САУ 10.5 cm leFH18/3 (Sf) auf Geschützwagen B2(f). Французский танк и немецкая гаубица

К концу июня 1940 года нацистская Германия завершила захват Франции. Одним из результатов этого стал захват большого числа трофейных вооружений и техники. Известные своей бережливостью немцы решили продолжить эксплуатацию полученных машин, а также предпринять некоторые попытки их развития.

Французскую технику предполагалось применять как в исходном виде, так и в качестве основы для перспективных машин. К примеру, на базе танков Char B1 решили строить машины нескольких типов, в том числе самоходную артиллерийскую установку, в дальнейшем получившую обозначение 10.5 cm leFH18/3 (Sf) auf Geschützwagen B2(f).

До окончания боевых действий французская промышленность успела построить чуть более 400 тяжелых пехотных танков B1 трех модификаций. В боях использовались не более 350 машин, около двух сотен которых были уничтожены. По результатам войны в распоряжении немецких войск оказался 161 тяжелый танк французского производства. Сменив хозяина, танки получили новое обозначение Pz.Kpfw B2 740(f). Кроме того, по мере возможности они подвергались небольшим модернизациям. В частности, заменялись устаревшие радиостанции. Также вскоре появилась идея о переделке имеющихся трофейных танков в технику новых классов.

Общий вид САУ 105 leFH18B2. Фото Warspot.ru

Путем замены тех или иных комплектующих машины B1 предлагалось превращать в самоходные артиллерийские установки или огнеметные танки. Кроме того, предусматривался упрощенный вариант модернизации, целью которого было изготовление тягачей, лишенных башни и вооружения. Решение о начале разработки САУ на базе тяжелого танка было принято весной 1941 года. 28 марта 4-й департамент управления вооружений сухопутных сил, отвечавший за развитие артиллерии, выдал фирме Rheinmetall-Borsig заказ и техническое задание на разработку новой самоходки.

В соответствии с распоряжением 4-го департамента, компания-подрядчик должна была разработать на базе танка Pz.Kpfw B2 740(f) новую боевую машину иного назначения. С базового танка следовало демонтировать все имеющееся вооружение, вместо которого требовалось установить рубку с 105-мм полевой гаубицей leFH18. Проект получил традиционное для немецкой номенклатуры сложное название, отражающее все основные элементы машины: 10.5 cm leFH18/3 (Sf) auf Geschützwagen B2(f). Также применялось сокращенное обозначение 105 leFH18B2, так же показывавшее, на базе чего изготовлена машина. Первый заказ военных подразумевал изготовление 16 новых САУ.

Танк Char B1 имел характерный внешний вид, но с точки зрения основных особенностей конструкции почти не отличался от аналогичной бронетехники того времени. К примеру, корпус был построен по классической компоновке и имел переднее отделение управления с частью вооружения, центральное боевое отделение с башней и моторный отсек в корме. Корпус при помощи болтов и заклепок собирался из листов толщиной от 20 (днище) до 60 (лоб) мм. Следует отметить, что именно сравнительно толстая броня и высокий уровень защиты заинтересовали немцев и поспособствовали продолжению эксплуатации трофейной техники.

В кормовой части корпуса танков B1 разных модификаций устанавливались бензиновые двигатель Renault мощностью 250 или 307 л.с. Применялась гидравлическая трансмиссия фирмы Naeder с пятискоростной коробкой передач. Танк получил оригинальную ходовую часть с гусеницей, охватывающей корпус. В составе ходовой применялось по 14 опорных катков на каждый борт. Катки были сблокированы в тележки с упругими элементами подвески.

Танк B1 имел необычный по современным меркам состав вооружения. Основным оружием машины была 75-мм пушка, установленная в амбразуре лобовой части корпуса. Дополнительная 47-мм пушка помещалась во вращающейся башне. Также имелось два пулемета винтовочного калибра. Предполагалось, что при помощи пулеметов экипаж сможет атаковать живую силу противника, башенное орудие будет применяться для атаки танков противника, а 75-мм пушка станет средством для разрушения полевых укреплений.

Танк Char B1 французского производства. Фото Panzerw.narod.ru

Боевая масса французского танка модели B1-bis составляла 32 т. Машина управлялась экипажем из четырех человек. Примененный 307-сильный двигатель позволял развивать скорость до 28 км/ч. Запас хода определялся на уровне 150 км.

Специалистам фирмы «Рейнметалл-Борзиг» досталась сравнительно неплохая база для перспективной бронетехники. Трофейный танк имел как положительные, так и отрицательные особенности, однако при правильном подходе вполне мог применяться в роли базы для артиллерийской самоходки. Для получения максимально возможного результата было решено оставить большую часть узлов имеющегося танка без изменений. Одновременно с этим новый проект 105 leFH18B2 подразумевал демонтаж одного оборудования и установку другого.

В соответствии с новым проектом, танк B1 должен был лишаться башни и орудия в лобовом листе корпуса. Удаление 75-мм орудия привело к освобождению лобовой амбразуры, что заставило инженеров принять соответствующие меры. На изогнутый элемент лобовой брони установили броневой лист соответствующей формы. Такая переделка привела к высвобождению значительных объемов в отделении управления, которые можно было занять новым оборудованием или частью боекомплекта.

С танка предлагалось снимать башню с вооружением и прицельными приборами. Вместо башни на подбашенной коробке планировалось монтировать многоугольную рубку сложной формы. При строительстве рубки следовало применять бронелисты толщиной 20 мм. Листы имели разную форму и размеры и устанавливались с наклоном внутрь. Готовая рубка имела расходящиеся в сторону передние части бортов и сходящиеся задние. Крыша не предусматривалась.

В передней части рубки, на крыше базового танка, смонтировали тумбу для монтажа систем крепления орудия. Системы крепления орудия позволяли осуществлять горизонтальную наводку в секторе шириной 30° и устанавливать углы возвышения от -5° до +20°.

Гаубица leFH18 на фронте. Фото Wikimedia Commons

Основным оружием перспективной САУ должна была стать 105-мм легкая полевая гаубица обр. 1918 г. 10,5 cm leFH18. Это орудие имело ствол длиной 25 калибров (2,6 м) и оснащалось горизонтальным скользящим затвором. Помимо дульного тормоза для снижения импульса отдачи использовалось гидропневматическое противооткатное устройство. Гаубица имела раздельно-гильзовое заряжание и могла выполнять до 4-6 выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда достигала 470 м/с. В базовой конфигурации орудие монтировалось на лафете с раздвижными станинами и колесным ходом. Также предусматривался броневой щит.

При создании новой самоходки гаубицу leFH18 вместе с противооткатными устройствами и некоторыми другими агрегатами установили на тумбе внутри новой рубки. С целью дополнительного сокращения импульса отдачи и снижения нагрузки на корпус орудие оснастили новым дульным тормозом. Для определенного упрощения конструкции рубки в ее лобовом листе предусматривалась вертикальная прорезь для перемещения ствола гаубицы. Спереди прорезь прикрывалась сравнительно узким броневым щитком-маской, установленным на орудии. Вне зависимости от положения ствола маска прикрывала прорезь рубки и защищала экипаж от пуль или осколков.

Для стрельбы по видимым целям прямой наводкой предлагалось применять телескопический прицел Z.E.34. На закрытых позициях следовало использовать панораму типа Rblf-36. При наведении применялись ручные приводы.

За счет высвобождения места внутри корпуса, связанного с демонтажем исходного оборудования и вооружения, внутри боевого отделения и рубки удалось разместить боекомплект из 42 снарядов раздельного заряжания.

Помимо доработок корпуса и установки нового вооружения проект подразумевал применение нового оборудования связи. Вместо устаревших радиостанций французского производства, часть которых позволяла передавать сообщения только морзянкой, САУ 10.5 cm leFH18/3 (Sf) auf Geschützwagen B2(f) должна была получать современные системы FuG5, обеспечивающие полноценную голосовую связь.

Схема самоходки. Рисунок Warspot.ru

Несмотря на все изменения, размеры и вес боевой машины остались на прежнем уровне. Так, длина САУ осталась на уровне 6,5 м, ширина не превышала 2,5 м. Высота машины увеличилась на несколько дециметров и перевалила через отметку 3 м. Из-за демонтажа старого вооружения и башни с последующей установкой рубки и гаубицы боевая масса машины выросла до 32,5 т.

Техническое задание на разработку новой САУ 105 leFH18B2 поступило в конце марта 1941 года. Через несколько месяцев инженеры Rheinmetall-Borsig завершили разработку проекта и начали подготовку к строительству опытной машины. На этом этапе им на некоторое время пришлось приостановить работу. Дело в том, что все трофейные тяжелые танки французского производства были переданы 6-му департаменту управления вооружений, занимавшемуся танками. Технику отправили на ремонт, что привело к некоторому затягиванию работ по новому проекту.

В конце весны «Рейнметалл-Борзиг» все же получил танк B1-bis для строительства опытной самоходки. С предоставленной бронемашины сняли имевшееся вооружение и демонтировали башню. На освободившиеся места установили новые агрегаты. Ввиду опытного предназначения машины первый прототип не получил новые броневые листы. Рубку и заглушку лобовой амбразуры изготовили из обычной конструкционной стали с требуемыми параметрами прочности и веса.

Первый прототип самоходки 10.5 cm leFH18/3 (Sf) auf Geschützwagen B2(f) вышел на испытания в июне 1941 года. Несколько следующих недель машина преодолевала различные препятствия на полигоне, а также вела огонь по учебным целям. В ходе недолгих испытаний были выявлены все положительные и отрицательные стороны проекта, а также проведена доводка и исправление некоторых недостатков.

Сохранение французского двигателя и незначительный рост боевой массы привел к тому, что подвижность самоходки осталась на уровне базового танка. Скорость на шоссе не поднималась выше 28 км/ч, а запас хода не превышал 150 км. В некоторых случаях проблемой могло стать некоторое увеличение высоты машины, однако это не сочли серьезным минусом. В целом, перспективная самоходка соответствовала предъявляемым требованиям и могла использоваться в войсках.

Один из образцов боевой машины. Фото Panzerw.narod.ru

По результатам испытаний 4-й департамент разрешил развернуть серийное строительство новой техники. В соответствии с появившимся вскоре планом, до конца 1941 года компания-подрядчик должна была построить и передать заказчику две партии по пять самоходок (включая прототип), а на 42-й запланировали сдачу еще шести машин. На этом этапе работ промышленности вновь пришлось столкнуться с нехваткой техники. Лишь к концу года на производство поступили первые трофейные шасси, прошедшие ремонт, после чего появилась возможность собрать первые серийные 105 leFH18B2.

Тем не менее, несмотря на все проблемы, вскоре на завод Rheinmetall-Borsig прибыла вся необходимая техника. С конца 1941 до марта 1942 года предприятие собрало все заказанные самоходки. Войскам передали 15 машин (по другим данным, все 16, в том числе и опытную). Быстрому выполнению заказа, среди прочего, поспособствовало минимальное количество изменений, внесенных в конструкцию базовой бронемашины.

Новые артиллерийские самоходки изначально решили отправить на защиту северного побережья оккупированной Бельгии. Все 15 серийных машин 10.5 cm leFH18/3 (Sf) auf Geschützwagen B2(f) получил 93-й артиллерийский полк 26-й танковой дивизии. В составе полка появились три батареи, в каждую из которой ввели по три самоходки. Оставшиеся значились в резерве. Передача техники состоялась весной 1942 года, после чего 93-й полк приступил к ее освоению.

Испытания самоходки нового типа показали, что после всех доработок основные характеристики остались на уровне базового танка. Тем не менее, B1 не отличался высокими характеристиками, что соответствующим образом сказалось на эксплуатации новых САУ. Артиллеристов 93-го полка не устроила низкая подвижность машин, а также их недостаточная надежность. Как оказалось, 105 leFH18B2 имеет склонность к частым поломкам, которые затрудняли эксплуатацию немногочисленной техники.

Из-за подобных проблем со временем было принято решение отказаться от эксплуатации имеющихся самоходок на базе французского танка. В дальнейшем 93-й артиллерийский полк получил самоходки типа Wespe, отличавшиеся более высокими характеристиками и большей надежностью. 105 leFH18B2, в свою очередь, отправили в одно из учебно-тренировочных подразделений для использования при подготовке механиков-водителей и артиллеристов. Интересно, что из 15 машин в учебный центр отправилось только 14. Еще одна самоходка в ходе эксплуатации получила серьезные повреждения и не подлежала восстановлению.

САУ с другого ракурса. Дульный тормоз зачехлен. Фото Warspot.ru

САУ на базе танка B1 использовались в качестве учебных машин до середины 1944 года. Сведения о дальнейшей судьбе этой техники разнятся. По одним данным, самоходки принимали участие в боях в Нормандии, по другим, были переброшены на юг Европы. Следует отметить, что вторая версия отличается большим количеством подробностей и поэтому выглядит более правдоподобной.

Согласно имеющимся сведениям, в конце лета или начале осени 1944 годе все имевшиеся 10.5 cm leFH18/3 (Sf) auf Geschützwagen B2(f) отправились служить в 90-й танково-гренадерской дивизии, которая в это время готовилась оборонять о. Сардиния. В связи с наступлением антигитлеровской коалиции 90-я дивизия в середине сентября несколько раз передислоцировалась: сначала ее отвели с Сардинии на Корсику, а затем отправили на материк. Успела ли дивизия к этому времени получить полтора десятка самоходок – неизвестно. Точные сведения о применении этой техники в боях и о ее дальнейшей судьбе отсутствуют.

