Двухзвенный снегоболотоход ГАЗ-3344

Широко известны двухзвенные снегоболотоходы, выпускаемые ишимбайским заводом «Витязь». Благодаря оригинальной конструкции эти машины имеют хорошую проходимость и могут использоваться в качестве удобного транспортного средства на бездорожье. Несколько лет назад у вездеходов марки «Вездеход» появился конкурент – машина ГАЗ-3344, разработанная Заволжским заводом гусеничных тягачей.
Вездеход ГАЗ-3344 создан специалистами Заволжского завода гусеничных тягачей (г. Заволжье, Нижегородская область), входящего в состав группы компаний «ГАЗ», и предназначается для перевозки людей или грузов по пересеченной местности и бездорожью. С целью повышения грузоподъемности и проходимости машина построена по двухзвенной схеме: конструктивно она разделена на два блока, имеющих собственную ходовую часть.

Блоки-звенья соединены между собой при помощи специального шарнира с возможностью блокировки. Такая архитектура значительно повышает проходимость машины благодаря возможности изменения взаимного положения звеньев, а также за счет блокирования шарнира, что позволяет увеличивать ширину пересекаемых траншей. Шарнир имеет четыре гидравлических цилиндра, обеспечивающие взаимодействие звеньев машины в двух плоскостях.

Корпуса обоих звеньев вездехода ГАЗ-3344 имеют примерно схожую конструкцию. Их нижняя часть выполняется из стального листа в виде «лодки» и должна обеспечивать вездеходу плавучесть. На этих «лодках» монтируются прочие агрегаты, включая силовую установку и грузопассажирские кабины. Двухзвенная архитектура сказалась на компоновке агрегатов. Так, двигатель машины располагается в переднем звене и через трансмиссию с раздаточной коробкой передает крутящий момент на ведущие колеса обоих звеньев.

Силовая установка вездехода размещена в переднем звене. Выпускаются модификации с ярославским дизелем ЯМЗ-5402 мощностью 190 л.с. и двигателем Cummins ISB4/5E3 мощностью 185 л.с. Двигатель вездехода сопряжен с пятиступенчатой коробкой передач Allison 2500. Для оптимизации распределения нагрузки на гусеницы двигатель располагается в задней части переднего звена. Ведущие колеса обоих звеньев находятся в передней части их корпусов. Передача мощности на ведущие колеса заднего звена осуществляется при помощи карданного вала, проходящего через шарнир.

Ходовая часть двух звеньев вездехода ГАЗ-3344 имеет одинаковую конструкцию. На каждом борту имеется по шесть опорных катков с индивидуальной торсионной подвеской. Передние и задние катки каждого звена также оснащены амортизаторами и ограничителями хода, предотвращающими повреждение ходовой части при движении в сложных условиях. На гусеницы вездехода могут устанавливаться резиновые асфальтоходные башмаки. Конструкция башмаков позволяет устанавливать их без демонтажа гусениц. При необходимости башмаки могут использоваться для движения не только по автодорогам, но и по пересеченной местности.

На базовом двухзвенном шасси могут устанавливаться корпуса различных типов. Снегоболотоход ГАЗ-3344 может быть основой для техники различного назначения, что учитывалось при его разработке. Переднее звено во всех модификациях оснащается корпусом, вмещающим в себя кабину экипажа и двигательный отсек. Пассажирская часть корпуса своими обводами напоминает автомобили класса «минивэн». В ней имеются места для водителя и четырех пассажиров. Кабина оснащается шумо- и теплоизоляцией, а также отопителем. При необходимости в задней части этой кабины может перевозиться груз. Грузоподъемность переднего звена ограничена ввиду наличия двигателя и агрегатов трансмиссии. В передней кабине может перевозиться не более 500 груза. Во избежание повреждений передней кабины на ней может монтироваться рама с решетками, закрывающими световое оборудование и лобовое стекло.

В базовом варианте снегоболотохода заднее звено оснащается кузовом-фургоном для перевозки грузов или пассажиров. В фургоне предусматриваются 15 посадочных мест, несколько окон и кормовая дверь. Как и передняя кабина, задняя утеплена и защищена от шума, а также может комплектоваться автономным отопителем. Помимо людей в заднем звене могут перевозиться грузы соответствующих размеров. При необходимости экипаж машины может использовать имеющиеся спальные места. В передней кабине могут одновременно отдыхать два человека, в задней – шесть. Максимальная полезная нагрузка звена – 2000 кг. Таким образом, вездеход ГАЗ-3344 способен перевозить по пересеченной местности до 20 человек (включая водителя) или 2,5 тонны груза.

Заднее звено машины ГАЗ-3344 может нести не только грузопассажирскую кабину, но и различное специальное оборудование. По данным официального сайта Заволжского завода гусеничных тягачей, вездеход может комплектоваться грузовой платформой (грузоподъемность 2500 кг), аварийно-спасательным или пожарным модулем, вышкой-подъемником, буровой установкой и иным оборудованием. Подобная модульная конструкция заднего звена должна обеспечить вездеходу большое будущее, поскольку он может заинтересовать множество потенциальных заказчиков, нуждающихся в технике того или иного назначения.

Двухзвенный вездеход ГАЗ-3344 получился достаточно компактным. Его длина не превышает 9,8 м, ширина – 2,02 м и высота – 2,65 мм. Клиренс – 430 мм. Интересной особенностью машины является ширина колеи, равная 1520 мм. Утверждается, что благодаря этому вездеход может передвигаться не только по автодорогам или пересеченной местности, но и по железной дороге, опираясь гусеницами на рельсы.

Снаряженная масса вездехода ГАЗ-3344 (с 400 л топлива) составляет 8 т. С учетом максимально допустимой нагрузки полная масса машины может достигать 10,5 т. При этом среднее удельное давление на грунт примерно равно 0,2 кгс на кв. см. Машина способна подниматься на 35-градусный склон и двигаться с креном до 25°. Благодаря двухзвенной компоновке радиус поворота гусеничной машины равняется 10 метрам.

При движении по шоссе снегоболотоход способен развивать скорость до 60 км/ч. Скорость на пересеченной местности зависит от особенностей рельефа. Герметичные корпуса звеньев позволяют машине ГАЗ-3344 преодолевать водные преграды вплавь. Передвижение осуществляется при помощи перемотки гусениц. Максимальная скорость на воде – 6 км/ч. При движении по шоссе расход топлива составляет 50 л на 100 км. Запас хода по топливу – 800 км.

Снегоболотоход ГАЗ-3344 рассчитан для эксплуатации в Заполярье, в Сибири, на Дальнем Востоке и в других регионах со сложным климатом и отсутствием разветвленной сети дорог. Машина может эксплуатироваться без специализированных гаражей при температурах от -40° до +40°. Двигатель сохраняет достаточную мощность при работе на высотах до 4,6 км над уровнем моря.

В начале августа этого года стало известно, что свой интерес к вездеходу ГАЗ-3344 проявило министерство обороны России. В рамках «Дня инноваций Минобороны» руководство военного ведомства ознакомилось с машиной ГАЗ-3344-20. Кроме того, министр обороны Сергей Шойгу лично опробовал вездеход в условиях полигона. Результатом этого ознакомления стало распоряжение, касающееся разработки новых модификаций техники. Специалистам Заволжского завода гусеничных тягачей поручили создать пять модификаций вездехода, предназначенных для использования в войсках.

Вариант вездехода ГАЗ-3344-20, предлагаемый для поставок армии, отличается от базовой версии защищенными топливными баками, возможностью установки вооружения и системой защиты от оружия массового поражения. При этом вездеход для военных не имеет бронирования. Комментируя поручение министра обороны, генеральный директор завода-изготовителя Валентин Копалкин рассказал, что до конца года машина должна пройти все испытания, а с января начнется ее серийное строительство. Принятие на снабжение вооруженных сил планировалось на февраль 2015 года. Возможности Заволжского завода позволяют ежегодно строить до 600 вездеходов ГАЗ-3344-20.

Новые вездеходы должны пополнить парк транспортных средств ряда подразделений вооруженных сил. Такую технику должны получить части, базирующиеся в отдаленных регионах со слабо развитой транспортной инфраструктурой и сложным климатом.

