступлением в войну США бомбовые удары по Германии резко возросли, и у немцев уже не было времени переоборудовать заводы для освоения новой машины. Пришлось модернизировать выпускаемые самолеты, разрабатывать для них новые системы вооружения.

Дневные истребители несли ощутимые потери от плотного оборонительного огня «крепостей», летавших сомкнутыми группами. Чтобы успешно раскалывать их строй, серию перехватчиков Bf.110F-2 вооружили дополнительно четырьмя ракетными снарядами калибра 210 мм. На истребителях Bf.110F-4/1 20-мм пушки заменили на 30-мм МК 108, такие же две пушки установили в задней части кабины для стрельбы вверх и вперед. Прицеливание осуществлял летчик через призму коллиматора. Ночные перехватчики этой серии впервые оснащались радиолокационными прицелами FUG 202 фирмы Телефункен.

Первые самолетные радары были тяжелы и громоздки, а четыре большие антенны, смонтированные на носовой части самолета, ощутимо «тормозили» его в полете. Взлетный вес достигал 9300 кг, максимальная скорость упала до 510 км/ч, дальность полета — 840 км. Этого было недостаточно даже для ночного истребителя, и весной 1942 года конструкторы попытались еще раз «реанимировать» самолет, поставив на него более мощный двигатель DВ 605В (1457 л.с. на взлете).

Самолет, обозначенный Bf.110G, получил усиленную бронезащиту (пол и борта кабины летчика) и вооружение — вместо четырех пулеметов стояли две 30-мм пушки МК 108. Для серии Bf.110G-2 разработали два варианта подвесного вооружения: вместо бомбодержателей под фюзеляж подвешивались контейнеры с двумя 20-мм пушками МG 151 или одной 37-мм длинноствольной пушкой ВК 3,7. Дальнобойность орудия позволяла «мессершмиттам» поражать американские бомбардировщики вне сферы действия их пулеметов. Но если «крепости» сопровождались истребителями, то Bf.110G-2 с тяжелой пушкой, закрытой громоздким обтекателем, становилась их легкой добычей.

Чтобы хоть как-то облегчить самолет, в экипаже оставили только летчика, убрали хвостовой пулемет и бронезащиту стрелка. Кроме того, для кратковременного повышения мощности двигателя ввели систему впрыска в цилиндры закиси азота. Такой «чрезвычайный» режим длился 27 минут.

Несмотря на свои многочисленные недостатки. Bf.110G в качестве ночного перехватчика в руках опытного летчика был эффективным оружием. Так, с июня 1944 года в 1 эскадре ночных истребителей II авиагруппа, укомплектованная «сто десятыми», записала на свой счет до конца войны больше самолетов противника, чем 1 авиагруппа, перевооруженная на новые скоростные перехватчики Не-219.

С этим индексом выпускались также: разведчик Bf.110G-3 с максимальной скоростью 560 км/ч и радиусом действия (без баков) 900 км и ночной истребитель Bf.110G-4, оснащенный радиолокатором FUG 212. Последний, помимо штатного вооружения, нес в задней части кабины две «вертикальные» пушки МК 108.

Параллельно с Bf.110G строился еще один вариант — Bf.110H, отличавшийся модифицированным двигателем DВ 605Е, усиленной конструкцией шасси и хвостового оперения, гидравлическим управлением руля высоты.

К началу 1943 года из 390 ночных истребителей ПВО Германии, сведенных в 15 авиагрупп, большинство составляли Bf.110. Тактика действий частей ПВО была отработана достаточно хорошо, и англичане, бомбившие рейх, несли ощутимые потери. Но с июля 1943 года королевские бомбардировщики начали сбрасывать в полете полоски фольги, чем «ослепляли» радиолокаторы нацистов. Перехватчики стали совершенно беспомощны в ночном небе. Командование вынужденно перенацелило их на дневные вылеты. Но необученные дневной тактике «ночники», привыкшие подлетать вплотную к противнику, несли тяжелые потери от огня «крепостей». Только в конце 1943 года немцы создали радиолокатор, способный осуществлять селекцию цели от создаваемых ею помех, FUG 220, и истребители вернулись к действиям ночью.

И хотя Bf.110, образно говоря, цеплялся за воздух усами антенн, пламегасителями на двигателях, обтекателями пушек, из-за чего имел явно недостаточную скорость и плохую маневренность, но был все же лучше, чем переделанные в перехватчики из бомбардировщиков Ju-88 и Dо-217. Новые же ночные истребители Ме-210 и Hе-219 еще только проходили войсковые испытания, поэтому серийное производство Bf.110 продолжалось. В 1943 году было построено 1509 самолетов, в 1944 — 1518. Всего заводы выпустили 6050 Bf.110. В январе 1944 года число ночных авиагрупп увеличивается до 22, из которых 14 укомплектованы устаревшими «сто десятыми».

Начавшееся осенью 1944 года стратегическое наступление Советской Армии и союзников поставило нацистов в столь критическое положение, что командование люфтваффе бросило все имеющиеся в его распоряжении самолеты, в том числе и ночные истребители, на бомбежку наступающих советских частей. Поскольку господство в воздухе давно уже было за советской авиацией, для «стодесяток» началось подлинное избиение. За несколько месяцев практически все они были уничтожены. А в марте 1945 года завод Мессершмитта, успев выпустить за три месяца 1945 года 45 Bf.110, остался в тылу советских войск.

Источники:
Котельников В. Фирсов А. Тяжелые истребители Пе-3, Bf.110. // Авиация и Космонавтика. 1998. №5-6. С. 21-24, 60.
Иванов С. Мессершмит Bf.110 // Война в воздухе. №117. С.2-3, 7-12. 63-68.
Вехов С. «Страгический» истребитель // Крылья Родины. 1992. №1. С. 9-11.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 5: Мессершмитт. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 384-396.
Харук А. Истребители Второй мировой. М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. С.110-114.
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

«Пулавчаки» против Люфтваффе

Ранним утром 1 сентября 1939 года фашистские пикирующие бомбардировщика нанесли удар по стратегическим мостам на польской территории. Именно с этих бомбардировок началось германское вторжение в Польшу. Навстречу противнику быстро взлетали польские истребители. Первые же попытки вести бой с «мессершмиттами» показали, что польские машины практически не способны драться с ними. Однако «люфтваффе», несмотря на значительное превосходство как в количестве, так и в качестве своих боевых самолетов, получили сильный и совершенно неожиданный отпор. Германские ВВС потеряли в воздушных боях почти полторы сотни своих машин.

К моменту нападения фашистской Германии на Польшу организационная структура польской истребительной авиации предусматривала наличие истребительного соединения центрального подчинения и отдельных армейских дивизионов. Бригада истребителей под командованием полковника Стефана Павликовского состояла из пяти эскадрилий, четыре из которых были вооружены самолетами Р.11 двух модификаций (29 машин Р.11с и 15 истребителей Р.11 а), а пятая имела 10 машин типа Р.7а. Каждой из четырех армий «Краков», «Познань», «Поморже» и «Львов» придали дивизион двух эскадрильного состава, а армии «Модлин» и оперативной группе «Нарев» — по одной эскадрилье истребителей, которая включала 10 самолетов.

Таким образом, в боевых подразделениях истребительной авиации Польши насчитывалось 160 самолетов, из них 30 типа Р.7а, 17 типа Р.11а и 113 типа Р.11с. В авиационных школах, резерве и ремонте находились 43 самолета Р.11 и 76 машин Р.7а. Авиационные заводы РZL за время боев сумели дополнительно поставить всего 4 новых истребителя Р.11с.

Что же представляли собой польские самолеты-истребители? Одномоторные цельнометаллические высокопланы с крылом типа «чайка», открытой кабиной и неубирающимся шасси. Самолеты были сконструированы известным польским конструктором Зигмундом Пулавским на фирме РZL, и в последствии получили у поляков наименование — «Пулавчаки».

Прототип Р.7 был изготовлен в марте 1931 года. Весной этого же года была заложена малая серия из 10 истребителей Р.7а, а позднее заказано еще 110 машин этого типа. В 1932 году финансовый заказ увеличили на 29 машин. Польскому филиалу заводов Шкода выдали заказ на изготовление 250 двигателей «Юпитер» мощностью 485 л. с., служивших силовыми установками для Р.7а.

Освоение машины в серии шло трудно. Долго не удавалось обеспечить правильную технологию сборки (на самолетах малой серии отклонение элементов конструкции от оси симметрии достигало 30 мм — и это при семиметровой длине фюзеляжа). Вооружение самолетов (пулеметы «Виккерс Е» калибра 7,92 мм) поставлялось неритмично, что также сдерживало выпуск боевых машин. В результате из 54 единиц, предусмотренных к выпуску планом 1932 года, было сдано всего пять. Однако в 1933 году дело наладилось, и во второй половине года производство завершили.

В ходе предпринятой модернизации часть машин получила взамен пулеметов «Виккерс» wz. 09/18 более современные «Виккерс» wz. 09/32, также винтовочного калибра. Попытка установить радиостанцию не имела успеха из-за отсутствия места в кабине. Поступление на вооружение более совершенного истребителя Р.11 в 1934-1935 годах вызвало постепенный перевод Р.7а в учебные подразделения. Однако еще осенью 1939 года три эскадрильи польских истребителей были по-прежнему вооружены этими машинами.

Дальнейшим развитием Р.7а стал истребитель Р.11, работу над которым после трагической гибели Пулавского в авиационной катастрофе продолжил инженер Всеволод Якимюк. После длительных поисков подходящего двигателя конструктор остановился на лицензионном "Меркьюри" IVS2 мощностью 550 л.с., ставшем основным для модификации Р.11а. Свой первый полет головной самолет серии совершил весной 1933 года. Экспортная серия самолетов Р.11 строилась с двигателями Гном-Рон 9Krse.

Летом 1934 года появился наиболее совершенный серийный истребитель польских ВВС — Р.11с с двигателем "Меркьюри" VS2 мощностью 595 л.с. и отличавшийся изменениями в конструкции фюзеляжа, формой вертикального оперения, усиленным до 4 пулеметов вооружением и наличием радиостанции. Всего было заказано 50 машин типа Р.11а и 175 истребителей Р.11 с. Ежемесячный темп выпуска в период наиболее налаженного производства достигал 25 самолетов в месяц, а передача последней заказанной машины состоялась в конце 1936 года.