В начале 1942 года на фирме Rheinmetall-Borsig было построено 16 самоходок 105 leFH18B2, включая один прототип без полноценного бронирования. Вскоре эту технику передали войскам, использовавшим ее, как минимум, до осени 44-го. Что именно произошло с самоходками в дальнейшем – неизвестно, однако до нашего времени эта техника не дожила. Все собранные экземпляры либо были уничтожены в боях, либо отправились в переплавку на том или ином этапе службы.

Во время Второй мировой войны нацистская Германия показала весьма интересный подход к распоряжению трофейной техникой. Отбитые у противника машины проходили ремонт и эксплуатировались собственными войсками. Кроме того, некоторые машины модернизировались, в том числе с переходом в другой класс и изменением тактической роли. Одним из примеров такого подхода к трофейным машинам стал проект строительства самоходок на базе французского танка Char B1 и немецкой гаубицы leFH18. За этими машинами не числится никаких особых достижений, однако они представляют большой интерес с исторический и технической точки зрения.

По материалам сайтов:
http://all-tanks.ru/
http://warspot.ru/
http://axishistory.com/
http://ww2history.ru/
http://panzerw.narod.ru/
Автор Рябов Кирилл

С Уважением, Владимир.

Самый ненавистный для советской пехоты немецкий самолёт, или Снова о FW-189

«Фокке-Вульф» модели 189, более известный отечественному читателю как «рама», является едва ли не самым широко известным немецким самолётом Великой Отечественной войны.

Обычно его упоминают сразу после истребителя Ме-109 и бомбардировщика Ju-87. Однако, кроме мемуаров фронтовиков, качественных и публично доступных исследований о Fw-189 до 1991 года в СССР так и не появилось, и только в последние 15-20 лет вышло много работ о нём. Про особенности создания и технические характеристики этой машины написано достаточно много, и даже на сайте «Военное обозрение» была подобная статья. Но стоит сказать, что с некоторыми особенностями боевого применения и рядом ещё некоторых моментов, рассматриваемых в предлагаемой статье, русскоязычный читатель, возможно, не столь хорошо знаком.

В российской литературе Fw-189 именуется и разведчиком, и корректировщиком, и артнаводчиком, и «самолётом поля боя», однако этот самолёт самими немцами классифицировался только как «nahauf klärungs flug zeug» («летательный аппарат тактической разведки») и относился к одному классу вместе с такими машинами, как, например, Хеншель Hs-126, Hs-123, Физелер Fi-156. Правда, по своим характеристикам он занимал некое промежуточное положение между ними и категорией «дальних высотных разведчиков и скоростных бомбардировщиков» (в которую входили такие машины, как Ju-88, Ju-188 и т.п.).

Пара Fw-189 из состава венгерских ВВС и из частей Люфтваффе в камуфляже Восточного фронта раннего периода войны

Также распространённым заблуждением является мнение о Fw-189 как о некотором сверхсамолёте Люфтваффе. На самом деле этот стереотип сформировался благодаря трём факторам.

Во-первых, пережившие войну ветераны Красной Армии просто не запомнили других, ещё более примитивных тактических разведчиков, использовавшихся немцами в 1941-1942 гг.

Во-вторых, более эффективные и практически неуязвимые для советской истребительной авиации иные типы скоростных разведчиков, в основном использовавшиеся немцами в 1943-1945 гг., были малозаметны и трудноузнаваемы даже для пилотов, не то что для наземных сил. В результате этого в воспоминаниях наших ветеранов эти типы самолётов Люфтваффе упоминаются лишь как «в небе пролетел немецкий разведчик» или «высоко над нами пролетали немецкие самолёты, которые вели разведку» и т.п. Тогда как очень характерный силуэт в основном работавшей на малых и средних высотах «рамы» был хорошо заметен и легко узнаваем.

В-третьих, советские пилоты, особенно в 1941-1943 гг., из-за своей (в основной массе) достаточно слабой обученности стали считать Fw-189 неким почётным трофеем и также способствовали созданию стереотипа о том, что «рама» была каким-то сверхсамолётом. Конечно, это детище КБ выдающегося немецкого авиаконструктора Курта Танка отличалось высочайшей живучестью, а советские истребители на первую половину войны в основном имели слабое вооружение. Однако в пользу того мнения, что «рама» была в, общем-то, достаточно доступной целью для обученного пилота, свидетельствует то, что в советских ВВС было 17 асов, на счету которых было по 4, а у двоих даже по 5 сбитых Fw-189.

И даже несмотря на то, что с 1943 года многие Fw-189 были выведены немцами с передовой или переданы союзниками, появлявшиеся на советско-германском фронте «рамы» даже в 1944-1945 гг. продолжали считаться образцово-показательным трофеем (например, великий советский ас Александр Покрышкин говорил о том, что сбивший Fw-189 пилот как бы сдавал своего рода экзамен на лётное мастерство). Однако, начиная с весны-лета 1943 года, руководство «Люфтваффе», ориентируясь на рост боевой эффективности советских ВВС, приняло решение отказаться от использования в строевых частях первой линии любых тихоходных тактических разведчиков и лёгких штурмовиков, переведя их в тыл и используя как самолёты связи и для антипартизанских действий. В то же время основу фронтовых разведчиков Германии в 1943-45 гг. стали составлять высотные скоростные машины, лучшие модификации которых при огромных скоростях, хорошей скороподъёмности и большим практическим потолком (намного превосходя в этом Fw189) стали крайне трудными целями для ВВС РККА. Поэтому советские пилоты фактически даже всю вторую половину войны всё равно продолжали охотиться за ставшими достаточно редкими на передовой, но остававшимися такими же низковысотными и тихоходными «рамами».

Кстати, любителям военной техники периода Второй мировой войны будет небезынтересен малоизвестный факт, что в настоящее время в мире существует единственный экземпляр Fw-189, который осуществляет реальные полёты. Это машина при выполнении разведывательной миссии в советском Заполярье была атакована 4 мая 1943 года группой «Харрикейнов». И, хотя самолёт получил множество пробоин, а один член экипажа был убит, немецкие пилоты всё равно смогли уйти от преследователей. Правда, уйти не особо далеко — из-за отказа ряда систем экипаж был вынужден совершить аварийную посадку в тундре, при которой погиб другой член экипажа, а первый пилот был ранен (повреждённый самолёт шёл на низкой высоте, набрать высоту больше он уже не мог, и соответственно, прыгать с парашютами у экипажа возможности не было). Выжившего пилота звали Лотарь Мотьес (Lothar Mothes). Он избежал поимки советскими патрулями и через две недели, питаясь только ягодами и грибами, смог таки выйти к немецким позициям; был помещён в госпиталь и через несколько месяцев вновь приступил к боевым вылетам.

В 1991 году его самолёт был найден русско-английским сообществом поисковиков и передан для восстановления в Великобританию. В течение нескольких лет этот Fw-189 реконструировали и в 1996 году сильно постаревший, но переживший войну Лотарь Мотьес вновь сел за штурвал именно своей боевой машины (именно не однотипного самолёта, а именно своего, на котором летал) — крайне редкий случай в истории техники Второй мировой войны. С тех пор этот Fw-189, доведённый до полётопригодного состояния, периодически участвует в исторических авиашоу в Великобритании.

Теперь рассмотрим вопрос о количестве произведённых машин этого типа. Тут ситуация с «рамой» очень напоминает рассказы некоторых ветеранов и современных журналистов, согласно которым чуть ли не любой крупный немецкий танк оказывается «Тигром», а любая САУ — «Фердинандом», т.к., если судить по мемуарам советских фронтовиков, то у немцев были просто тысячи Fw-189, буквально постоянно заполонявших небо и отсутствовали какие-либо иные воздушные разведчики. Однако в реальности дело обстояло совершенно иначе: совокупная цифра всех построенных Fw-189 — 864 шт., из которых 830 серийных единиц, т.е. «рама» была вполне среднесерийной машиной (например, тех же «лаптёжников» Ju-87 было построено минимум 5709 единиц, а Ju-88 всех типов вообще изготовлено более 15000).

И что, наверное, тоже покажется удивительным российскому читателю, так это то, что немцы никогда не считали «раму» выдающимся самолётом, так как действительно выдающихся машин у них было в избытке (например, те же Мессершмидт Me-262 и Арадо Аr-234). О том, что Fw-189 был некоей «серой рабочей лошадкой», свидетельствует тот факт, что производственные мощности фабрики «Фокке-Вульф» в Бремене, на которых изначально производились «рамы», в середине войны было решено освободить для производства «действительно необходимых» других типов самолётов. Сборку Fw-189 продолжили на двух заводах, расположенных даже не на территории Германии, а на территории других стран — «Aero Vodochody» под Прагой (до сих пор существующий концерн, известный такими машинами, как, например, L-39 и L-139) и на предприятии «Avions Marcel Bloch» под Бордо (будущий концерн «Dassault Aviation», выпускавший известные истребители «Рафаль»). Соответственно, в протекторате Богемия в 1940-1944 гг. было произведено минимум 337, а в вишистской Франции — 293 Fw-189, не считая несерийных образцов.

Больше того, сами немцы считали, что технически это был устаревший уже к началу 1940-х годов самолёт, и это несмотря на то, что его серийный выпуск начался в 1940 году. Фактически они выпускали Fw-189 в 1940-1942 гг. в основном вынужденно, т.к. более совершенные типы воздушных разведчиков были на стадии доведения до производства. И точно такого же мнения была советская делегация, посетившая Германию как страну-союзника СССР с целью закупки новых вооружений в 1939 году. Как это ни парадоксально, но советских технических представителей Fw-189 ничем не заинтересовал, кроме необычного дизайна, а советские пилоты-испытатели «с прохладцей» отнеслись к «раме», на которой осуществляли пробные полёты. В итоге, благодаря такой серьёзной недооценке этой машины, уже после Второй мировой войны некоторым советским военачальникам, например, маршалу Ивану Коневу, оставалось только сетовать на то, что «в течение всей войны у нашей армии не было ни одного самолёта, аналогичного немецкому Fw-189».

И вновь мы видим парадокс: Fw-189 (как тот же Ju-87), достаточно скромный по своим лётным данным самолёт, но активно взаимодействующий с наземными силами и легко узнаваемый противником, становится характерным «военным брендом», тогда как появившиеся позднее более эффективные, более быстрые и менее уязвимые модели остаются в его тени.

Рассмотрев вопрос производства, перейдём к вопросу боевого применения «рамы». Он далеко не так банален, как кажется. Во-первых, одним из распространённых заблуждений считается, что Fw-189 использовался только на советско-германском фронте, и только как ближний разведчик. Однако, пока позволяла боевая обстановка, в 1941-1942 гг. несколько эскадрилий Fw-189 активно использовались в частях Люфтваффе на североафриканском ТВД. Для действий в Северной Африке был создан даже специальный «тропический» тип Fw-189 Trop, оснащённый противопесчаными фильтрами, специальной светозащитой кабины и особым агрегатом для питьевой воды. Однако после захвата западными союзниками господства в воздухе над Северной Африкой и разгрома сил Оси под Эль-Аламейном осенью 1942 г., а потом и капитуляции их армий в Тунисе весной 1943 г. Fw-189 в Средиземноморье не осталось. В это же время для операций на Западноевропейском ТВД эта довольно тихоходная (макс. скорость 350-430 км/ч) и низковысотная (максимальный практический потолок 7000 м) машина явно не подходила.

Однако их служба на Восточном фронте, где первоначально ВВС РККА не были эффективны в должной мере, была намного более долгой. Вообще, как ни покажется странным российскому читателю, на 22 июня 1941 года в частях ВВС Германии, задействованных в операции «Барбаросса», действительно не было ни одной «рамы». Но в ноябре 1941 года первая партия Fw-189 была переброшена для действий против Красной Армии, и с декабря 1941 года этот самолёт постепенно становится главным тактическим разведчиком Восточного фронта. В 1941 году, снова опираясь на пожелания с фронта, в КБ Курта Танка создаются, а в 1942 году вводятся в серию модификации «рамы» как лёгкого штурмовика с различными типами усиленного вооружения (обычно в них пулемёты центроплана заменялись на две 20-мм пушки, но были и иные модификации). Кроме изменений в наборе вооружения, кабины пилотов и главные агрегаты самолёта в штурмовых модификациях прикрыли бронёй, хотя это не улучшило и без того весьма посредственные лётные данные Fw-189.

При этом следует сказать, что рост боевой эффективности советских ВВС в 1942-1943 гг. в первую очередь отразился на наиболее тихоходных немецких самолётах, и как уже отмечалось, с лета 1943 года «рамы» в основном переориентируются на борьбу с партизанами (которую они достаточно успешно вели в 1943-1944 гг. не только на оккупированной части СССР, но и на территориях Югославии и Франции). В этой функциональной роли Fw-189 также проявил себя столь же успешно, как ранее и в роли дневного тактического разведчика, в первую очередь по причине отсутствия в тыловых районах скоростных истребителей союзников и очень слабой оснащённостью зенитными средствами партизанских частей.