В начале ноября министерство обороны объявило о проведении испытаний вездеходов ГАЗ-3344-20. Сотрудники Научно-исследовательского испытательного центра автомобильной техники и 3-го Центрального научно-исследовательского института Минобороны отправились на полуостров Рыбачий (Кольский полуостров), где должны провести трехсуточный переход длиной 500 км. В этих испытаниях должна пройти проверку техника двух десятков типов. Результаты этих испытаний должны сказаться на будущем всей проверяемой техники, в том числе и вездеходов ГАЗ-3344-20.

По материалам сайтов:

http://zzgt.ru/
http://zr.ru/
http://vestnik-rm.ru/
http://vpk.name/
http://function.mil.ru/

Автор Рябов Кирилл

Ура! Мотособака для армии.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Согласен на все 100%. Вальтер более сложное и не для войны технологичное оружие. Более изящный даже с эстетической точки зрения. Я конечно против фашизма и немцев не очень уважаю, но Вальтер однозначно лучше ПМа.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

А. Н. Туполев — Военно-морскому флоту.

Всем известен авиационный конструктор А. Н. Туполев. Всем известны и его самолеты. Кое-кто знает, что Туполев занимался и торпедными катерами, но очень мало кто знает, как это происходило. Хочу попробовать об этом рассказать, причем в рамках одной статьи и в более-менее художественной форме.

В 1919 году только что созданный Центральный аэрогидродинамический институт, ЦАГИ, получил срочное задание спроектировать и построить небольшое военное судно маневренное и с малой осадкой — глиссер. Конструкторы обратились к Н. Е. Жуковскому, затем, по его совету, к теоретическим трудам Крылова, Фруда. И не найдя там ничего конкретно по глиссерам, перешли к гидросамолетам Д.П. Григоровича, к его опыту. На складе Ходынского аэродрома нашли мотор Изотта Фраскини мощностью в 160 «лошадей». Другого все равно не было, да и этот пребывал в плачевном состоянии. Оживили его ни много, ни мало, а будущие академики Б. С. Стечкин и А. А. Микулин. Мотор заработал с оглушительным грохотом, но тут уж ничего нельзя было поделать, старье — оно и есть старье.

На корпус глиссера пошло дерево, опять же потому, что металла не было. Не получился редан. Вписать его в обводы корпуса побоялись, не были уверены, что размеры редана выбраны правильно. Вместо него поставили пластины-крылья по бортам катера. Набрав скорость, водитель рычагом опускал пластины в воду, и катер буквально подскакивал, его носовая часть выходила в воздух. Вот она, ранняя идея судна на подводных крыльях. Но едва ГАНТ-1 (глиссер, Андрей Николаевич Туполев-1) успешно прошел испытания, как военные моряки потребовали, чтобы это был не речной катер, а морской, не деревянный, а металлический, и не просто глиссер для разведки, как было записано в задании, а торпедоносец. Аппетит приходит во время еды.

Тему эту в план туполевского отдела включили в 1922 году. Новый катер, АНТ-2, сделали дюралевым, разобрались, строя его, в целом ряде новых для цаговцев специфически морских проблем и, что тоже немаловажно, освоили морскую терминологию, без этого трудно было разговаривать с заказчиками. Но боевым судном катер так и не стал. Причина была в заказчиках, которые не могли решить, как лучше пускать с него торпеду: из обычного аппарата или с ложемента, назад или в сторону. Потом начались споры о калибре торпеды. Те, которые применялись в Первой мировой войне, считались малоэффективными, а новые еще не прошли испытаний.

В феврале 1923 года главное морское техническо-хозяйственное управление наркомата по морским делам РСФСР направило в ЦАГИ письмо с уже достаточно четким заданием на постройку торпедного катера. Председатель коллегии института С.А. Чаплыгин поручил работу опять А.Н. Туполеву. В ходе поисков было решено, что катер должен развивать скорость 40 узлов и быть вооружен одной торпедой, сбрасываемой назад с кормы. При команде в четыре человека и заданном вооружении указанная скорость достигалась с двумя авиационными двигателями по 600 лошадиных сил. Для передачи мощности с двух валов на гребные винты предстояло сконструировать распределительную коробку. Дополнительные требования моряков: мореходность катера не ниже трех баллов, корпус должен быть с водонепроницаемыми переборками, экипаж следует защитить от мелких осколков и пуль. В целом задача оказалась настолько сложной, что Туполев организовал в своем отделе бригаду катеров.

Весной 1927 года Г-3, «Первенец», доставили в Севастополь на испытания. К сожалению, моряки не были от него в восторге. Командир дивизиона сторожевых и торпедных катеров И.Л. Кравец сказал Туполеву, что у «Первенца» малы мореходность и скорость. Эсминцы и лидеры развивают по 36—38 узлов, и чтобы быстро их догнать, катер должен «давать» не менее пятидесяти. И одной торпеды ему мало. Вышел в атаку, промахнулся, и получится, что зря вышел. Нужны две торпеды, да и пулемет не помешал бы, а лучше пушку. Начальник морских сил, отметив, что в создании катеров у нас наметился прогресс, просил правительство поручить Туполеву создание еще одного торпедного катера, уже для массового серийного производства.

Первая советская судостроительная программа, утвержденная в декабре 1926 года, предусматривала строительство 36 торпедных катеров. В соответствии с этой программой было принято решение о проектировании специальных моторов для катеров, о постройке гидроканала и гидролаборатории ЦАГИ, об исследованиях коррозии металла в морской воде, о выплавке высоколегированных сталей для гребных валов, о приборах , электро- и радиооборудовании, о производстве мощных торпед. Страна была настроена серьезно.

Схема «Первенца» и его конструкция были в принципе правильными. РККА потребовало внести в новый катер лишь незначительные улучшения. И в 1928 году АНТ-4 (потом его назвали «Туполев») был спущен на воду. Вот только строить катера серийно в то время было негде. Загруженные по горло авиационные заводы такой заказ не принимали, корабелы же привыкли работать с 10-15-миллиметровыми стальными листами, а то и с броневыми плитами, а здесь — дюраль толщиной не более полутора миллиметров. Туполеву пришлось послать в Ленинград, на судостроительный завод, начальника бригады катеров Н.С. Некрасова с помощниками. Причем не только с конструкторами, но и с технологами, мастерами и даже рабочими.

Но несмотря на все старания группы Некрасова, дела на кораблестроительном пошли неважно — ОТК браковал катера. Некрасову пришлось вызывать Туполева. Андрей Николаевич приехал в Ленинград и, как обычно, принялся за энергичное решение вопросов. В тот же день было решено послать для учебы на авиационный завод группу кораблестроителей, а из Москвы командировать на судостроительный еще человек тридцать квалифицированных сборщиков. Встретился Туполев также с представителем заказчика. И стало ясно, что к этому делу однозначно надо привлечь кого-то, кто знает особенности самолетостроения. И такого специалиста нашли — бывшего морского летчика М. П. Дауге. Дело стало налаживаться, и в октябре 1928 года ленинградцы закончили постройку первого катера, а в ноябре он был зачислен в списки кораблей флота.

При водоизмещении в десять тонн Ш-4 (под таким обозначением АНТ-4 пошел в серию, однако причины появления такого шифра мне не известны) развивал скорость до 50,5 узла. Вооружение — две торпеды калибра 450 мм и пулемет. Торпедные аппараты были желобного сбрасывания и размещались в кормовой части катера параллельно диаметральной плоскости. При стрельбе торпеда выстреливалась из желобов специальным устройством-толкателем. Падая в воду, торпеда шла к цели по курсу движения катера. Для серийной постройки торпедных катеров в Ленинграде на заводе им. А. Марти был оборудован специальный цех № 17, который с 1929 по 1933 г. выпустил 48 дюралюминиевых торпедных катеров Ш-4 пятью сериями.

При испытаниях одного из серийных Ш-4 на Черном море выяснилось, что он не «дает» положенных ему узлов. Опять вызвали главного конструктора. Существует легенда, что, приехав в Севастополь, Туполев велел снять с катера винт, несколько раз ударил по лопастям кувалдой и приказал: «На воду!» И будто бы катер сразу развил ход в пятьдесят узлов. На самом деле Туполев поступил по-другому, по-инженерному профессионально. Прежде всего он распорядился, чтобы катер вытащили на берег для осмотра. Это и было правильное решение, без какого-либо колдовства. И все увидели, что дно катера обросло ракушками и водорослями, что одна лопасть винта побита. Потом проверили мотор, и выяснилось, что поршневые кольца износились, вал винта бьет. К тому же бензин был не с тем октановым числом. И тому подобное. Когда все это было устранено, на мерной миле катер развил не только положенные ем у 50 узлов, а на 2 больше. В 1929 году в акте о государственных испытаниях было отмечено: «Комиссия Военно-морских сил считает, что торпедный катер АНТ-4 является лучшим торпедным катером из всех существующих».