Из-за недостаточного количества пулеметов значительная часть Р.11с выпускалась с двумя огневыми точками вместо четырех. Интересной особенностью самолетов Пулавского был сбрасываемый в случае пожара фюзеляжный топливный бак.

После показа Р.11с на международной выставке в Стокгольме испанское республиканское правительство выразило пожелание закупить 36 истребителей, но польская декларация о нейтралитете сорвала заключение договоренности.

Появившиеся в 1937-1938 годах новые скоростные истребители сразу превратили Р.7а и Р.11с в устаревшие машины. Спешно разрабатывавшийся для их замены Р.50 «Ястреб» не успел к началу боевых действий, оставшись лишь в опытном экземпляре. Не успели поляки осуществить и намеченную замену двигателей у Р.11 (планировался "Меркьюри" VIII мощностью 710-840 л. с.) и установку закрытой кабины. После такой модернизации самолет должен был получить обозначение Р.11g.

Немецкая разведка оценивала численность польской авиации в 790-800 машин, из них 315 истребителей. Реально же общая численность боевых самолетов в ВВС Польши не превышала 460-470. Для нападения на Польшу командование люфтваффе выделило 2093 машины, в том числе 514 одномоторных истребителей Вf.109 модификаций В, С, В и Е, 95 тяжелых истребителей Вf.110, а также все имевшиеся в наличии пикирующие бомбардировщики Ju-87 — 406 единиц.

Любопытно, что на стороне немцев использовалась разведывательная эскадрилья чешских самолетов Авиа В.534.

Преувеличенное представление о численности польской боевой авиации заставило гитлеровцев опасаться ответных ударов по рейху. В результате большая часть истребителей была оставлена для решения задач ПВО, а в боях над Польшей приняло участие немногим более 200 немецких истребителей Вf.109. В ходе войны одной из главных целей для 810 германских бомбардировщиков стала польская аэродромная сеть. Характерно, что результаты ударов стороны оценивают по-разному.

Широко распространено мнение, сложившееся под влиянием быстрого успеха блицкрига и отчасти геббельсовской пропаганды о том, что большая часть польских истребителей была уничтожена на земле. Польские же исследователи отвергают эту точку зрения. Вот их аргументы. Из 118 потерянных польских истребителей 56 самолетов сбиты в воздухе. Из них 32 — истребителями противника, 10 — экипажами бомбардировщиков и по 7 машин — немецкой и польской (!) зенитной артиллерией. Остальные 62 самолета относились к категории тяжело поврежденных при вынужденных посадках, летных происшествиях и т. п. Эффективность ударов противника по аэродромам оценивается польскими исследователями невысоко: потери составили не более 9 уничтоженных на земле истребителей из боевых подразделений. Следует, однако, отметить, что бомбардировщики и особенно учебные подразделения пострадали в существенно большей степени.

Пилоты польских истребительных эскадрилий доложили об уничтожении в воздушных боях 147 самолетов противника (не считая сбитого по ошибке PZL P.23 «Каras» из 42-й эскадрильи). В числе сбитых — 23 истребителя противника (10 Вf.109 и 13 Bf.110), 101 бомбардировщик (10 Ju-86, 17 Ju-87, 30 Do-17 и 44 Не-111), а также 23 самолета других типов. Особенно успешно действовали истребительная эскадра (52 сбитых) и дивизион Ш /3 армии «Познань» (36 сбитых). Суммарные потери германской авиации в ходе польской кампании достигли 286 уничтоженных самолетов (из них 79 истребителей) и до 280 тяжело поврежденных.

В ходе войны стали известны первые польские асы, такие как поручик Станислав Скальский — 6 побед (два Do-17, один Ju-87 и три Нs-126) и подпоручик Иероним Дудвал — 4 победы (Вf.110, Не-111,Ju-86, Нs-126).

Разумеется, устаревшие польские истребители с максимальной скоростью менее 400 км/ч, не могли конкурировать с Вf.109Е. Этим и объясняется соотношение потерь истребителей 2: 3 в пользу немцев. Однако потеря 13 из 95 Вf.110 должна была заставить задуматься руководство люфтваффе, но этого не произошло.

В ходе войны для поляков открылся еще один фронт. 17 сентября 1939 года советские войска пересекли польскую границу в пяти местах. Это не могло не вызвать столкновений, в том числе и в воздухе. И они произошли. Один из польских пилотов атаковал звено СБ. Два из них сбил и после этого совершил вынужденную посадку в расположении советских войск. Другой летчик, подпоручик Тадеуш Кос, подбил Р-5. Третий пилот, подпоручик Заторский, был сам атакован звеном советских истребителей и сбит в районе местечка Сарны.

Уцелевшие польские самолеты стали перелетать в Румынию. Часть оказалась в Советском Союзе. Позднее, в 1941-1942 годах, румынские ВВС использовали до 40 польских истребителей типа Р.11 на восточном фронте. Около 70 машин этого типа выпустил по лицензии румынский завод IАR. Немцы применяли польские самолеты в учебных целях. А вот польских летчиков они использовать не смогли. Значительная часть их снова встретилась в небе с немцами во Франции и над Лондоном. До последнего дня войны в боевых порядках союзников не исчезали самолеты с красно-белой эмблемой польских ВВС.

Источники:
Котельников В. Накануне Второй мировой // Крылья Родины. 2001. №4. С. 19-21.
Котельников В. «Пулавчак» — герой сентября 39-го // Авиация и космонавтика. 1999. №9. С. 11-17.
Медведь А. Польские «чайки» против «мессеров» // Крылья Родины. 1992. №5. С.31-32.
Кукуруза Л. Война в небе Западной Украины // Авиация и время. 2004. №6. С. 29-34.
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Высотные «Фокке-Вульфы»

Развитие немецких высотных истребителей характеризовало отношение руководства Германии к воздушным боям на Западном фронте. За исключением битвы за Англию, Северо-Западная Европа оставалась до определенного момента периферийным театром военных действий.

Внимание к нему Гитлера и руководства "Люфтваффе" пробудилось только после британского налета на Кельн в мае 1942 года. В конце1940 года дневные воздушные сражения над юго-восточной Англией постепенно прекратились. Только ночью бомбардировщики "Люфтваффе" продолжали тревожить ПВО Великобритании.

Обе стороны ожидали, что с улучшением погоды весной дневные налеты возобновятся, но этого не произошло. Гитлер теперь обратил свой взор на восток.

Летом 1941 года командование британских ВВС отдало приоритет выпуску разведчиков фирмы "Де Хэвилленд" D.H. 98 "Москито", поскольку после вторжения германских войск на территорию СССР, правительство Великобритании остро нуждалось в сведениях о передислокации германской армии и флота.

Уже в августе первые 10 серийных "Москито" P.R.1 были переданы в 1-ю фоторазведывательную эскадрилью в Бенсоне для войсковых испытаний, а в сентябре новые разведчики совершил первый боевой вылет. Его маршрут пролегал через Париж и порты Западной Франции — Брест и Бордо.

В первом же вылете проявился главный козырь этого самолета — высокая скорость на средних и больших высотах: три патрульных Bf.109, пытавшиеся на высоте порядка 7000 м атаковать разведчик, не смогли догнать его. С весны 1942 года эскадрилья, полностью перевооруженная на "Москито", действовала с баз в Англии и Гибралтаре практически над всей Западной и Центральной Европой.

В первых месяцах 1942 года по настойчивому требованию "Люфтваффе", основанного на опыте применения истребителей ПВО, а также информации разведки о разработке противником высотных двигателей и увеличившимся производстве нагнетателей для имеющихся авиадвигателей Технический комитет Министерства авиации Германии (RLM) начал прорабатывать возможность создания высотного истребителя. Он должен был быть способен к перехвату высокоскоростного D.H.98 "Москито", которые появлялись во все увеличивающихся количествах над территорией Третьего Рейха и действующих иногда на высотах, почти недоступных немецким истребителям.

В противоположность союзникам попытки Германии разработать высотный двигатель были несколько хаотичны, поскольку Отдел планирования, несмотря на информацию разведки, не интересовался развитием таких моторов. В то же время, еще в ноябре 1941 года Курт Танк указывал на необходимость производства высотных двигателей: «Мы испробовали все способы для улучшения высотных характеристик BMW 801, но было понятно, что необходим совершенно новый двигатель. Я уже предсказывал, что что-то вроде этого может случиться. В начале 1941 года, до того, как FW-190 был принят на вооружение, я говорил с генералом Удетом и Йешоннеком относительно данного вопроса. Я сказал, что они должны запустить в серию высотный мотор Jumo 213, проходивший стендовые испытания на "Юнкерc" чтобы мы могли иметь готовый высотный вариант FW-190 на случай, если это будет необходимо. Генерал Ганс Йешоннек, тогда начальник штаба «Люфтваффе», ответил: "Зачем это нужно? Мы не ведем какие-либо воздушные бои на таких высотах!" В результате мы потеряли около года в развитии эффективного высотного двигателя, время которое мы так и не наверстали. В конце концов, мы приняли на вооружение очень хороший высотный истребитель FW-190D с Jumo 213. Но он был готов слишком поздно — летом 1944 года, но к этому моменту воздушное превосходство Германии было потеряно».

В то время немецкая промышленность производила в больших объемах несколько основных типов двигателей: Jumo 211 для Ju-87, 88 и He-111, BMW 801 для FW-190 и Dо-217, DВ 601 для Bf.109, Ме-110 и Не-111.

Все эти двигатели удовлетворяли текущим потребностям, однако, ни один из них не подходил для высотного истребителя, ведь BMW 801, не говоря уж о более "старых типах", имел границу высотности 6800 м, а фактически у проблемы у него возникали уже с 5900 м. Независимо от взглядов на проблему, фирмы "Юнкерc" и "Даймлер Бенц" приступили к разработке высотных двигателей. "Юнкерc" начала проектирование новой версии Jumo 213Е, объемом, аналогичным базовому варианту Jumo 213A (35 л.), но с повышенной степенью сжатия и увеличенными оборотами, а "Даймлер Бенц" инициировала разработку нового мотора DB 603 с увеличенными в диаметре поршнями и объемом 45 л.

Все выдвинутые предложения по улучшению высотности двигателей можно разделить на две группы. Первая — схемы с использованием так называемого чрезвычайного режима, например, система непосредственного впрыска в цилиндры закиси азота GM1 (эта система увеличения мощности двигателя сначала упоминалась немцами под кодовым названием "ha-ha"), где закись азота или "веселящий газ", находящийся в жидком состоянии, под давлением впрыскивался в нагнетатель. Вторая — наиболее комплексные схемы двигатели с отдельными нагнетающими блоками.

