Саш, у меня другого нет к сожалению.

В 1914 году начались работы по созданию тяжёлого пулемётно-пушечного автомобиля на базе американского грузовика Garford 4x2 5-ton. Фактически инженеры Путиловского завода смогли создать первый колёсный танк, если не в мире, то в Российской Империи точно. Каким же был этот замечательный бронеавтомобиль?

История создания
1914 год. Первая Мировая Война ещё в самом разгаре, что подстегнуло многих инженер-конструкторов к созданию своих образцов бронеавтомобилей. Практически в самом начале осени 1914 года на Путиловском заводе началось проектирование тяжёлого пулемётно-пушечного тяжелобронированного бронеавтомобиля – немаловажную роль в осуществлении этих работ сыграл генерал-майор Николай Михайлович Филатов, в будущем известный специалист по стрелковому оружию и бронетехнике. Именно он смог донести до высшего военного руководства Российской Империи мысль о том, что подобные машины смогут качественно усилить вооружённые силы, а это уже скажется на возможностях страны.

Причём намётки для создания бронеавтомобиля конструкторам Путиловского завода были переданы самим Филатовым – именно он спроектировал бронеавтомобиль на базе грузовика и придумал оснастить его не только тяжёлой бронёй, но и соответствующим образом вооружить.

Почему именно на базе грузового автомобиля? Таким вопросом могут задаться некоторые читатели – ответ на него будет весьма простым. Грузовики Garford отличались отличным качеством шасси, которое позволяло даже брать на борт массу, превышающую предельно допустимую. Ведь вес готового бронеавтомобиля ещё на бумаге определялся примерно равный восьми тоннам – даже учитывая, что почти четыре тонны весило само шасси, показатель был значительный. Но самый главный фактор – таких грузовиков в распоряжении Военной автомобильной школы (которой к тому времени командовал Николай Михайлович Филатов) уже было 33 штуки.

Оставалось лишь выбрать вооружение – если с пулемётным всё было понятно (пулемёты Максим образца 1910 года – лучше них в Российской империи не было), то с артиллерийским вооружением пришлось подумать – рассматривалось несколько вариантов. Среди них были 37-мм автоматическая пушка Максим (тот самый знаменитый «пом-пом»), 47-мм скорострельная пушка Гочкис (противоминная пушка, уже доказавшая свою бесполезность во время Русско-Японской войны 1904-1905 годов) и 57-мм скорострельная морская пушка Норденфельда (фактически была облегчённой модификацией пушки Гочкиса). Однако все эти варианты Филатов отмёл как несостоятельные (британские танкисты с этим поспорили бы, да и немцы к спору присоединятся) и остановил свой выбор на 76-мм скорострельной горной пушке (иное название противоштурмовая) образца 1909 года.

Конечно, такой выбор потребовал усиления ходовой части, что и было проведено (заодно немного приподнялась грузоподъёмность шасси, что позволило создать ещё и «морскую» модификацию боевого автомобиля чуть позже). Кроме того, выбранное Филатовым оружие ещё и было мощнее, обладало меньшим откатом (в случае с теснотой кабины бронеавтомобиля весьма важный параметр). Проектирование готового бронеавтомобиля было закончено к концу 1914 года, когда и было получено разрешение на сборку серийных (!) машин (да, их приняли на вооружение практически без проведения испытаний, хотя в принципе, не прогадали), а в январе уже был получен первый заказ на тридцать бронеавтомобилей. Пока прибыли шасси, пока доехали остальные требуемые узлы, прошло почти два месяца – сборку первого автомобиля начали в марте 1915 года, а уже в апреле он был передан в Запасную броневую роту.

По-настоящему серийное производство, с отработанными технологиями сборки, удалось начать уже в конце марта 1915 года, и уже к 20 августа были сданы девятнадцать полностью готовых бронеавтомобилей. Последний из первого заказа ГВТУ (на те тридцать автомобилей) был передан заказчику 28 сентября 1915 года. В начале сентября 1915 года на завод прибыл новый заказ – уже от Морского ведомства, которому потребовались восемнадцать бронеавтомобилей, но с усиленной защитой, предназначенных для охраны морской крепости Петра Великого, к тому времени ещё бывшей на стадии строительства.