Fw-189 в осеннем камуфляже ведёт бой с советскими истребителями

Кроме того, некоторая часть Fw-189 была передана странам-сателлитам Германии: 14 машин было передано в ВВС Словакии; 16 машин было передано в ВВС Болгарии; минимум 30 машин поступило в ВВС Венгрии; несколько десятков самолётов поступило в ВВС Румынии.

И по практически единодушным отзывам пилотов этих стран Fw-189 был достаточно устойчивым и очень живучим самолётом, с прекрасным обзором и отличными приборами навигации, недостатками которого были низкая скорость и недостаточная скороподъёмность. И, как это снова ни покажется удивительным, но, несмотря на небольшое число переданных Рейхом своим сателлитам самолётов, именно на Восточном фронте в составе ВВС вышеуказанных стран они смогли вполне успешно провоевать до выхода их из войны (что косвенным образом подтверждает то, что основная масса советских пилотов истребительной авиации даже в 1944-45 гг. всё же продолжала оставаться достаточно средней квалификации). А последний боевой вылет «рамы» вообще был осуществлён на Восточном фронте 8 мая 1945 года, когда, казалось бы, никаких условий для её применения быть уже не должно…

Мы пока рассмотрели не все варианты боевого применения такой достаточно универсальной машины, как Fw-189. И хотя, по мнению советской стороны, наибольшее впечатление «рама» производила как ближний разведчик, немцы его заслуги в этом качестве оценивали достаточно скупо, т.к. вторую половину войны Люфтваффе располагало для этих целей более эффективными самолётами. Однако одной из главных сфер его боевого применения, наряду с антипартизанскими действиями, во вторую половину Второй мировой войны является его использование в качестве ночного истребителя ПВО.

Теперь попробуем развеять заблуждение о неофициальных прозвищах Fw-189. Конечно, советские солдаты называли его «рама» («костыль» — это было прозвище других тактических разведчиков, таких, как Hs-1265, Hs-123, Fi-156, которое «по наследству» перешло к Fw-189). В Вермахте Fw-189 обычно называли «летающим глазом» (впрочем, это было универсальное прозвище всех самолётов-разведчиков). Однако с 1942-1943 гг., с переходом этого самолёта на ночные миссии ПВО, за ним закрепилось прозвище «филин». На русском языке название этой птицы не имеет каких-то зловещих оттенков, на немецком его название «uhu» просто имитирует пугающий крик совы, но, например, на английском филина называют «eagle-owl» — «орёл-полуночник», что подчёркивает хищный характер этой птицы.

Кстати, следует сказать, что ещё один самолёт ПВО Германии носил также прозвище «филин», — это был Хейнкель He-219, поистине ужасающая машина-убийца в руках опытного пилота, намного более эффективная в качестве «ночного охотника», чем Fw-189 (правда, на счастье союзников, их сделали в 3 раза меньше, чем даже Fw-189, всего 268 единиц, и на Восточном фронте немцы их не использовали).

Стоит также отметить такой малоизвестный факт, как то, что в 1940-1942 гг. «раму» использовал в качестве «летающего штаба» ряд генералов Вермахта для личной рекогносцировки позиций противника. Правда, с 1943 года на подобный риск высшие офицеры Германии уже не шли, используя для этого более совершенные типы самолётов. А весной 1944 года руководство Люфтваффе вообще издало особый циркуляр, прямо запрещавший использование Fw-189 днём во фронтовой полосе даже при наличии сильного истребительного прикрытия.

Конечно, из-за небольшой скорости и средней высотности «рама» оказалась посредственным ночным истребителем ПВО Германии, однако на Восточном фронте в этом качестве Fw-189 проявил себя в полной мере. Дело в том, что ещё перед войной в СССР было построено несколько тысяч небольших самолётиков У-2 (По-2), использовавшихся в основном как учебные машины (всего же их было выпущено более 33000, это был второй по массовости советский самолёт военного времени после Ил-2). После того, как летом 1941 года значительная их часть погибла в ходе попыток использовать этот самолёт при дневных штурмовках вражеских колонн, с осени-зимы 1941 года По-2 перевели на роль ночного лёгкого бомбардировщика, зачастую с пилотами-женщинами. Именно так было положено начало знаменитым полкам «ночных ведьм». И именно в качестве «ночного охотника» на лёгкие бомбардировщики Fw-189, по немецким оценкам, проявил себя очень хорошо. Первые шаги в этом направлении были сделаны в 1942 году, но массово Fw-189 в варианте ночного истребителя ПВО стали применяться с лета-осени 1943 года.

Как это ни странно выглядит, но при описании боевой деятельности По-2 российскими авторами обычно ничего не говорится про адекватный ответ Люфтваффе на массовые ночные налёты лёгких бомбардировщиков. Дело в том, что ещё с 1942 года немцы сформировали особые «Stor kamf staffel» («Боевые эскадрильи преследователей») из имевшихся устаревших типов самолётов (в основном бипланов), которые стали неэффективны в дневных операциях и главной целью которых была «ночная охота на летающих ведьм». В эти-то эскадрильи первоначально и была включена часть Fw-189. Позже, с 1943 года, «ночные охотники» Fw-189 были сведены в свои особые подразделения — «Nahauf klarungs gruppe» и «Nacht jagd gruppe», в составе которых и использовались до конца войны.

Как оказалось, недостатки «рамы» в этой роли оказались преимуществами: великолепная маневренность и отличная обзорность удачно дополнялись хорошей устойчивостью в полёте на всех диапазонах высот, включая сверхмалые, и возможностью полёта на малых скоростях. На модификации Fw-189 в варианте «ночного охотника» ставили радар, высокоточный радиоальтиметр, добавляли вооружения, и переделанные таким образом "рамы" не только оказались врагом советской пехоты, но и главным убийцей советских "ночных ведьм" (как известно, бои на сверхмалых высотах — это отсутствие высоты для прыжка с парашютом, и поэтому наши девушки-лётчицы часто даже не брали с собой парашют ради облегчения самолёта).

Fw-189 болгарских ВВС на Восточном фронте

Боевое использование «рамы» как ночного истребителя на Восточном фронте осуществлялось следующим образом.

1. Когда Вермахту становилось известно, что в данном секторе действуют полки советских ночных лёгких бомбардировщиков, вызывалась «эскадрилья ночных преследователей», которые заранее вылетали ночью на охоту. Вермахту и частям ПВО при этом давалось указание не использовать зенитки и прожектор, чтобы не слепить свои самолёты и случайно не сбить своих же.

2. Наземные средства ПВО немцев засекали и передавали направление прохода через линию фронта группы По-2. Получив эту информацию, уже дежурившие в воздухе Fw-189, эдакие тихие «орлы-полуночники», начинали подкрадываться к обычно ничего не видевшим советским летчицам (которых в ночной мгле слепили искры своего мотора, а звук чужих моторов заглушал звук их собственной "кофейной мельницы").

3. Возможно, что пилоты По-2, не видя огней прожекторов и работы зениток, даже успокаивались, предполагая, что их не заметили, и они успешно прошли линию фронта. Но весь ужас положения был в том, что их как раз заметили и на них открыли охоту ночные истребители. В начале Fw-189 засекал группу По-2 бортрадаром (иногда на «раму» ставилось даже 2 РЛС, работавших в разных диапазонах), потом визуально и затем атаковал, причём часто это происходило почти бесшумно, на планировании. И конечно, можно представить, что делали с бедными По-2 две 20-мм пушки или четыре пулемёта. Действительно, можно сказать, что подобный способ атаки вызвал абсолютно чёткую ассоциацию с ночной охотой филина.

Кстати, тот факт, что экипаж Fw-189 состоял из трёх человек, при этом работавших в кабине единой командой, в чётком взаимодействии с наземными частями, и располагавших великолепным оборудованием, играл очень важную роль при обнаружении цели. В то же время и пилот, и наблюдатель на По-2 порой просто даже не слышали друг друга, имея самое примитивное навигационное оборудование (а уж о бортовых радарах наши пилоты лёгких ночных бомбардировщиков просто не могли даже мечтать).

И, вероятно, стоит отметить очень важный момент: в воспоминаниях переживших войну советских "ночниц" автору ни разу не встречалось упоминаний об атаках Fw-189. Этот просто поразительный факт, который свидетельствует о том, что, возможно, самого опасного своего врага наши "лёгкие бомберши" так фактически и «не знали в лицо» всю войну! Хотя это легко объяснимо: видимо, те, кто уже видел атакующего их во мраке ночи «филина», уже ничего не могли больше рассказать об этом, а их напарницы думали, что, видимо, их подруг сбили зенитки. Некоторые, по-видимому, думали, что их атакуют ночные Ме-109е или описывали какие-то другие типы самолётов Люфтваффе… В общем, так или иначе, именно в роли «ночного охотника» Fw-189 оказался очень эффективен именно тогда, когда осуществлять функции дневного разведчика он был уже почти не в состоянии.

Лёгкий бомбардировщик По-2 (У-2) в бою

Теперь перейдём к вопросу о потерях Fw-189. Дело в том, что только советскими пилотами, и только пилотами истребительной авиации, было заявлено 795 побед над Fw-189. Теоретически это, казалось бы, было возможно, но тогда на долю потерь ПВО Рейха, Северной Африки, «ночных охотников» Восточного фронта, а главное, на потери от зенитного огня с земли и на небоевые эксплуатационные потери (которые часто составляли до 40% и даже более от выпущенных самолётов), остаётся всего 60 самолётов, что абсолютно нереально, и поэтому вопрос требует дальнейшей проработки.

В конце же нашей статьи поясним ещё один миф о «раме»: иногда говорят, что советскому пилоту, сбившему «раму», якобы давали орден. На самом деле такого не было (возможно, за каким-то редчайшим исключением), но практически всегда в авиаполк, где служил удачливый истребитель, после боя приезжал делегат из соединений пехоты, над которыми висела сбитая «рама», и обязательно вручал пилоту искреннюю благодарность (в основном жидкую) за заботу о наземных силах.

http://topwar.ru/92936-samyy-nenavistny … aciya.html
Автор Ратник2015

С Уважением, Владимир.

Спасибо, парни за комментарии, приходите почаще!)))

Подвиг экипажа Т-34 Степана Горобца

17 октября 1941 года беспримерный подвиг совершил экипаж танка Т-34, которым командовал старший сержант Степан Горобец. Было это в городе Калинине (Твери), уже занятом немецкими войсками.

Тогда перед батальоном отдельной 21-й танковой бригадой, дислоцированной в район Большого Селища, в состав которого входила машина Горобца (бортовой номер «03»), была поставлена задача – двигаясь по Волоколамскому шоссе, прорваться в город, провести разведку боем и выйти к рубежу нашей обороны на Московском шоссе.

Ещё в пригороде авангард батальона нагоняет немецкую колонну с бронетехникой и солдатами. Увидев преследующие их танки (в паре с Горобцом был танк комвзвода Киреева), немцы развернули орудия и ударили по ним прямой наводкой. Киреевский танк вскоре был подбит, а Горобец на своей машине, подминая батареи и автомашины, вырвался из полосы огня и продолжил движение по шоссе прямо в город.

А поскольку в результате попадания немецкого противотанкового снаряда у «03»-го вышла из строя радиосвязь, действовать дальше Горобец вынужден был по своему усмотрению, не отвлекаясь от выполнения поставленной задачи.

И он решил продолжить движение в занятый врагом город. Рассчитывая, что отставшие танки батальона последуют за ним. По пути уничтожая боевую технику и живую силу противника.

Ещё двигаясь по Волоколамскому шоссе, танк Горобца догоняет и уничтожает колонну мотоциклистов, а при выезде из деревни Лебедево справа от шоссе танкисты обнаруживают аэродром – и метким орудийным огнём уничтожают два Юнкерса-87 и цистерну с топливом.

Только теперь, маневрируя, Горобец обнаруживает, что их танк – один. Следом за ним из батальона нет никого…

Но останавливаться нельзя – аэродромные зенитки уже начинают стрельбу на поражение, и сохранить танк и экипаж -вернее всего – двигаясь вперёд, прямо в город.

Риск был велик и очевиден. Но ведь известно, что смелость города берёт!

Уходя из-под огня вражеских зениток, Горобец обнаруживает движущуюся навстречу автоколонну, на полном ходу таранит три автомашины и расстреливает пехоту. В районе фабрики «Пролетарка» немцы, опередив наш экипаж, выстреливают в танк почти в упор. От прямого попадания в башню заклинивает орудие. Кроме того, возникает пожар, но экипаж мастерски тушит его.

Теперь в распоряжении экипажа Горобца остаются только пулемёты.

Проскочив опасный рубеж, танк Горобца движется по правому берегу реки Тьмаки к центру города. При форсировании реки пришлось рисковать снова – деревянный мост через Тьмаку мог не выдержать такой тяжести.

Но экипажу снова повезло. Выехав на улицу Софьи Перовской, экипаж сминает и отбрасывает в сторону противотанковые «ежи» и выезжает на широкую улицу с проложенными по ней трамвайными путями. А поскольку танк почернел от огня, дыма и грязи, встречные немцы не сразу могут определить его принадлежность.