В 1942-43 годах еще было сомнительно, что проблема может быть решена применением турбореактивного двигателя — поведение ТРД на таких высотах было не изучено. Такой информации не было до начала 1945 года, когда на фирме "Юнкерс" были проведены соответствующие исследования. Преимуществом поршневого мотора в этот период было то, что его характеристики имели довольно широкий диапазон, а использование нагнетателей или систем, повышающих высотность двигателя, еще более расширяли область применения.

Двигатель DB 603 имел взлетную мощность, равную 1800 л.с. План разработки этого двигателя был отклонен RLM, который мотивировал свой отказ тем, что его внедрение повлечет за собой большие изменения в производстве других необходимых двигателей и неизбежной приостановки проектирования новых самолетов.

Невзирая на решение Технического комитета, "Даймлер Бенц" продолжила постройку прототипов в инициативном порядке, основываясь на экспериментальных данных двигателя DB 605, предназначенного для Bf.109G, предназначенного для действий на средних высотах.

На рубеже 1942-1943 годов на основе аналитических исследований было установлено, что разработка высотного двигателя, обладающего мощностью 1000 л.с. на высотах порядка 10000 м, сравнима по трудозатратам с проектированием обычного мотора мощностью более 3600 л.с.(!) и, что дальнейшая разработка высотных двигателей очень дорогостоящая. По этой причине разработка высотного DB 603 проходила гораздо медленней, чем это было необходимо.

Подобная ситуация складывалась и у "Юнкерса" с Jumo 213Е, первый прототип которого был опробован только к началу 1944 года, правда, уже в начале следующего года начался его серийный выпуск. Двигатели Jumo 213E и "F" были поставлены "Фокке-Вульфу" осенью 1944 года, a DB 603E и "L" в январе 1945 года и всего в нескольких экземплярах. BMW 801 TJ в нескольких экземплярах также был передан "Фокке-Вульф" и использовался только для его испытания в воздухе.

Прототипы новейших авиационных моторов: Jumo 222, 224, 225 и DB 628, с большой мощностью так и не смогли довести до серии, хотя под них разрабатывались некоторые проекты, в том числе и на "Фокке-Вульфе".

К окончанию войны в двигателестроении немцы достигли крайне высокого уровня, особенно в области создания систем повышения мощности и устройств автоматического управления. Однако из-за тяжелейшей военной и, как следствие, экономической обстановки модернизированных и новейших двигателей не хватало, не говоря уж об их высотных вариантах.

В конце лета 1942 года было уже понятно, что американские ВВС собираются сосредоточить на базах Великобритании значительные количества бомбардировщиков для ударов по территории Третьего Рейха. Высотные полеты Б-17 в купе с "Халифаксами" и "Ланкастерами" уже вызывали определенные проблемы для германских перехватчиков. А новые разведданные приносили информацию о серьезных намерениях США организовать серийный выпуск мощнейших Б-29 с еще более внушительными скоростными и высотными характеристиками. В результате возникала острая потребность в высотном истребителе.

На совещании проведенном весной 1942 года RLM поручило фирмам огласила свои требования к новому высотному "суперистребителю" (Hohenjager), также способному осуществлять функции высотного разведчика.

Программа "суперистребителя" была разбита на следующие этапы: "срочный" с разработкой истребителя на основе серийных самолетов с максимальным применением узлов и агрегатов базовых машин и "отложенный" — с разработкой нового высотного истребителя и разведчика.

К реализации этой программы "Фокке-Вульф" приступила, обладая определенным опытом по созданию высотного самолета-бомбардировщика FW-191, правда, не поступившего на вооружение германских ВВС, на нем были испытаны и отработаны герметическая кабина и моторы, оснащенные двухступенчатым нагнетателем.

FW-191

В этот же период конкурирующая фирма "Мессершмитт" AG предложила свой ранее «замороженный» проект высотного перехватчика Ме-209Н, дальнейшее развитие рекордного самолета Ме-209. Однако, разработанная машина не подтвердила ожидаемых результатов, поэтому разработка была окончательно прекращена.

Самолетам, созданным по программе "Hohenjager 1", было присвоено обозначение FW-190B, и первой опытной машиной этой модификации стал FW-190V12, имеющий гермокабину и оборудование для производства высотных полетов. Вскоре для испытаний были подготовлены еще три модифицированных самолета FW-190A-3/U7.

Параллельно с испытаниями на "Фокке-Вульфе" компания BMW продолжила доводку прототипа мотора BMW 801TJ оснащенного турбокомпрессором, планировавшегося для установки на серийных FW-190В. Однако эти двигатели, по распоряжению RLM, "Фокке-Вульфу" так и не отправили в обещенные ранее сроки.

Тем временем, принимая во внимание результаты испытаний первых прототипов, было проведено переоборудование еще трех серийных FW-190A-1. Эти машины стали опытной серией FW-190B-O. Они имели следующее вооружение: два синхронных пулемета MG 17 и такое же количество пушек MG 151/20E установленных у основания крыла.

Следующий FW-190B-O, как и предшественники, являл собой переоборудованный FW-190A-1 и был подобен предыдущим прототипам, за исключением мотора BMW 801D-2 снабженного системой GM. Эта машина для испытаний была передана BMW.

Затем до стандарта серии "В" модернизировали еще три машины, которые стали прототипами FW-190B-1. Осенью 1943-го на фирме "Фокке-Вульф" приняли решение прекратить доводку машин FW-190B, направив все усилия на разработку нового варианта FW-190С.

Неудача в исполнении программы "Hohenjager 1", в исполнении которой разрабатывался FW-190B, не повлияла на другую однотипную программу "Hohenjager 2". Главное отличие этой программы от "Hohenjager 1" состояло в применении двигателя DB 603.

Разработка нового прототипа истребителя, получившего наименование FW-190C, потребовалась не только благодаря использованию нового двигателя. FW-190C с DB 603 предполагали оснастить турбокомпрессором, создававшимся совместно DVL и фирмой "Hirh". "Даймлер Бенц" направила компании "Фокке-Вульф" несколько опытных образцов DB 603. Для изготовления прототипов FW-190C использовали несколько серийных самолетов серий А-1.

На FW-190V16 смонтировали мотор DB 603Аа с центробежным нагнетателем и трехлопастным пропеллером. В августе 1942 года был передан заводом "Даймлер Бенц" в Рехлин для всесторонних испытаний. Уже в первом вылете была выявлена неисправность системы охлаждения. Осенью 1942 года после устранения дефекта системы охлаждения полеты возобновились, при этом в одном из вылетов летчик достиг высоты 11000 м.

Вскоре на заводском аэродроме "Даймлер Бенц" прототип FW-190C развил скорость равную 727 км/ч на высоте 7000 м и достиг потолка в 12000 м. Полеты на уровне практического потолка стали привычным делом — машина иногда находилась на этой высоте более чем полтора часа!

Естественно, что в условиях настоящих боевых действий с установленным вооружением и необходимым запасом горючего эти показатели не могли быть достигнуты, однако, они по всем пунктам превышали показатели с самолетом с BMW 801 даже с включенной системой GM-1.

В конце лета 1944 года в результате дневного воздушного налета союзнических бомбардировщиков на завод "Даймлер Бенц" FW-190V16 был уничтожен. Прототипы FW-190C получили моторы DB 603 без турбокомпрессоров, и являлись, так сказать, промежуточными или переходными машинами с FW-190B на "С". Зато FW-190V18 был первым самолетом — эталоном серии FW-190C. Он первым оснащен двигателем DB 603G снабженным турбокомпрессором, однако затем из-за нехватки этих двигателей был оборудован DB 603А-1 и новым четырехлопастным винтом.

На двигателе FW-190V18 был смонтирован турбонагнетатель ТК 9АС (Hirth 9-228, разработанный совместно с DVL и фирмой "Hirth 9-2281).Компрессор имел массу 240 кг (из них 60 кг приходилось на крыльчатку газовой турбины) и должен был обеспечивать до 22000 об/мин при температуре поступающих выхлопных газов 950° С. Устройство, явно требующее дальнейшей доработки, устанавливалось под фюзеляжем, образуя некое подобие кармана, из-за которого FW-190V18 прозвали "Кенгуру".

В конце зимы 1942 года машину для испытаний передали "Даймлер Бенц", на заводском аэродроме которой после нового года был выполнен облет машины. Для дальнейших испытательных полетов на фирму командировали шеф-пилота фирмы "Фокке-Вульф" Г. Зандера, который после девяти полетов выразил свое негативное мнение относительно новой машины. Находясь под впечатлением от полета, он квалифицировал самолет, как непригодный для полетов, и высказал необходимость ряда доработок его конструкции.

По мнению шеф-пилота, центр тяжести машины, вследствие установки под фюзеляжем тяжелого компрессора, сдвинулся назад к хвосту настолько, что выше 7700 м машина не желала подниматься. На любой высоте самолет не стабилен по всем плоскостям и сложен в управлении. Турбокомпрессор не выдавал и 20000 об/мин.

После модификации FW-190V18 из серийных А-1 были подготовлены еще несколько экземпляров прототипов самолета FW-190C. Все эти машины комплектовались двигателем DB 603S-1 с турбонагнетателем ТК 11, имели гермокабину и крыло с увеличенной до 20,3 кв. м площадью. На них реализация программы "Hohenjager 2", ставшей базой для FW-190С, была закончена. Невзирая на то, что машины этой серии смогли бы стать удачными высотными истребителями, подобного не произошло. Причина — слишком медленное "созревание" мотора DB 603, заставившее ТА RLM рекомендовать "Фокке-Вульфу" приостановить разработку FW-190С.

В конце войны фашистская Германия имела нешуточные проблемы с сырьем, в первую очередь с определенными видами легирующих металлов. Без них невозможно было производить качественные турбины и прочие необходимые детали высокотемпературных турбокомпрессоров, срок эксплуатации которых не достигал и 20 часов, а затем происходил прогар корпусов газоотводных труб. Германские инженеры так и не смогли запустить в серию надежный турбонагнетатель до самых последних дней войны.

Третьим высотным проектом, базирующимся на конструкции FW-190 с мотором Jumo 213, был FW-190D. На рубеже 40-х годов моторное отделение фирмы "Юнкерс Флюгцойг" и "Люфтваффе AG" работало над новым 12-цилиндровым рядным 1750-сильным двигателем жидкого охлаждения Jumo 213 конструкции доктора Августа Лихте.