Однако и у Ш-4 были недостатки: моторы иностранных марок, устаревшие торпеды со сравнительно небольшим весом взрывчатого вещества. Поэтому уже в 1928 году ЦАГИ приступил к разработке нового катера, с новыми советскими торпедами калибром 533 мм. На головном серийном катере, получившем шифр Г-5, стояли уже советские двигатели М-34. В зависимости от боевой нагрузки максимальная скорость катера была от 58 до 65 и более узлов, водоизмещение 14 тонн, экипаж 5 человек, радиус действия — более 300 миль, вооружение — две торпеды и два крупнокалиберных пулемета. К началу Великой Отечественной войны строительство этих катеров было развернуто также на юге страны и на Дальнем Востоке.

В 1934 году военные моряки заказали Туполеву новый корабль, еще больших размеров повышенной мореходности, с двумя трехтрубными торпедными аппаратами, 45-мм пушкой на поворотном лафете, несколькими крупнокалиберными пулеметами, мощной радиостанцией, кубриком для команды и прочим «наворотами». Катер 35-метровой длины, настоящий миноносец, был построен. «Монстр» — так окрестили его в ОКБ. Но оказалось, что три катера Г-5 малых размеров, с лучшей маневренностью, с теми же шестью торпедами, поражали цели гораздо эффективнее. Хотя для мирной службы «Монстр» был гораздо удобнее. Но удобства взамен боевой эффективности — это заокеанский путь. Поэтому военно-морское командование отказалось от идеи вооружения флота «москитами-гигантами». Больше Андрей Николаевич Туполев торпедными катерами не занимался.

С 1935 года стали выпускаться Г-5, которые могли наводиться на цель самолетами, по радио. В 1938-1939 годах появились Г-5 — постановщики мин заграждения и охотники за подводными лодками, вооруженные глубинными бомбами. К началу Великой Отечественной войны на флотах было уже довольно много катеров конструкции А. Н. Туполева. Катера Туполева служили флоту всю войну. И, как бы это ни казалось странным, создание катеров Андрей Николаевич относил к интереснейшим страницам своей биографии. Моряки по достоинству оценили заслуги авиационного конструктора и увековечили память о нем. Его именем был назван один из островов в Карском море.

Катер АНТ-4

Катер Ш-4

Катер Г-5

Катер Г-5 с реактивной установкой РС-82

Источники:
Егер В. Неизвестный Туполев.
Буров В.Н. Отечественное военное кораблестроение.
Изобретатель-рационализатор. 1982. №6.
Саукке М.Б. Неизвестный Туполев.

Автор Инженер-технарь

Торпедные катера в годы Великой Отечественной войны совершали ежедневные подвиги, выходя один на один против немецких линкоров, крейсеров, транспортов. Скоростные, они внезапно появлялись и атаковывали торпедами... несмотря на слабую бронезащиту, а иногда и вовсе без нее.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Андрей, всегда рад, когда на пользу! Заходи почаще, будут новые и интересные темы.

С Уважением, Владимир.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого.

Еще одной модификацией базового самолете Т-3, дошедшей до серийного производства, был истребитель-перехватчик Су-11. Он отличался более мощной радиолокационной станцией и ракетным вооружением с двумя типами головок самонаведения.

В 1957 году в СССР в серийном производстве имелась всего одна ракетная система класса «воздух-воздух» — РС-1У (К-5), а также ее улучшенная модификация РС-2У (К-5М). Изначально эти комплексы разрабатывались для вооружения истребителей-перехватчиков МиГ-17ПФ и МиГ-19ПМ. В дальнейшем ракета К-5М была доработана для обеспечения совместимости со станцией ЦД-30 и вошла в состав вооружения комплекса Су-9-51. При этом ракета получила шифр К-51. Однако характеристики имеющегося вооружения не в полной мере обеспечивали требования военных. Ракеты не были приспособлены для поражения маневрирующих целей. Сложен и длителен был процесс управления ракетой по радиолучу, заставляющий перехватчик выдерживать практически прямолинейный полет для подсветки цели, вплоть до ее поражения ракетой.
Поэтому 30 декабря 1954 года ОКБ-4 под руководством Бисновата М.Р. получило задание разработать более совершенный ракетный комплекс под шифром К-8. Создаваемые ракеты, согласно решению минавиапрома, должны были использоваться и с усовершенствованного варианта самолета Т-3. Первоначально же, указанное вооружение предназначалось для перехватчика Як-27К. Ракета К-8 была значительно тяжелее и больше по размерам, чем К-5. Основным отличием новой ракеты от предыдущих разработок была система самонаведения, которая выполнялась в двух вариантах с тепловой головкой самонаведения и с полуактивной радиолокационной. Применение двух разных систем наведения расширяло возможности системы вооружения по сравнению с комплексом Су-9-51.

Необходимо отметить, что на период создания, ракеты «воздух-воздух» с радиолокационными головками самонаведения были тесно увязаны с типом бортовой РЛС самолета. Установленная на перехватчике Су-9 РЛС ЦД-30 не могла быть технически увязана с ракетой К-8. Поэтому носитель Су-9 нуждался в замене бортового радиолокатора. Единственной пригодной РЛС, сопряженной с ракетой К-8, в то время была станция «Сокол-2». Но, установить ее в конус воздухозаборника Су-9 не позволяли большие габариты, вызванные большим диаметром зеркала антенны, которое и обеспечивало высокие характеристики РЛС. Проблема решалась совместными усилиями конструкторов самолета и разработчиков бортового радиолокатора. В ОКБ-339 по договоренности с КБ Сухого, на базе РЛС «Сокол-2» была разработана станция с уменьшенным диаметром антенны. Новая РЛС получила наименование «Орел». Но даже уменьшенная станция не могла быть скомпонована на месте РЛС ЦД-30. Пришлось перекомпоновать и увеличивать носовую часть фюзеляжа (НЧФ) новой машины, которая получила шифр Т-47. Если носовая часть фюзеляжа Су-9 была оживальной, и при проектировании ее делался упор именно на аэродинамическое совершенство машины, то на Т-47 НЧФ была выполнена в виде прямолинейной трубы, и при ее разработке пришлось пожертвовать аэродинамикой ради необходимых объемов. В результате летные данные Т-47 оказались несколько ниже, чем у Су-9, снизилась и дальность полета, и разгонные характеристики.

Для нового комплекса перехвата на базе самолета Т-47 был разработан усовершенствованный вариант ракеты, получивший название К-8М. Учитывая больший вес изделия К-8М по сравнению с К-51, на новом перехватчике разместили всего две ракеты. Меньший боезапас компенсировало более совершенное радиолокационное оборудование, а также высокая эффективность К-8М. Командование ПВО было заинтересовано в скорейшем получении нового комплекса перехвата, который по свои возможностям превосходил Су-9. Поэтому уже в апреле 1958 года КБ Сухого получило задание на разработку Т-47.

В испытаниях нового перехватчика участвовало несколько доработанных опытных машин Т-3, и несколько серийных Су-9. Первый полет Т-47-1 осуществил 25 декабря 1958 года. В апреле 1959 года к испытаниям присоединилась вторая опытная машина, а в июне и третья. В сентябре 1959 г. для отработки ракет с К-8М с радиолокационной головкой самонаведения совершили первые полеты Т-47-7 и Т-47-8. С целью повышения «просевших» летных характеристик, на эти самолеты установили двигатели АЛ-7Ф-2 с повышенной тягой. Впоследствии таким двигателем оснастили все опытные перехватчики. 26 апреля 1960 года началась отработка боевого применения комплекса перехвата. Были проведены боевые пуски с использованием РЛС «Орел». Всего в период испытаний было выполнено более 700 полетов. А в июле 1961 года один из опытных перехватчиков был продемонстрирован на традиционном параде в Тушине.

