Хотели показать кого пленили наверно.)

ОКОНЧАНИЕ

Подрядчиком для сборки и испытаний трофейных А-4 стала корпорация General Electric. При участии германских специалистов подготовить испытательную инфраструктуру, а также собрать и привести в рабочее состояние ракеты удалось достаточно быстро. Первый успешный запуск А-4 с полигона Уайт-Сэндс в штате Нью-Мексико состоялся 10 мая 1946 года.

В ходе испытаний накапливалась информация и отрабатывались технические решения, необходимые для разработки боевых баллистических ракет и реализации космической программы. Согласно американским данным, до сентября 1952 года в США было запущено 67 немецких ракет А-4.

Некоторые старты были весьма примечательными.

Так, в октябре 1946 года с полигона Уайт-Сэндс стартовала ракета № 13, в головной части которой было размещено восемь 35-мм репортёрских кинокамер DeVry. Такое количество съёмочной аппаратуры позволяло рассчитывать на то, что хотя бы одна камера сделает снимки с удачного ракурса и при этом переживёт полёт. Фотографии производились с интервалом полторы секунды, а сама плёнка была помещена в прочные стальные кассеты.

Превысив условную границу между атмосферой и космосом (линия Кармана), ракета вышла на суборбитальную траекторию с апогеем 105 км. После падения переоборудованной А-4 на землю камеры были разбиты, но плёнка уцелела.

С 1946 и до окончания использования ракет А-4 американские исследователи сделали более 1 000 снимков планеты с высоты до 160 км.

В декабре 1946 года трофейная ракета А-4 установила мировой рекорд высоты – 187 км, который продержался до 1951 года.

6 сентября 1947 года ВМС США в ходе операции Sandy провели испытательный запуск с верхней палубы авианосца USS Midway (CV-41), находящегося в центральной части Атлантического океана. До этого на полигоне Уайт-Сэндс изучали, какой ущерб авианосцу может нанести взрыв заправленной А-4.

Поначалу старт проходил нормально, после запуска двигателя ракета поднялась со стартового стола. Но вскоре она накренилась влево и пошла не вертикально вверх, а под углом к горизонту.

На высоте около 15 метров полёт стабилизировался, и А-4 стала набирать высоту, но автоматика отключила двигатель. По инерции ракета достигла 4 600 метров и спустя минуту после старта развалилась в воздухе на три части, которые упали в воду в 9 км от авианосца.

А-4, обладавшая достаточной грузоподъёмностью, не могла подняться выше 190 км. Но расчёты показали, что немецкая ракета можёт использоваться в виде первой ступени для лёгкой одноступенчатой суборбитальной ракеты.

В 1946 году был дан старт исследовательской программе Bumper. Программа имела две основные цели: исследовать вопросы конструирования двухступенчатых жидкостных ракет (зажигание двигателей на большой высоте), а также изучить верхние слои атмосферы и космическое пространство.

В качестве второй ступени на А-4 сверху устанавливали американскую жидкостную ракету WAC Corporal, на основе которой в 1950-х была разработана первая в мире ядерная баллистическая ракета MGM-5 Corporal.

Для размещения второй ступени носовая часть А-4 подверглась переделке. В отличие от основной модели, Bumper WAC имела четыре стабилизатора, увеличенных для обеспечения устойчивости ракеты в разрежённой атмосфере на высоте более 40 км. Помимо основного двигателя, на ракете для обеспечения стабилизации в безвоздушном пространстве за счёт гироскопического эффекта были смонтированы два небольших твердотопливных двигателя раскрутки.

Первый успешный полет Bumper состоялся 24 февраля 1949 года. На высоте около 100 км произошло разделение ступеней, и WAC Corporal достиг высоты 393 км, установив новый мировой рекорд.

Также двухступенчатая ракета использовалась для скоростных полётов в атмосфере. С этой целью RTV-G-4 Bumper запускали под небольшим углом к горизонту над океаном. В ходе восьмого по счёту испытания ракета, запущенная со стартовой площадки на Мысе Канаверал, установила мировой рекорд скорости – 5 260 км/ч.

В 1951 году, в связи с израсходование запаса трофейных А-4 и появлением новых американских ракет, программу Bumper закрыли.

Первый пуск А-4, собранной из германских комплектующих, в СССР состоялся 18 октября 1947 года. Сборка ракет осуществлялась в оккупационной советской зоне – в институте Нордхаузен. Параллельно сборку вели в Подмосковье, на опытном заводе НИИ-88 под общим руководством Сергея Королева.

В докладе, представленном Н. Д. Яковлевым по итогам испытаний, говорилось, что с 18 октября по 13 ноября было произведено 11 пусков ракет. Предстартовая подготовка, длившаяся примерно 6 часов, производилась расчётами Бригады особого назначения резерва Верховного командования и советскими гражданскими специалистами при участии немецких ракетчиков.

Параллельно с испытаниями немецких ракет велось проектирование советского аналога, получившего обозначение Р-1. Организацией-разработчиком назначили НИИ-88. Главным конструктором Р-1 являлся С. П. Королёв. Созданием двигателя РД-100 занималось ОКБ-456 под руководством В. П. Глушко.

10 октября 1948 года был осуществлён первый успешный пуск ракеты Р-1. Старт Р-1А (с отделяющейся боевой частью) состоялся 7 мая 1949 года. Всего же до 1957 года было проведено 296 запусков двигателей и 79 учебно-боевых пусков Р-1.

Надо сказать, что Р-1 не являлась полной копией А-4. В советской ракете использовался ряд оригинальных деталей и узлов, а сама ракета стала легче. Р-1 в снаряженном состоянии весила 13,4 т и несла боевую часть массой 1 000 кг, начинённую 785 кг взрывчатки. Максимальная дальность стрельбы составляла 270 км.

Согласно проекту, КВО не должно было превышать 1,5 км. Однако в реальности добиться такой точности не удалось. Тестовые стрельбы на дистанцию 260 км при условии штатной работы всех систем давали КВО: по дальности: ± 8 км, боковое: ± 4 км. Тем не менее ракету приняли на вооружение в 1950 году. Боевая ценность ракеты Р-1 была не столь высока, но она позволила отработать технологии, накопить необходимый опыт эксплуатации и подготовить кадры.

Дальнейшим развитием Р-1 стала ракета Р-2, в которой использовались имевшиеся конструктивные резервы. Основными направлениями модернизации стало двукратное увеличение дальности стрельбы при одновременном сокращении величины кругового вероятного отклонения. На серийной ракете Р-2 была впервые использована головная часть, отделяющаяся от корпуса по завершении активного участка полёта.

Кроме того, за счёт использования топливного бака несущей конструкции из лёгких алюминиевых сплавов удалось снизить массу. Новый ЖРД РД-101 имел более высокие обороты турбины, повышенное давление в камере и использовал топливо с увеличенной до 92 % концентрацией этилового спирта, что позволило увеличить тягу до 37 000 кгс. При этом новый двигатель стал легче более чем на 30 51_

Усовершенствованиям подверглись пневмогидравлическая и электрическая схемы, использовался газогенератор с твёрдым катализатором вместо жидкого. Для повышения точности стрельбы инерциальная система управления была дополнена аппаратурой радиокоррекции.

Ракеты Р-1 и Р-2

Длина ракеты Р-2 увеличилась до 17,7 м. Диаметр остался таким же, как у Р-1 – 1,65 м. Стартовая масса возросла на 7 т и достигала 20,4 т. Дальность стрельбы – до 600 км. Ракета несла фугасную боевую часть массой 1 500 кг, снаряженную 1 000 кг тротила.