Но вот впереди показалась колонна автомашин с пехотой. Горобец приказывает механику-водителю Фёдору Литовченко смять колонну, а Ивану Пастушину – стрелку-радисту – расстрелять её из пулемёта. В итоге ни одна автомашина не осталась целой, а потери в живой силе – не менее сотни.

Тогда немцы по радио объявили: «Внимание! Русские танки в городе!». Вскоре на улице Советской Горобец видит поблизости немецкий танк и таранит его. Однако при ударе мотор 34-ки глохнет…

Пришедшие в себя немцы уже бегут к танку и кричат «Рус, сдавайся!» Но экипаж всё-таки заводит мотор и даже восстанавливает орудие. Потом танк Горобца, двигаясь через площадь Ленина, где располагались штабы и управы, наносит по зданиям прицельные артудары, от которых в панике разбежались уцелевшие часовые и возникли многочисленные пожары.

Выехав нам улицу Вагжанова, экипаж Горобца обходит только что возведённые немцами баррикады, уничтожает технику и живую силу противника, в том числе – замаскированную батарею, орудия которой направлены на Москву.

А когда танк Горобца, наконец, пересек линию фронта, по нему ударила… наша артиллерия. Правда, вскоре всё выясняется, и героев встречают с криком «Ура!».

Командир 30-й армии генерал-майор Хоменко тут же снял с себя орден Красной Звезды и вручил его старшему сержанту Степану Горобцу.

Скоро отважный танкист становится младшим лейтенантом и в этом звании продолжает командовать своею 34-кой – уже в боях за освобождение Ржева (Калинин был освобождён 16 декабря 1941 года).

В одном из боёв в феврале 1942 года – у д. Петелино Ржевского района – экипаж уничтожает три пушки, более двадцати пулемётных точек и двенадцать миномётов врага. Позже, участвуя в наступлении – без танка, в пешем порядке – Степан Христофорович Горобец погиб смертью храбрых.

Похоронен в д. Братково Старицкого района Калининской (Тверской) области. Звание Героя Советского Союза было присвоено ему 8 февраля 1942 года, посмертно, в 29-ю годовщину со дня рождения.

https://vk.com/galambitsa76?z=photo-68812734_404241382/wall6274774_759

С Уважением, Владимир.

Стальной опавший лепесток сакуры: история и гибель линкора «Ямато»

Утром 7 апреля 1945 года, примерно в 10 часов с небольшим, пилоты двух патрульных летающих лодок PBM «Маринер» заметили направляющуюся в сторону острова Окинавы японскую эскадру. В центре ее шел огромный линкор, похожий на те два, которые уже встречались американцам во время сражения в заливе Лейте.

Из других значительных целей был заметен крейсер, авианосца видно не было – только эсминцы эскорта. Значит, данные разведки оказались верными. Вначале об обнаружении эскадры противника вечером 6 апреля сообщили патрулировавшие в этом районе подводные лодки «Тредфин» и «Хэклбак», с утра корабли были визуально опознаны «Корсарами» воздушного патруля с авианосца «Эссекс», сообщившие их курс. Теперь обоим «Маринерам» осталось лишь уточнить, кто конкретно пытается вмешаться в ход операции «Айсберг» – высадки на остров Окинаву. Наблюдение было прервано хлопьями разрывов зенитных снарядов, которых становилось все больше. Было видно, как японская эскадра изменила курс в сторону барражировавших визитеров. Оба разведчика спокойно укрылись за облаками. Через некоторое время находящийся в боевой рубке огромного линкора «Ямато» вице-адмирал Сэйити Ито получил донесение, что американское авианосное соединение замечено восточнее Окинавы, то есть в 250 милях от его эскадры. Служба радиоперехвата фиксировала большую активность в эфире – разведчики настойчиво передавали данные. 58-е авианосное соединение готовило своему врагу горячую встречу.

Линкоры типа «Ямато» опоздали со своим появлением. К моменту их вступления в состав Императорского военно-морского флота роль главного козыря в океанских сражениях стала медленно, но неуклонно переходить к еще недавно вызывавшим иронические усмешки авианосцам. Созданные колоссальными усилиями, сопоставимыми разве что с программой создания ядерного оружия или полета человека в космос, небольшого и не очень богатого государства, они не оправдали возложенных на них надежд и не помогли исполнению самых смелых амбиций. Путь к созданию суперлинкоров был долог и тернист: сколько проектов, очень тщательно вычерченных на кульманах, стало просто еще одним рулоном бумаги в военном архиве!

Еще в начале 20-х гг. Япония, считавшая, что старые члены клуба Великих держав держат ее в качестве не более чем прислуги у стола, за которым с аппетитом уплетался мировой пирог, решила менять имидж. Для этой цели мало было переодеться из традиционного кимоно в респектабельный фрак – это уже произошло в конце XIX века после достопамятной революции Мейдзи. Нужна была демонстрация силы, и силы морской – ведь не зря Страну восходящего солнца считали тихоокеанской Англией. В 1920 г. японский парламент принимает внушительную судостроительную программу «8+8», согласно которой императорский флот должен был пополниться восемью новыми линкорами и стольким же количеством линейных крейсеров. Старожилам военно-морского Олимпа англичанам и недавно нахально подселившимся туда американцам было отчего заволноваться. Исполнение, даже частично, этих замыслов сильно нарушило бы равновесие и баланс сил в Тихоокеанском бассейне. Другой вопрос, потянула бы такой груз не слишком «мускулистая» японская экономика. Конечно, подобный размах и более развитое государство заставил бы крепко задуматься о соответствии желаний и возможностей. Но нельзя забывать, что японский народ в отличие от западного на тот период истории был весьма терпелив, трудолюбив и имел весьма ограниченные потребности. Как знать, тут могли бы пойти и на крайние меры, вплоть до карточной системы, но корабли (большую часть) все-таки достроили бы. Джентльмены с холодным взглядом профессиональных игроков тоже это понимали и учитывали и поэтому дали полный ход таком явлению, как Международная Вашингтонская конференция. Вежливым невысоким людям в безукоризненных фраках любезно дали понять, что проблемы, с которыми начала сталкиваться экономика их островного государства, могут быть несколько усугублены. Все это, конечно, по-партнерски, кулуарно, под мелодичный перезвон кубиков льда в бокалах.

Островитяне не были глупцами – они были знатоками истории, философии и поэзии, хранителями традиций и фамильных мечей. Они подписали договор: Япония фактически отказывалась от своих военно-морских притязаний, фактически признавая главенство Англии и США. Но учтивые улыбки и поклоны скрывали идеи и замыслы, которые были еще холоднее льда. «8+8» стала историей, лишь два корабля из этой программы, «Нагато» и «Мутцу», были достроены и вступили в строй. «Акаги» и «Кага» продолжили свою жизнь в качестве авианосцев. «Ну и что, – рассуждали в военно-морском штабе. – У нас нет возможности обогнать белых варваров количественно – мы найдем в себе силы и умения превзойти их качественно». Надо отметить, что в представлении тогдашних японцев места проживания различных варваров начинались уже где-то за пределами собственных территориальных вод.

Главный калибр

Начались долгие конструктивные и проектные изыскания. Первый проект будущего корабля сформировал контр-адмирал Юдзуру Хирага. Перспективный линкор в чем-то напоминал первый плод Вашингтонского соглашения – британский «Нельсон», – но значительно более совершенный и вооруженный 410-мм орудиями. В последующих проектах Хираги водоизмещение его детища плавно росло вверх, оставив позади лимит в 35 тыс. тонн. Дальнейшее развитие идея получила у другого автора, капитана 1 ранга Кикуо Фудзимото, сменившего Хирагу на посту главного строителя флота. Именно у Фудзимото насчет калибра главной артиллерии прозвучали впечатляющие 460 мм. Последующие проекты этого конструктора поражали концентрацией вооружения и количеством стволов главного калибра. Один из вариантов даже предусматривал размещение на борту 12 самолетов. В конце концов, из-за опрокидывания спроектированного Фудзимото эсминца на карьеру главного строителя и по совместительству идеолога будущих суперлинкоров легла тень. Не пережив неудач, 10 января 1934 года он скоропостижно скончался.

Его дело продолжил и в конце концов воплотил в металл контр-адмирал технической службы Кэйдзи Фукуда. Именно ему выпала честь возглавить весь обширный комплекс исследовательских работ по будущим кораблям, чьи размеры будут впечатлять даже на чертежных досках. Весной 1934 г. за проект взялись всерьез – это уже не был поиск концепции или идеи, это была ее огранка и шлифовка. Находившийся в отставке, но не потерявший вес и авторитет в военно-технических кругах, Хирага оказывал влияние на относительно молодого Фукуду и на весь ход дела. Постепенно линкор лишился всей экзотики, свойственной Фудзимото, и стал больше походить на классический. К 1937 г. конструкторская мысль, прошедшая последовательно через 24 проектных варианта, опробованных на 50 масштабных моделях, была, наконец, близка к оформлениию. Создание корабля изобиловало многими идеями, удачными и не очень. Так, на определенном этапе возникло решение оснастить линкор дизельными двигателями из-за их отличной экономичности. Однако с технической точки зрения это оказалось неосуществимым – японские двигатели подобной системы были еще более сырыми и недоведенными, чем немецкие. И после оценки ситуации благоразумно вернулись к турбинам. Тем не менее в конструкции присутствовал, например, новомодный тогда бульбообразный нос. В конце концов, после многочисленных доводок и исправлений 20 июля 1936 г. проектный вариант под индексом «A-140-F5» был утвержден Морским министерством.

Рождение гигантов

Строительство кораблей не стали откладывать в долгий ящик. 4 ноября 1937 г. в сухом доке Куре официально заложили первый корабль серии, будущий «Ямато». Место строительства пришлось модернизировать буквально на ходу: док был углублен на метр, а грузоподъемность мостового крана довели до 100 тонн. Второй корабль серии, «Мусаси», заложили на верфи корпорации «Мицубиси» в Нагасаки 28 марта 1938 г. Для возведения линкоров таких огромных размеров требовался целый комплекс мер технического характера. Поскольку двумя единицами серия не ограничивалась (вторую пару собирались заложить в 1940 г.), требовалась достаточно развитая инфраструктура по обслуживанию и ремонту кораблей такого водоизмещения. В дополнение к имеющимся трем сухим докам (Куре, Нагасаки и Йокосука) планировалось построить еще три, способные принять 65-тысячные гиганты. Для транспортировок башен, барбетов и орудий главного калибра было построено специальное транспортное судно «Касино», а для буксировки огромных корпусов – мощный буксир «Сукуфу-Мару».

Нет нужды говорить, что при строительстве кораблей предпринимались беспрецедентные меры секретности. Фотографии всех рабочих верфей были помещены в особые альбомы и тщательно сличались при входе и выходе. Сами корпуса «Ямато» и «Мусаси» были укрыты от посторонних взглядов сизалевыми циновками (грубое волокно из листьев агавы, использующееся для изготовления канатов) в огромных количествах, что вызвало дефицит этого материала во всей Японии, в первую очередь среди рыбаков, плетущих из него сети.

8 августа 1940 г. в торжественной, но без лишней помпезности обстановке «Ямато» был выведен из сухого дока. Фото- и киносъемка корпуса не велись. После процедуры корабль был укрыт маскировочными сетями, и его достройка продолжалась уже на плаву. Такие меры безопасности дали свои плоды: хотя первые слухи о новых кораблях и стали известны за океаном уже в конце 1942 г., а представление о внешнем виде появилось после сражения у Лейте, точные характеристики суперлинкоров в полном объеме американцам удалось получить только после окончания войны, когда «Ямато», «Мусаси» и переделанный в авианосец «Синано» были уже давно потоплены. Комиссия подписала акт о приеме «Ямато» в состав флота 16 декабря 1941 г., но различные доделочные работы на нем велись еще более пяти месяцев, и окончательно боеготов он был лишь к 27 мая 1942 года.

Вместе со своим систершипом «Мусаси» он стал первым сразу в нескольких номинациях: самый крупный линкор, самый крупный военный корабль и наибольший из построенных когда-либо кораблей. Полное водоизмещение этого гиганта достигало 72 тыс. тонн. Наибольшая длина составляла 266 м, ширина – 38,9, осадка – 10,4 м. Суммарная мощность четырех турбозубчатых агрегатов при 12 котлах насчитывала 150 тыс. л.с. и позволяла иметь максимальную скорость в 27 узлов. Вооружение «Ямато» состояло из девяти 460-мм орудий в трех башнях главного калибра, двенадцати 155-мм орудий вспомогательного калибра в четырех башнях, двенадцати стволов 127-мм зенитной артиллерии. Корабль был защищен главным броневым поясом максимальной толщины в 410 мм, лоб башен был прикрыт 650-мм плитами, боевая рубка – 500-мм. Экипаж линкора насчитывал 2400 человек.