Итогом испытаний стало принятие в феврале 1962 года нового комплекса перехвата, получившего обозначение Су-11-8М, на вооружение. Сам перехватчик получил наименование Су-11. Казалось бы новый самолет ждало многообещающие будущее. Но завидной судьбу этой машины не назовешь. Большую роль в этом сыграла высокая аварийность Су-9 в первый период его освоения в строевых частях. Пользуясь этим, главный конструктор Яковлев А.С. провел несколько бесед с командующим авиации ПВО Савицким Е.Я.. Яковлеву удалось убедить командующего в том, что его новый истребитель Як-28П превосходит самолеты Сухого, и особенно в плане надежности, т.к. имеет двух членов экипажа и два доведенных двигателя Р-11Ф-300. Кроме того, Як-28П являлся прямым развитием перехватчика Як-25, к которому с особой теплотой относился Савицкий (один из экземпляров Як-25 командующий даже использовал как служебный). Все это привело к тому, что еще до окончания госиспытаний Як-28 был запущен в серию параллельно с Су-11.

Тем временем в Новосибирске разворачивали производство Су-11. Планировалось, что новая машина в 1962 году полностью сменит на заводских линиях Су-9. К октябрю был выпущен 21 перехватчик Су-11. А в конце этого же месяца при облете очередной серийной машины произошла катастрофа. Причиной стал отказ двигателя. Данный факт в очередной раз сыграл на руку Як-28, укрепив мнение руководства войск ПВО в ненадежности перехватчиков Сухого.

Итогом всего этого стал тот факт, что в 1963 году на сборочных линиях завода №153 на смену Су-11 пришел Як-28П. Необходимо помнить, что в те времена могли и умели производить боевые самолеты с широким размахом, и задел по перехватчикам Су-11 на заводе был огромен. Разбрасываться подобными вещами, в те времена, также было не принято, поэтому было решено достроить самолеты и передать их в авиаполки ПВО. Естественно достройка шла медленно, стоянка готовых машин в этот период была буквально заставлена зачехленными Су-11. Это раздражало Яковлева, регулярно посещающего завод. В результате он не выдержал и спросил у представителей предприятия: "Долго еще здесь будут стоять эти "дрова"?"

Як-28П

Все эти события повлияли на количество выпущенных Су-11. Построено их было чуть менее 100, что почти в 10 раз меньше чем Су-9. Было ли верным решение переориентации на Як-28П? Сейчас по прошествии времени ясно, что опасения высокой аварийности не оправдались. Первые Су-11 летом 1964 г. поступили в 393 гвардейский авиаполк, эксплуатирующий Су-9. Никаких проблем освоение и проведения войсковых испытаний новой машины в авиаполку не вызвало. В первом полугодии 1965 г. в строевые части были переданы все Су-11. В отличие от Су-9, на Су-11 в период эксплуатации не было летных происшествий вызванных техническими отказами. Как видим, к началу производства Су-11 ОКБ Сухого и Люльки уже смогли решить все проблемы и избавиться от «детских болезней», которыми страдал Су-9. Более того газодинамическая устойчивость двигателя АЛ-7Ф-2 даже позволяла «переваривать» попавших в воздухозаборник птиц. Подобный случай произошел в 1968 году с капитаном 191 авиаполка Ямниковым. Несмотря на полученные двигателем повреждения, АЛ-7Ф-2 продолжал работать, а машина продолжала полет и без особых проблем позволила летчику произвести посадку на своем аэродроме.

Зарубежными аналогами Су-9 и Су-11 можно считать американский Конвэр F-102 «Дельта Даггер» и английский Инглиш Электрик «Лайтнинг». Эти самолеты были разработаны также в качестве перехватчиков ПВО и должны были стать заслоном на пути советских стратегических бомбардировщиков. По своим характеристикам отечественные перехватчики как минимум не уступали зарубежным коллегам. Так, максимальная скорость F-102 на высоте составляла всего 1380км/ч, дальность полета без подвесных баков -1558км. Невысокие летные данные «Дельта Даггер» были вызваны ошибками проектировщиков, не использовавших при разработке так называемое «правило площадей», что вызвало увеличение волнового сопротивления. В дальнейшем самолет был перепроектирован и под обозначением F-106 запущен в серию, но к тому времени в СССР был создан Су-15, с которым новую машину и стоит сравнивать.

Конвэр F-102 «Дельта Даггер»

У «Лайтнинга» скоростные и разгонные характеристики были получше, чем у американца, а по максимальной скорости (2430 км/ч) он превосходил и Су-11. Дальность полета англичанина составляла 1350 км. Основным преимуществом отечественных перехватчиков была более плотная увязка с наземными средствами радиолокационного обнаружения и возможность использования в директорном режиме. Зарубежным же машинам в большей степени приходилось надеяться на свои бортовые средства обнаружения. Более того, РЛС «Орел» по своим характеристикам превосходила английскую станцию "Ферранти" А.I.-23 и американскую AN/ARR-44. Более совершенными были и ракеты К-8М. Преимуществом зарубежных перехватчиков был более богатый и больший арсенал. На F-102 подвешивалось до 6 управляемых ракет, а на «Лайтнинге» в дополнении к двум ракетам было две 30-мм пушки и 48 НУРов. Советский же самолет, после уничтожения одного, в лучшем случае двух, вражеских бомбардировщиков оставался совершенно безоружным.

Инглиш Электрик «Лайтнинг»

Стремление повысить скоростные характеристики советских машин даже в ущерб боевой нагрузке объясняет тот факт, что готовились они для боев с разрабатываемым сверхзвуковым бомбардировщиком В-58. Англичане и американцы же ориентировались на перехват дозвуковых Ту-95 и М-4.

Несмотря на нарекания наземного состава на сложность обслуживания перехватчиков Сухого, обслуживание зарубежных аналогов, а в особенности «Лайтнинга», было ничуть не проще. Оба зарубежных истребителя считались «машинами для летчика и божьим наказанием для техников».

Технические характеристики:
Количество экипажа, чел.: 1
Количество двигателей, шт.: 1
Двигатель: ТРДФ АЛ-7Ф-2 с тягой на форсаже 10 000 кгс
Максимальная скорость, км/час: 2340
Практический потолок, м: 18000
Дальность полета без ПТБ, км: 1350
Полетная масса, кг: 9100
Размах крыльев, м: 17,4
Высота самолета, м: 4,7
Вооружение: УР «воздух-воздух» К-8М на подкрыльевых пилонах — 2 шт.; 23-мм пушки на внешней подвеске на модернизированных самолетах;
общая масса нагрузки — 1000 кг.

Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №59.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Сверхзвуковые трубы "всесоюзного оркестра" ПВО.
Павлов В. "Несчастливый" Су-11.

Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

Огромное внимание немецкие конструкторы придавали разработке новых типов торпед. Германское оружие этого класса традиционно являлось одним из лучших в мире — некоторые образцы торпедного вооружения США и Великобритании представляли собой точные копии трофейных немецких образцов.

Незадолго до начала второй мировой войны на вооружение кригсмарине была принята торпеда, снабженная принципиально новым взрывателем — магнитным. Его основным преимуществом перед традиционными контактными являлось то, что теперь не требовалось точного попадания торпеды в корпус корабля-цели. Магнитный взрыватель срабатывал и в том случае, когда она проходила под кораблем или рядом с ним, реагируя на его магнитное поле.

К сожалению, в первые годы войны стала очевидной серьезная конструктивная недоведенность магнитных торпед. Несколько десятков атак на британские боевые корабли, проведенные торпедами указанного образца, завершились безрезультатно — выпущенные торпеды либо не взрывались вовсе, либо срабатывали слишком рано, на безопасной для противника дистанции. После того, как в течение 1940 года несколько английских линейных кораблей, авианосцев, крейсеров и эсминцев избежали, казалось бы, неотвратимой гибели, торпеды с магнитными взрывателями пришлосьснять с вооружения. После длительной доработки они только к середине 1944 года наконец достигли нормального уровня боеспособности.

Впоследствии (в 1943 году), в связи с резким ухудшением условий для проведения атак на союзные конвои, появились еще несколько новых типов торпед. Их основной характеристикой стала возможность менее тщательного прицеливания для достижения высокого процента попаданий. Так, торпеда ТУ «Zaunkoenig» («Крапивник») была снабжена акустическим взрывателем, реагирующим на малейшие шумы в воде, издаваемые винтами корабля. Ее прототипом являлась экспериментальная торпеда Т IV «Valke» («Сокол»). Торпеда имела стандартный калибр (533 мм) и длину (7,2 метров), обеспечивающих ее размещение в торпедных аппаратах единого образца. Скорость достигала 24 узлов, дальность хода — 5700 метров. Общая масса составила 1500 кг (в том числе 274 килограмма полезной нагрузки). Головка самонаведения эффективно реагировала на такие цели, чья скорость находилась в диапазоне 12—19 узлов.