Описание конструкции
Бронеавтомобиль «Гарфорд-Путилов» был весьма адекватной боевой машиной. Надёжное шасси, хорошие показатели живучести, а также высокая огневая мощь сделали своё дело – последние образцы этих машин были сняты с эксплуатации лишь в 1940 году!

Бронированный корпус и башни
Корпус был полностью разработан самим генерал-майором Филатовым, и на тот момент это был наиболее продуманный вариант бронеавтомобиля. Даже учитывая скромные возможности промышленности тех лет, он сумел разработать весьма полезную в боевых условиях машину. И я сейчас говорю не о боевой мощи — она ничто без защищённого подготовленного экипажа. А над его защитой Филатов действительно поработал. Но обо всём по порядку.

Корпус бронеавтомобиля собирался на металлическом каркасе из листов стальной катаной брони толщиной в 6,5 миллиметров, производства Ижорского завода. К каркасу листы брони крепились при помощи заклёпок, а сам каркас был жёстко приварен к раме шасси. Листы, по большей части, крепились к раме вертикально, однако некоторые из них всё же имели рациональные углы наклона. Толщина брони позволяла выдерживать многократные попадания стандартных винтовочных пуль с расстояния в 75 шагов, а бронебойных от 150 шагов и выше. При этом ещё на этапе сборки Филатов распорядился, чтобы все листы были проверены на прочность обстрелом из винтовок, и малейший брак отметал целый лист — такой в бронеавтомобиле был не нужен.

Проработка заключалась во внутренней обшивке — вопреки сложившейся в те годы традицией, принятой среди конструкторов бронеавтомобилей, генерал-майор попытался создать дополнительный слой защиты внутри машины, обив стенки войлоком и холстиной. Были предусмотрены и броневые щитки, разделявшие при необходимости пулемётный отсек и отсек управления.

Корпус традиционно разделялся на три отсека — управления, пулемётный и артиллерийский. В передней части бронеавтомобиля располагался отсек управления, включавший в себя силовую установку, трансмиссию, а также два места — водителя и командира машины. Бронёй был прикрыт и радиатор боевой машины — разумеется, только во время боя. На марше створки требовалось распахивать, чтобы радиатор подышал. И по иронии судьбы, это были два самых опасных в бронеавтомобиле места — они располагались прямо над топливными баками.

В средней части располагалось пулемётное боевое отделение — оно было представлено двумя небольшими спонсонами, в которых устанавливалось по пулемёту с углом обстрела в 110 градусов. Главной задачей пулемётчиков была защита борта и передней части автомобиля, именно этим объяснял относительно небольшие углы обзора сам Филатов. Сами спонсоны, как и борта, производились из 6,5-мм бронестали, обеспечивая защиту не только за счёт толщины, но и закруглённой формы. Во внутренней части машины, аккурат между спонсонами располагалась боеукладка, рассчитанная на 32 снаряда.

В кормовой части бронеавтомобиля была ещё одна башня — в некотором роде прообраз танковых башен. Она имела цилиндрическую форму, поворачивалась за счёт физической силы (механический вертлюг), устанавливалась на своего рода подшипнике. В башне устанавливалось артиллерийское орудие, а рядом с ним — ещё один пулемёт. Башня имела угол поворота в 260 градусов, а учитывая тактику боя «кормой вперёд», бронеавтомобиль «Гарфорд-Путилов» в некотором роде выполнял роль танка.

Вооружение
Орудием главного калибра выступала 76-мм противоштурмовая пушка образца 1910 года. Она была создана на базе 76-мм горной пушки образца 1909 года, но с некоторыми изменениями в конструкции затвора. Орудие устанавливалось на новый лафет, разработанный специально для данного бронеавтомобиля. Как уже сказано выше, эта пушка была выбрана Филатовым для установки на бронеавтомобиль по нескольким параметрам — небольшая отдача, малый откат ствола, а также сравнительно небольшой вес, который не нагружал ходовую часть как в движении, так и при стрельбе.