«Ямато» имел много интересных конструктивных особенностей. Его верхняя палуба была не загромождена выходами вентиляционных шахт, большим количеством шлюпок и другого оборудования. Все это пришлось до предела минимизировать из-за чудовищного давления дульных газов, образующихся при выстрелах из 18-дюймовых орудий. Например, все вентиляторы лишь ненамного выступали над поверхностью палубы и были направлены в сторону от башен. Вместо обычно используемого в качестве палубного настила импортного тика использовался местный ресурс – японская сосна хиноки. Послевоенное тестирование американцами образцов броневой стали, примененной на «Ямато», выявило ее большую по отношению к американским и английским хрупкость. Постепенное ухудшение отношений между бывшими «лучшими союзниками», Японией и Англией, после Первой мировой войны негативно сказалось на японских технологиях изготовления корабельной брони. В течение всей войны зенитное вооружение линкоров постепенно увеличивалось за счет установки 25-мм зенитных автоматов тип 96, являвшихся, по сути, усовершенствованной версией французской системы фирмы «Гочкис», которую японцы приобрели в начале 1930-х гг. На корабле эти автоматы размещались в одно- и трехствольных вариантах. На 1941 г. они обеспечивали достаточно хорошую защиту от воздушных целей, однако уже к середине войны устарели. Летом 1943 года «Ямато» был оснащен радаром.

В строю

Формально вступив в строй в декабре 1941 г., суперлинкор отправился не в бой, а во Внутреннее море, проводя время в стоянии на якоре, дооборудовании и артиллерийских учениях. Императорский флот пронесся смертоносным ураганом по просторам Тихого океана, железной метлой выметая немногочисленные силы союзников из самых укромных его уголков. 27 мая 1942 г. очередная комиссия после детального осмотра посчитала линкор вполне боеготовым. В это время японские ВМС полным ходом готовились к проведению столь несчастливо закончившегося удара по атоллу Мидуэй. На «Ямато» разместился сам командующий Объединенным флотом Исороку Ямамото. Линейные корабли, в чьей группе шел и этот новейший корабль, исполняли роль силовой страховки на случай, если американцы рискнут своими немногочисленными тогда линкорами. Основные силы 1-го флота, в которых находился «Ямато», двигались на расстоянии почти 300 миль от ударного авианосного соединения адмирала Нагумо и десантного отряда. С одной стороны, линкоры были в относительной безопасности, с другой, – командующий фактически находился в двух сутках пути от своих передовых сил.

Еще загодя мощные радиостанции «Ямато» перехватили сообщение вражеской подводной лодки «Каттлфиш», в которой сообщалось о возросшей активности японцев. Чуть позже штаб 6 флота (японского) с атолла Кваджалейн передал данные радиоперехвата, согласно которым в 170 милях севернее Мидуэя действуют два американских соединения. Ямамото планировал передать эту тревожную информацию на авианосец «Акаги», флагман Нагумо, однако один из его офицеров отговорил адмирала, мотивируя тем, что это может нарушить радиомолчание. О том, что американцы давно читают японские шифры, и никакое радиомолчание уже не повлияет на ситуацию, в боевой рубке «Ямато», да и нигде в Императорском флоте, не догадывались. Итогом сражения за Мидуэй стало уничтожение четырех авианосцев и отказ от проведения десантной операции. В полночь 5 июня 1942 г. японские линкоры легли на обратный курс, так и не сделав по противнику ни одного выстрела.

Пробыв некоторое время в Японии, 12 августа 1942 г. «Ямато» в составе эскадры кораблей и под флагом командующего отбыл на крупнейшую базу японского флота в центре Тихого океана – атолл Трук. Начиналась битва за Гуадалканал, и Ямамото хотел быть поближе к линии фронта. Вокруг острова вулканического происхождения из архипелага Соломоновых островов закипели морские и воздушные сражения, которые велись с переменным успехом. Обе стороны кидали на весы войны все новые корабли, самолеты и войска. Японцы «сэкономили», использовав только старые линейные крейсеры «Хиэй» и «Киришима» предпенсионного возраста. Встретившись в ночном бою с новейшими американскими «Вашингтоном» и «Саут Дакотой», ветераны были сильно повреждены и впоследствии затонули.

«Ямато» и «Мусаси» на стоянке атолла Трук

Новейший «Ямато» и присоединившийся к нему в начале 1943 г. «Мусаси» продолжали невозмутимо стоять на якоре внутри огромной лагуны Трук вдалеке от разразившихся на юге страстей и льющейся крови. В мае «Ямато» отбыл в Японию для проведения модернизации и ремонта. Побывав в сухом доке Йокосуки последовательно два раза, в мае и июле, линкор получил радиолокатор тип 21. На нем увеличили количество 25-мм зенитных автоматов, провели профилактику энергетической установки. Выйдя из дока, линкор почти месяц проводил плановую боевую подготовку, после чего отбыл к своему прежнему месту базирования – атоллу Трук. Пользуясь оказией, японское командование поручило новому кораблю перевезти предметы снабжения и пополнение для персонала базы «японского Сингапура». Экипаж был весьма недоволен, что огромный боевой корабль постоянно используется не по делу: то как плавучий штаб, то как обычный войсковой транспорт. Прибыв на Трук, «Ямато» вновь занял место на якорной стоянке. Пару раз он выходил в море в составе эскадры в связи с возможными атаками островов Эниветок и Уэйк, однако оба раза безрезультатно.

В декабре 1943 г. линкору не нашли лучшего применения, как сопровождать конвой в Японию, хотя в глубине японского оборонного периметра основная угроза пока что исходила от все более увеличивающегося количества подводных лодок. 12 декабря «Ямато» в составе конвоя покинул Трук. Благополучно прибыв в Йокосуку, он через некоторое время взял на борт пехотный полк и отправился обратно. По плану маршрут линкора, употреблявшегося фактически как быстроходный бронированный войсковой транспорт, под эскортом двух эсминцев должен был пролегать через Трук к островам Адмиралтейства с попутной остановкой в Кавиенге (Новая Ирландия). Однако так уж случилось, что 25 декабря 1943 г. северо-восточнее Трука эскадра попала на экран радара патрулировавшей в этом районе подводной лодки «Скейт». Радиоперехват позволил американцам заранее известить командира субмарины о приближающихся кораблях противника. Шедший для перестраховки противолодочным зигзагом и выполняя очередной поворот, «Ямато» оказался в удобном для американцев положении мишени. «Скейт» выстрелила четырьмя торпедами из кормовых аппаратов. Одна из них угодила линкору в правый борт около кормовой башни главного калибра. Взрыв был настолько сильным, что японцы подумали, будто корабль получил два, а не одно попадание. Внутрь корпуса набралось почти 3 тыс. тонн воды, погреб башни оказался затопленным. Повреждение оказалось не смертельным, но очень болезненным. «Скейт» подвергли атаке глубинными бомбами, но безрезультатно. «Ямато» вернулся на Трук, где его наскоро отремонтировали, и убыл в Японию на ремонт.

Встав в сухой док, линкор подвергся не только ремонту, но и очередной модернизации: две бортовые 155-мм башни были заменены на шесть 127-мм орудий. Вновь увеличено количество 25-мм зенитных автоматов, установлены новые радиолокаторы и аппаратура, фиксирующая радиоизлучение, являющаяся копией немецкого прибора «Метокс». Весь комплекс работ был завершен к 18 марта 1944 г. Завершив плановые учения и приняв на борт войска и средства снабжения, 22 апреля 1944 г. «Ямато» отправился на Филиппины. Разгрузившись в Маниле, линкор вскоре присоединился к другим японским кораблям, стоявшим в неприметной бухте Тави-Тави в море Сулу недалеко от Сингапура. Трук после серии нанесенных по нему ударов уже не являлся безопасным местом базирования, и японский флот был рассредоточен на тыловых базах в относительной близости от месторождений нефти, что облегчало снабжение кораблей топливом. Вскоре в Тави-Тави прибыл и «Мусаси», тоже плодотворно потрудившийся на ниве войсковых перевозок.

Обоим кораблям удалось, наконец, побывать в полноценной боевой операции во время сражения в Филиппинском море в 20-х числах июня 1944 г. В составе ударного соединения (в него кроме двух суперлинкоров входили старые «Конго» и «Харуна», семь тяжелых крейсеров и три легких авианосца с неполными авиагруппами) «Ямато» и «Мусаси»» шли в 100 милях перед авианосцами адмирала Одзавы, фактически выполняя роль вкусной приманки для вражеской палубной авиации. Но американцы не клюнули на эту нехитрую уловку – их первоочередной задачей было потопление авианосцев. В этом сражении 19 июня 1944 г. «Ямато» впервые применил свою артиллерию в боевой обстановке, обстреляв шрапнельными снарядами возвращающиеся японские истребители. Четыре «Зеро» оказались поврежденными. Этим участие в операции и ограничилось. Потрепанный флот отошел на Окинаву, а потом в Японию.

«Ямато» опять нарастили зенитное вооружение и, погрузив на него пехотный полк, отправили вновь на Окинаву. Совершив очередной транспортный рейс, «Ямато» и «Мусаси» ушли на тыловую якорную стоянку в бухте Линга возле Сингапура. Там оба корабля проводили время в интенсивной боевой подготовке и совместных стрельбах. Близилось сражение в заливе Лейте, крупнейшая морская битва Тихоокеанской компании. Угроза потери Филиппин заставила японское командование вывести в море практически все боеспособные корабли.

Битва за Филиппины

План операции «Сё» предусматривал по возможности скрытное приближение трех эскадр, причем одна из них (авианосцы Одзавы, линкоры «Хьюга» и «Исэ» и др.) играла роль подсадной утки и должна была отвлечь на себя внимание американской палубной авиации. В это время 1-е и 2-е диверсионные соединения адмиралов Куриты и Нисимуры скрытно форсировали бы проливы Сан-Бернардино и Суригао, атаковав скопившийся в заливе Лейте транспортный флот. Соединение Куриты, куда входили «Ямато» и «Мусаси», являлось самым сильным: всего 5 линкоров, 10 тяжелых, 2 легких крейсера и 15 эсминцев. Палубы линкоров перекрасили в черный цвет, чтобы снизить заметность при ночном прорыве.

18 октября 1944 г. эскадра покинула свою тихую стоянку и направилась в Бруней, где под завязку заправилась топливом. 22 октября соединение направилось к Филиппинам, откуда собрат «Ямато», «Мусаси», уже не вернется. Неудачи начали преследовать диверсионное соединение с самого начала. 23 октября американская подводная лодка потопила флагман Куриты, тяжелый крейсер «Атаго», после чего тому пришлось перенести флаг на «Ямато». Вскоре от торпед другой лодки был потерян тяжелый крейсер «Майя».

Последний снимок «Мусаси». Линкор тонет

24 октября за японцев уже серьезно взялась палубная авиация. Волна за волной американские торпедоносцы и пикирующие бомбардировщики накатывали на соединение Куриты. Их встретила извергаемая из сотни стволов лавина огня, не помешавшая, впрочем, добиться ряда попаданий. Больше всего досталось «Мусаси», получившему несколько торпед и бомб в свой огромный корпус. Из-за этого Курита приказал снизить общую скорость до 22 узлов. К началу второго часа линкор был уже сильно поврежден, на нем ширились затопления, за кораблем тянулся след вытекающего мазута, и скорость снизилась до 8 узлов. При нем Курита оставил два эсминца, не имея возможности отвлекаться от основной боевой задачи. Зажаленный вражескими самолетами, «Мусаси» умирал медленно, но верно. В 15 ч. 30 мин. Курита все-таки повернул назад и приблизился к погибающему кораблю. Точное количество торпедных и бомбовых попаданий вызывает споры до сих пор, однако можно с уверенностью сказать, что и того, и другого линкор получил больше десятка. Дифферент на нос достигал уже критических восьми метров, крен на левый борт – 12 градусов. Вода затапливала машинное отделение, и вскоре корабль лишился хода. В 19 ч. 15 мин. поступила команда приготовиться оставить корабль, флаг был спущен, эвакуирован портрет Императора. В 19.36 искалеченный, но дравшийся до последнего «Мусаси» отправился в последний путь на дно океана. Из экипажа эсминцами были подобраны 1380 человек. В произошедшем бою «Ямато» также получил повреждения: в него угодило не менее пяти бомб, он принял около 3 тыс. тонн воды, – но в целом сохранил боеспособность, поскольку внимание американской авиации было сконцентрировано на «Мусаси».

На следующее утро 460-мм орудия «Ямато», наконец, открыли огонь по захваченным врасплох американским эскортным авианосцам и эсминцам у острова Самар. Дело в том, что на этом этапе японский план начал работать – часть сил противник бросил против авианосцев Одзавы с полупустыми ангарами, и старые линкоры, прикрывавшие высадку на остров Лейте, благополучно уничтожили 2-ю диверсионную эскадру Нисимуры в ходе ночного боя. Возле транспортов оставались только эскортные авианосцы и эсминцы. Американские пилоты докладывали начальству, что японские корабли или потоплены, или повреждены, и что они повернули назад. На самом деле оценив ситуацию и получив внушение от командования, Курита вернулся на прежний курс и утром столкнулся с группой эскортных авианосцев (шесть единиц) вместе с тремя эсминцами и четырьмя миноносцами.

Надо отдать должное экипажам этих кораблей – они не растерялись под огнем противника, а развив максимальный ход, начали поднимать самолеты, на которые навешивалось все, что только попадалось под руку. Эсминцы поставили дымовую завесу. Начавшийся бой почему-то не имеющие полноценных сведений о противнике японцы трактовали как схватку с полноценным авианосным соединением, которое, как известно, не ходит без линейного прикрытия. Это и было одной из причин осторожности Куриты. После непродолжительного боя, потопив эскортный авианосец и два эсминца, адмирал приказал отступить. Он и понятия не имел, что группа небольших корабликов была единственной преградой между его эскадрой и толпой беззащитных транспортов. Так или иначе, 1-я диверсионная группа ушла, как и пришла, через пролив Сан-Бернардино. Сражение было вчистую проиграно, а японский флот перестал существовать как организованная боевая сила. Получивший повреждения, «Ямато» отправился в Японию залечивать раны. В ноябре 1944 г. он прошел последнюю модернизацию. Обстановка на фронте все больше ухудшалась – воздушным налетам стали подвергаться уже непосредственно Японские острова.