С августа 1943 года немецкие подводные патрули в Бискайском заливе стали получать первые акустические торпеды. В начале сентября 21 лодка из состава «Gruppe Leuthen», каждая с двумя-четырьмя торпедами Т V на борту (помимо обычных), развернулась в «волчью стаю» в северной Атлантике, на предполагаемой трассе движения конвоя ON-202. В его составе шел 41 транспорт под эскортом эсминца, фрегата и трех корветов. Конвой, вышедший из Ливерпуля и взявший курс в Галифакс, был специально избран целью для первого боевого применения «Цаункенига».

Тем временем, 20 сентября ON-202 в заданной точке соединился с конвоем ONS-18, шедшим из Милфорд-Хейвен тем же курсом, в составе 27 транспортов и 8 эскортных кораблей. Это огромное скопление судов представляло собой отличную цель для немецких подлодок. В тот же день началась битва. Согласно новым тактическим требованиям, разработанным в штабе Деница, подлодки в первую очередь должны были атаковать акустическими «Ца-ункенигами» корабли охранения, после чего спокойно расстреливать обычными торпедами беззащитные транспорты. Первая же торпеда Т V попала в корму английского фрегата «Lagan» из состава конвоя ON-202 нанеся сильные повреждения корпусу корабля. Последний остался на плаву и дошел своим ходом до базы, но из-за повреждений был исключен из состава флота. Погибли два транспорта. Во второй половине дня на помощь союзникам неожиданно для немцев подошли пять эскадренных миноносцев 9-й поисково-ударной группы, причем канадский эсминец «St. Croix» сразу же получил в борт две акустические торпеды и затонул (спасся 81 человек). Его судьбу разделил британский корвет «Polyanthus» —удалось поднять из воды только одного человека из его команды). Немцы заплатили за эти успехи потерей трех лодок.

Через двое суток сражение возобновилось — торпедой Т V был потоплен английский фрегат «Itchen», на борту которого находились несколько десятков моряков с ранее погибших кораблей. Фрегат пошел на дно, причем из холодного осеннего моря удалось спасти лишь трех человек. Распылив силы охранения, немецкие субмарины принялись за транспорты: три из них были потоплены, еще один получил столь тяжелые повреждения, что команде пришлось оставить судно. Наконец, английский эсминец «Escapade » 19 сентября получил тяжелейшие повреждения» от взрывов собственных глубинных бомб.

Хотя английская разведка знала о разработке в Германии акустических торпед, эффективность применения превзошла все их ожидания. На разработку средств противодействия «Цаункенигу» (в Англии его обозначили индексом GNAT — German Naval Acoustic Torpedo; если прочесть эту аббревиатуру как слово, она переводится «комар»). Поэтому, когда немцы начали массированное применение «Цаункенигов» в Атлантике, их противник уже располагал буксируемым постановщиком помех «Foxer» («Охотник на лис»), или FXR. В обиходе этот прибор называли просто «трещоткой». Поскольку англичане не знали точного принципа действия германских торпед, ловушка имитировала шум винтов, более сильный, чем корабельные. Согласно расчетам, акустическая система наведения торпеды в первую очередь должна была реагировать именно на него. Правда, «Фоксер» можно было буксировать только на скорости не более 15 узлов, что сильно ограничивало маневренность корабля: он легко мог стать мишенью для обычных торпед.

Уже в сентябре 1943 года многие корабли охранения трансатлантических конвоев буксировали постановщики помех. Тем не менее, в течение всего 1944 года акустические торпеды продолжали оставаться проблемой N 1 для британского Адмиралтейства. К несчастью для немцев, 30 июля 1944 года в Финском заливе, недалеко от Выборга, советский морской охотник МО-103 потопил подводную лодку U 250 (тип VIIC), вооруженную торпедами «Цаункениг». В течение нескольких последующих недель немцы и финны неоднократно пытались разрушить ее корпус, лежащий на грунте на глубине 38 метров глубинными бомбами. Но, пользуясь полным превосходством на море советского ВМФ, лодку удалось поднять и доставить в Кронштадт. В числе восьми обнаруженных на ней неповрежденных торпед три принадлежали к типу «Цаункениг».

После детального изучения торпед, в январе 1945 года с их устройством и технической документацией ознакомили англичан. Последние, выявив рабочие частоты головки самонаведения, сумели в короткие сроки разработать систему постановки активных помех, резко снизив возможные потери своего флота в последние месяцы войны. Таким образом, «Цаункениг» явился одним из немногих образцов немецкого «чудо-оружия», ставших достоянием союзников еще до окончания боевых действий в Европе.

Акустическая торпеда обладала рядом недостатков. Прежде всего это касалось сложной и ненадежной системы наведения Т V: ее составляли 11 ламп, 26 реле, 1760 контактов и 330 метров проводки. Вторым (притом главным) недостатком была опасность срабатывания торпеды на шум винтов выпустившей ее подводной лодки. Поэтому в течение 1944 года велись работы по улучшению конструкции «Цаункенига». В конце года на вооружение приняли модернизированный образец торпеды, в котором были устранены все указанные дефекты. Всего за войну немецкие подводники выпустили 640 акустических торпед; число их попаданий в корабли союзников составило 6 % от общего числа расстрелянных по врагу торпед всех типов, что является очень хорошим показателем.

Другой новой торпедой, принятой на вооружение кригсмарине в 1943 году, стала «блуждающая» торпеда FAT (Flachenabsuchentorpedo —поверхностная поисковая торпеда), применявшаяся исключительно против конвоев.

После выхода из торпедного аппарата она некоторое время двигалась по прямой, а затем, с заданной дистанции, начинала двигаться зигзагом. Несмотря на экстравагантность замысла, торпеда FAT оказалась достаточно эффективной: ее метания посреди длинных параллельных кильватерных колонн транспортов, как правило, приводили к попаданию в одно из судов.

В ответ на применение англичанами активного постановщика помех «Фоксер» немцы в конце войны разработали управляемую торпеду «Lerche» («Жаворонок»). Ее траектория во время движения к цели могла корректироваться с помощью системы телевизионного управления. Сигналы передавались по многожильному кабелю длиной около 6 км. На конечном участке траектории включалась система самонаведения. В начале 1945 года эту торпеду начали применять на коммуникациях союзников в Атлантике (лодки XXI и XXIII серий, вступавшие в строй с начала 1945 года, получали все типы новых торпед — «Цаункениг», «Лерхе» и ФАТ).

Кроме перечисленных образцов, к 1945 году немцы разработали до 12 различных вариантов экспериментальных торпед, в силовых установках которых использовалась перекись водорода. Их конструкция предусматривала установку турбин Вальтера или даже реактивных двигателей. Одним из наиболее интересных проектов была опытная 533-мм торпеда «Steinwal», работавшая на маловодной перекиси водорода вместо сжатого воздуха. Использование вальтеровского двигателя позволило ей проходить 22 км на скорости 45 узлов за 16 минут. Длина торпеды составила 7,2 метров, снаряженная масса — 1730 кг (в том числе 300 кг ВВ). Созданная в 1944 году «Штайнваль» не пошла в серию только из-за чувствительной нехватки перекиси водорода, требовавшейся для заправки баллистических ракет V 2, чей выпуск постоянно увеличивался.

В конце войны на основе стандартной торпеды G 7E с электромотором была создана реактивная торпеда G 7UR «Mondfisch» («Луна-рыба»). Использование реактивного двигателя позволило ей развивать скорость 70 узлов, но дальность хода упала при этом до 2600 метров (электрический двигатель обеспечивал дальность действия торпеды 5000 метров). Данное обстоятельство не позволило принять «Мондфиш» на вооружение флота.

Весьма интересным является тот факт, что еще в 1942 году в Пеенемюнде по инициативе доктора Эрнста Штайнхофа (Ernst Steinhoff) проводили опыты с пуском 30 пороховых ракет калибра 20-мм с борта подводной лодки, находящейся на глубине 9—15 метров. Идею установки на подлодке ракет этому специалисту подал его брат, командир лодки U-551 корветтен-капитан Фриц Штайнхоф. Летом 1942 года его корабль был оборудован шестью пусковыми установками (schweres Wurfgerat 41), с которых можно было стрелять «сухопутными» ракетами 30 cm Wurfgranate 42 Spreng. Ракеты стартовали по наклонной, перпендикулярно оси лодки, зажигание производилось изнутри. Разумеется, перезарядить эту систему было возможно только в надводном положении. Прицельный огонь вести было невозможно.