Jumo 213 являлся дальнейшим развитием Jumo 211, при этом имел меньшие геометрические размеры и вес, а также работал на более высоких оборотах и развивал большую мощность. Удары союзнических бомбардировщиков затормозили разработку и подготовку серийного производства указанного двигателя. Поэтому в потребных количествах его начали производить лишь летом 1944 года, при этом их ежемесячный выпуск составил около 500 экземпляров.

Первоначально мотор разрабатывался, как "бомбардировочный", однако Лихте предусмотрел разработку двух модификаций "С" и "Е", адаптированных для монтажа вооружения в развале блоков цилиндров и, следовательно, подходящих для использования на одномоторных истребителях. Интересно, что монтажные узлы Jumo 213 были полностью идентичны местам крепления двигателя DB 603.

Курт Танк, вероятно, не без настойчивой рекомендации RLM, решил использовать новый двигатель на FW-190, согласно "срочной" плану разработки высотного истребителя на основе серийных машин с максимальным применением узлов предшественников.

Первым опытным образцом серии "D" стал FW-190V-17, переделанный зимой 1941 года из серийного истребителя FW-190A-0. Фюзеляж истребителя стал заметно длиннее. На 60 см нарастили носовую часть машины, в которой располагался двигатель Jumo 213А. Смешение центра масс вперед вызвало необходимость удлинения на 0,6 м хвостовой части фюзеляжа. Компенсационная секция между центральной частью фюзеляжа и оперением, неразумная с позиции требований законов аэродинамики, была выполнена таким образом, который позволил в наименьшей степени изменить отлаженную технологию производства планера.

Следующие пять машин являлись опытными машинами FW-190D-1 со стандартной негерметичной кабиной, которая планировалась для замены всех вариантов истребителя FW-190А. План поставок предполагал крупномасштабное производство версии D-1, оснащенной Jumo 213А до 950 машин в месяц.

Версия D-1серийно не строилась, и ее единственными экземплярами были пять прототипов. Для следующей версии D-2 запланировали две опытные машины FW-190V26 и FW-190V27. Оба самолета оснастили герметической кабиной и моторами DB 603. Вооружение состояло из пары синхронных пулеметов MG 131 и такого же количества пушек MG 151/20 в основаниях крыла. Оба прототипа стали единственными представителями FW-190D-2.

К началу 1944 года "Фокке-Вульф" ввела в конструкцию своего самолета множество изменений, которые затронули не только создававшийся по программе высотный истребитель, но также и другие серии FW-190. Например, отказ от проблемной системы герметизации кабины. Но самым важным предложением все же была новая система стандартизации компонентов, которая повлияла на все производство истребителей FW-190.

Именно в результате этих действий решили прекратить разработку версий D-1 и D-2. Вместо этого вариант перспективного развития истребителя и первой серийной версией высотного истребителя дали наименование FW-190D-9, поскольку фюзеляж машин этого варианта был подобен фюзеляжу FW-190А-9. В свою очередь, варианты D-3 — D-8 вообще не проектировались и, соответственно, не изготавливались.

Заказ на первоначальный макет фюзеляжа проектируемого FW-190B-9 разместили в октябре 1942 года, и "Фоке-Вульф" начала его строительство в конце года. Официальный осмотр представление макета комиссия RLM произвела в середине лета 1943 года.

Запуск FW-190D-9 в серию запланировали на середину августа 1944 года. Результаты летных испытаний были обнадеживающими, но сами испытания отставали от установленных сроков, поскольку из пяти прототипов из-за бомбардировок Германии осталось три. Несмотря на это, срок начала производства был выдержан, и первые машины этой версии заложены на производственных площадях "Фокке-Вульф" в Коттбусе и по субконтракту на "Arado". В сентябре лицензионное производство FW-190D-9 начали на заводе "Fieseler" в городе Кассель.

Соблюдение сроков начала производства стало возможным благодаря тому, что в марте КБ, руководимое Рудольфом Блазером, разослало на заводы, предназначенные для производства FW-190D-9, комплекты технической документации. Серийные машины незначительно отличались от опытных образцов. Так, для нейтрализации реакции винта изменили хвостовое оперение, увеличив его площадь, кроме того усилили конструкцию фюзеляжа. При компоновке двигателей инженерами было использовано немало новых конструкторских решений. Например, на FW-190D-9 установили круглый капот с кольцевым радиатором, подобный установленному на бомбардировщике Ju-88. Кроме того, на капоте не было воздухозаборника маслорадиатора, его смонтировали в развале цилиндров мотора и его охлаждали жидкостью из общей системы самого двигателя.

Некоторые технические задачи решили довольно оригинально. Для того чтобы уменьшить площадь сечения моторного отсека, конструкторам потребовалось переместить маслобак, который упирался в мотораму и имел большой объем. Тогда решили подкос моторамы просто пропустить сквозь маслобак! Знакомясь с трофейными FW-190D-9, авиаспециалисты удивлялись своеобразию решения.

Первый серийный истребитель FW-190D-9 был облетан в начале осени 1944 года. Машина использовалась в испытаниях по определению летно-технических характеристик. В сентябре отказ нагнетателя привел к необходимости замены всей силовой установки. На машину смонтировали новый Jumo 213С-1. Испытания прервали через месяц после очередного отказа двигателя и не возобновлялись до начала 1945 года.

В сентябре FW-190D-9 прибыл в Ганновер-Лангенхаген из Рехлина. Там на аэродроме фирмы на самолет установили систему MW 50, обеспечивающую на высоте 5000 м кратковременный рост мощности Jumo 213А до 2100 л.с. Интересно, что первоначально запрещалось включать эту систему при взлете, но затем это ограничение было снято. FW-190D-9 передали на завод "Юнкерс" для воздушных испытаний двигателя.

Интересно, что вначале впечатление, произведенное D-9 на германских летчиков, было неважным. Планировалось, что Jumo 213 будет обладать мощностью до 1850 л.с., но фактически она была на 100 л.с. ниже. В то же время пилоты отметили и то, что новый FW-190 получился менее маневренным.

Летчики настолько невзлюбили FW-190D-9, что К.Танк был вынужден лично приехать в III/JG54 в Олденбурге чтобы попытаться убедить пилотов «Люфтваффе» в достоинствах"Доры-9". Однако его аргументы были следующими: "FW-190D-9 это временная мера, до тех пор пока не пойдет в серию Та 152. Моторные заводы — производители BMW 801 были подвергнуты бомбовым ударам. Иных подходящих радиальных двигателей с воздушным охлаждением просто нет. Зато в Рейхе есть значительное количество экземпляров мотора Jumo 213, из-за того, что программы производства бомбардировщиков «заморожены». Мы обязаны использовать эти двигатели, и скоро все смогут убедиться в том, что новая машина совсем не плохая".

Командир авиачасти Р. Вейсс заявил: "Вы говорите, что этот самолет — временная мера… Что ж, если вы хотите, чтобы мы летали на "Доре-9", мы будем летать". К удивлению летчиков, приспособившись к новому истребителю, они сумели найти в ней достаточное количество достоинств перед такими истребителями как FW-190A и Bf.109, в том числе более высокую скорость на пикировании и отменную скороподъемность.

В горизонтальном полете на высоте 6500 м FW-190D-9 разгонялся до 685 км/ч, а с использованием чрезвычайного режима двигателя с включением системы MW 50 скорость возрастала еще на 15-20 км/ч. Теперь пилоты «Люфтваффе» могли летать со скоростями, не хуже чем у американского "Мустанга".

Продолжением серии FW-190D стал вариант всепогодного истребителя с улучшенной бронезащитой D-11, который отличался от предшественника более мощным мотором Jumo 213F-1 с турбокомпрессором и оборудованием MW 50. Однако, сборка самолетов этой серии из-за проблем с производством моторов Jumo 213F и тяжелой обстановкой на фронтах и стране так и не была начата до конца войны. Разработка следующей модели серии "D" шло параллельно с проектированием FW-190D-11.

Осенью 1944 года RLM начало подготовку к производству FW-190D-12 с мотором Jumo 213F, оснащенным нагнетателем и в дополнение к нему системой MW50. Необходимым условием для своевременного начала массового производства FW-190D-12 являлся запуск в производство двухступенчатых нагнетателей не позднее ноября 1944 года.

Серия FW190D-12 была модификацией всепогодного истребителя, с усиленным вооружением из пушек MG 151/20 в крыле и синхронной 30-мм МК108.

Прототипами следующей и последней, оснащенной моторами Jumo 213, серии D-13 были трансформированные из серийных истребителей FW-190A-8 самолеты V62 и V71. Обе эти машины фактически не имели отличий от представителей предыдущей серии, за исключением синхронной пушки MG 151/20 смонтированной взамен 30-мм МК 108.

Позже на эти истребители были смонтированы моторы Jumo 213F-1 с компрессором 9-821 ЗН и оборудованием MW 50. В связи с тем, что машины серии D-13 предполагалось применять в роли высотных перехватчиков, прототипы оборудовали гермокабинами. В серию FW-190D-13 предполагалось запустить с декабря 1944-го, еще до окончания испытаний, поскольку он отличался от D-12 лишь вооружением.

К концу 1944-го наметился значительный прогресс в разработке высотного мотора DB 603, который усилиями КБ "Даймлер Бенц" был улучшен и подготовлен к запуску в серию. Как известно, еще до 1943 года Курт Танк начал проектирование нового истребителя под шифром Та-152, планируя использовать планер FW-190D с мотором DB 603 с нагнетателем или с новейшим вариантом мотора этого типа. Несмотря на лоббирование темы К.Танком, RLM, министерство не желало останавливать налаженного производства — унификация конструкции нового истребителя FW-190 практически отсутствовала. Таким образом, требовалось модифицировать уже производящиеся самолеты в переходный вариант нового высотного истребителя. Такой промежуточной машиной был FW-190D-14.

В спешном порядке подготовили два прототипа. Первый опытный образец был укомплектован мотором DB 603E, обладающим взлетной мощностью, равной 2100 л.с. с улучшенным нагнетателем, позволившим поднять высотность мотора до 11000 м и с оборудованием MW 50. Второй прототип получил DB 603E, взлетной мощностью 1800л.с.

Для D-14 запланировали вооружение, состоящее из синхронной пушки МК 108 или МК 103 и двух крыльевых MG 151/20. После окончания сборки зимой 1944 года обе опытные машины были переданы на испытания фирме "Даймлер Бенц" в Ехтердингене. В ходе испытаний на них была достигнута высота 11700 м и скорость — 710 км/ч.