Схема «Ямато» на начало 1945 г.

Обреченный

Всю зиму 1944–1945 гг. «Ямато» меняет стоянки и проводит учения. Какое применение найти огромному кораблю, командование имело смутные представления. Принять решение помогли американцы, начав операцию «Айсберг» – высадку на остров Окинаву. В конце марта линкор получил полный боезапас и был заправлен топливом. Его ощущался полнейший дефицит, и поэтому пришлось поскрести по сусекам. 3 апреля был озвучен приказ адмирала Тоеда: в составе специального ударного отряда (легкий крейсер «Якаги» и восемь эсминцев) на большой скорости выдвинуться к Окинаве, где нанести удар по транспортам и другим кораблям противника. Как это было осуществить в условиях полного господства противника на море и в воздухе, не уточнялось. Фактически эскадра была смертником. Командующий Специальным ударным отрядом вице-адмирал Ито возражал против подобной затеи, полагая, что это бесполезная трата кораблей и ресурсов. Но приказ был утвержден на самом верху.

Линкор принял 3400 тонн топлива – все, что смогли найти, с него на берег сошли матросы старшего возраста и больные, было демонтировано все дерево – даже стулья и столы. Вечером 5 апреля командир «Ямато» капитан 1 ранга Косаку Арига собрал весь экипаж на палубе и зачитал приказ о походе. Ответом было оглушительное «Банзай!». 6 апреля в 15 ч. 20 мин. Специальный ударный отряд покинул Внутреннее море в сопровождении трех эскортных кораблей, которые вскоре повернули назад. Воздушное прикрытие осуществляли два гидросамолета – это все, что могла выставить некогда могучая морская авиация. Американцы уже имели данные, что противник готовит вылазку к Окинаве. Японские корабли были к этому времени (вечер 6 февраля) обнаружены подводными лодками. По свидетельству выживших, настроение на борту линкора было и торжественным, и обреченным: моряки молились в корабельном синтоистском храме, писали прощальные письма.

Утром 7 апреля корабли были зафиксированы сначала палубными «Хелкетами», а потом и летающими лодками «Маринер». Стало ясно, что последний бой надвигается. В 11 ч. 7 мин. бортовой радар обнаружил большую группу самолетов в 60 милях от корабля. Боевая тревога была уже давно объявлена – экипаж находился на боевых постах. В 11.15 над эскадрой показалась первая группа «Хелкетов», начавшая описывать над ней круги. Ход был увеличен до 25 узлов. Вскоре за разведкой появились и основные силы атакующих – в ударе по японскому Специальному отряду в общей сложности приняли участие 227 американских самолетов (в большинстве пикировщики и торпедоносцы).

Взрыв линкора «Ямато»

Первая волна из 150 самолетов была замечена невооруженным взглядом в 12.32, а в 12.34 стволы зениток извергли первую порцию стали и огня. Вскоре произошли первые попадания бронебойных бомб – были повреждены палубные надстройки и уничтожено несколько 127-мм орудий. В 12.43 «Эвенджеры» с авианосца «Хорнет» смогли всадить одну торпеду в левый борт. Едва первая волна, отработав, удалилась, в 13 часов за ней последовало еще 50 самолетов, в основном пикировщики. Передышки японцам не давали. На этот раз атаки осуществлялись с разных направлений. Самолеты обрабатывали палубу и надстройки из пулеметов, мешая вести прицельный огонь расчетам зениток. Последовали новые попадания бомбами – расчет был на ослабление обороны корабля. Третья волна не заставила себя долго ждать – она появилась в 13 ч. 33 мин. Сначала три, а в 13 ч. 44 мин. еще две торпеды поразили «Ямато» в левый борт. Были затоплены два котельных отделения, вспомогательный руль (корабли типа «Ямато» имели два руля) был заклинен в положении право на борт. Несколько тысяч тонн воды попало внутрь, создав крен до 7 градусов. Контрзатоплением удалось пока что это выправить. Скорость линкора снизилась до 18 узлов, централизованной системы управления огнем уже не было.

В 13 ч. 45 мин. началась последняя атака, в ходе которой в корабль угодило еще как минимум четыре торпеды и несколько бомб. Зенитный огонь «Ямато» начал слабеть. В 14 ч. 5 мин. от торпедных попаданий затонул легкий крейсер «Яхаги». Скорость «Ямато» упала до 12 узлов, в 14 ч. 17 мин. очередная торпеда вызвала затопление уже всех оставшихся котельных отделений. Погибающая, но не бросившая своих постов служба борьбы за живучесть сообщила на охваченный пламенем мостик, что уже не может контролировать затопление корабля. «Ямато» потерял ход – крен достиг 16–17 градусов. Положение корабля было безнадежным. Один за другим выходили из строя узлы оборудования, не работала связь, центральная часть корабля была охвачена огнем.

В боевой рубке, сохраняя самурайское спокойствие, сидел адмирал Ито, не произнесший с начала боя ни одного слова, предоставив командиру корабля Ариге руководить сражением. Выслушав доклад старшего офицера, Арига сообщил командующему, что считает необходимым оставить корабль. Ито не возражал. Экипаж начал концентрироваться на палубе и бросаться за борт. «Ямато» стал медленно валиться на борт. Когда крен достиг 80 градусов, произошел колоссальных размеров взрыв – его отблеск видели даже на американских кораблях возле Окинавы. Пламя взметнулось на 2 км. Сдетонировали погреба главного калибра.

В 14 ч. 23 мин. самый большой в мире линкор окончил свою боевую карьеру. На нем погибли 3061 человек, включая вице-адмирала Ито и командира линкора. Из воды подняли 269 человек. Был потоплен легкий крейсер и четыре эсминца. Американцы лишились 10 самолетов, на которых погибли 12 человек – такова была цена за потопление целого отряда кораблей. Официально из состава флота «Ямато» и «Мусаси» исключили 12 августа 1945 года.

Кадр из фильма «Ямато». Экипажу зачитывают приказ следовать к Окинаве

1 августа 1985 года глубоководный аппарат «Пайзис-3» международной исследовательской экспедиции обнаружил останки линкора в Восточно-Китайском море на глубине 450 метров. В начале 2000-х гг. японцы сняли красочный и реалистичный, не чуждый натурализма, художественный фильм «Ямато», для которого был специально изготовлен 190-метровый макет носовой части линкора в натуральную величину. После окончания съемок перед демонтажем он был открыт на некоторое время для посетителей. «Ямато» до сих пор остается самым большим из когда-либо построенных линейных кораблей.

http://topwar.ru/93645-stalnoy-opavshiy … amato.html

С Уважением, Владимир.

Боевой топор — колесцовый пистолет

Не очень высокая надежность раннего огнестрельного оружия, обусловленная долгим процессом заряжания, зависимостью от погодных условий и рядом других факторов ставила порой его владельца в затруднительное положение. Во время боя часто секунды решали исход схватки, а отсыревший порох на пороховой полке, погасший фитиль или выскочивший из губок курка кремень мог привести к гибели воина. По этой причине оружейники вплоть до начала 19 века пытались совместить огнестрельное оружие с холодным, создавая комбинированное оружие.

Одним из разновидностей комбинированного оружия является пистолет — топор. Сайт HistoryPistols.ru уже рассказывал про Индийский боевой топор — стилет — фитильный пистолет середины 18 века, а так же про Абордажный топор с кремневым пистолетом. В этой статье пойдет речь еще об одном боевом топоре со стреляющим механизмом, сделанным на основе искрового колесцового замка.

Оружие состоит из рукоятки с закрепленным на ней стволом, колесцового замка со спусковым механизмом и топора. Ствол цилиндрической формы. Первая треть ствола, начиная от казенной части, имеет продольные проточки и максимальный диаметр. В средней части ствол ступенчатый с плавным уменьшением диаметра. Длина ствола 235 мм, канал ствола 0,52 калибра. Боевой топор — колесцовый пистолет имеет общую длину 635 мм.

Колесцовый замок установлен с правой стороны рукоятки топора. Конфигурация и внешний вид замочной доски напоминают замок, чертежи которого представлены на нашем сайте. Однако при внимательном рассмотрении заметна существенная разница в конструкции. Курок размещен не на внешней поверхности замочной доски, а сверху над ней. На внутреннюю поверхность замочной доски перемещена пружина под пяткой курка. Поверхности замка богато украшены гравировкой. На поверхности курка и замочной доски нанесены изображения в виде цветочного орнамента, на поверхности кожуха колесца военная атрибутика.

Замок закреплен в ложе с помощью двух винтов с полукруглыми головками, без использования замочной личины. Между винтами крепления в древесину врезана костяная пластина, изображающая воина в шляпе со щитом и мечом на правом плече. Спусковая скоба стальная, имеет конфигурацию как и у обычных колесцовых пистолетов. Задняя стойка скобы ввинчена в ложе. Передняя стойка крепится к ложу с помощью винта. Спусковой крючок стальной, тонкий и слегка изогнутый. Спусковая личина изготовлена из кости.

Казенный винт имеет короткий хвостовик с закругленным кончиком. Хвостовик крепится к ложу с помощью винта, вкрученного со стороны спусковой личины. Ложе украшено многочисленным инкрустациями костяных пластин, большая часть из которых имеет округлую форму.

Топор насажен на рукоятку и крепится обухом к стволу. С правой стороны видна фиксирующая шпилька. Передняя часть обуха укорочена до дульного среза. Топор имеет габаритные размеры 140×102 мм. Верхний край рубящей части заострен, задний край скошен под углом 90 градусов к поверхности лезвия.

С левой и правой стороны на поверхности топора нанесена гравировка в виде растительного орнамента и изображения мифической рыбы с головой крокодила. Рукоятка в верхней части у места крепления топора украшена инкрустацией в виде фигур воинов: с левой стороны барабанщика, с правой стороны мушкетера.

С нижней стороны рукоятки инкрустация представляет собой круглые и прямоугольные костяные вставки с поверхностной гравировкой. Наконечник рукоятки украшен резной костяной пластиной с шаровидным колпачком.

Не смотря на то, что оружие изготовлено примерно в середине 17 века, оно превосходно сохранилось. Металлические части почти не имеют следов коррозии, инкрустации и древесина не повреждены. Уникальность и оригинальность топора-пистолета в совокупностью с отличным состоянием всех механизмов оружия придают ему высокую коллекционную ценность. Новый владелец приобрел этот предмет в 2015 году на одном из аукционов всего за 14 950 долларов.

Первоисточник http://historypistols.ru/blog/atipichno … -pistolet/

С Уважением, Владимир.

Крылатые подводники: история применения самолетов с подводных лодок

Одинокий небольшой самолет пробирался все дальше от береговой линии. Мичман Нубудо Фудзита то и дело прислушивался к монотонному гудению 9-цилиндрового «Хитачи», поглядывая на указатели уровня расхода топлива.

Его машина, гидросамолет Е14Y1, которому американцы для упрощения распознавания дали прозвище «Глен», мог взять не так уж много горючего – особенность конструкции, вызванная спецификой базирования. Для выполнения миссии с самолета сняли все лишнее, включая даже шкворневой 7,7-мм пулемет, место второго члена экипажа, пилота-наблюдателя Содзи Окуды, также пустовало. Внизу простирались массивные лесистые места штата Орегон – территории врага. Наконец Фудзита потянул ручку бомбосбрасывателя, и вниз полетели два небольших цилиндра – две 76 кг зажигательные бомбы, каждая из которых была снаряжена специальным веществом на основе фосфора, дающим температуру горения около 1500 градусов. Яркие вспышки, самолет делает круг и берет курс в сторону моря. Сзади уже занялся пожар. На обратном пути были обнаружены два американских торговых судна, и курс пришлось изменить. Очевидно, кто-то из экипажей доложил о неизвестном самолете «куда следует». Самолет Фудзиты едва успели поднять на палубу и убрать в ангар, как начались неприятности. Они появились в лице патрульного А 29 «Хадсон», от бомб которого японцам удалось увернуться. Так 8 сентября 1942 года закончился первый из полетов бортового гидросамолета над материковой территорией США. Лесные пожары причинили мизерный ущерб, а их причины долго оставались неизвестными для американской стороны.

Пробы, опыты, эксперименты

Стремление скрестить подводную лодку и аэроплан, два вида относительного нового и новейшего оружия, возникло на заре их массового применения – в Первую мировую войну. И первыми за пределами чертежных досок это попытались осуществить немцы. Они уже поднаторели в практическом применении «стальных рыб» и аппаратов тяжелее воздуха, хоть и не были их первооткрывателями. 6 января 1915 г. германская U-12 осуществила перевозку на палубе гидросамолета «Фридрихсхафен» FF-29 на максимальную близость к берегам Англии, потом аппарат был спущен на воду, откуда произвел взлет. Самолет успешно достиг устья Темзы, после чего вернулся на свою непосредственную базу в оккупированном Зебрюгге. Пилотировал «Фридрихсхафен» обер-лейтенант Фридрих фон Арнольд де ла Перьер. Была на деле доказана возможность вести разведку и попутно доставлять «сюрпризы» островитянам, на чьи земли никто из посторонних не вступал, пожалуй, со времен адмирала Турвиля. Новость обсудили и отложили в сторону – линейные крейсеры адмирала Хиппера, цеппелины, а чуть позже и тяжелые бомбардировщики справлялись с этим куда успешней.