Первая экспериментальная ракета Р-2Э стартовала 21 сентября 1949 года. В 1949 году было произведено 6 пусков, из которых только два оказались успешными. В 1950–1951 гг. запустили 30 ракет, и 24 испытания были удачными. В 1952 году состоялось 14 пусков, из них 12 удачных.

27 ноября 1951 года Р-2 поступила на вооружение и эксплуатировалась в бригадах особого назначения РВГК до 1960 года. После того как Р-2 заменили в боевых частях более совершенными ракетами, они использовались для разного рода испытаний. Последний запуск ракеты Р-2 состоялся 21 мая 1962 года.

На базе боевой Р-2 для проведения комплекса исследований и экспериментальных работ на высоте порядка 200 км была разработана геофизическая ракета Р-2А.

С полигона Капустин Яр в 1957–1960 гг. стартовало 13 ракет Р-2А, из них одиннадцать пусков являлись успешными. При этом велось исследование химического состава воздуха, определение физических процессов в ионосфере и плотности ионизации и измерение давления на высотах 150–200 км. Осуществлялось измерение ультрафиолетового излучения и фотографирование окружающего пространства.

Проверялась возможность выживания и жизнедеятельности животных при подъеме их на высоту 200 км. Изучалось влияние на живой организм состояние невесомости. Испытывалась система спасения головной части. Кроме того, отрабатывалась аппаратура дистанционного контроля и датчики телеизмерений.

В 1957 году СССР передал две ракеты Р-2 и комплект технической документации в КНР. В 1958 году Китай заказал ещё 12 ракет. На основе натурных образцов и полученной документации при помощи советских специалистов в КНР удалось наладить производство баллистических ракет DF-1.

Ракета DF-1 в Музее китайской революции

Первую китайскую баллистическую ракету запустили 5 ноября 1960 года, а в декабре стартовали еще две DF-1. Этот успех продемонстрировал способность китайской промышленности производить баллистические ракеты, но к началу 1960-х конструкция, созданная на базе германской А-4, безнадёжно устарела. В связи с этим в начале 1960-х в КНР начали проектировать образцы БР разных классов, способные доставлять ядерные заряды и нести боевое дежурство в течение длительного времени.

Линник Сергей

С Уважением, Владимир.

Использование лётчиков-cмeртников "камикадзе" против США было, возможно, самым крайним и радикальным военным приемом, который когда-либо Япония использовала в стремлении получить преимущество над своим врагом.

Тактика использования камикадзе сформировалась у японцев из-за необходимости уничтожения американских авианосцев, которые позволяли американцам чувствовать своё превосходство на Тихоокеанском театре военных действий. Американские авианосцы охранялись передовыми истребителями, а также зенитными орудиями, установленными на палубах.

На более поздних этапах войны устаревшая японская авиация не могла конкурировать с более совершенными американскими технологиями, поэтому японцам требовался новый способ нанести удар в самое сердце американского флота.

И способ был найден; в лице лётчиков-cмepтников.

Жизнь лётчика-камикадзе была коротка. От этих молодых людей требовалось принести высшую жертву во имя своего Императора и затопить вражеский корабль даже ценой собственной жизни, пойдя на таран.

Но что происходило, если пилот, которому была поручена эта критически важная задача, провалит свою миссию и вернётся на базу? Или откажется выполнять приказ?

Краткий экскурс в историю

Термин «Камикадзе» по-японски переводится как «божественный ветер», произошедший от слова ками — «божество» и кадзэ — «ветер», и означает тайфун, который однажды спас Японию, когда монгольский флот под предводительством Хубилай-хана вторгся на материковую часть Японии в 1274 году. Из-за разрушительной силы тайфуна, многие корабли монголов были затоплены из-за чего они были вынуждены отступить.

Во время Второй мировой войны в течение 1942—1944 годов японская армия потерпела ряд катастрофических поражений на Тихоокеанском фронте. Из-за чего в Японии было создано целое авиационное подразделение специального назначения «Камикадзе», чьей задачей было стать тем самым древним тайфуном и спасти свою Родину от захватчиков даже ценой своей жизни.

Когда воздушному флоту Японии, дислоцированному на Филиппинах, было приказано отразить атаку американцев, чтобы те не смогли перерезать цепочку поставок топлива и материалов из Юго-Восточной Азии, в рабочем состоянии у японцев находилось всего 40 военных самолетов, из-за чего выполнить задачу было невозможно. Главнокомандующий генерал-лейтенант Такидзиро Ониси на военном совещании 19 октября указал, что нет другого пути, кроме как загрузить военные самолеты взрывчаткой и таранить ими американские авианосцы, парализовав противника на несколько недель. Поэтому в конце октября он набрал группу из 23 молодых летчиков-студентов военного училища, которые имели отличные оценки и согласились пойти на жертву ради своей страны.

Лётчики в подразделении "Камикадзе" должны были не только смириться, но и принять свою смерть с патриотическим пылом, а также завершить свою миссию до победного конца.

Самопожертвование молодых японских пилотов проистекало из веры в бусидо и японского императора как бога.

«Да здравствует Император» / «Ради верности и чести никогда не сдаваться до самой смерти» — это боевые кличи японской армии.

И хотя некоторые пилоты-камикадзе с энтузиазмом выступали в качестве добровольцев, многие пилоты ими не были.

Когда вербовали пилотов-камикадзе, им выдавали листок бумаги с двумя вариантами действий: пойти добровольно или неохотно. И всех тех, кто указывал пункт "неохотно" сталкивался с ужасным давлением и позором.

Цель лётчика-камикадзе — уничтожить палубу авианосца США и парализовать его боевые возможности врезавшись в него

С октября 1944 года ВМС Японии последовательно сформировали восемь «специальных ударных групп камикадзе». Самолеты «камикадзе» в основном представляли собой модификации легких бомбардировщиков или истребителей и были оснащены большим количеством взрывчатки.

21 октября 1944 года «камикадзе» предприняли свою первую атаку в битве при заливе Лейте на Филиппинах, потопив и повредив множество американских кораблей, что шокировало ВМС США. Затем они применялись почти в каждом последующем сражении. Например, в "сражении в заливе Лейте" и "битве за Окинаву" самолеты «камикадзе» совершили в общей сложности 2550 боевых вылетов, из них 475 поразили цель, потопив 43 корабля США, включая авианосцы, и повредив около 370 кораблей различных типов.

По оценкам Соединенных Штатов, всего войне погибло около 2800 пилотов-камикадзе. Их вероятность успешного поражения цели составляла около 14%. За все свои боевые вылеты они потопили свыше 350 кораблей, на которых yмepло 4900 моряков и было ранено около 4800.

Генерал-лейтенант ВМС США однажды сказал:

«Подобная сцена, столь противоречащая нашей западной философии, вызывает своего рода гипнотическое очарование. Во время атаки камикадзе перед нами разворачивалось удивительное зрелище. В тот момент, когда самолёт был готов идти на таран, все мы забывали о себе и думали только о менталитете человека в небе».
Большинство пилотов-камикадзе были новобранцами

Из примерно 4000 пилотов-камикадзе примерно 3000 были новобранцами по программе подготовки пилотов, которые были вынуждены пойти на cмepть. Около 1000 из них — студенты, досрочно окончившие колледж, чтобы иметь право записаться в армию.

Когда авиационное подразделение лётчиков cмepтников было создано в 1944 году, ни один японский офицер, прошедший подготовку в военной академии, не вызвался присоединиться к ней добровольно.

Однако, само общество относилось к пилотам-камикадзе как к героям нации, поскольку они являлись олицетворением истинной преданности императору и несломленного самурайского духа. Таким образом, во время обучения будущие камикадзе получали дополнительные выходные, пайки, лучшее питание и отношение, хотя всё это перевешивалось суровыми тренировками и психологическим давлением, которое они испытывали готовясь к своему последнему дню.