Единственное, что пришлось сделать для стрельбы из этой пушки, установленной на бронеавтомобиле — это уменьшить заряд. Большой дальности стрельбы от этой пушки не требовалось — прямой наводкой она могла бить на дистанции до трёх километров, а вести огонь с закрытых позиций не позволял лафет. Пушка могла использовать шрапнельные или осколочно-фугасные снаряды, а боекомплект составлял 44 выстрела — 12 из них размещали в самой башне, ещё 32 между пулемётными спонсонами в средней части машины. Наведение орудия производилось при помощи простого двукратного оптического прицела от компании «Шнайдер». Иных приспособлений на пушке не устанавливалось.

В качестве противопехотного оружия на бронеавтомобиль устанавливалось сразу три пулемёта Максим образца 1910 года — по одному в каждый спонсон и ещё один в башне. Башенный пулемёт не был спарен с пушкой — его обслуживал один из членов экипажа. Питание пулемётов осуществлялось из металлических звеньевых лент ёмкостью в 250 патронов. Боекомплект к пулемётам составлял по 2000 патронов к пулемётным и 1000 к башенному. Однако в «морской» версии боекомплект к пулемётам вырос до 3000 патронов на каждый пулемёт.

Кроме того, в бортах были прорезаны различные амбразуры и оконца, через которые экипаж мог вести огонь из личного оружия. В бою эти лючки требовалось закрывать заслонками, но в реальном бою иногда приходилось пользоваться ими, чтобы отстреливаться от близко подобравшегося противника.

Двигатель, трансмиссия и ходовая часть
В качестве силовой установки на бронеавтомобиле использовался бензиновый карбюраторный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 35 лошадиных сил. Соединённый с пятискоростной механической коробкой передач, он позволял довольно тяжёлой машине двигаться со скоростью до 18 км/ч передним ходом и до 3 км/ч задним. Такое не совсем устраивало военных, поэтому в трансмиссию ввели специальную реверсивную муфту, которая «переворачивала» коробку передач — таким образом, автомобиль мог двигаться задним ходом на четыре скорости (обеспечивая себе до 18 км/ч скорости), а передним — до 3 км/ч. Реверсивная муфта здорово помогала в бою, однако требовала большего внимания от механика-водителя при обслуживании и в эксплуатации требовала «нежности».

Запуск двигателя мог осуществляться при помощи кривого ключа снаружи или при помощи электростартера, расположенного на приборной панели водителя. Да, у бронеавтомобиля была электрика — от аккумуляторов, выдававших напряжение в 12 Вольт, питались фары и опциональная прожекторная установка, а также работало внутреннее освещение боевого отделения. Больше никакой электрики на бронеавтомобили не устанавливалось, радиосвязи на них, естественно не было.

Движение автомобиля задним ходом осуществлялось при помощи зеркала, вмонтированного в перископический «прибор заднего хода». Выдвижная конструкция была не совсем удобной, но другой попросту не было. Однако при необходимости, движение задним ходом могло осуществляться по командам артиллерийского расчёта или командира, который мог высунуться в люк над своим рабочим местом для оценки обстановки.

Ходовая часть бронеавтомобиля двухосная с приводом на задний мост. Приводное усилие передавалось на него при помощи цепей Галля, помещённой в специальную бронированную шахту, соединённую с забронированным же задним мостом. Системы полного привода на «Гарфорд-Путилов» не устанавливалось, а для повышения проходимости, задние колёса были двускатными (увеличивалось сцепление с поверхностью). При необходимости, на задние колёса крепились цепи. Подвеска бронеавтомобиля рессорная, листовая. Разумеется, никакого особого комфорта экипажу не предоставлялось, поэтому вести огонь на ходу в бою оказалось невозможно — машину нещадно трясло на любом бездорожье. Колёса автомобиля делали из дерева, обклеенного литыми шинами-бандажами (единственный смягчитель листовых амортизаторов).

Экипаж
В стандартный экипаж «Гарфорд-Путилова» входило восемь человек, причём определёнными функциями из них обладали только двое — водитель и командир машины. Более-менее определены были функции артиллерийского расчёта и пулемётчиков — три человека у пушки (заряжающий, наводчик и стрелок) и по одному человеку на спонсонные пулемёты. Башенный пулемёт обслуживался подносчиком снарядов, который перемещался между укладкой снарядов в средней части боевой машины и кормой.