Эксперименты доказали, что ракетный двигатель прекрасно работает в толще воды. Более того, такой способ пуска даже уменьшал рассеивание и благоприятно влиял на увеличение дальности полета ракет. Адмирал Дениц и его окружение отнеслись к опытам братьев Штайнхофов без особого интереса. Правда, пусковые рамы для неуправляемых ракет в конце войны все же стали монтировать на подводных лодках основных типов. С их помощью командование кригсмарине надеялось повысить боевые возможности лодок в надводном положении (союзные конвойные корабли градом глубинных бомб все чаще заставляли всплывать подлодки Деница на поверхность). Залп реактивных снарядов, почти равный по весу залпу тяжелого крейсера, при точном попадании мог пустить ко дну любой корабль противолодочной обороны.

В конце войны германское руководство решило возложить на подводные лодки задачу нанесения «ударов возмездия» по недосягаемым американским портам и городам: японцы использовали для этой цели аэростаты с подвешенными авиабомбами, а немцы уповали на использование значительно более современных средств. С 1943 года начались исследования возможностей атаки атлантического побережья США ракетой А-4 (см. раздел «Оперативно-тактические ракеты»).

Подводные лодки проекта XXI должны были тащить на буксире до трех плавучих контейнеров с баллистическими ракетами через всю Атлантику и в подходящем районе осуществлять их пуск. В качестве базы для предполагаемого размещения лодок, вооруженных этими ракетами, было избрано побережье Норвегии. Оттуда ПЛ могли выходить в открытый океан, минуя противолодочные барражи союзников возле берегов Франции, Бельгии, Голландии. 30-метровый контейнер с ракетой, заправленной жидким топливом, водяным балластом и контрольной аппаратурой имел массу 500 тонн. После заполнения трюмных отсеков контейнера забортной водой последний разворачивался в вертикальное, боевое положение. Крышка ракетной шахты, чья горловина располагалась вровень с уровнем моря, откидывалась и по команде с борта лодки мог происходить запуск.

В декабре 1944 года Штеттинская судоверфь «Вулкан» получила заказ на изготовление трех таких контейнеров. Тем временем верфь «Schichau» (Эльбинг) вела постройку опытного образца начата. Отдельные элементы конструкции прошли несколько испытаний в Балтийском море, однако окончание работ по проекту не состоялось — в конце войны Германия уже не могла наладить массовое развертывание подобных систем. Кроме того, технические особенности АIV (V 2) влекли за собой ряд труднопреодолимых проблем в увязке с возможностями подводных лодок. Баллистическая ракета имела двигатель, работающий на двукомпонентном жидком топливе. Применение этой сложной капризной системы требовало тщательной и долгой проверки ее основных узлов непосредственно перед пуском. К тому же «Фау-2» нельзя было транспортировать в снаряженном состоянии. Наконец, лодка с громоздким (почти половина длины корпуса лодки XXI серии) контейнером на буксире неизбежно становилась хорошо заметной мишенью для противолодочных кораблей и самолетов союзников.

Несмотря на все это, несколько подлодок — буксировщиков ракетных контейнеров уже проходили переоборудование. Пока новейшие лодки XXI серии не вошли в строй, было принято решение использовать с этой целью лодки IX серии, базировавшиеся в северной Норвегии (U 518, U 546, U 805, U 880, U 881 и U 1235). Их экипажи начали подготовку к применению нового оружия рекогносцировочным выходом в море, по направлению к берегам Северной Америки.

Американцы, получившие разведывательные данные об опасности обстрелов ракетами V 2 восточного побережья страны, правильно рассчитали наиболее вероятный способ их применения. Командование Атлантического флота США для перехвата этой группы вражеских подлодок развернуло по фронту в 120 морских миль, две поисково-ударные противолодочные группы, в составе одного эскортного авианосца и десяти снабженных гидролокаторами эсминцев каждая. Линия перехвата проходила по меридиану 30 градусов западной долготы. Первая группа вела поиск целей севернее параллели 48 градусов 30 минут, вторая — южнее ее. Обе группы двигались в строю фронта курсом на ост (восток), расстояние между кораблями в строю составляло 50—60 кабельтовых (9,2—11,1 км). Перед этими группами и вокруг них вели поиск противолодочные самолеты (радиус действия — 160 миль). После обнаружения лодки в надводном положении авиация немедленно проводила ее атаку и посылала сообщение боевым кораблям. Учитывая применение немцами «шнорхелей», самолеты использовали опускающиеся гидроакустические радиобуи.

15 апреля 1945 года подводную лодку U 1235 обнаружили и уничтожили два корабля ПЛО. Вскоре после этого U 880 подверглась атаке самолетов и получила повреждения. После получения сигнала об обнаружении субмарины поиск начали два эсминца, потопившие ее глубинными бомбами на следующее утро. Обе лодки двигались по направлению к побережью Соединенных Штатов, курсом вест (запад). 18 апреля была обнаружена и атакована U 805, на сей раз безуспешно. Через трое суток, 21 апреля группа из двух эсминцев потопила U 518. В это же время командование ВМФ США развернуло вдоль меридиана 45 градусов западной долготы вторую линию перехвата — в состав двух ее групп вошли два авианосца и 22 эскортных миноносца. Корабли регулярно прочесывали участок моря шириной 120 миль. Результат не заставил себя ждать: 23 апреля группа второй линии в составе шести вымпелов обнаружила лодку U 546, на следующий день последняя была уничтожена. Очередную субмарину — U 881, та же участь постигла в начале мая. Итак, за исключением прорвавшейся назад на базу U 805, вся группа погибла, так и не успев выйти в районы предполагаемого пуска ракет.

Легко оценить, какой была бы эффективность боевого рейда к берегам США небольшой группы лодок, вооруженных ракетами. Тактика действий сил ПЛО, поднятая союзниками к 1944 году до уровня точной науки, не позволила бы им осуществить хотя бы один эффективный групповой запуск V 2. Да и масштабы предполагавшегося применения ракет не впечатляют; шесть ракет ни в коем случае не смогли бы нанести сколько-нибудь существенный урон объектам на территории Америки.

Более перспективным, чем вооружение подлодок баллистическими ракетами, проектом, являлось намерение оснастить их самолетами-снарядами V1, для запуска их из водонепроницаемых контейнеров, установленных на палубе. Отсюда уже рукой подать до современных ударных лодок, вооруженных крылатыми ракетами, но и этот перспективный проект остался нереализованным. Зато американцы, ознакомившись с указанными разработками, после войны оборудовали несколько своих крупных океанских подлодок крылатыми ракетами JB 2 «Loon» (американская копия V1). Поскольку до сентября 1945 года на Тихом океане еще продолжались боевые действия, американских моряков интересовала возможностью применения этих ракетных комплексов. Две подводные лодки («Cusk» и «Carbonero») оборудовали палубными контейнерами, в которых разместили самолеты-снаряды LTV-N-2 (морской вариант «Лун») и провели ряд испытательных стрельб. Недостатки этой конструкции (в контейнере помещалась только одна ракета; невозможность точной оценки взаимного положения пусковой установки и цели вела к низкой точности стрельбы; длительные предстартовые работы делали подлодку, находящуюся в надводном положении, весьма уязвимой для противника) оказались слишком весомыми и программу закрыли...

Ссылка на сайт http://voenoboz.ru/index.php?catid=44:2 … ew=article

С Уважением, Владимир.

Виктор, я буду рад, если каждый напишет в теме что то интересное и познавательное!   Значит мои труды не напрасны, а это самая дорогая награда!

С Уважением, Владимир.

Неизвестный Григорович и его летающая лодка.

В царской России, с ее преклонением перед Западом, трудно было пробиться научной мысли русского конструктора. Большая часть самолетного парка дореволюционной России состояла из самолетов иностранных марок. К тому же самолеты, поступающие от союзников, как правило, не отличались качеством. Вот некоторые факты, озвученные 24 июля 1915 года на заседании авиационного комитета Черноморского флота: «При распаковывании ящиков с гидросамолетом Кертисса установлено, что лодка уже была в употреблении и перед посылкой ремонтировалась. Боковые поплавки поставлены старого типа, и мотор не новый... При вскрытии ящиков с машиной "Аэромарин" обнаружено, что плоскости у аппаратов старые и с сухопутного аппарата. Хвост укреплен плохо… Мотор "Кирхгам" не годится для этой машины: не подходит радиатор, нет места для крепления добавочного бака с маслом, болты для крепления присланы не подходящих размеров». Резолюция Командующего Черноморским флотом Эбергарда была следующая: "Срочно довести до сведения Морского генерального штаба о столь преступном снабжении... аппараты не принимать и никому на них не летать".