Первым пилотом-камикадзе, протаранивший военный корабль США, был Сиро Ватанабэ. 24 октября 1944 года он принял участие в первой в истории атаке камикадзе. Он врезался в американский военный транспортный корабль, пришвартованный в заливе Лейте на Филиппинах.

Прежде чем отправиться в путь, он сказал своим друзьям, что решил стать камикадзе отчасти для того, чтобы почтить память своего брата, погибшего на войне.

Он также написал родителям:

Отец, я без колебаний буду сражаться с врагом за Японскую империю. Спасибо за ваши благословения в мой адрес, я буду лететь вперед, делать все возможное для страны, делать все, что должен, вместе со своим братом.

Мама, если ты хочешь, чтобы я остался в деревне, пожалуйста, скажи мне.
И его мать ответила:

Я родила тебя для служения своей стране. Делай то, что, по твоему мнению, тебе следует сделать.
Вскоре газета «Оита Контракт Симбун» опубликовала историю Сиро Ватанабэ, восхваляя его дух и поступки, принесшие в жертву свою жизнь ради страны. А в родном городе лётчика, местный староста посчитал его образцом для подражания, призывающим всех юношей следовать за ним.

Что случалось с пилотом, который не выполнил своё задание и остался жив?

Многие думают, что пилотам давали ограниченное количество топлива, чтобы они достичь своей цели и не вернуться, но это неправда, поскольку эти пилоты были настолько ценным ресурсом, что это не было бы жизнеспособным способом стимулирования ими выполнить свою задачу.

Участие в миссии камикадзе не всегда означало смертный приговор и очень часто пилоты отказывались выполнять задачу и возвращались на базу.

Не выполнивших приказ и вернувшихся на базу камикадзе разделяли на две отдельные категории:

Тех, кто вернулся из-за неисправностей самолёта или плохой погоды.
Тех, кто вернулся из-за страха или иных психологических причин.
По возвращении на базу с каждой категорией пилотов обращались по-разному.

Камикадзе, которым удавалось доказать, что их возвращение было вызвано обстоятельствами, находящимися вне их контроля, никак не наказывались и не порицались.

Тогда абсолютно все пилоты считались дефицитным ресурсом, и японцы не могли позволить себе лишиться обученного пилота-камикадзе; просто кaзнив его. Таким образом, «последний полет» пилота (не выполнившего миссию из-за каких-то причин) переносился на следующий боевой вылет, хотя некоторые пилоты чувствовали "вину выживших" за то, что они были единственными в своей эскадрилье и тем самым запятнали себя позором. Во время следующего вылета такой пилот "горел" ещё более яростным стремлением смыть с себя постыдное клеймо и выполнить миссию ценой своей жизни.

С пилотами же, которые не могли доказать, что их возвращение было вызвано факторами, находящимися вне их контроля, обращение было иным.

Хотя эти пилоты не подвергались cмepтной кaзни, они получали телесные наказания, если не выполняли задачу несколько раз подряд. Эти наказания не были cмepтельными, поскольку пилот должен был быть готов к следующему полету в какой-то момент в будущем.

Для борьбы с подобным сомнением и психическими факторами, которые мешали пилотам-камикадзе выполнить свои задачи, гораздо чаще пилотов накачивали aмфeтaмином, который назывался “Филопон”. Однако, некоторые историки считают, что это может быть ошибочным мнением.

Наиболее же эффективным средством для того, чтобы заставить пилота выполнить cмepтельное задание - было психологическое давление, с упоминанием позора для всей его семьи и нации. В некоторых случаях командование писало постыдное письмо родственникам пилота-камикадзе, который предал нацию, а разочарованный ответ родных использовался как предлог для публичного унижения труса среди остальных пилотов.

А в Японии эпохи Второй мировой войны позор сына переходил на всю его семью. Поэтому в 90% случаях подобное давление помогало заставить сомневающегося пилота вернуться в кабину и выполнить задание.

Даже японец, которому повезло выжить во время крушения Титаника, по возвращении домой был уволен с работы, а вся его семья подвергалась остракизму, только потому что их главе семьи не хватило духа умереть вместе с остальными достойными мужчинами.
16 августа 1945 года, Такидзиро Ониси, основатель камикадзе, совершил сэппуку, чтобы извиниться перед народом за смерть около 4000 японских молодых людей и их семьями из-за его методов войны.

С Уважением, Владимир.

«В скоротечной войне от быстроты и точности информации о намерениях противника вполне может зависеть, потерпит страна скорое поражение или добьётся победы.»
— Фредерик Уильям Уинтерботэм, офицер Королевских ВВС, отвечавший за распространение сообщений «Ультра»

К началу Второй мировой войны Германия была мировым лидером по производству и эксплуатации специальной техники в области разведки: различных подслушивающих устройств, микрофонов, а главное шифраторов. Одним из козырей немецкой разведывательной службы являлась шифровальная машина «Энигма» (с др.-греч. «загадка»), значение взлома которой трудно переоценить. Благодаря успеху криптоаналитиков, разгадавших немецкие шифры, страны антигитлеровской коалиции получили жизненно важную информацию, которая сыграла свою роль в ключевых сражениях войны.

История создания
Первым вариантом «Энигмы» считается разработка инженера-электрика и доктора технических наук Артура Шербиуса. В годы Первой мировой войны, незадолго до капитуляции Германской империи, он завершил создание шифровальной машины, принцип работы которой основывался на вращающихся проводных колёсах — роторах. Эта роторная #машина получила название «модель А» и была весьма громоздка: её вес достигал 50 килограммов. Позже доктор Шербиус её усовершенствовал, сделав более компактной: третий вариант — «модель С» — и последующие были размером с печатную машинку.

Артур Шербиус, получив патент, совместно с инженером Эрнстом Р. Риттером основал фирму по производству шифровальных машин. Поначалу Шербиус и Риттер пытались заключить сделку с военно-морским флотом Германии на поставку шифраторов, однако первую половину 20-х годов «Энигма» оставалась невостребованной в военной сфере из-за высокой стоимости.

Стоит отметить, что подобные разработки существовали не только в Германии. Так, в 1917 году американский криптограф и инженер Эдвард Хепберн создал свою шифровальную машину. Его система представляла собой две пишущие машинки, которые соединялись проводами. При нажатии клавиши первой машинки на второй печаталась буква шифротекста. Несмотря на относительно слабый метод шифрования, данная система заинтересовала американские спецслужбы.

Первые немецкие шифраторы более компактных и дешёвых моделей поступили в армию и #флот Германии лишь в 1926 году. Вместе с этим началась работа по модернизации существующих вариантов шифровальной машины. Спустя два года сухопутная армия получила новую «Энигму G», которая впоследствии активно использовалась во время войны вермахтом и различными немецкими службами и организациями. Одним из главных отличий нового варианта «Энигмы» от первой коммерческой модели являлось улучшенное качество шифрования.

Немецкий пункт связи. Слева — шифровальная машина «Энигма»
В 1934 году на вооружение военно-морского флота была принята новая «Энигма М», качество шифрования которой благодаря дополнительным роторам значительно возросло. Позже защита шифрования данной модели была ещё раз усилена.

На следующий год шифровальные машины поступили и в Люфтваффе. Немецкая военная разведка Абвер использовала свою модель шифратора. Всего было выпущено около 100 тысяч машин «Энигма», большинство из которых были уничтожены немцами для сохранения секретности.

Конструкция и принцип работы
«Энигма» — это роторная машина, состоящая из механических и электрических систем. К главным деталям, осуществляющим непосредственно шифрование и дешифрование, относятся вращающиеся диски — роторы, ступенчатый механизм, рефлектор и электрическая схема.