Боевое применение
Боевой дебют бронеавтомобилей «Гарфорд-Путилов» произошёл в 1915 году и после этого они непрерывно использовались практически на всём протяжении русско-германского фронта. Машины отличались редкостной живучестью в бою и серьёзных потерь не несли — даже будучи изрешечёнными, они всё равно шли в бой, пока хватало возможностей двигателя и шасси. Именно за это «Гарфорд-Путиловы» были любимы в войсках, несмотря на их слабые ходовые качества. Всего за два года активного применения, было потеряно всего семь из 48 бронеавтомобилей — показателей ниже и быть не может.

Во время Гражданской войны броневики использовались всеми сторонами конфликта — большая часть их досталась большевикам, остатки были растасканы частями Белого движения, Польской, Латвийской армиями, нельзя забывать и про трофейные машины — Германия в ходе боевых действий захватили несколько бронеавтомобилей, ещё три было брошено остатками Русской Императорской Армии в Польше, а также по одному броневику было в распоряжении армий Румынии и Эстонии. Во время Гражданской войны практически все немецкие трофейные машины были отправлены на переплавку. Из тех машин, что оставались на территории новообразованной РСФСР, на 1923 год насчитывалась 21 машина, причём в очень потрёпанном состоянии — сказывался дефицит запасных частей, которые нужно было везти из США (а звёздно-полосатые отказывались помогать молодой советской стране). Поэтому, в 1923 году было принято решение Реввоенсовета о перестановке этих бронеавтомобилей на железнодорожный ход. Сколько машин было переоборудовано в бронедрезины, доподлинно неизвестно, вероятно не меньше десятка.

Считается, что уцелевшие к 1941 году бронеавтомобили «Гарфорд-Путилов» использовались на начальном этапе Великой Отечественной Войны. Однако помня, что в 1931 году все бывшие на вооружении РККА бронеавтомобили было приказано расконсервировать и отправить на разбор и утилизацию, я в это не верю. И даже считаю, что это такая же «липа», как и использование пушек образца 1877 года во время битвы за Москву. Если броневики ещё теоретически могли быть на ходу и даже наносить урон (хотя и очень маловероятно при таком развитии военно-конструкторской мысли, произошедшем в 30-е годы), то к пушкам образца 1877 года уже не было ни снарядов, ни артиллерийских таблиц. Но что-то мы отвлеклись, давайте вернёмся к теме.

Заключение
Итак, генерал-майору Филатову удалось создать действительно годную для своего времени боевую машину. Адекватный подход к возможностям российской промышленности начала ХХ века и грамотное сочетание с требованиями военных сделали своё дело — бронеавтомобиль «Гарфорд-Путилов» стал по-настоящему надёжной боевой машиной, в каком-то роде даже перекрыв РИА необходимость в танках (они по огневой мощи не сильно отличались от этих броневиков). Но всё когда-то становится устаревшим и бесполезным...

С Уважением, Владимир

Отредактировано konvlad22 (15 Янв 2026 13:57:09)

В сентябре 1944 года над полигоном Рехлин в Третьем рейхе впервые поднялся в воздух самолёт, который по замыслу своих создателей должен был стать надеждой на перемены по всем фронтам — Fieseler Fi 103R Reichenberg. По своей сути это была пилотируемая версия знаменитой крылатой ракеты Фау-1, разогнанная до 800 км/ч и отправленная навстречу цели с человеком на борту.

Этот проект, задуманный как ответ на успехи японских камикадзе и как средство последнего удара по врагу, так и не стал оружием массового уничтожения. Но он оставил после себя мрачный след в истории авиации — историю машины, где жизнь слабообученного пилота изначально считалась расходным материалом.

От беспилотной бомбы к летающему «гробу»
Fieseler Fi 103, более известная как V-1 или «Фау-1», стала первым в мире серийным образцом крылатой ракеты. С конца 1944 года её запускали тысячами по Лондону и другим городам Великобритании. Дёшевая, простая в производстве (всего 3500 рейхсмарок против почти 270 тысяч за бомбардировщик Heinkel He 111), она позволяла Германии держать в напряжении огромные силы ПВО противника. Однако у этого оружия был фатальный недостаток — крайне низкая точность. Наведение по инерциальной системе с часовым механизмом и анемометром было примитивным: ракета просто летела заданное время, а потом пикировала вниз. То есть попасть точно в цель было делом случая.