Но увлекательная практика без нудной теории – тоже лишь часть дела. И эту теорию развили в Англии. В том же 1915 г. с противоположной от места базирования U-12 стороны Ла-Манша англичанин Пембертон-Билингом выдвинул идею транспортировать гидросамолет в специальном герметичном ангаре – при необходимости его оттуда можно было извлекать, готовить к вылету, хранить и обслуживать. Практическое применение предполагалось разнообразное: от разведки вражеского берега до использования в интересах собственно флота. Мысль нашли занимательной, но тоже отмахнулись – у Роял Нейви хватало куда менее экзотических, как тогда казалось, забот и проблем. Ограничились только одной попыткой. Субмарина E-22, взяв на палубу два гидроплана «Сопвич-Шнейдер», с задачей подбросить их поближе к базам германских цеппелинов направилась к вражескому побережью. Однако волнение повредило самолеты, и от операции отказались.

Гидросамолет «Hansa Brandenburg W20»

А вот немцы, отдавая себе отчет, что победу на море им могут принести не дорогостоящие эскадры дредноутов, а вчерашние объекты шуток и насмешек – подводные лодки, – рискнули попробовать воплотить кое-что в металле уже конструктивно. В 1916 г. в Германии началось строительство серии подводных крейсеров типа U-142 с огромной дальностью плавания в 17500 миль. Для действий на отдаленных театрах в качестве вспомогательного вооружения эти субмарины планировалось оснастить специально сконструированным компактным гидросамолетом. Был объявлен конкурс, в котором, кстати, принял участие конструктор Эрнст Хейнкель. Итогом работ было создание в конце 1917 г. 400-килограммового «Hansa Brandenburg W20». Сборка и разборка самолета, показавшего в целом удовлетворительные летные параметры, занимала 3–5 минут. Во время похода разведчик должен был храниться в специальном цилиндрическом контейнере на палубе. Кроме этого образца, испытывался схожий по конструкции «Stralsund V.19». Компьенское перемирие приостановило эти изыскания. Из всей серии подводных крейсеров до стадии ходовых испытаний дошла лишь U-142.

Закончившаяся Первая мировая война дала неслыханный толчок военному делу, технике и авиации в частности. Экспериментировали с попытками разместить на корабле подводном корабль воздушный разные страны, в первую очередь США, Англия и Франция. У американцев это была подводная лодка S-1, на которой проводились практические опыты по базированию самолета. В конце концов, посчитав, что «его величество авианосец» справится с воздушными делами куда лучше, S-1 вернули традиционный торпедный статус. В 1927 г. в подводный «авианоситель» был переоборудован английский подводный монитор М-2. Оснащенный 305-мм орудием Mk 9 (которые в свое время были изготовлены в качестве резервных для броненосцев типа «Формидабл»), этот подводный корабль уже сам по себе являлся экзотикой. И вот его, лишившегося своего орудия в силу Вашингтонского морского соглашения, оборудуют ангаром для гидросамолета. Подводный авианесущий монитор обладал развитой технологией взлета-приема на борт своего подопечного. Для запуска самолета имелась катапульта, а подъем на борт осуществлялся специальным краном. Слабым местом конструкции являлся ангар – для облегчения его сделали тонкостенным, и для компенсации внешнего давления воды он поддавливался сжатым воздухом. При всплытии воздух стравливался через специальный клапан. Такие эксплуатационные сложности в конце концов привели к катастрофе. 27 января М-2 затонула. Одна из версий: неплотно закрытый люк между ангаром и рубкой.

Французы, начавшие в конце 20-x гг. строительство подводного крейсера «Сюркуф», вооруженного 203-мм орудиями, не могли отказаться от соблазна оснастить 4000-тонный корабль разведывательным самолетом, расположенным в кормовом ангаре. Сумев уйти в Англию после капитуляции Франции, «Сюркуф» продолжил свою военную службу уже в рядах Сражающейся Франции. Во время перехода на Тихий океан крейсер погиб при до конца не выясненных обстоятельствах.

Японский путь

Однако была еще одна страна, которая внимательно следила за развитием передовых технологий и идей в Европе и Америке и не страшилась ничего необычного, поскольку сама по себе была экзотической. Императорской Японии, по ее мнению, достались жалкие крохи при дележе наследства проигравших и потерпевших. Самой крупной войсковой операцией японской армии был штурм германского анклава Циндао и попутный разгон микроскопических колониальных администраций в островных германских колониях, и их-то она все-таки получила в благодарность за труды. Теперь архипелаги, хоть и не больших по размерам, но стратегически важных островов, были щедро разбросаны на широких просторах Тихого океана. И все это надо было защищать, охранять и, конечно, думать о перспективах. Хорошим подспорьем для осуществления этих самых перспектив был военно-морской флот, который был бы вообще отличным, не будь так некстати организовавшихся Вашингтонских соглашений. Большое внимание уделялось в японских доктринах подводным лодкам. В том, чтобы часть из них оснастить самолетами, не видели ничего странного – огромные просторы и расстояния вносили свои коррективы. То, чего нельзя было рассмотреть в бинокль или перископ, получится обнаружить с высоты птичьего полета. Или даже выше.

Японцы подошли к делу основательно, начав сразу же с разработки самолета, пригодного для базирования в специфических условиях подводной лодки. В 1923 г. начались испытания аппарата немецкого производства. Им был «Каспар-Хейнкель» U-1. Позже японским конструкторам удалось создать его копию «Йокосё» 1-Gо и успешно облетать ее. Это был одноместный биплан, оснащенный 80-сильным двигателем «Гном». На сборку и разборку гидросамолета уходило в среднем 4 минуты, а на подготовку к старту – около 16. 1-Go разместили в цилиндрическом ангаре подводной лодки – минного заградителя I-21. Она также имела немецких «предков». Проект этой субмарины был разработан на основе полученной по репарациям из Германии подводной лодки U-125 и сопутствующей технической документации. В ходе уже практических испытаний, проводимых на протяжении 1927–1928 гг., выяснилось, что подготовить самолет к полету возможно не за 15, а за неприемлемые 40 минут. 1-Go имел небольшую скорость и мог продержаться в воздухе не более двух часов. Да и сама I-21 не была хорошо приспособлена в качестве авианосителя.

Следующим шагом японских конструкторов было приобретение у Великобритании гидросамолета Парналл Пето, который, кстати, базировался на бывшем мониторе М-2. Он был двухместным и оснащен новинкой того времени – компактной УКВ радиостанцией. На его базе был разработан несколько уменьшенный «Йокосё» 2-Go, имеющий лицензионную копию опять же английского 130-сильного «Мангуста». Новинку опробовали на выделенной для этих целей I-21. 2-Go, проходивший испытания с 1929 по 1931 гг., поначалу показал более удовлетворительные результаты, однако военные, руководствуясь правилом «нет предела совершенству», попросили развить проект. Плодом эволюции английского «Пето» стал «Йокосё» 2-Go Каi, имевший уже 160-сильный радиальный двигатель японского производства. Машина прошла опробования на субмаринах I-21 и I-51, после чего под индексом E6Y1 model 1 была принята на вооружение.

Пока доводились «зоркие глаза» субмарин, велись плотные работы по созданию подводных носителей для самолетов уже специальной постройки. Первой субмариной, изначально разработанной для оснащения гидросамолетом, стала I-5. Ее строительство началось в октябре 1929-го и успешно закончилось в 1931 г. Проект был разработан на базе подводного крейсера, лодка имела подводное водоизмещение в 2921 т, два дизеля мощностью 6 тыс. л. с., позволяющих пройти 24 тыс. миль, два электродвигателя (2,6 тыс. л. с.). Вооружена кроме торпедного (шесть носовых и два кормовых 533-мм ТА) еще и двумя 140-мм орудиями. От громоздкого цилиндрического ангара было решено отказаться в пользу двух, максимально утопленных в палубу. Самолет хранился своеобразно: в правом ангаре фюзеляж, в левом – крылья и поплавки. Специальный кран извлекал составные части на палубу, где и производилась непосредственная сборка. Первоначально взлет осуществлялся прямо с воды, но когда японцам удалось довести до приемлемого состояния пневматическую катапульту, то ее установили позади рубки, тем самым облегчив старт. На следующей авианесущей лодке I-6, построенной в Кобе в 1935 году, уже были применены некоторые усовершенствования и видоизменения. Установлены более мощные дизели (8 тыс. л. с.) и электродвигатели (2,6 тыс. л. с.), увеличены запасы провизии и пресной воды – это в значительной мере подняло автономность (90 суток против 60 на I-5). Артиллерийское вооружение было уменьшено до одной 127-мм пушки. Улучшено оборудование, связанное с базированием самолета. Оба контейнера оборудовались гидравлическими подъемниками, поднимавшими их из полуутопленного состояния, что исключало их заливание. Такая усовершенствованная конструкция позволяла осуществлять сборку самолета при более разнообразных погодных условиях, а не только в относительно тихую погоду, как было на I-5.

Следующие подводные крейсеры продолжали усовершенствоваться. Это были I-7 и I-8. Они предназначались для разведки и борьбы с противником практически на всей акватории Тихого океана и могли исполнять роль флагманских кораблей подводных флотилий. Жалобы, что из-за сильной вибрации, вызванной двигателями, предыдущая I-6 не могла вести прицельную стрельбу, были учтены: новые субмарины получили четырехтактные дизели, для снижения шумности установленные на резинометаллических амортизаторах. Калибр 127 мм был признан слабым, и поэтому было решено вернуться к «классическим» 140 мм. Для новых лодок и новых задач требовался и соответствующий самолет. Фирма «Ватанабе» создала такую машину, получившую обозначение E9W1 (тип 96), или в союзнической системе кодовых наименований «Слим». Она была оснащена 340-сильным двигателем, позволявшим набирать скорость до 232 км/час. В качестве оборонительного вооружения устанавливался 7,7-мм пулемет. Экипаж состоял из двух человек.

I-7 и I-8 уже довелось поучаствовать в японо-китайской войне, осуществляя блокаду побережья. Полученный при этом опыт позволял прийти к выводу, что бортовой самолет весьма расширяет возможности подводной лодки – особенно ведения разведки на море, вражеских баз и берега. Главная жалоба морских офицеров заключалась в существенных трудоемкости и затратах времени на сборку-разборку самолета, который хранился к тому же в двух ангарах. Этот существенный недостаток исправили на следующей, самой многочисленной, серии лодок, оснащенных самолетами, – тип B1. Субмарины строились по 3-й и 4-й программам замещения флота 1937 и 1939 годов. От предшественников их отличали плавные обводы корпуса и целый ряд конструктивных нововведений. В первую очередь значительным изменениям подверглось авиационное оборудование. Полностью отказались от громоздкой и неудобной системы двух ангаров. Теперь ангар, расположенный спереди рубки, составлял с ней единое целое. Туда же, на нос, перенесли стартовую катапульту.

Гидросамолет Yokosuka E14Y "Glenn"

Самое главное, для новой серии лодок был разработан совершенно новый самолет. Его разработку вел конструктор Мицуо Ямада из Первого морского технического арсенала, расположенного в Йокосуке (поэтому самолет получил в своем обозначении букву «Y»). Опытный образец был довольно быстро собран и представлен на испытания. Поначалу он и его непосредственный конкурент, сделанный уже поднаторевшей в создании лодочных гидропланов фирмой «Ватанабе», шли нос к носу в различных опытах и тестах, оказавшихся очень дотошными. В конце концов, на стадии проверки удобности и быстроты сборки-разборки и размещения в ангар творение Ямады оказалось впереди. Самолет был принят на вооружение под индексом E14Y1, его производство поручили проигравшей фирме «Ватанабе», располагавшей значительными производственными мощностями.

E14Y1 стал единственным в своем роде реально воевавшим гидросамолетом, базировавшимся на подводных лодках. Это был двухместный поплавковый моноплан, вооруженный 7,7-мм шкворневым пулеметом для защиты задней полусферы. Предусматривалась подвеска 60 кг бомб. Никакого специального разведывательного оборудования, кроме глаз пилота, на самолете не было. Выпуск осуществлялся до начала 1943 года, всего из цехов вышли 125 самолетов. Американцы дали машине кодовое наименование «Глен». На подводных лодках типа B1 самолет E14Y1 располагался со сложенными крыльями в ангаре. Сами субмарины имели подводное водоизмещение 3654 тонны, два дизеля мощностью 12 тыс. л. с. позволяли достичь скорости 23 узла. Электродвигатели имели меньшую мощность – 2 тыс. л. с., но за счет оптимизации обводов корпуса удалось сохранить подводную скорость на уровне предыдущих проектов – 8 узлов. Вооружение составляло шесть носовых торпедных аппаратов, одно 140-мм орудие, один 25-мм зенитный автомат и, собственно, самолет. С 1938 по 1941 гг. было заложено 20 субмарин: I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25, I-39. Из всех лодок выделялась I-17, на которой ангар и катапульта размещались сзади рубки, а орудие, соответственно, спереди. По так называемой срочной военной программе 1941 г. были заложены еще 14 лодок по усовершенствованным проектам B2 и B3. От первой серии они отличались обводами корпуса, менее мощными, но более экономичными двухтактными дизелями. Часть из них вступила в строй без бортового самолета из-за дефицита подготовленных пилотов, на некоторых ангар был замещен в пользу второго 140-мм орудия. Из 14 лодок в строй вступили 9. Весной 1943 года заказы на остальные лодки и субмарины типа B4, являвшегося дальнейшей эволюцией проекта, были аннулированы.