Заключительная фаза испытаний прототипов серии D-14 совпала с завершающим этапом войны и поэтому серийный выпуск FW-190D-1 4 не мог быть реализован.

Имеются и другие причины, по которым эта серия закончилась на двух машинах-прототипах. Например, одновременно с разработкой серии D-14 шла работа над вариантом D-15, который был лучше адаптирован для массового производства или то, что RLM разрешило приступить к детальному проектированию Та-152. Поэтому после отмены программы дальнейшего развития FW-190 обе машины перевели в программу испытаний гермокабины для проекта Та-152. В общем, серия D-14 была изначально мертворожденной.

Работа над последней моделью FW-190D началась одновременно с FW-190D-14. Новая версия D-15 базировалась на конструкции FW-190F-8, при этом крыло и другие части, за исключением передней и хвостовых частей, взятых от Та-152С, остались без изменений. Другими словами, FW-190D-15 был смешением конструкций FW-190F-8 и Та-152С, при этом с конструкцией более простой, чем даже у FW-190D-9.

Начало серийной переработки FW-190F-8 в FW-190D-15 запланировали с апреля 1945 года до чего, однако, естественно не дошло. Таким образом опытных машин указанной версии не производили. Однако, с 11 по 17 апреля 1945-го, по просьбе Гаспеля, из боевых частей передали 15 FW-190D для замены моторв Jumo 213А-1 на DB 603G.

Поскольку завод в Ехтердингене был объектом постоянных авианалетов союзников, переоснащение провели на другом заводе в Неллингене, удаленном на 50 км от основного завода компании. Замену двигателей успели осуществить только на нескольких машинах, которые и составили опытную партию FW-190D-15. Непереоборудованные самолеты улетели оттуда 22 апреля, то есть в момент, когда Неллинген занимали американские войска.

Два FW-190D-15 все-таки успели передать в боевые части, один из которых был обнаружен американскими войсками в очень плохом состоянии.

"Длинноносый Фокке-Вульф " был лучшим серийным истребителем Германии. Он прекрасно проявил себя в воздушных боях с «Мустангами» и «летающими крепостями». В целом было произведено более 700 истребителей FW-190D из общего количества FW-190, равного 20000 экземпляров. Но никакие, даже самые удачные, истребители не в состоянии были спасти Рейх. Остановить победное наступление Советской Армии уже ничего не могло.

http://sfw.so/1149042693-vysotnye-fokke-vulfy.html

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Zeppelin-Staaken R.IV Тяжелый бомбардировщик

В начале первой мировой войны ударные бомбардировочные дирижабли Цеппелина составляли основу воздушной мощи кайзеровской Германии. Казалось, что маленькие и хрупкие аэропланы той поры еще долго не смогут составить реальной конкуренции этим гигантам. Но медлительные и неповоротливые ╚сигары╩ оказались слишком уязвимыми для зенитных снарядов. Всего за месяц над Россией и Францией были сбиты четыре дирижабля. Чтобы выйти из зоны эффективного огня, воздухоплаватели стали увеличивать высоту полета. Соответственно снизилась точность их бомбометания. А вскоре на авансцену вышел боевой самолет-истребитель. Перехватчики настигали дирижабли на любой высоте. Против зажигательных пуль наполненные водородом ╚баллоны╩ стали совсем беззащитными. Дирижаблестроители пытались спасти положение, оснащая аэростаты пулеметными и даже пушечными турелями, но все было напрасно. Потери росли катастрофически.

Сам же Цеппелин уже в 1914 году, раньше многих других, понял, что в соперничестве с аэропланом у дирижабля шансов нет. Хотя по заказам военного руководства его завод продолжал выпускать аппараты легче воздуха, но на рабочем столе конструктора стали появляться эскизы совершенно иных машин. В начале 1915-го Цеппелин приступил к созданию тяжелого бомбардировщика. Не имея возможности прекратить постройку дирижаблей (военные заказы носили обязательный характер), он организовал совместно с фирмой ╚Гота╩ новое предприятие ╚Фершухсбау Гота Ост╩, сокращенно - VGO. К работе над проектом граф привлек целую бригаду талантливых авиаконструкторов, среди которых были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье и Адольф Рорбах. Силовую установку разрабатывали выдающиеся инженеры - двигателисты Майбах и Мааг, электросистему - Оскар Вильке и Роберт Бош. Не остался в стороне и ╚отец металлического самолетостроения╩ Хуго Юнкерс. Вряд ли когда-нибудь еще под одной крышей собиралось столько знаменитых имен. Общая концепция машины базировалась на довоенном проекте трансконтинентального пассажирского самолета профессора аэродинамики Хельмута Хирта. Несомненно, определенное влияние на разработчиков оказал и первый в мире четырехмоторный бомбардировщик ╚Илья Муромец╩. Однако немецкий самолет нельзя считать ни копией, ни аналогом аппарата Сикорского. За исключением общепринятой в то время бипланной схемы, в них не просматривается общих черт.

Проект VGO представлял собой трехмоторный биплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Один двигатель размещался в носовой части фюзеляжа и два - в тщательно спрофилированных мотогондолах, ╚подвешенных╩ между плоскостями на стойках бипланной коробки. Такая компоновка позволяла обойтись относительно короткими стойками шасси при использовании винтов большого диаметра. В передних частях мотогондол были установлены пулеметные турели, причем стрелки одновременно являлись механиками - двигателистами, обслуживающими в полете крыльевые моторы. На самолете применялись шестицилиндровые однорядные двигатели жидкостного охлаждения ╚Майбах╩, аналогичные тем, что стояли на дирижаблях Цеппелина. Для своего времени это были достаточно мощные моторы, развивавшие до 245 л.с. на взлетном режиме. Однако надежность их работы, как говорится, оставляла желать лучшего, из-за чего в состав экипажа пришлось включить трех двигателистов. Общая численность команды достигла 8 человек. Постройка первого экземпляра машины, обозначенной индексом VGO.I, завершилась на удивление быстро. Уже в апреле 1915-го он поднялся в воздух.

Несмотря на все еще царившую в германской авиации ╚дирижаблеманию╩, концепция аппарата нашла поддержку в штабе ВВС. Цеппелин получил заказ на серийный выпуск машин для оснащения ими дальнебомбардировочных эскадр. Новому классу самолетов присвоили кодовое обозначение - литеру ╚R╩ от немецкого слова ╚ризен╩ - ╚огромный╩, так как VGО.I был самым большим самолетом в мире. Это первенство аппараты серии ╚R╩ сохраняли до конца войны. Вскоре поднялся в воздух второй аналогичный образец машины √ VGO.II. Энерговооруженность ранних ╚ризенов╩ была очень низкой, чем и объясняются их более чем скромные летные характеристики. Не располагая двигателями большей мощности, немецкие конструкторы пошли по пути их дублирования. Следующий тип бомбардировщика VGO.III имел уже шесть 185-сильных моторов ╚Мерседес╩ в трех спарках. Это позволило довести суммарную мощность силовой установки до 1100 л.с. Каждая спарка через общий коленвал работала на один винт. Самолеты Цеппелина выпускались на авиазаводе в Штаакене. Аббревиатуру ╚VGO╩ сменило название ╚Цеппелин-Штаакен╩ с добавлением буквы ╚R╩ и сохранением порядковой нумерации.

Первый серийный ╚Цеппелин-Штаакен╩ R.IV почти не отличался от своего предшественника VGO.III. На следующей модификации R.V для повышения эффективности защитного вооружения как бы развернули на 180╟ мотогондолы, перенеся двигатели в их переднюю часть, а турели - в заднюю: опыт боевых действий показал, что истребители почти всегда атакуют с тыла. Силовая установка также претерпела значительные изменения. На бомбардировщик установили четыре спаренных крыльевых двигателя ╚Майбах╩. Они вращали тянущие четырехлопастные винты. Еще один ╚Майбах╩ находился в носу фюзеляжа с двухлопастным пропеллером. В стыке консолей верхнего крыла над фюзеляжем появилась дополнительная стрелковая турель в каплевидном обтекателе.

Боевое крещение ╚Цеппелинов╩ состоялось 13 августа 1916-го на восточном фронте под Ригой. Бомбардировщики VGO.I и VGO.II сбросили первые бомбы на позиции русской пехоты. А уже 18-го экипаж VGO.I ╚познакомился╩ с российскими зенитчиками. При налете на военный лагерь в Кемери самолет получил три шрапнельных попадания в крылья, но пилоты сумели привести поврежденную машину на аэродром. Так, впервые проявилась высокая боевая живучесть ╚ризенов╩. Через полгода к первым двум добавились еще несколько более совершенных бомбардировщиков R.IV и R.V. Они действовали с Вильнюсского аэродрома, совершая налеты на военные объекты, железнодорожные узлы и базы российского флота в Рижском заливе. До подписания Брестского мира ни один самолет не был потерян в боевой обстановке. Однако и результат от эпизодических атак одиночных машин оказался весьма незначительным. Перелом в тактике боевого применения ╚ризенов╩ наступил в октябре 1917-го, когда приказом штаба ВВС был создан ╚Ингландгешвадер╩ - ╚английский полк╩ - первое в мире подразделение стратегической авиации. Целями его являлись английские города и военные заводы. Главную ударную силу составляли 5 ╚Цеппелин-Штаакенов╩; 2 ╚R-четвертых╩ и 3 ╚R-шестых╩, которым придавались 38 двухмоторных ╚гот╩ в качестве истребителей сопровождения. ╚Английский полк╩ совершил в общем счете 11 налетов на Лондон и Ширнесс, сбросив более 30 тонн бомб. Было разрушено множестве зданий, в том числе центральный телеграф и телефонная станция в центре британской столицы. Лондонская служба ПВО, давно научившаяся расправляться с дирижаблями, оказалась бессильной против нового противника. Ей не удалось сбить ни одного ╚ризена╩, хотя перехватчики не раз пытались вступать с ними в бой. Позднее выяснилось, что английские пилоты, введенные в заблуждение огромными размерами ╚Цеппелинов╩, открывали огонь со слишком больших дистанций.