Но, к счастью Морского ведомства, гидроавиация была одной из немногих областей авиации тех лет, где в широких масштабах осуществлялось проектирование и строительство отечественных машин. И именно в гидроавиации отечественные конструкторы смогли создать передовые, по тем временам, машины, которые превзошли зарубежные образцы и вскоре вытеснили последние из морской авиации России. Самым известным в те времена конструктором гидросамолетов был Дмитрий Павлович Григорович. Еще в тридцатых годах он был окружен заслуженной славой и уважением, но затем, несмотря на огромный вклад в отечественную авиацию, предан забвению.

В начале ХХ века увлечение авиацией было делом модным. Не избежал этого увлечения и студент Киевского политехнического института Григорович. Раздобыв двигатель мощностью всего в 25 лошадиных сил, он начал строить свой первый самолет Г-1. Для легкости основным материалом был выбран бамбук. Почти два года продолжалась постройка. Отдельные части делались в комнате, а собирался самолет в сарае. Но самолет остался незаконченным: конструктор чувствовал, что схема еще не успевшего появиться самолета устарела, и уже созрел проект нового самолета. Но тут возникли трудности с деньгами, так как свои скудные студенческие средства Григорович исчерпал. Первые его опыты в конструировании послужили хорошей школой не только инженерной и технической, но и жизненной: Григорович понял, что без финансовой поддержки, без заинтересованности общественности в строительстве отечественных самолетов, конструирование и постройка их невозможны. Пропаганда воздухоплавания — вот цель, которую ставит перед собой Григорович на первом этапе.

В 1910 году он окончил институт и в 1911 году переезжает из Киева в Петербург, где становится журналистом и издателем журнала «Вестник воздухоплавания». Но журналистская деятельность не могла полностью удовлетворить энергичную натуру Григоровича. Он был в расцвете творческих и физических сил, и уже вкусил радость создания самолета. В натуре этого человека удачно сочетались интеллект и огромная физическая сила. По воспоминаниям современников, он имел атлетическое сложение и мог свободно перекреститься двухпудовой гирей. Григорович обладал редким инженерным чутьем, знал многие языки и свободно читал иностранные авиационные журналы.

В начале 1913 года два петербургских промышленника, С.С.Щетинин и М.А.Щербаков, открыли авиационный завод. Григорович поступил на их завод в качестве управляющего. И тут случай заставил Д.П.Григоровича заняться конструированием гидросамолета. Летом 1913 года летчик авиации Балтийского флота Д.Н.Александров разбил французскую летающую лодку «Доннэ-Левек». Чтобы избежать наказания за аварию, Александров после неудачных обращений на другие заводы пришел на завод Щетинина. Д.П.Григорович заинтересовался самолетом, уговорил Щетинина отремонтировать «Доннэ-Левек» и одновременно изучить его конструкцию, чтобы развернуть строительство летающих лодок на заводе. Ремонтируя лодку, Григорович произвел ее реконструкцию и одновременно разработал чертежи для своей летающей лодки М-1 (Морской-первый) с мотором «Гном» в 50 л.с. Осенью 1913 года двухместная летающая лодка М-1 была готова и совершила свой первый полет.

Летающая лодка М-1

В 1913-1915 годах Григорович создает еще три типа летающих лодок М-2, М-3, М-4. У лодок М-3, М-4 были и другие названия: Щ-3, Щ-4 (Щетинин-третий и четвертый). На этих лодках были установлены двигатели мощностью 80 и 100 лошадиных сил. По своим летным характеристикам они мало отличались от М-1. В то же время лодка М-4 имела целый ряд конструктивных усовершенствований и была выпущена в четырех экземплярах.

В результате работы над первыми четырьмя типами летающих лодок Григорович накопил определенный опыт и разработал наиболее совершенные формы корпуса лодки, конструкции бипланной коробки и всей схемы самолета. Все это нашло воплощение в весьма удачной летающей лодке М-5, выпущенной на заводе Щетинина весной 1915 года. Уже 12 апреля того же года лодка выполнила первый боевой полет, который подтвердил ее высокие летно-технические данные. Лодка М-5 выпускалась серийно до 1923 года, всего было изготовлено почти 300 самолетов. Таким образом, М-5 стала наиболее массовой и известной летающей лодкой начала ХХ века. В этой летающей лодке Григорович своим конструкторским чутьем сумел найти идеальное сочетание между прекрасной мореходностью и высокими летными данными. Небольшая и на вид хрупкая лодка позволяла производить взлет и посадку при высоте волн до полуметра. Удачно подобранный профиль днища не вызывал эффекта «прилипания» и позволял легко отрываться от водной поверхности. Посадку М-5 производила на скорости всего 70 км/ч, при этом двигатель "Гном-Моносупап" мощностью в 100 л.с. разгонял двухместный самолет до вполне достойных 105 км/ч. Хорошие летные и эксплуатационные качества М-5 позволили ей долго находиться в серии и оставаться на вооружении в качестве морского разведчика. С 1916 года лодки перевели в состав учебных машин и в этом качестве они продолжили службу. Достаточно высокий запас прочности, и простота управления прекрасно подходили для учебного самолета. Не вызывает сомнения тот факт, что удачные конструкторские решения ставят лодку М-5 в ряд выдающихся летательных аппаратов своего времени.

До конца 1915 года Д.П.Григоровичем были разработаны и построены опытные гидросамолеты М-6, М-7, М-8. Но наиболее удачной была летающая лодка М-9, построенная в декабре 1915 года. Летные испытания М-9, продолжавшиеся всего 16 дней, показали ее высокие летные, тактические и мореходные качества. Эта лодка могла выполнять разведку, патрулирование и бомбометание. М-9 стала первой в мире летающей лодкой оборудованной радиостанцией и автоматической 37 мм пушкой. Самолет получился надежным в эксплуатации, маневренным и простым в пилотировании. 17 сентября 1916 года лейтенант Я. И. Нагурский выполнил на М-9 две петли Нестерова. Полет был зарегистрирован как мировой рекорд. При этом на борту самолета находился еще и пассажир. О простоте и высоких пилотажных качествах М-9 говорит тот факт, что на ней летал и А.Прокофьев-Северский, имевший протез вместо левой ноги. Поэтому не удивительно, что едва получив от русского правительства чертежи гидросамолета М-9, союзники по Антанте немедленно запустили его в производство. В 1916 году за вклад в российскую авиацию Д.П.Григоровича наградили орденом Святого Владимира IV степени с девизом: "Польза. Честь. Слава".

После выпуска М-9 Д. П. Григорович на заводе Щетинина создает лодки М-11, М-12, М-16, «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН) и, «Морской крейсер» (МК-1). Многие из этих машин были оригинальными и являлись первыми в мире представителями своего класса.

М-11 стал первым в мире гидросамолетом-истребителем. Это была летающая лодка весьма небольших размеров, оснащенная двигателем в 100 лошадиных сил. Для защиты летчика и основных агрегатов Григорович применил бронирование стальными листами в 4-6 мм. Первый экземпляр построили в июле 1916 года, а всего был выпущен 61 самолет. Также был изготовлена летающая лодка М-12, которая представляла собой двухместный вариант М-11. Размещение второго члена экипажа было выполнено за счет отказа от бронирования. Интересный факт: испытания М-11 проводил мичман Александр Прокофьев-Северский, впоследствии уехавший в США и основавший там фирму «Северский» (более известна под именем «Рипаблик»).