Боевая работа

Авианесущие подводные лодки приняли самое активное участие в войне на Тихом океане уже в первой ее битве – атаке на Пёрл-Харбор. Большая часть из 11 оснащенных самолетами субмарин, находящихся в строю императорского флота к декабрю 1941 г., была заранее стянута к Жемчужной гавани. 17 декабря началась непосредственная боевая карьера бортовых гидросамолетов. Машина, запущенная с I-7, прошла над американской базой, собрав ценнейшие сведения о разрушениях и повреждениях. Вторую успешную разведку произвел 1 января 1942 г. «Глен» с I-9. Оба раза полеты прошли без противодействия вражеского ПВО. Затем последовал долгий перерыв, и лишь осенью 1943 г. I-36 подобралась к Оаху, чтобы получить информацию о происходящем в гавани. Однако американцы были настороже, и лодка не могла приблизиться до приемлемой дистанции. Наконец, командир субмарины, у которой подходил к концу запас автономности, принял нелегкое, но вынужденное решение. 19 октября 1943 г. I-36 выпустила самолет на расстоянии 300 миль от цели – вне радиуса E14Y1. Для пилота-добровольца это был билет в один конец. Пролетев над Пёрл-Харбором и доложив по радио об увиденном, летчик в эфир больше не выходил. Последний раз разведку главной американской базы удалось осуществить 19 ноября 1943 г. «Гленом» с I-19.

Разведка на Гавайях была отнюдь не единственной задачей авианесущих подводных лодок. В феврале-апреле 1942 г. большой поход с посещениями важных стратегических пунктов союзников произвела I-25 под командованием Мэйдзи Тагами. Бортовой самолет совершил разведывательные полеты над Сиднеем, Мельбурном, Хобартом, Веллингтоном, Оклендом и другими гаванями. I-10 и I-30 провели разведоперации в рамках большого похода японского флота в Индийский океан. Кроме охоты на корабли и суда союзников, самолетами с этих лодок были осмотрены такие порты как Аден, Джибути, Дар-эс-Салам и Диего-Суарес. Не только тропические воды стали местом применения «подводной» авиаразведки – она активно производилась и на Севере, например, в районе Алеутских островов. «Глен» с I-25 осмотрел остров Кадьяк. Побывали авианесущие субмарины и в Европе – между Германией и Японией осуществлялась транспортная связь при помощи судов-блокадопрорывателей и подводных лодок. Одна из субмарин-носителей I-8 прибыла 8 сентября в занятый немцами Брест.

Субмарина I-8 в Бресте

Особняком стоят действия, предпринятые японским командованием в рамках организации с подводных лодок авианалетов на побережье США. Проведенный 18 апреля 1942 года смелый рейд американских бомбардировщиков В-25 под командованием подполковника Джеймса Дулитла переполошил японское командование и стал одним из толчков, побудивших предпринять операцию против атолла Мидуэй. Кроме всего прочего, имелась хорошая мотивация взять реванш. Отправлять авианосцы к берегам США было более чем рискованно, и тут пришла идея использовать самолеты с подводных лодок. Для столь ответственной миссии была выбрана I-25, у экипажа которой был большой опыт, а пилот ее самолета мичман Нубудо Фудзита имел более 4 тыс. часов налета. В августе 1942 г. летчика вызвали в штаб флота. О важности момента свидетельствовало присутствие члена императорской фамилии принца Такамацу. Здесь Фудзита узнал, что целью его очередного задания будет бомбардировка лесного района штага Орегон, чью карту обнаружили на захваченном японцами острове Уэйк.

Мичман Фудзита

15 августа 1942 г. I-25 вышла к берегам Японии под командованием все того же капитана 3 ранга Тагами. 30 августа лодка подошла к побережью штата Орегон. Выполнить миссию немедленно не представлялось возможным – погода не баловала. Лишь рано утром 8 сентября на оснащенном двумя специальными зажигательными 76 кг бомбами самолете Фудзита произвел вылет со стоящей в 11 км от берега I-25. Поднявшись на высоту 2500 метров и ориентируясь на свет маяка, летчик отправился вглубь побережья. Бомбы были сброшены в 80 км от береговой черты, после чего самолет лег на обратный курс. По пути он был, скорее всего, замечен с двух торговых судов, поскольку вскоре после приема самолета на борт последовала атака патрульного «Хадсона», сбросившего на субмарину три бомбы, от которых она увернулась.

Следующая бомбардировка была произведена только 29 сентября – на этот раз вылет был осуществлен после восхода солнца. Целью также служили густые леса в районе мыса Бланко. Углубившись на территорию врага примерно на 15 км, Фудзита освободился от груза и лег на обратный курс. В темноте он не сразу нашел свою лодку и прилетел к ней буквально на последних каплях топлива. По иронии, помочь найти I-25 помог оставляемый ею маслянистый след вытекшего топлива. Результаты этой смелой операции были скромными – ожидаемой паники среди местного населения не произошло. Американское командование вовремя купировало утечку информации. Мичман Фудзита вошел в историю как единственный пилот стран Оси, осуществивший бомбардировку континентальной территории США.

Носители «Горного тумана»

Схема I-400

Идея использовать самолеты, базирующиеся на подводных лодках, не только в качестве разведчиков начала формироваться в Японии еще до атаки на Пёрл-Харбор. В 1941 г. Морской Генеральный штаб выдвинул требования к подводной лодке, способной нести на борту как минимум два бомбардировщика и атаковать американское побережье. К началу 1942 г. первоначальные мысли и идеи оформились в так называемый «Строительный проект S 50». Первоначальный вариант предусматривал водоизмещение в 4550 тонн и требуемые два самолета, однако вскоре был пересмотрен в сторону увеличения. Окончательное надводное водоизмещение равнялось 5223 тоннам, подводное – 6550 тоннам, ангар был рассчитан уже на три самолета. В феврале 1942 г. командующий Объединенным флотом адмирал Ямамото в рамках Внеочередной программы 1942 года подписал план строительства авианосной флотилии особого назначения Sen Toku (сокращенно от японского Sensuican Toku – лодка специального назначения). Всего планировалось построить 18 таких уникальных кораблей. Ямамото, который являлся одним из главных проводников концепции нанесения ударов бомбардировщиками, базирующимися на подводных лодках, определил для них главную цель: шлюзы Панамского канала, имевшего стратегическое значение для США.

Над проектом огромных субмарин работали инженеры Главного морского арсенала в Йокосуке и казенной верфи в Куре. В течение всего 1942 г. идея отшлифовывалась и усовершенствовалась, и в январе 1943 г. головная I-400 была заложена в Куре. Через год субмарина была спущена на воду, а в декабре 1944-го вступила в строй. Следующие корабли, I-401 и I-402, были заложены в Сасебо в апреле и октябре соответственно. Строительство шло более интенсивно, и лодки были спущены в марте и сентябре 1944 года. I-401 вошла в строй в январе 1945-го, а I-402 в связи с изменившимся условиями, вызванными нехваткой топлива, перестроена в подводный танкер и оказалась готова только к самому концу войны. Заложенную в ноябре 1943 г. в Куре I-404 спустили в июле 1944, но при 90% готовности строительство было прекращено. 28 июля 1945 г. прямо в акватории завода она была потоплена палубной авиацией.

Субмарины типа I-400 на момент своего вступления в строй не имели аналогов в мире. Их водоизмещение составляло 5223 т полное надводное и 6500 т полное подводное, длина 122 метра, ширина 12 м, осадка 7 м. Глубина погружения 100 метров. Дальность плавания была огромной и составляла 70 тыс. миль. Подводные лодки оборудовались шноркелями. Вооружены они были восемью носовыми торпедными 533-мм аппаратами, одной 140-мм пушкой и десятью 25-мм зенитными автоматами. Ангар длиной в 37,5 и шириной в 3,5 м должен был вмещать три бомбардировщика. I-400 являлись крупнейшими подводными лодками Второй мировой войны и по размеру сохраняли пальму первенства вплоть до начала атомной эпохи.

«Сейран» в экспозиции Аэрокосмического музея в США

Пару слов следует сказать и о самолетах. Для уникальной подводной лодки были созданы не менее уникальные поплавковые бомбардировщики «Сейран», что можно перевести, как горный туман. За разработку машины взялась фирма «Аити» под руководством конструктора Норио Одзаки. В качестве основы был принят палубный пикировщик D4Y1 «Суисей» («Джуди»), на выходе получился вполне удачный и единственный в мире гидросамолет-бомбардировщик. Деревянный макет был изготовлен уже в 1942 г., а первый летный экземпляр поднялся в воздух в 1943 г. Серийный выпуск начался с октября 1944 г. и всего до лета 1945-го было построено около 20 «Сейранов». Самолет развивал скорость 474 км/ч. и имел дальность полета около 1200 км. Он мог быть вооружен или 850 кг авиаторпедой или 500 кг бомбой под фюзеляжем.

Осенью 1944 г. началось формирование специального авиаотряда под номером 631, на вооружение которого поступили «Сейраны». Отряд входил в состав 1-й флотилии подводных лодок, в которой числились как ветераны I-13 и I-14, так и новейшие I-400 и I-401. Боевая подготовка летного состава проходила на авиабазе Фукуяма, в окрестностях которой были сооружены полноразмерные макеты шлюзов Панамского канала. Тренировки тормозились капризными двигателями и нехваткой авиатоплива. Чтобы решить проблему горючего, в Маньчжурию отправили I-401, замаскировав ее под эскортный корабль. Ситуация на море была такова, что осуществлять транспортировку обычным танкером было уже небезопасно. Лодка все же подорвалась на американской мине и вынуждена была вернуться. Тогда в Дайрен пошла I-400 и благополучно вернулась с грузом топлива.

Летом положение Японии ухудшилось настолько, что от задачи удара по Панамскому каналу решили отказаться в пользу более насущной операции против американской морской базы на атолле Улити. План операции «Хикари» предусматривал действия «Сейранов» в качестве камикадзе. I-13 и I-14 должны были доставить на Трук самолеты-разведчики С6N1, силами которых предполагалось осуществить разведку Улити для последующего удара. I-13 не смогла выполнить поставленную задачу – возле Йокосуки она была потоплена. 26 июля 1945 г. покинули базу в Оминато новейшие I-400 и I-401. 6 августа на борту I-401, являвшейся флагманской, вспыхнул пожар, и она на некоторое время лишилась возможности погружаться. Сроки операции нарушились. Из-за неполадок со связью I-400 не получила новой вводной с изменением точки рандеву. Лодки разминулись, опасаясь выходить в эфир, чтобы не нарушить радиомолчание. Намечавшийся на 17 августа удар перенесли на 25-е. А 15 августа была объявлено согласие Японии на капитуляцию. 16 августа субмарины получили приказ об отмене операции и об уничтожении «Сейранов». I-400 просто сбросила самолеты за борт, I-401 катапультировала их с убранными крыльями. Подводные лодки подняли черные флаги, символизирующие капитуляцию (белые не использовались, чтобы не было путаницы с японским национальным флагом), и направились домой. 31 августа обе лодки сдались американцам, командир соединения капитан 1 ранга Аризуми застрелился. В сентябре 1945 г. обе лодки были переведены на американскою базу в Гуам, где их подвергли тщательному изучению. 31 мая 1946 г. I-400 и I-401 были затоплены к западу от Оаху. I-402 вместе с другими 23 подводными лодками затоплена американцами у острова Гото в рамках операции «Тупик». Во второй половине 2000-х гг. специальная американская экспедиция обнаружила I-402 на глубине 182 метра северо-западнее Нагасаки.

Обследование корпуса I-402

Японские субмарины, оснащенные бортовыми самолетами, являлись уникальной разновидностью кораблей, использовавшихся только Императорским флотом. В других странах дело не продвинулось дальше экспериментов и отдельных подводных лодок вроде «Сюркуфа». Именно японскому летчику Фудзите принадлежит честь проникновения в воздушное пространство и нанесение пусть символического, но все-таки бомбового удара по материковой территории США. Версии о якобы имевшем место во второй половине 1943 г. полете германского шестимоторного Ju-390, который вылетел с базы возле Бордо, достиг берегов Северной Америки и произвел аэрофотосъемку Лонг-Айленда, пока что так и остаются версиями.

Автор Денис Бриг
http://topwar.ru/93738-krylatye-podvodn … lodok.html

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (12 Апр 2016 11:06:42)

Безусловно, Тимур. Очень верно подмечено, именно бестолковым. Ну, можно понять тех же японцев, у них это была последняя надежда и одновременно уже агония империи.