За всю войну союзникам удалось уничтожить всего три немецких гиганта. Первый расстреляла над Парижем французская зенитная артиллерия. Второй погиб 10 августа 1918 года в бою с восемнадцатью английскими ╚Сопвичами╩. Наконец третий также был сбит английскими истребителями над линией фронта за неделю до конца войны, когда авиация Антанты уже обладала абсолютным господством в воздухе. Всего в боевых действиях принимали участие 32 цеппелиновских ╚ризена╩. По разным причинам, прежде всего из-за отказов двигателей и ошибок в пилотировании, было потеряно 17 машин. Остальные немцам пришлось отдать на слом по приказу победителей. Один бомбардировщик, брошенный при отступлении германской армии с Украины, захватили украинские войска на аэродроме в Каменец-Подольске. Там сумели отремонтировать машину. Ее включили в состав украинских ВВС в качестве военно-транспортной. Экипаж состоял из немецких пилотов-наемников. После войны в соответствии с условиями Версальского Договора Германия лишилась права строить многомоторные самолеты. Фирма Цеппелин вернулась к производству дирижаблей, которые уже никто не воспринимал как средство воздушного нападения.

ЛТХ:

Модификация Zeppelin Staaken R.IV
Размах крыла, м 42.20
Длина, м 22.10
Высота, м 6.30
Площадь крыла, м2 334.00
Масса, кг
пустого самолета 7660
нормальная взлетная 11400
Тип двигателя 6 ПД Mercedes III
Мощность, л.с. 6 х 185
Максимальная скорость , км/ч 130
Крейсерская скорость , км/ч 110
Практическая дальность, км 800
Практический потолок, м 3800
Экипаж 7

Вооружение:
четыре 7.92-мм пулемета Parabellum
максимальная бомбовая нагрузка - 1800 кг при малой дальности полета. Стандартная нагрузка - 1200 кг

http://sfw.so/1148823898-zeppelin-staak … shhik.html

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

"Индепендент". 150 тысяч фунтов попила.

Наверное ни для кого не будет открытием, что период двадцатых и начала тридцатых годов ХХ века был отмечен новой формой всеобщего увлечения техникой – танкоманией. Первая мировая война ясно показала, что присутствие этих полезных машин на поле боя существенно увеличивает шансы на победу, особенно при грамотном применении бронетехники. Впрочем, как бывает с любыми новейшими и прогрессивными изобретениями, первоначально использование танков сталкивалось с некомпетентностью пользователей – достаточно вспомнить катастрофические последствия «Мясорубки Нивеля» в апреле-мае 1917 года, когда Франция потеряла едва ли не половину своего танкового парка!

Великая война закончилась, но потенциальная возможность других конфликтов оставалась. Во всех промышленно-развитых государствах и даже в разоренной Гражданской войной Советской России увлечение танками стало едва ли не признаком хорошего тона – в Североамериканских Штатах строил своих футуристических монстриков Уолтер Кристи, во Франции инженер и промышленник Луи Рено после грандиозного успеха легкого FT-17 вместе с инженерами FCM проектировал гиганта Char 2C – именно этот (будем откровенны – далеко не самый удачный) тяжелый танк, вышедший из заводских ворот в 1919 году, и стал прародителем многих зарубежных образцов.

Сверхтяжелый Char 2C — прародитель монструозных танков

Первыми о создании принципиально нового танка задумались англичане, к 1922 году сделав вполне разумный вывод о том, что «ромбы» окончательно устарели – как морально, так и с технической точки зрения. Европейский театр Великой войны, как известно, был знаменит позиционными боевыми действиями, медленные и неповоротливые танки применялись для прорыва эшелонированных позиций неприятеля. Предполагалось, что «ромбы» неплохо покажут себя и в России — их поставляли в качестве помощи белым армиям, боровшимся с большевиками.

Однако, британское командование не учитывало, что Гражданская война в России была высокоманевренной, главную роль играла кавалерия. Претензий к вооружению и бронированию поставляемых Деникину танков Mk.IV не возникало, однако их подвижность оказалась ниже всякой критики. В британском военном ведомстве быстро сделали выводы и решили, что «ромбы» придется списывать, а армии следует перевооружаться — ромбы отправили на переплавку, им на смену пришли куда более прогрессивные средние Medium Mk.I и Mk.II. Впрочем, память о Первой мировой оказалась очень крепка и в британской армии невероятно боялись новой позиционной войны. Какой отсюда напрашивается вывод?

Знаменитый "ромб" Mk.IV, ненужный аналог которого настойчиво пытались создать британские конструкторы, на службе в Вооруженных Силах Юга России

Верно: требуется тяжелый танк новой конструкции, обладающий сильным вооружением и способный преодолевать полевую оборону противника. Следует вспомнить концепцию применения бронетехники в Великобритании — танк сопровождения пехоты и кавалерийско-крейсерский. Пехотный одновременно являлся танком штурмовым. В 1924 году знаменитой фирме «Виккерс» поступает спецификация на создание тяжелого танка массой не более тридцати тонн — в военном ведомстве настаивали, чтобы машина была не только хорошо вооружена, но прежде всего оказалась быстроходной.

Разумеется, «быстроходность» подразумевает мерки той эпохи – допустим, средний танк «Уиппет» с его четырнадцатью километрами в час считался весьма скоростным, по сравнению с медлительными ромбами. Новые спецификации требовали скорость до сорока километров в час, а для начала двадцатых годов это было весьма существенно! Наконец, было решено окончательно отказаться от вооружения в спонсонах и в переднем бронелисте, этого замшелого наследия военно-морского флота. Впрочем, инженеры «Виккерс» разрабатывали оба варианта, но победил прогресс: всем было ясно, что будущее за вращающейся танковой башней. Ну а раз так — башен надо сделать много! Остановились на одной орудийной и четырех пулеметных.

Такое решение для 1924 года являлось прорывным – история умалчивает, в чью конкретно светлую голову пришла мысль о том, что максимальное количество вращающихся башен превратит танк в машину смерти, но эту идею оценили и конструкторы «Виккерс» приступили к работе. Прототип был готов два года спустя, к ноябрю 1926 года. Машина и впрямь оказалась неслыханно, запредельно прогрессивной. Была опробована уйма принципиально новых технологий. Например, ларингофонная внутренняя связь, без которой взаимодействие восьмерых членов экипажа было бы невозможно — допустим, в более поздние времена французские и чехословацкие танки оснащались световой сигнализацией. Из новшеств обязательно следует отметить командирскую башенку, телескопический орудийный прицел, морской индикатор поворота с репетиром и вытяжной вентилятор — тоже впервые в мире.

Проекции A1E1

Танк получил обозначение A1E1 «Independent». Для двадцатых годов это была неслыханно футуристичная машина, будто сошедшая со страниц романов Жюля Верна или Герберта Уэллса. Отдельно следует отметить, что конструкторы обратили внимание на исключительно важную деталь: комфортные условия для работы экипажа, которыми во время Первой мировой пренебрегали.

Тем не менее избежать осложнений не удалось – вопросы военных вызвало вооружение. Во-первых, конструкция главной башни полусферической формы была весьма спорной: башня не литая, она собиралась на клепках их шести «лепестков» 28-миллиметровой брони. Пули и осколки от нее рикошетили бы, но попадание снаряда полевой артиллерии выбьет заклепки и вырвет из башни целый сегмент! Во-вторых, все испортили армейские бюрократы: изначально в фирме «Виккерс» предполагали установку 75-миллиметрового орудия, что оставляло бы за бортом любых существующих конкурентов A1E1 «Independent» и делало его до крайности опасным противником при прорыве оборонительных рубежей.

Чиновники военного ведомства потребовали унификации A1E1 с другой бронетехникой и единообразные орудия. Поставщикам проще иметь дело с одной пушкой и одним типом боеприпасов! Таким образом, в «Independent» поставили орудие 3-pdr. QF gun, иначе говоря 47-миллиметровое, использовавшееся на танках Medium Mk. В малых башнях разместили четыре пулемета, но к сожалению у башенок не было кругового вращения — только поворот вперед по курсу, что позволяло бы сосредоточить огонь сразу из пяти огневых точек. Для двадцатых годов это очень и очень серьезно.

На этом фото очень хорошо видно орудие, которое явно маловато для такого танка

Однако, так или иначе для танка с массой в 32,5 тонны пушка была откровенно слабовата. А ведь еще пришлось решать проблему скорости и маневренности, как главных недостатков танков Великой войны. Впрочем, поистине катастрофическим изъяном был вопиюще низкий запас хода по пересеченной местности, что делало танки крайне уязвимыми: когда заканчивалось топливо, экипажам частенько приходилось бросать машину. Двигатель «Armstrong-Siddley» мощностью 398 лошадиных сил разгонял «Independent» на шоссе всего до тридцати двух километров в час, а требовалось сорок. Запас хода, благодаря большим по объему бензобакам, подняли примерно до двухсот километров, но военных постигло разочарование — он снижался вдвое при движении по пересеченной местности...

Увы, но мощность двигателя оказалась совершенно недостаточной. Для шоссе ее вполне хватало, но как мы знаем, танки по шоссе ездят редко. Если отсутствовало твердое покрытие, двигатель перегревался, было отмечено несколько случаев возгорания. Большие претензии предъявлялись гидравлической трансмиссии, справиться с которой мог только очень опытный механик-водитель. Наконец, развернуться на месте танк не мог. И последнее: стоимость одного экземпляра «Independent» оказалась запредельно высока — 77 тысяч фунтов стерлингов, по тем временам оглушительная сумма! Надо напомнить, что советская закупочная комиссия приобретала в начала тридцатых годов у британцев танк Vickers Mk.E Type А по цене всего 4200 фунтов – 77 тысяч фунтов за один танк, это было чересчур.

Более того, стоимость разработки и усовершенствований с 1926 по 1935 годы танка A1E1 составила 150 тысяч фунтов, что не лезло вообще ни в какие ворота... Единственный прототип неоднократно показывали на парадах, рисовали на пропагандистских плакатах, но пустить танк в серию так и не решились: очень дорогая игрушка. Тем более, что к середине тридцатых годов он откровенно устарел – стало понятно, что многобашенная компоновка ведет в тупик, а бронирование танка недостаточно: стремительно развивалась противотанковая артиллерия.

...но он хотя бы был удобен для экипажа

По счастью, «Independent» не отправили на переплавку — посчитав, в какую безумную сумму обошелся прототип, было решено подарить танк военному музею в Бовингтоне. Однако, он едва не попал на войну в 1940 году. Во время эвакуации британского экспедиционного корпуса из Дюнкерка, всю технику пришлось бросить, в Метрополии танков практически не осталось, а угроза вторжения Гитлера была вполне реальна. «Independent» извлекли из музея, заново вооружили и поставили на перекрестке дорог в качестве неподвижной огневой точки. Но война к нему так и не пришла, когда опасность миновала A1E1 вернули в музей, где он остается и поныне.