Именно эта неточность и породила идею: а что, если посадить внутрь человека? Пусть он возьмёт управление на себя на финальном этапе, направит ракету точно в цель. И, чисто-теоретически, выпрыгнет с парашютом. Так родился проект «Райхенберг» — пилотируемый вариант Фау-1.

Кодовое имя выбрали в честь города Райхенберг (ныне Либерец в Чехии), столицы Судетской области, присоединённой к Германии в 1938 году.

Как из ракеты делали самолёт (и почему это не получилось)
Переделка беспилотной ракеты в пилотируемый аппарат выглядела на бумаге простой задачей. Но на практике каждое изменение вносилось в конструкцию, которая изначально не рассчитывалась на многократное использование, на живого пилота и тем более на его спасение.

Основную работу по модернизации Fi 103 взяли на себя специалисты Henschel-Werke в Берлине, поскольку Fieseler не имел свободных мощностей. Под руководством инженера Вилли Фидлера началась переделка.

Внутри фюзеляжа, где раньше находились баллоны со сжатым воздухом для подачи топлива, теперь установили кабину пилота. Один из двух баллонов убрали, второй перенесли в хвостовую часть, чтобы освободить место. Автопилот, компас, рулевые машины — всё это исчезло, уступив место минималистичному панно приборов и фанерному сиденью.

Фюзеляж удлинили на 25 см, чтобы пилот элементарно мог поместиться, а крылья оснастили элеронами — ведь теперь требовалось ручное управление. На учебных версиях даже появилась вторая кабина в носовой части, куда ставили инструктора, а вместо боеголовки — балласт. Учебные модели получили выдвижную лыжу для посадки, по аналогии с Me 163 Komet. Всего было изготовлено около 175 таких переоборудованных машин, большинство — в мастерских люфтваффе.

Но уже на этом этапе многие поняли бесперспективность усилий: конструкция была хрупкой, двигатель нестабильным, а условия внутри — тесными и опасными.

Испытания на грани самоуничтожения
Первые испытания Fi 103R начались в сентябре 1944 года с буксировки самолётом Heinkel He 111. Первый полёт закончился катастрофой: пилот случайно активировал механизм сброса фонаря кабины, потерял контроль и разбился. Второй полёт на следующий день — тоже авария. Так началась череда катастроф, которые стали страшной нормой.

Среди испытателей были опытные лётчики Хайнц Кенше и легендарная Ханна Райч, одна из самых известных женщин-пилотов нацистской Германии. Она провела множество полётов, пытаясь понять, почему молодые пилоты постоянно разбиваются при посадке. Её вывод был прост: у «Райхенберга» чрезвычайно высокая скорость сваливания. Те, кто учился на планёрах, пытались сажать машину слишком медленно. Райч советовала увеличивать скорость захода, но это лишь временно решало проблему.

Более серьёзной проблемой была вибрация от импульсного двигателя Argus As 014. Он работал с ритмичным «бу-бу-бу», создавая колоссальные нагрузки на конструкцию. Из-за этого заклинивали рули, трескалась обшивка, а в одном случае — 5 ноября 1944 года — во время полёта R-III у Кенше оторвалось целое крыло. Хайнцу чудом удалось выпрыгнуть с парашютом, хотя в такой тесноте это было почти невозможным.

Последний полёт состоялся 5 марта 1945 года. Лейтенант Вальтер Старбати поднялся в воздух на всё ещё крайне ненадёжной машине. На высоте 2800 метров, выполняя лёгкий разворот, он внезапно потерял управление — оба крыла оторвались одновременно. Самолёт рухнул в озеро, пилот погиб. Причиной стало усталостное разрушение лонжерона, вызванное постоянной вибрацией. Конструкция просто не была рассчитана на повторные полёты. После этой трагедии все работы остановили...

... Сегодня всего несколько экземпляров Fi 103R сохранилось для истории. Один находится в музее «Купол Эльфо» на севере Франции, другой — в Швейцарском военном музее. Они немое напоминание о времени, когда технология, отчаяние и идеология слились в одну смертоносную формулу, которая так никогда и не заработала.

   

С Уважением, Владимир