Ротор представлял собой зубчатый диск диаметром 10 см, максимальное число которых в немецких шифраторах достигало восьми. Каждый диск имеет 26 сечений, одно на каждую букву латинского алфавита, и 26 контактов для взаимодействия с другими роторами. Один ротор производит шифрование путём обычной замены. Однако при использовании двух и более роторов надёжность шифра возрастает по мере увеличения числа дисков, так как производится многократная замена: на первом роторе «A» заменялась на «G», на втором — «G» на «F», на третьем — «F» на «K». После всех замен на панели загорается лампочка с буквой «K». Процесс повторяется с каждым нажатием на клавишу клавиатуры, но замена производится абсолютно по-иному. Само движение роторов обеспечивает ступенчатый механизм.

Главной особенностью «Энигмы» является наличие рефлектора. Рефлектор замыкает цепь, благодаря чему электрический ток, пройдя через все роторы, идёт в обратном направлении. Но при этом роторы вновь смещаются относительно друг друга, тем самым меняя его маршрут. Есть и существенный недостаток данного механизма, который впоследствии помог взломать код «Энигмы» — рефлектор не позволяет зашифровать букву на саму себя, то есть буква «E» заменяется на любую другую, кроме самой «E».

Схема пути электрического импульса от нажатия клавиши «А» до преобразования сигнала в букву «G». Серым цветом обозначены некоторые возможные варианты шифрования
Усложнение шифра достигалось путём добавления дополнительного ротора или коммутационной панели. Взлом «Энигмы», имеющей коммутационную панель, требовал специальных вычислительных машин, а её ручной взлом считался крайне сложным. Данная панель являлась ещё одной системой защиты — оператор мог заменить сигнал одной буквы на сигнал другой. Например, при нажатии на «С» сигнал от клавиши направлялся через подключенный кабель сначала на другую букву, к примеру, «Y». Лишь после прохождения электрического импульса через «Y» сигнал направлялся в роторы, где буква «Y» проходила многократную замену.

Трёхроторный шифратор. Слева находится рефлектор, обозначенный буквой «С», а между алфавитными кольцами располагаются роторы с характерными зубцами
Благодаря такой конструкции общее количество конфигураций, например, пятироторной «Энигмы» с коммутационной панелью, исчисляется числом с восемнадцатью нулями. Чтобы расшифровать сообщение требовался шифровальный ключ. В его состав входили схемы с расположением роторов и данные с настройками каждого алфавитного кольца и коммутационной панели. С точки зрения же современной криптографии шифр «Энигмы» считается довольно простым.

Польская школа криптоанализа
В январе 1929 года коммерческая модель шифровальной машины оказалась в руках поляков. Обнаружив ранее неизвестную немецкую систему шифров, подразделение польской военной разведки «Бюро шифров» начало исследование захваченной «Энигмы». Впрочем, взломщики не успели изучить шифратор: по требованию Германии образец пришлось вернуть.

С этого момента Польша всерьёз заинтересовалась криптоанализом, и уже через несколько лет польские криптоаналитики и криптографы считались лучшими в мире. Первые успехи в расшифровке «Энигмы» достигли студенты-математики Генрик Зигальский, Ежи Рожицкий и Мариан Реевский, работавшие в «Бюро шифров».

Ключ к «Энигме» на октябрь 1944 года. Римскими цифрами обозначались роторы в порядке их расположения. Подобные ключи имелись как у оператора, так и у получателя. Для расшифровки получатель выставлял исходное положение роторов — такое же, как у «Энигмы» оператора
Это стало возможно благодаря «Аше» — агенту французской разведки Гансу Шмидту. Работая в шифровальном бюро в Германии, «Аше» имел доступ к недействительным кодам «Энигмы I». Французская #разведка скептично отнеслась к находке Шмидта, и французы даже не попытались взломать немецкие шифры, так как считали это пустой тратой времени. Материалы, захваченные французами, были переданы Польше. Теперь польские криптоаналитики знали состав шифровального ключа.

Имея на руках кодовые книги с дневными ключами, польские криптоаналитики сумели восстановить систему роторов и даже воссоздать военную модель «Энигмы». Проанализировав дневные ключи, они нашли некоторые закономерности в построенных ими таблицах соответствий. Информация о количестве дисков в «Энигме I» и её начальных настройках, переданная агентом «Аше», помогла рассчитать количество комбинаций — их оказалось чуть более ста тысяч. Используя построенные шифраторы, Мариан Реевский составил каталог всех возможных цепочек.

Польские криптоаналитики Генрик Зигальский, Мариан Реевский и Ежи Рожицкий
В 1938 году немцы, справедливо опасаясь взлома, сменили процедуру шифрования. В ответ на это поляки создали «криптологическую бомбу» — аппарат, состоявший из двух шифраторов. Благодаря этой «бомбе» анализ немецких шифров ещё представлялся возможным.

Однако перед началом войны немецкие шифровальные машины получили дополнительные роторы, возросло также и число соединений коммутационной панели. Таким образом количество вариантов кода увеличилось в разы. Несмотря на титанические усилия польских криптоаналитиков, их метод из-за развития технологии «Энигмы» не позволял своевременно дешифровать новые немецкие коды. Накануне Второй мировой войны «Бюро шифров», полностью осознавая намерения Германии в отношении Польши, передало всю информацию и наработки союзникам — Великобритании и Франции.

«Ультра» и «Бомба Тьюринга»
На основе работ Реевского и его коллег англичане начали разработку новой методики дешифрования кода «Энигмы».

Главное шифровальное подразделение Великобритании расположилось в особняке Блетчли-парк в городе Милтон Кейнс в 80 км от Лондона. Команда состояла из шахматистов, лингвистов и математиков, среди которых выделялся молодой профессор из Кембриджа — Алан Тьюринг. Он был одним из немногих криптоаналитиков Блетчли-парка, который не знал немецкого, хотя это было обязательным требованием. Довольно забавно, что для расшифровки «Энигмы» по ошибке был приглашён и биолог, изучающий криптогамы — группу бесцветковых растений.

Так как британцы уже имели точную копию «Энигмы», работа по дешифровке поступающих сообщений сводилась к подбору расположения роторов и иных настроек шифратора. Установка роторов являлась сложной задачей, так как их расположение менялось ежедневно.

Английские криптоаналитики работают над дешифровкой перехваченных немецких сообщений. Блетчли-парк, 1943 год
Предпосылкой к созданию принципиально новой методики криптоанализа являлась стоимость дальнейшего усовершенствования польской разработки: для полного перебора каждого сообщения требовалось несколько десятков машин. К тому же польский метод был основан на уязвимости в процессе шифрования, которую немцы устранили в 1940 году.

Будучи одним из главных теоретиков Блетчли-парка, Алан Тьюринг разработал новый метод, который основывался на переборе последовательностей символов. В этом ему помогли, как ни странно, сами немцы. Дело в том, что немецкие шифры часто содержали одинаковые стереотипные словосочетания — например, приветствия, различные ругательства и числа. А слово «Eins» (с нем. «один») встречалось почти во всех сообщениях. Большое внимание британцы уделили и немецким ежедневным метеорологическим сводкам, которые отправлялись в определённый час.

На основе вводных данных Тьюринг вместе с коллегами разработал специальный метод криптоанализа, так называемый «Eins-алгоритм». Работу по перебору букв алфавита облегчил и недостаток рефлектора.