«Independent» остается воплощенным в металле памятником всеобщего увлечения танкостроением межвоенного периода и создавался для давно закончившейся войны – в условиях блицкрига и маневренных боевых действий этот шедевр технической мысли не смог бы проявить себя – равно как и его предшественник, FCM 2C, так и не вступивший в бой во время Французской кампании 1940 года.

Как говорится " Недолгая но интересная жизнь" , ну и судьба конечно...

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Да, еще какую! Единственный в мире такой красавец!

Грызуны специального назначения...

Животных в военных целях применяли тысячи лет назад. И продолжают применять, несмотря на все возрастающую механизацию и компьютеризацию вооруженных сил. Гражданские войны в Африке оставили после себя сотни тысяч мин. Вот в Танзании и решили в качестве саперов приспособить крыс. Эти грызуны, благодаря небольшому весу, развитому интеллекту и отличному обонянию, отлично справляются со своей работой. Для поиска мин используют африканскую хомяковую крысу. Она слабо видит, зато прекрасно слышит и различает запахи. На этом и построено обучение, которое начинается, как только животному исполнится пять недель, и длится от восьми месяцев до года. Саперу с металлоискателем потребуется до трех дней, чтобы очистить гектар земли от мин, а команда из обученной крысы и двух тренеров управится с этим за полчаса.

Крыса и дрессировщик на учебном полигоне

Грызуна готовят к выходу

Обезвреживание найденной крысой мины

Крыса в переносном контейнере

Крыса за работой, острый нюх помогает в поиске мин.

Проложенный безопасный коридор.

Миноискатели никто не отменял

Наградой за работу, как всегда, служат лакомства

Мины, найденные крысами

Очередная затаившаяся смерть

Результаты работы

Найдено что-то съедобное

Ликвидация обнаруженных мин

Отряд саперов-крысоводов

Первоисточник http://lenta.ru/photo/2015/06/05/herorat/#13

Крыс у нас тоже навалом...

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Су -25 "Грач" в боях песчаной страны Афгани

Су-25 появились в Афганистане спустя считанные месяцы после ввода советских войск в страну. Решение о привлечении двух первых опытных самолетов (по сути, этой парой тогда и ограничивалось число боеготовых штурмовиков) принималось руководством МАП и ВВС, заинтересованных в проверке самолета «в обстановке максимально приближенной к боевой». По мудрому ленинскому высказыванию, практика оказалась лучшим критерием истины — Су-25 подтвердили ожидания, продемонстрировав значительные преимущества в реальной боевой обстановке. Боевые вылеты были зачтены в счет совместных госиспытаний. Помимо процедурных результатов, наглядные преимущества штурмовиков привлекли на их сторону даже вчерашних оппонентов, казавшейся неказистой машины, пополнив число сторонников самолета на «самом верху». Положительные результаты раззадорили военных, все настойчивее требовавших полномасштабного задействования штурмовиков в боевой работе, пусть даже те еще и не были приняты на вооружение. Вскоре после удачного дебюта пары опытных Су-25 в Афганистане последовало решение о формировании в составе ВВС первой штурмовой части на новых самолетах. «Операция Ромб» (программа испытаний штурмовика в боевых условиях) продемонстрировала впечатляющие качества и высокую эффективность Су-25, что немаловажно, отмечавшуюся и наземными войсками. Не дожидаясь госиспытаний, еще 7 июня 1976 года был выпущен Приказ МАП о развертывании производства штурмовика на Тбилисском авиазаводе (решение инициировалось при непосредственном вмешательстве Л.И.Брежнева, активно вникавшего в оборонные вопросы). Тем самым появление самолета Су-25 стало основанием для возрождения штурмовой авиации, последовавшего после ее директивного упразднения в апреле 1956 года. Потребовалось четверть века, чтобы признать недальновидность этого решения. Устойчивое поведение и простота управления в атаке позволяют обходиться без автоматики прицела, пользуясь его неподвижной сеткой. В то же время полет на малых высотах при его большом крыле очень утомителен из-за «болтанки» — уже через несколько минут изматывает, трудно держать высоту и ориентироваться. Определенно недостает САУ, которая бы могла стабилизировать полет и снимала часть нагрузки, упрощая навигацию, полеты по маршруту и страхуя от выхода на крайние режимы.
Это требует повышенного внимания и постоянной работы ручкой. Безбустерное управление изрядно перегружает летчика — работать ручкой приходится в полную силу, причем на малых скоростях ручки не хватает, а с разгоном, особенно на пикировании, самолет становится резок и его физически трудно вытащить.

С эксплуатационной точки зрения, нарекания вызывала заправка Су-25 открытым способом через «пистолет», в то время как на других машинах ее давно сменил простой и удобный централизованный способ со штуцером — «присоской». За ходом заправки требовалось неотлучно следить, стоило зазеваться — и керосин под приличным давлением начинал хлестать из переполненного бака, «пистолет» вырывало, обдавая топливом самолет и самих техников. В пользу того же упрощения пожертвовали турбостартером, облегчавшим запуск двигателей и ставшим обязательным для всех современных самолетов. Это ощутимо сказывалось на автономности, затрудняя работу с полевых аэродромов — для проверки систем и запуска требовалось аэродромное электропитание, а использование своих аккумуляторов вело к их быстрой разрядке. Неудачная конструкция бортового электроразъема из легкоплавкой пластмассы при малейшем перегреве тут же приводила к его прикипанию к вилке, держа «на привязи» готовый к вылету самолет. На этот случай под рукой держали топор, тут же рубили им кабель, и самолет уходил в воздух с висящими обрывками проводов. Хлопот прибавляло производственное исполнение машин первых серий, преподносивших разнообразные сюрпризы. Хроническими после небольшого налета являлись трещины по узлам (особенно крепление пушки, патронного ящика и держателям вооружения), течи по гидросистеме и бакам, «потевшим» каплями керосина.

Летчики также жаловались на плохую работу системы кондиционирования, жару и недостаточное вентилирование кабины. Защищенность признавалась хорошей, подтверждением чему были отметины размазанных о броню пуль, имели место и случаи прямых попаданий в лобовое бронестекло без его пробития. Надежная бронезащита прибавляла уверенности и раскованности действий, позволяя наносить удары с ближних дистанций, поражая точечные цели, при необходимости, повторными заходами добивая ожившие огневые точки и опять же экономно расходуя боеприпасы. В то же время усиление ПВО приходилось принимать во внимание — если сам летчик под прикрытием титановой брони был защищен от огня стрелкового оружия и даже ДШК, то все агрегаты прикрыть было невозможно, и силовая установка, топливная система и управление оставались уязвимым местом(что распространялось и на другие типы ударных машин и не раз подтверждалось уроками боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке). За время работы первой смены 200-й ОШАЭ ее штурмовики, выполнив более 2000 боевых вылетов, 12 раз возвращались из боя на одном двигателе Штурмовик хорошо «держал удар», перенося множественные повреждения, казавшиеся летальными для любой другой машины.

Первые серии выпускавшихся Тбилисским заводом Су-25 несли камуфляж «европейского» типа. Фюзеляж окрашивался в два оттенка зеленого цвета — землистый и светлый хаки, а на оперении и плоскостях к ним добавлялись светло-коричневый (охра) и темно-бурый цвета. Характерной особенностью цветовой схемы была тусклая серо-голубая окраска нижних поверхностей («под хмурое небо Европы»), причем граница раздела «земных» и «небесных» цветов была размытой и проходила достаточно низко, практически по самому брюху самолета. С началом массовой эксплуатации Су-25 камуфляж претерпел ряд изменений. Через Афганистан проходило все больше штурмовиков, и по опыту боевого применения самолет получил новую схему окраски, более соответствовавшую местным пейзажам. В этом камуфляже преобладали свойственные горно-пустынной местности коричневые краски, а нижние поверхности окрашивались в ярко-голубой цвет, прозванный «кабульской лазурью». Светлые голубые поверхности доходили по бортам до самой кабины и верха мотогондол, что снижало заметность штурмовика при боевых маневрах на малой высоте, на виражах и боевых разворотах с крутыми кренами, открывавшими противнику боковые проекции самолета. Прежняя окраска в этих случаях выделяла их контрастные «земные» цвета, в новом варианте голубые тона «растворялись» на небесном фоне. Первые самолеты с новой окраской, принадлежавшие к 6-й серии, поступили в 378-й ОШАП уже зимой 1985 года. До перекрашивания «зеленых» самолетов по новой схеме в боевой обстановке, естественно, не доходило; этим обычно не занимались и при выполнении скоротечного ремонта поврежденных и выработавших ресурс Су-25 на АРЗ в Чирчике, возвращая штурмовики в полк
(встречались и любопытные исключения, когда восстановленные машины так и продолжали летать, блестя неокрашенными после замены панелями, крышками люков, а то и целыми агрегатами). Со временем поступавшие с завода новые штурмовики почти полностью сменили «зеленые» самолеты, которых в полку оставались единицы. Однако вплоть до конца работы в Афганистане в 378-м ОШАП имелся, по крайней мере, один такой самолет с бортовым номером 01.
Началось использование на Су-25 управляемого вооружения — ракет Х-25 и Х-29, мощного и эффективного оружия с высокой точностью и дальностью.
Ракеты позволяли атаковать с расстояния до 7 — 8 км, избегая входа в зону поражения ПВО, где полным ходом уже использовались ПЗРК, число которых нарастало с каждым месяцем. Впервые ракеты были использованы в операции по штурму крупной и хорошо укрепленной душманской базы Джавара в апреле 1986 года, где ими уничтожались укрытия в пещерах и склады вооружения.