Гидросамолет-истребитель М-11

К сожалению, мотор на гидроистребителе был маломощным, что совместно с дополнительным весом бронирования к 1917 году сделало истребитель малоэффективным. Вот строки из отчета по испытанию германского истребителя «Альбатрос»: «Истребитель Щетинина М-11 с мотором Моносупап имеет очень незначительное преимущество в скорости, не дающее ему возможности свободно маневрировать, благодаря чему атака уже значительно стеснена…»

ГАСН был первым в мире гидроаэропланом-торпедоносцем. Это был достаточно крупный поплавковый биплан, оборудованный двумя двигателями мощностью в 220 л.с. (первоначально планировали использовать двигатели мощностью в 300 л.с.). Предназначался этот самолет для торпедных атак. Для чего был вооружен двумя 450-килограммовыми торпедами, подвешиваемыми под фюзеляжем. Морским ведомством весьма высоко оценивалась необходимость иметь самолет-торпедоносец в составе флота. Это послужило тому, что, еще на этапе проектирования, заводу Щетинина был выдан заказ на изготовление 10 серийных летающих лодок. Необходимо отметить, что торпедоносцы любого типа относились в те времена к образцам высочайшей секретности, поэтому для ГАСН присвоили и литерное обозначение — Тип К. В ходе испытаний отмечалась хорошая мореходность лодки: «В море было свежо, сопровождавшие моторные лодки держались плохо, на аппарат такое состояние не оказывало никакого влияния. Водные качества этого аппарата и его управляемость оказались прекрасными… Если на спуске прочертить две линии поплавков, то, пользуясь моторами, можно точно выйти на них даже при боковом ветре». Однако в связи с политическими событиями 1917 года доводка лодки была приостановлена.

Бомбардировщик-торпедоносец ГACH

Использованная литература:
1. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2010. №12. С. 18-23.
2. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2012. №04. С. 40-44.
3. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2012. №05. С. 43-47.
4. Григорьев А. Самолеты Д. П. Григоровича // Техника и наука. 1984. № 05. С. 20-22.
5. Маслов М. Самолеты Григоровича // Авиация и космонавтика. 2013. №11. С. 13-18.
6. Маслов М. Самолеты Григоровича // Авиация и космонавтика. 2014. №10. С. 29-33.
7. Маслов М. Самый секретный истребитель // Авиация и космонавтика. 2014. №03. С. 20-24.
8. Петров Г. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 гг. М.: РУСАВИА, 2000. С. 30-33, 53-54.
9. Симаков Б. Самолеты страны Советов. 1917-1970 гг. М.: ДОСААФ СССР, 1985. С. 11,30,53.
10. Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Шепс А. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты. СПб.: Полигон, 2002. С. 199-207.

Автор Эдуард Решетников

Мы восхищаемся летающими лодками Каталина и Дорнье, а у нас были свои гении ... и заметьте, гораздо раньше!

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Вопреки распространенному мнению, шнорхель не являлся немецким изобретением. Еще во время русско-японской войны в экспериментальном порядке подобное устройство получила субмарина российской Тихоокеанской эскадры «Кета». В 1904 году его разработал лейтенант императорского флота С. А. Янович. Впоследствии инженер-поручик Б. Е. Сальяр сконструировал усовершенствованный вариант воздуховода, принципиально ничем не отличавшийся от шнорхеля. Впервые им оснастили подлодку «Фельдмаршал граф Шереметев». В 1915 году еще две русские ПЛ на Балтике («Волк» и «Леопард») получили шнорхели конструкции старшего лейтенанта Н. А. Гудима — они представляли собой модифицированный образец устройства Сальяра. После революции 1917 года развитие этих устройств в русском флоте прервалось.

В межвоенный период эксперименты с поднимаемыми воздуховодами, правда, применяемыми только для вентиляции отсеков, проводили в итальянском флоте — в 1925 году их установили на субмарине «Sirena». Наконец, в феврале 1940 года шнорхель отечественной конструкции был установлен на подводной лодке O-21 ВМФ Нидерландов. Это устройство состояло из двух выдвижных телескопических труб: в одной (впускном воздуховоде) для предупреждения случайного попадания воды внутрь помещений лодки устанавливался плавающий шаровой клапан. Выхлопная труба клапаном не оснащалась. Кроме вентиляции отсеков и питания воздухом работающих дизелей, шнорхель позволял осуществлять подзарядку аккумуляторов в подводном положении. К апрелю 1940 года новое оборудование прошло успешные испытания, а в мае Нидерланды оккупировали германские войска.

Немцы ознакомились с содержанием голландских работ, но интереса к изобретению поначалу не проявили. Только кризисной весной 1943 года большие потери в лодках заставили руководство кригсмарине срочно рассмотреть вопрос о массовом применении шнорхеля. Было принято решение об оснащении этим устройством всех океанских лодок как старых, так и новых проектов.

Первый серийный образец шнорхеля, устанавливавшийся на модернизированных ПЛ, был практически идентичен голландскому прототипу. Наиболее существенным отличием стало объединение обеих труб в единый кожух; последний мог откидываться в горизонтальное положение и убираться в выемку палубы. Относительная примитивность конструкции шарового клапана серьезно ограничила возможность применения шнорхеля даже при небольшом волнении на море. При попадании воды клапан моментально закупоривался, но дизели продолжали работать, быстро откачивая воздух из внутренних помещений субмарины. Это приводило к явлениям декомпрессии и связанным с этим травмами органов слуха и дыхания различной тяжести. Вахтенные должны были постоянно следить за работой клапана, чтобы в случае его закрытия незамедлительно выключить двигатели.

Существовали и другие недостатки — гидрофоны подводных лодок не могли работать при включенных дизелях, а это не позволяло эффективно следить за обстановкой на море. Под водой шнорхель мог обеспечивать лишь шестиузловый экономический ход, тогда как на поверхности подлодки IX серии ходили под дизелем экономическим ходом 12 узлов. Наконец, обитаемость старых лодок (в особенности VII серии) не была рассчитана на длительное пребывание под водой, по этой причине эффективность применения шнорхеля снижалась еще больше.

По-настоящему работоспособный шнорхель с шаровым клапаном появился только к 1945 году, он предназначался для установки на субмаринах XXI и XXIII серий. Его конструкция была не откидной, а телескопической, благодаря чему высота подъема навершия над уровнем моря могла регулироваться в зависимости от волнения. Другим важным усовершенствованием стало автоматическое отключение дизелей в случае перебоев с поступлением воздуха. В частности, при обнаружении противника лодка могла аварийно погрузиться на большую глубину, не тратя времени на смену движителя и блокировку воздуховодов.

Максимальная скорость движения под водой со шнорхелем составила 12 узлов (на электромоторах — 13,5 узлов).

Кроме шнорхеля, существовали другие проекты снижения заметности ПЛ. В 1943 году начались работы по исследованию противорадиолокационного покрытия, которое планировалось наносить на рубки и корпуса подводных лодок (прародитель технологии «Stealth»). Но в то время подобные технологии не были развиты и проект остался нереализованным. Было разработано так называемое активное резонансное покрытие, поглощавшее импульсы радиолокатора. Кроме спецпокрытия, подводники пытались создавать пассивные помехи на лодке, идущей в надводном положении. К ее корпусу прикрепляли дипольные отражатели — ленты алюминиевой фольги (идея была заимствована у англичан: их ночные бомбардировщики в целях дезориентации радаров германской ПВО разбрасывали огромное количество алюминиевых полосок).

Разрабатывались и активные средства маскировки. В 1944 году был предложен проект ложной буксируемой цели, получивший кодовое обозначение «Wasseresel» («Морской осел»). Он представлял собой полностью погруженный буксируемый макет подлодки небольшого размера, начиненный мощным зарядом взрывчатки. Своими сигналами аппарат имитировал цель. По замыслу разработчиков, «Вассерэзель» должен был отвлекать внимание противолодочных сил от истинной цели, а в случае поражения глубинными бомбами — имитировать ее гибель. Проект оказался неудачным и работы над ним вскоре прекратили.

Еще более неудачным оказался другой проект дезориентации гидролокатора — создание специального химического состава, обильно выделявшего в воде пузырьки газа. При фиксации экипажем подлодки сигналов гидролокатора (последние воспринимались как сильные щелчки по корпусу) этот состав следовало подавать за борт. Тогда лодку окружала туча газовых пузырьков и гидроакустический контакт с ней прерывался. Однако пузырьки газа, поднимающиеся на поверхность, были слишком хорошо заметны и безошибочно указывали местонахождение подлодки, «корректируя» глубинное бомбометание.

Ссылка на сайт http://voenoboz.ru/index.php?catid=44:2 … ew=article

Конечно же шнорхель был необходим и это полезное изобретение. Лодки прибавили подводного хода на дизелях и могли свободно обгонять конвои, поджидая их затем в засадах.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Молодец, Константин. Спасибо. Единственный совет - не надо многобукв, т.е. поменьше текста и фото постараться выбирать большего разрешения. А так, очень зачетный материал!

С Уважением, Владимир.