«Криптологическая бомба Тьюринга», созданная британской спецслужбой «Правительственная школа кодов и шифров». Была уничтожена по приказу Уинстона Черчилля и восстановлена любителями спустя 60 лет. Имея на руках собранные схемы и чертежи, они потратили на это 10 лет
В августе 1940 года команда криптоаналитиков Блетчли-парка построила собственную «криптологическую бомбу». Теперь вместо перебора целого сообщения достаточно было узнать небольшой фрагмент. Машина сверяла известные фрагменты текста с положением роторов, после чего из множества комбинаций оставляла несколько логических продолжений искомых фрагментов. С помощью «бомбы Тьюринга» удалось довести темп криптоанализа немецких шифров до нескольких тысяч сообщений в день. Немецкое командование до конца войны не подозревало о взломе «Энигмы» и не меняло систему шифрования.

Для получения известных фрагментов текста британцы использовали хитрость — атаку на основе подобранного открытого текста. Англичане провоцировали немцев использовать определённые слова — в данном случае координаты. Они демонстративно минировали определённую акваторию и ожидали немецкие сообщения о минных заграждениях. Аналитики же, сверяя свои координаты с зашифрованными, получали искомые символы для дальнейшей расшифровки.

Связист с трёхроторным шифратором «Энигма», субмарина U-124, март 1941 года
Весной 1942 года Блетчли-парку удалось расшифровать армейскую «Энигму». А после того, как англичане захватили подлодку U-110 вместе с секретной документацией, были взломаны шифры немецких подводных лодок и кораблей — атлантический «Тритон», средиземноморские коды «Медуза» и «Зюйд» и код для надводных кораблей «Нептун». Все расшифрованные немецкие радиосообщения получили наивысший уровень секретности (Ultra secret). Поэтому с июня 1941 года важные сообщения противника обозначались как «Ультра».

Успех англичан в сфере контрразведки и криптоанализа превзошёл все ожидания. Сотрудники Блетчли-парка, взломав шифр «Энигмы», сделали невозможное и спасли тысячи жизней. Целый ряд операций Абвера окончился провалом, результативность немецких подводников заметно упала, а информация об операциях вермахта и Кригсмарине стала одним из решающих факторов в победе Союзников во Второй мировой войне.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS

С Уважением, Владимир.

Многие знают о японских летчиках-камикадзе Второй Мировой войны, которые стали символом бесстрашия и самопожертвования (и немного безрассудства).

Однако истории малоизвестных героев, например, японских людей-торпед «кайтэн», заслуживают не меньшего внимания! Чем они заслужили место в истории Страны восходящего солнца?

Смерть за царя
В период Второй Мировой войны концепция самопожертвования ради славы страны и императора пронизывала японское общество: военные формирования, известные как «тэйсинтай», привлекали множество добровольцев, готовых отдать жизнь за императора и Японию.

Хотя летчики-камикадзе остаются наиболее известными среди этих отрядов смертников, их «коллеги» из флота, управляющие подводными торпедами, старались приблизить победу не меньше.

Развитие управляемых торпед «кайтэн» в Японии
Япония, стремясь изменить ход военных действий на море, начала использовать «кайтэн» – управляемые человеком торпеды, которые получили название «Изменяющие судьбу». Поражение императорского флота в битве у атолла Мидуэй, где Япония потеряла значительную часть своих авианосцев и морской авиации, стало поворотным моментом — стало ясно, что преимущество в Тихом океане переходит к американцам.

Перед Японией встала необходимость найти нестандартный выход из оборонительного положения для перехода в наступление, учитывая значительно более мощный военно-промышленный потенциал США.

Двум лейтенантам подводного флота, Сэкио Нисина и Хироси Куроки, пришла в голову идея создания торпеды, которая управляется человеком.

Это не было совершенно новой концепцией, поскольку Япония уже эксплуатировала мини-подлодки во время атаки на Перл-Харбор. Тогда у экипажа был хоть и малый, но шанс на выживание, однако у пилотов тяжелых торпед «кайтэн» возможности уцелеть почти не было.
Несмотря на это, идея молодых лейтенантов привлекла внимание командования, и им дали зеленый свет на разработку. У Нисины и Куроки не было опыта в конструкторской работе, поэтому они обратились за помощью к квалифицированным специалистам — за разработку торпеды взялся инженер Хироси Судзукавэ.

Разработка торпеды «кайтэн»

За несколько месяцев команда завершила проект, и в начале 1943 года чертежи попали на стол военно-морскому министерству. Реакция военных была неожиданно холодной: они, уставшие от постоянного потока новаторских идей, просто отложили чертежи в сторону. Авторы проекта даже написали им письмо собственной кровью (!), намекая на свою преданность идеям императора, но все равно получили отказ.

Когда ситуация для японских военных серьезно ухудшилась, о концепции управляемых торпед вспомнили: началось производство первых «кайтэн» на основе стандартной торпеды «Тип 93». В первых моделях еще предусматривалась катапульта для эвакуации пилота, но эту идею отвергли из-за увеличения сложности конструкции и малой вероятности спасения солдат после атаки.

Первые «кайтэны» попали на поле боя в июле 1944 года, вопреки недоработкам в технической части. После поражения в морском бою у Филиппин производство торпед ускорилось: изначально руководство приказало создать 7 видов «кайтэнов», но в итоге реализовать удалось только базовый и наиболее простой первый тип.

Технические характеристики и боевое применение японских торпед

15-метровая торпеда «кайтэн» имела диаметр 1 метр и несла заряд с более чем 1,5 тоннами взрывчатого вещества в носовой части, так что была способна нанести критические повреждения любому кораблю. Торпеда имела систему погружения и всплытия с помощью цистерн со сжатым воздухом.

Пилот располагался в компактной рубке со штурвалом, минимальным набором технических приборов для управления торпедой и перископом для наблюдения. Каждый «кайтэн» был оснащен тремя типами взрывателей: контактным (срабатывал при столкновении с целью), электрическим (управлялся пилотом) и взрывателем для самоуничтожения в случае неудачной миссии.

Из-за своих габаритов «кайтэны» не помещались в обычных торпедных аппаратах, поэтому их крепили к внешней стороне подводных лодок, а для доступа в торпеду использовали специальный шлюз. Одна подводная лодка могла нести до четырех таких устройств.
Летом 1944 года «кайтэны» впервые приняли участие в боевых действиях. Пилот помещался в торпеду через шлюз, после чего люк за ним запечатывали; подводная лодка направлялась к цели, отсоединяла торпеду, и пилот запускал двигатель, действуя далее автономно — «кайтэн» обычно двигался на небольшой глубине, что делало его уязвимым для американского огня.

Вопреки ожиданиям инженеров, «кайтэны» не показали высокой эффективности в боевых действиях: заводы выпустили около 300 таких торпед, но армия использовала лишь 100. Лейтенант Куроки, к слову, погиб во время испытаний бомбы. Нисина, второй разработчик проекта, решил стать примером для японской армии: пилотом первого «кайтэна» стал именно он — в последнее плавание воин взял прах погибшего Куроки. Вокруг подвига Нисины сформировалось много мифов, но официальных данных о том, была ли его миссия успешной, найти не удалось.

Финал истории «кайтэнов»
Несмотря на некоторые успехи в потоплении и повреждении вражеских кораблей, общий результат оказался неоправданным — проект нанес больше ущерба японскому флоту, чем противнику. «Кайтэны» требовали слишком большого финансирования и влекли потери квалифицированных подводников, которых и так не хватало — их эффективность не была соизмерима вложениям.

Из-за неудачного исхода проекта в Японии мало говорят о людях-торпедах, что привело к их исчезновению из памяти народа на фоне легендарных летчиков-камикадзе. Эта страница истории осталась почти забытой, и даже многие японцы не знают о существовании торпед, «Изменяющих судьбу».

С Уважением, Владимир.

Вероятно небольшая скорость и малая глубина погружения сказались на низкой эффективности.