Под крылом штурмовика - катапультные установки АКУ-58 для тяжелых управляемых ракет Х-29

По результатам боевого опыта, полученного в Афганистане и массовое применении там ПЗРК «Стингер» потребовало усилит бронезащиту. В комплекте двух доработоного с лета 1987 года с 9 серии добавили и стальные бронеплиты между ТРД и фюзеляжными топливными баками длиной 1,5 метр и толщиной 5 мм. С самолета № 09077 в хвостовой части снизу у шпангоутов 18-21 и 21 25 была установлена дополнительная броня С 10 серии на капотах мотогондол с внутренней стороны закрепили 17-мм титановыми пластины, приковавшие маслобаки двигателя. В дальнейшем на Су-25 устанавливалась
дополнительная система пожаротушения служащая для ликвидации пожара в смежном с мотогондолами отсеке оборудования в хвостовой балке самолета. Кроме того, было введено автоматическое срабатывание пожарных клапанов отсекающих топливо от поврежденного двигателя. Ранее эта операция выполнялась вручную, и летчики не всегда сразу же после попадания ракеты в двигатель Су-25 отсекали топливо и включали систему пожаротушения, надеясь сохранить часть тяги поврежденного ТРД. В итоге это усугубляло пожар и становилось причиной потери машины.
Число ИК-ловушек, отвлекавших на себя ракеты, на борту Су-25 увеличили вдвое, доведя до 256, чем обеспечивалось выполнение 4—8 атак. Управление отстрелом ловушек, помимо спецпанели, задававшей темп и число патронов в серии, завели и на боевую кнопку с тем, чтобы прикрытие автоматически обеспечивалось уже при заходе на цель. Установили и бронеплиту в хвосте, прикрывавшую блоки управления АСО, при поражении которых штурмовик оказывался без защиты от последующих пусков. Общая масса бронезащиты возросла почти вдвое, достигнув 1100 кг. Улучшенные Су-25, именовавшиеся «самолетами с повышенной боевой защитой» (Су-25 с ПБЖ), стали поступать в ВВС 40-й А с августа 1987 года. Для снижения потерь атаки предписывалось проводить, не допуская снижения менее 4500 м и избегая попадания в зону досягаемости ПВО. Высота ввода в пикирование при этом возрастала до 7000—8000 м, что сводило на нет точность и эффективность авиаудара — цель оттуда было просто не разглядеть, и зачастую запрет нарушался летчиками, от которых все же требовался результат. АВ. Руцкой резко окрестил такую тактику «бездарным применением авиации». Для штурмовиков, загнанных на рабочие высоты в 7 — 8 км, нововведения обернулись дополнительными проблемами. Негерметичная кабина и большие перепады давления при боевых заходах имели следствием многочисленные недомогания со здоровьем. Частыми были кровотечения из носа, расстройства сердечно-сосудистой системы и органов дыхания, вспучивание живота и обострение набора профзаболеваний, притом, что летная нагрузка и без того в 3—4 раза превышала установленные нормы. Взлеты и посадки Су-25, как и прочих машин, стали выполнять по укороченной схеме с тем, чтобысамолет выходил на безопасный эшелон и снижался с него, оставался в пределах охраняемой зоны вокруг аэродрома. Такая посадка с выпуском всей механизации и тормозных щитков выполнялась по крутой спирали, после чего летчику, вышедшему к ближнему приводу, следовало не зевать погасив вертикальную скорость и убрать крен, оборотами двигателей подтягивая машину в точку приземления. За считаны минуты «управляемого падения» массивная бронекабина Су-25 сохраняла холод высоты, и встречающим представала удивительная картина — заиндевевший нос штурмовика, заруливающего в 40- градусную жару.

Су-25 на посадочной глиссаде.

До поры до времени в ВВС 40-й А, как и во всей советской авиации, на «фюзеляжную живопись» был наложен суровый запрет. Ничто не должно было нарушать уставного единообразия, к тому же высокое начальство всерьез опасалось, как бы эмблемы не выдали принадлежности самолетов к определенному полку, сами номера которых почитались великой тайной (кто помнит — корреспонденции из гарнизонов так и начинались: «в Н-ской части...»). Тем не менее, тяга к индивидуальности оставалась, и возможности для ее проявления предоставила именно афганская война, сам характер
которой оказался далеким от уставных предписаний и наставлений. На жарких аэродромах Афганистана стали появляться первые образцы «народного
творчества», отражавшие симпатии авиаторов и отношение к своим машинам. Подобная «фамильярность» была вполне естественной — полагаясь в бою на технику и доверяя ей, летчики и техники наделяли машины частицей одушевленности и характером — когда надежным и отзывчивым, а когда и капризным, в зависимости от взаимного расположения. В Афганистане быстро сложился и свой лексикон, заменивший уставные команды и распоряжения коротким и емким жаргоном, что называется, с лету схватываемым летчиками. Бомбы стали «каплями», ракеты — «гвоздями», свои имена получили и цели и посвященный, услышав в эфире: «Пятый, дай каплю по сварке» — понимал, что «сварке» — душманскому ДШК — сейчас придется туго. Окрещены были и сами машины, причем прозвища метко отражали их особенности и «натуру»: небольшой и юркий МиГ-21 стал «веселым», трудолюбивый Ми-8 «пчелой», хищный Ми-24 — «крокодилом» и «полосатым» (за своеобразный камуфляж). Су-17 с характерными острыми отогнутыми консолями именовали «стрижом». Однако настоящими «первыми ласточками» по части бортовой живописи стали представители другого птичьего племени — именно Су-25, еще с весны 1980 года известные как «грачи». Поначалу слово служило радиопозывным первой пары опытных самолетов, проходивших войсковые испытания в «Операции Ромб». Имя оказалось очень удачным, к тому же сам Су-25 с широким крыломи толстенькими «лапами» мотогондол отчасти напоминал эту работящую птицу. Прозвище прочно привязалось к Су-25 ставшему настоящим символом афганской войны. Популярный и среди пехоты штурмовки заслужил у бойцов репутацию «расчески» — не только благодаря роду деятельности по «приведению в порядок» местности, но и за характерный вид с ощетинившимся десятком подвесок крылом. За то же прямое крыло, служившее характерным отличием от других машин, Су-25 также именовали «крестом» (насколько можно судить это прозвище не ассоциировалось с перспективами встречи со штурмовиком для противника). Наиболее популярным все жеоставалось прозвище «грач», прижившееся настолько, что многие полагали его официальным названием Су-25. Естественным образом, первые же рисунки отражали распространенное имя штурмовика. Идея, что называется, висела в воздухе — прототипом эмблемы стал симпатичный грачонок, герой популярного мультфильма. Как известно, взрослые остаются большими детьми — в американской армии богатая символика на боевой технике по большей части тоже опирается на мир полюбившейся мультипликации Диснея, одно время даже служившего официальным поставщиком таких эмблем для Пентагона. Впервые «грачата» появились к лету 1987 года в «калиновской» эскадрилье п/п-ка Григория Стрепетова. Рисунок оказался очень удачным и, что немаловажно, несложным в исполнении (каждодневная изнурительная боевая работа «от темна до темна» и далекие от комфортных условия не оставляли возможностей для многоцветных художеств). Выразительный «грачонок» был лаконичен и прост — для его нанесения в красном и черном цветах было достаточно пары трафаретов. Вскоре привлекательная птица, за свой буйно-жизнерадостный вид получившая прозвище «пьяный грачонок», украсила борта многих Су-25. Эмблема обычно наносилась слева на носу самолета, на бронированных люках отсека РЭО или у воздухозаборника на мотогондолах. В этих местах по краске не шаркала стремянка и не топтались при обслуживании, что могло в два счета стереть рисунок.

Иногда эмблему дублировали справа или накрашивали только по правому борту, из тех же соображений — как наименее «протираемому». Выбор места под рисунок, практически всегда один и тот же, обуславливался еще и тем, что прочие подходящие места на носу занимал весьма крупный бортовой номер и ряды звездочек за вылеты, по устоявшейся практике наносившихся сразу под козырьком фонаря. Что касается эмблем, то единообразие длилось недолго и, помимо обычной «типовой» картинки, вскоре стали появляться другие варианты. Оригинальные трафареты быстро изорвались, да и прибывавшие сменщики («спецкомандировка» авиаторов в Афганистан обычно продолжалась год) имели свое представление об облике своего героя. Пернатое племя «грачат» множилось, но оригинальный вариант оставался самым привлекательным и часто накрашивался почти сразу по получении новеньких самолетов, заодно украшая и аэродромную технику. Иногда он выполнялся упрощенным, на грани символизма. Помимо него, появились агрессивные «грачи», вооруженные и очень опасные, несшие в лапахи под крылом всевозможное оружие (известен автор одной из таких эмблем образца 1988 года — «грач» с крупнокалиберной ракетой С-24 — техник все той же калиновской эскадрильи ст.л-т Евгений Баин). Кроме собратьев «грачонка», созданных по его образцу и подобию, иногда возникали настоящие мутанты — хищники и огневержцы, больше похожие на драконов, однако признания эти исчадья не получили, будучи уж больно несимпатичными.

В разреженном и жарком воздухе высокогорья посадку постоянно приходилось выполнять с тормозным.

Обобщая опыт применения Су-25 в Афганистане, обычно приводят ряд устоявшихся оценок и данных, кочующих из публикации в публикацию. Так, принято считать, что штурмовая авиация в ВВС 40-й А несла основную боевую нагрузку, имея наибольший налет и число выполняемых заданий. На деле, с учетом имеющихся данных, картина в ВВС 40-й А таковой не была ни в начале полномасштабного использования Су-25 в 1984—1985 годах, ни под конец афганской кампании. Работавшие в этот период две эскадрильи 378-го ОШАП, прибывшие из Белоруссии, за три месяца выполнили 4157 боевых вылетов; для сравнения, разведчики силами одной 263-й разведэскадрильи за шесть месяцев произвели 4560 боевых вылетов, т.е. интенсивность боевой работы была практически той же. На том же уровне находилась и интенсивность деятельности истребителей, наравне участвовавших в бомбоштурмовых ударах, — за шесть месяцев составом двух эскадрилий 120-го ИАП проведено 5730 боевых вылетов. В отношении потерянных в Афганистане штурмовиков принято приводить цифру в 23 самолета и 8 летчиков. По данным ОКБ, за время войны одна потеря Су-25 приходилась на 2800 летных часов.

Однако по документам ВВС 40-й А и контролировавшего их деятельность КП ВВС ТуркВО общие потери, проходящие по графе «боевые», за период афганской войны составили 33 штурмовика и 12 погибших летчиков (без учета получивших непоправимые повреждения, не подлежавших восстановлению и не вернувшихся в строй машин, которых насчитывалось не менее 5—6). Упомянутые 23 потерянных Су-25, тем самым, могут быть отнесены лишь к машинам, не вернувшимся из полета по вине боевого воздействия противника или по иным причинам, при общем числе потерь, почти полуторакратно большем.

http://sfw.so/1148802666-su-25-grach-v- … trany.html

"Грач"проявил себя не только в боевых действиях - это еще и прекрасная учебная машина.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!