Ла-5 (первоначальное название — ЛаГГ-5) — советский одномоторный истребитель, созданный в 1942 году ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в Горьком. Производился с июля 1942 года.
Самолёт представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Всего выпущено 9920 самолётов.

В конце 1930-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — больший вес конструкций необходимой жёсткости) создание «дельта-древесины» и продвижение проекта самолёта ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, построенного с использованием этих материалов, привело к появлению на свет современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 (из которого потом делали ЛаГГ-5) собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запылённости в цеху. Опытный экземпляр самолёта был отполирован с особой тщательностью и покрыт лаком для снижения аэродинамического сопротивления. Все эти факторы привели к тому, что в серийном производстве ЛаГГ-3 был немного другим самолётом, нежели на испытаниях, и требовал, уже при рождении, модернизации.
  Несмотря на то, что ЛаГГ-3 обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, лётчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. За лакированную древесину ЛаГГ получил прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», которое, вопреки распространённому мнению, не употреблялось во время войны, и появилось после выхода книги, посвящённой творчеству С. Лавочкина.

В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето». Но в начале 1942 года ЛаГГ-3 уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Лётчики жаловались на слабое вооружение машины, оснащённой поначалу лишь тремя пулемётами, а также на недостаточный запас патронов. Лавочкин, пойдя навстречу требованиям фронтовиков, увеличил калибр оружия и боезапас, тем самым утяжелив конструкцию. Резко упала скорость и скороподъёмность. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. Но его мощности не хватало для тяжёлой машины цельнодеревянной конструкции. Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии) развивал взлётную мощность в 1400 л. с., а на высоте 5 км — 1300 л. с. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этого двигателя. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2.

В связи с этим, к январю 1942 разработка истребителя ЛаГГ была на грани закрытия. Ставка отдавала предпочтение уже налаженному производству Як-7, так что Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель. Его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения — АШ-82. По мнению наркома авиационной промышленности А. Шахурина, этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 % двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, так как для этого требовалось сменить почти всю оснастку. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы (это 1942 год!) авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель невозможно было установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

22—23 апреля лётчики-испытатели А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полётов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на лётном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб.

Новый мотор обеспечивал столь тяжёлой конструкции необходимую мощность в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолёт был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно. Главной из них была температура[2] — из-за спешки конструктору не удалось должным образом доработать самолёт и обеспечить нормальный отвод температуры от двигателя.

После проведённых 26 испытательных полётов отчёт об испытаниях был направлен в Москву. В отчёте было указано, что самолёт основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 (!) дней. И тут некий рабочий Авиастроительного завода № 21 обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький масляный радиатор с заводским паспортом от мотора М-107. Он и спас самолёт. Лавочкин запретил брать чужое, но коллектив его не послушал — за одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолёт. Двигатель перегреваться перестал. Однако решить проблему жара в кабине пилота до конца так и не удалось.

6 мая провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчётов выйти из штопора крайне затруднительно. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком. Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И. В. Сталин принимал решение о запуске самолёта в серию. Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник ЦИАМ Владимир Исаакович Поликовский. Научная группа работала круглосуточно. Именно Поликовский предположил, что причина потери скорости — плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолёт достиг заявленной скорости.

А результаты работы Георгия Ивановича Петрова в области совершенствования аэродинамики самолётов позволили увеличить скорость истребителей Як-3 и ЛаГГ-5.

ЛаГГ-3 на полгода раньше успешно оснастил двигателем АШ-82 соавтор Лавочкина по ЛаГГу М. И. Гудков. Его самолёт Гу-82 практически был готов к серийному производству, но из-за необходимости увеличения количества уже выпускаемых серийных самолётов в условиях сложной обстановки на фронте, так и не был принят к производству[3].

Конструктивно ЛаГГ-5 отличался от ЛаГГ-3. Установка двигателя воздушного охлаждения и нового вооружения повлекли за собой немало изменений. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий, ЛаГГ-5 вначале не имел автоматических предкрылков и убирающегося заднего колеса — они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3. Так, длина ЛаГГ-3 была 8,81 метра, а длина нового самолёта — 8,67 метра. Изменился и взлётный вес — с 3160 кг до 3380 кг. Несмотря на больший вес, ЛаГГ-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/ч. Лучше была и скороподъёмность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Ме109 G-2 и ЛаГГ-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Первоначально ЛаГГ-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами нацистской Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлётным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. Первый серийный самолет был выпущен на заводе № 21 27 июня, а второй — 2 июля 1942 года.

Приказом НКАП № 683 от 8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.

Конструкция.

Ла-5 имел аэродинамическую схему одномоторного свободнонесущего низкоплана. Основным конструктивным материалом планера была сосна и берёзовый шпон. При изготовлении силового набора крыла и фюзеляжа также применялась дельта-древесина. Все деревянные детали самолёта склеивались смоляным клеем ВИАМ-Б3, без применения гвоздей и шурупов. Также в конструкции силовых элементов применялась специальная сталь, а на самолётах выпуска 1944 года и позднее часть элементов планера была выполнена из дюраля и стали.

Фюзеляж.

Фюзеляж деревянный, полумонококовой конструкции, овального сечения. Технологически состоял из двух разъёмных частей: переднего отсека и остальной части планера. Киль выполнен заодно с фюзеляжем.

Силовая конструкция передней части состояла из пяти рамных шпангоутов и шести бимсов. Внутри носовой части находился т. н. лафет — сварная ферма из хромансилевых труб, профилей и подкосов, которая служила для крепления моторамы двигателя и агрегатов пушечного вооружения самолёта. Обшивка носовой части — листовой дюралюминий.

Остальная часть каркаса фюзеляжа полностью деревянная. Силовой набор хвостовой части — четыре лонжерона, 15 шпангоутов и 143 стрингера, материал — сосна. Все шпангоуты коробчатого сечения, кроме шпангоута № 1 который выполнен сплошным и отделяет переднюю часть фюзеляжа от задней. Шпангоуты № 1, 2 и 3 — силовые. Они не имеют нижней части и в этом месте каркас планера самолёта усилен продольными сосновыми брусьями. Фанерная обшивка фюзеляжа состоит из двух половин (правой и левой), она крепилась к каркасу при помощи клея на основе эпоксидный смолы и состояла из 4-8 слоёв полос берёзового шпона, наклеенного по отношению к строительной оси фюзеляжа под углом 45°, а по отношению к соседнему слою шпона — под углом 90°.

На самолётах модификации Ла-5ФН с боков передней части фюзеляжа и на центроплане до нервюры № 2 установлена защита обшивки от обгорания горячими выхлопными газами мотора, в виде накладных дюралевых листов на асбестовой прокладке.

Кабина лётчика расположена сразу за передней частью фюзеляжа, между шпангоутами № 2 и № 5. Кабина закрывалась сдвижной крышкой фонаря, шп. № 2-7, которая могла быть аварийно сброшена одним движением ручки. В кабине расположено кресло лётчика с чашкой под парашют, органы управления самолётом и его системами, приборная доска и электрощиток, сверху доски установлен прицел. За спинкой кресла устанавливалась броня толщиной 8,5 мм, впереди и сзади остекления установлено по бронестеклу.

Крыло.

Крыло трапециевидное в плане, с поперечным V 5° ±15′. Состояло из центроплана и двух отъёмных частей.

Силовой набор центроплана почти полностью деревянный, состоял из двух лонжеронов, двенадцати нервюр и стрингеров. К силовому набору клеилась несущая обшивка из бакелитовой фанеры переменной толщины от 5 до 3 мм, передняя кромка выклеивалась из берёзового шпона толщиной 3 мм. Внутри центроплана вклеены кессоны для установки бензобаков. Центроплан крепился к лафету и фюзеляжу на болтовых соединениях с помощью четырёх стальных кронштейнов (два передних и два задних), соединение было в эксплуатации неразъёмным, так как закрыто зализом центроплана, выклеенного из берёзового шпона. На переднем лонжероне центроплана крепились узлы крепления створок и стоек шасси. На заднем лонжероне устанавливались узлы крепления основных топливных баков и шарниры закрылков.

Конструкция каркаса отъёмной части крыла почти аналогична каркасу центроплана и включает два лонжерона, 15 нервюр, носовой, средний и хвостовой стрингеры, заднюю кромку и концевой обвод. Консоли крепятся к центроплану на двух стальных узлах стыковки, в каждом по четыре болта из термообработанной хромансилевой стали.

На самолётах производства 1944 года (тип 41) применяются лонжероны центроплана и крыла, изготовленные из термообработанной стали марки С30ХГСА.

Вооружение.

две синхронные пушки калибра 20 мм (общий боезапас 340 патронов), установленные на ферме над двигателем. Под крылом на крыльевых бомбодержателях подвешивали фугасные или зажигательные бомбы до 100 кг.

В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в манёвренности на вертикалях. Анализ результатов этих боёв привёл к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Недостатки конструкции.

На скорости менее 210 км/ч самолёт сваливается в штопор, также как и при энергичных манёврах. Минимальное время виража на высоте 2400 м, скорости 320 км/ч, крен 67°, перегрузка 2,6 G — 30 секунд. На высоте 1000 м и форсированном режиме вираж выполняется не менее чем за 25 с. Фигура бочка выполняется за 4 с.

С Уважением, Владимир.

При скорости 450 км/ч и высоте 200 м наблюдаются колебания по рысканию (период 3 с).

Сегодня немецкая компания Мерседес-Бенц считается авторитетным производителем грузовиков, автобусов и наиболее престижных легковых автомобилей. Впервые машины с трехлучевой эмблемой появились в начале ХХ века и почти сразу поступили на вооружение немецкой армии. В годы Второй мировой войны компания Mercedes-Benz внесла существенный вклад в милитаризацию нацистской Германии. На заводах фирмы выпускались военные грузовики, штабные легковые автомобили, авиационные и морские двигатели и даже знаменитые танки Pz.V Пантера.

Грузовые автомобили

В 1938 году впервые в своей истории концерн Даймлер-Бенц выпустил больше военных автомобилей чем гражданских, а в 1940-м он практически полностью перешел на производство военной продукции. Ее основную массу составили трехтонные двухосные бортовые грузовики Mercedes-Benz L3000. В отличие от большинства немецких грузовиков тех лет, он оборудовался экономичным 6-цилиндровым дизелем мощностью 65-75 л.с. L3000 представлял собой доработанный вариант коммерческого грузовика и выпускался в двух основных модификациях — L3000S с приводом на заднюю ось и L3000A со всеми ведущими колесами и понижающей передачей. Всего в вермахт было поставлено 27 тыс. трехтонок L3000.

Кроме того с 1937 по 1944 год фирма выпускала более легкий 1,5-тонный Mercedes-Benz L1500 с двумя типами трансмиссий (4х2 и 4х4) и 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 45 л.с. Основу тяжелой гаммы составили автомобили L4500, L6500 грузоподъемностью 4,5 и 6,5 т соответственно. Эти машины имели более основательную конструкцию и оборудовались 6-цилиндровыми дизельными моторами мощностью 110-135 л.с. Таких грузовиков выпустили совсем немного около 10 тыс. В основном они использовались как шасси для различных военных надстроек, а также эвакуаторов и пожарных машин.

После бомбардировок заводов Опель в 1944 году производство основного грузовика вермахта Opel Blitz 3,6-36S фактически прекратилось. Тогда Даймлер-Бенц было поручено на своих предприятиях в срочном порядке организовать производство модели 3,6-36S. Грузовик проиндексированный как Mercedes-Benz L701 от оригинальной машины отличался до предела упрощенной кабиной с деревянным каркасом и обшивкой из прессованного картона.

Всего до 1945 года предприятия Мерседес-Бенц произвели 3,5 тыс. грузовиков L701. Для сравнения за все годы в 1938-1944 гг. фирма Опель выпустила 129 795 экземпляров модели Блитц.

Танки

Помимо всего прочего фирма Daimler-Benz приняла самое деятельное участие в разработке и производстве танков Panzer II и Panzer III. Последний поступил на производство на заводе в Мариенфельде в 1937 году. Pz.III Ausf.A представлял собой средний танк с гусеничной 5-катковой ходовой частью, двигателем Maybach мощностью 300 л.с. и орудием калибра 37-мм. Тогда выпуск ограничился всего десятью экземплярами, а массовое производство нового и основательно модернизированного танка началось только в 1939 году. Panzer III оказался довольно удачной и надежной машиной и в различных вариантах выпускался вплоть до 1943 года. Помимо предприятий Daimler этот танк изготавливали заводы MAN, Krupp, Henschel, FAMO и т.д. Все вместе они собрали 5,6 тыс. танков Panzer III.

Кроме того в 1941 году Даймлер участвовала в конкурсе по созданию перспективного среднего танка Pz.V Пантера, но проиграла фирме MAN, после чего на ее заводах был организован выпуск мановского варианта Пантеры с передним расположением трансмиссии и торсионной подвеской. Снова, как и в случае с опелевским грузовиком фирме Мерседес пришлось освоить лицензионное производство чужой машины. Всего на предприятиях компании было выпущено 1929 танков Panzer V.

Авиадвигатели и другая продукция

Философия Готлиба Даймлера предусматривала, что его компания будет доминировать в небе, на земле и на море. Собственно это и было отражено в эмблеме марки — трехлучевой звезде. Таким образом продукция Мерседес-Бенц была представлена не только в сухопутных войсках, но и на флоте и в авиации. В частности 2000-сильные дизели Daimler-Benz широко применялись в знаменитых «шнельботах» — торпедных катерах серии S. Темпы выпуска морских двигателей были довольно внушительными, к 1942 году фирма вышла на производство 18 агрегатов в месяц, но к концу войны из-за дефицита производственных мощностей темпы строительства двигателей упали вдвое.

Двигатель Daimler-Benz и самолет Junkers Ju 88

Однако основной приоритет в производстве фирма отдавала авиационным двигателям. Будет явным преувеличением сказать, что вся немецкая авиация летала на моторах Мерседес, однако все основные и самые совершенные истребители и бомбардировщики тех лет (Messerschmitt Bf 109, Heinkel He 111, Junkers Ju 89, Focke-Wulf Ta 152 и др.) оборудовались двигателями Daimler-Benz серии 600. Центральной особенность всех этих авиамоторов стал непосредственный впрыск топлива. Благодаря ему двигатели Мерседес имели превосходную экономичность, но самое главное высокую удельную мощность! Кстати вскоре после войны дебют системы впрыска топлива впервые состоится на спорткаре Mercedes-Benz 300SL. Всего с 1937 по 1945 год фирма Даймлер выпустила 61,5 тыс. авиадвигателей всех модификаций.

Концерн Daimler-Benz неплохо заработал во время войны, но и расплата была высока. В 1944-1945 гг. заводы компании подверглись массированным бомбардировкам союзников в ходе которых было уничтожено до 85% его производственных мощностей. Тем не менее марка осталась на плаву и вскоре стала одним из лидеров по производству легковых и грузовых автомобилей!

С Уважением, Владимир.

Вот наконец-то в цикле статей про оружие Риттера фон Манлихера мы и дошли до винтовки М1895 (нем. Infanterie Repetier-Gewehr M.95 – «Пехотная многозарядная винтовка M95»), в которой использовалась усовершенствованная версия его революционного затвора с прямым затвором, очень похожего на тот, что он использовал в карабине M1890.

Надо заметить, что она отнюдь не стала результатом какого «озарения» её создателя, а, напротив, это был плод постепенной, длительной и упорной его работы от одного образца к другому и последовательного их совершенствования. Технологически винтовка оказалась сложнее, нежели другие образцы винтовок, принятых на вооружение в начале 90-ых годов XIX века. Но, с другой стороны, она отличалась высокими боевыми качествами. Так, именно из «Манлихера» любил пострелять у себя в парке и последний российский император Николай Второй. Правда, в самом конце Первой мировой войны в Австро-Венгрии стали производить винтовки Маузера, а не Манлихера, а всё потому, что маузер 1898 года был более технологичным в производстве и требовал меньше металла. Но, как бы там ни было, а уже произведённые винтовки никто не ругал, напротив, отмечалось их удобство и надёжность. Кстати, в офицерской среде российской императорской армии в предвоенные годы было принято ругать эту винтовку за отверстие в магазине, через которое удалялась использованная пачка. Мол, через него внутрь будет попадать грязь. Но как оказалось, ругали напрасно: грязь как попадала, так сама через это отверстие и вываливалась.

Австрийские войска прозвали его «рук-цук-винтовка», что в просторечии означает «взад и вперёд». Основными производителями её были компании ŒWG в Штайре и FЕG в Будапеште. Первоначально винтовка была рассчитана на патрон 8×50 мм R с круглым носиком у пули, но в 1930-х годах она получила более мощный и дальнобойный патрон Spitzer 8×56 мм R.

Винтовка M1895 была необычна прежде всего тем, что в ней использовался затвор прямого действия, в отличие от более распространённого в то время поворотного затвора. Он имел вращающуюся головку с двумя выступами, аналогичную по конструкции затвору винтовки Маузера, но с парой винтовых канавок, прорезанных в корпусе, которые возвратно-поступательное движение вперёд и назад рукоятки и корпуса затвора превращали во вращательное движение его головки. Выступы на корпусе затвора были расположены относительно винтовых канавок таким образом, что первые 20 мм хода корпуса затвора перемещали его головку назад всего лишь на 3 мм, что обеспечивает первичное извлечение стреляной гильзы из патронника. Получалось, что стрелок из такой винтовки делал на одно движение меньше, чем стрелок с винтовкой с поворотным затвором. Поэтому винтовка Манлихера имела более высокую скорострельность (около 20-25 выстрелов в минуту) по сравнению с другими винтовками, хотя это преимущество требовало хорошего ухода. Во время армейских испытаний в 1892 году винтовки выдержали все «пытки», которым её подвергли военные, в том числе из неё было произведено 50 000 выстрелов без какой-либо смазки.

Снаряжение винтовки осуществлялось с помощью пятизарядной пачки, которая при снаряжении магазина вставлялась в него сверху через затвор и удерживалась в магазине до тех пор, пока в ней ней был хотя бы один патрон. Когда последний из пяти патронов был вставлен в патронник, больше уже ничего не удерживало пачку внутри, и она под действием силы тяжести просто выпадала из нижнего отверстия. В передней части спусковой скобы имелась кнопка, которая позволяла стрелку извлечь частично или полностью заряженную пачку из магазина, когда затвор был открыт, чтобы разрядить оружие. Обойма при этом будет выброшена из винтовки довольно энергично, поскольку на неё будет давить вся сила пружины толкателя. Винтовка не была предназначена для заряжания каким-либо другим способом, кроме как с помощью пачки, то есть по одному вставлять патроны в её магазин было нельзя.

Первоначально винтовка была принята на вооружение австро-венгерской армии и использовалась на протяжении всей Первой мировой войны, а после войны применялась как австрийской, так и венгерской армиями. Основным иностранным пользователем была Болгария, которая начиная с 1903 года приобрела большое количество оружия у Австро-Венгрии и продолжала использовать его во время Балканских и обеих мировых войн. После поражения Австро-Венгрии в Первой мировой войне многие винтовки М1895 были переданы другим балканским государствам в качестве военных репараций.

Некоторые из этих винтовок использовались во Второй мировой войне, особенно солдатами второй линии, резервистами и партизанами в Румынии, Югославии, Италии и, в меньшей степени, в Германии. После войны многие из них были проданы как дешёвые излишки и попали в руки африканских партизан 1970-х годов, а часть была экспортирована в Соединенные Штаты в качестве спортивного и коллекционного огнестрельного оружия. Затвор М1895 послужил образцом для злополучной канадской винтовки Росса М1905, хотя в более поздней М1910 вместо двух цельных боевых упоров использовалась сложная прерывистая резьба.

Первоначально M1895 имел патрон калибра 8 мм M.1893 (8×50 мм R Mannlicher). В период между мировыми войнами и Австрия, и Венгрия переделали большую часть своих винтовок для стрельбы более мощными патронами 8×56 мм R. Югославия свои трофейные M1895 переделала для стрельбы патронами «Маузер» 7,92 × 57 мм, с обойменным, а не пачечным, питанием. Эта модификация получила обозначение М95/24 и М95М. M95/24 часто ошибочно приписывается Болгарии, но патрон 8×57 мм никогда не был стандартным патроном болгарской армии.

Болгарский солдат с винтовкой М95 на поле боя Первой мировой войны

Прицельные приспособления имели градуировку 300-2600 шагов (225-1950 м). Карабин (официальное обозначение на немецком языке: Kavalerie Repetier-Carabiner M1895; «Кавалерийский многозарядный карабин M1895») также стрелял патроном 8×50 мм и заменил карабины M1890. Прицел у карабина имел градуировку 500-2400 шагов (375-1800 м). Хотя изначально у него не было выступов для крепления штыка, во время Первой мировой войны на ствол был установлен выступ для его крепления, поскольку кавалерийские части были признаны неэффективными.

Российские казаки тоже не брезговали трофейными винтовками Манлихера!

После 1938 года венгерские солдаты в стрелковых ротах были перевооружены на новую винтовку 35М, но большая часть солдат (пулемётчиков, снабженцев, сапёров, артиллеристов, связных и т. д.) по-прежнему была вооружена «Манлихерами». В середине 1940 года Королевские силы обороны Венгрии имели на вооружении 565 тысяч винтовок. Из них 105 тысяч были новые 35М, а остальные были… манлихерами. В течение 1941 года 30 тысяч винтовок 95М были модернизированы под новые патроны. После 1941 года производились только 35М (и его версия под патрон Маузера), поэтому количество манлихеров в венгерской армии постоянно сокращалось. Помимо потерь, большую роль в этом сыграл и значительный износ и без того достаточно старых винтовок, отслуживших уже не одно десятилетие. Но манлихеры всё так же оставались почти эксклюзивным типом винтовки в некоторых формированиях, например, в сапёрных и артиллерийских частях.

Это привело к многочисленным проблемам во время боёв 1945 года, поскольку в оружии стали часто наблюдаться заедания затвора, прежде всего из-за теплового расширения. А когда солдат попытался силой открыть замок, его старый металл мог треснуть. После 1945 года несколько экземпляров манлихеров, несмотря на изношенность, всё ещё использовались в восстановленных военных, пограничных и полицейских частях. Примечательно, что в соседних странах сохранилось больше винтовок 31М, чем в самой Венгрии, где большие объёмы оружия были конфискованы и уничтожены после событий 1956 года. Тем не менее манлихеровская винтовка М95 прошла очень долгий и славный путь, а её конструкция оказала влияние на многие другие образцы стрелкового оружия.

Вячеслав Шпаковский

С Уважением, Владимир.