Пеппербокс Ремингтона Зиг-Заг Дерринджер (Remington Zig-Zag Derringer)

Как и многие другие крупные производители оружия, компания Ремингтон стремилась удовлетворить растущий спрос на компактное оружие, которое было бы легко спрятать в карманах одежды или багаже. Чтобы приобрести конкурентное преимущество на рынке вооружений, компания выпустила несколько многозарядных пистолетов. Одним из первых многозарядных компактных пистолетов является пеппербокс (pepper-box) Ремингтона Зиг-Заг Дерринджер (Remington Zig-Zag Derringer).

Пеппербокс Ремингтон Зиг-Заг Дерринджер (Remington Zig-Zag Derringer) первый прообраз револьвера, выпущенный компанией E. Remington and Sons под патрон с металлической гильзой 0.22 калибра (.22 rimfire short).

Ремингтона Зиг-Заг Дерринджер состоит из рамки, блока стволов и ударно-спускового механизма двойного действия. На поверхности блока столов в основании, где размещены патронники, нанесены зигзагообразные канавки, которые являются частью механизма поворота и взвода курка. По этой причине пистолет и получил название «Zig-Zag».

Блок стволов укреплен на центральной оси и представляет собой шесть параллельных каналов ствола, вращающихся при стрельбе. Длина ствольного блока 82 мм.

Конструктором пистолета Ремингтона Зиг-Заг Дерринджер (Remington Zig-Zag Derringer) является Уильям Х. Эллиот, который в то время был пожалуй самым продуктивным изобретателем компании. Патенты Эллиота №21188 от 17 августа 1858 года и №28461 от 29 мая 1860 года стали основой для конструкции пеппербокса Зиг-Заг Дерринджер.

Ударно-спусковой механизм пистолета куркового типа. Взведение внутреннего курка происходит при перемещении кольца-спуска вперед, а затем назад.

При перемещении стрелком кольца происходит вращение блока стволов из-за взаимодействия спускового рычага с зигзагообразными канавками в задней части ствольного блока.

«С»-образный выступ рамки ограничивает движение назад кольца-спуска. Нижняя часть рукоятки слегка расширена и имеет форму как у большинства американских револьверов.

Прицельные приспособления пеппербокса Ремингтона Зиг-Заг Дерринджер представляют собой мушки, которые размещены на ребрах жесткости между каналами стволов и целик, расположенный в казенной части рамки.

Каналы стволов ствольного блока пеппербокса нарезные, что существенно повышает прицельную дальность стрельбы и эффективность оружия.

В задней части пистолета имеется отверстие для снаряжения камор патронами. Через это же отверстие извлекаются стрелянные гильзы. В нижней части рукоятки установлен винт регулировки усилия боевой пружины.

На рамке пистолета с правой стороны нанесена маркировка, указывающая на производителя «MANUFACTURED BY REMINGTON, S, ILION.N.Y.»

На левой стороне рамки указаны патенты «ELLIOT' S PATENTS AUG.17.1858 MAY.29.1860».

Remington Zig-Zag Derringer изготавливались не только с вороненными рамками, стволами и щечками рукоятки из твердой резины. Металлические части хромировали или покрывали серебром. Щечки рукоятки были гладкими и могли иметь коричневый или черный цвет.

Самые ценные пистолеты Ремингтон Зиг-Заг Дерринджер покрывались гравировкой. У таких пистолетов щечки рукоятки изготавливали из слоновой кости. Всего было выпущено примерно 1000 экземпляров пеппербоксов Remington Zig-Zag Derringer в период между 1861—1862 годом. По этой причине коллекционная ценность этого оружия достаточно высока. Средняя цена за Ремингтон Зиг-Заг Дерринджер порой превышает 3500 долларов.

Ремингтон Зиг-Заг Дерринджер можно было бы назвать не очень удачным пистолетом Эллиота, если бы не масса интересных конструкторских решений, которые с успехом воплотились в последующих моделях как самой фирмы Ремингтон, так и использовались другими оружейными компаниями.

****************************

Думаю, что для своего времени и своего калибра - оружие было совсем неплохим.

С Уважением, Владимир.

Ми-26 — самый большой вертолет в мире

Добро пожаловать на борт самого большого серийно выпускаемого вертолета в мире! Вы удивитесь, но если его поставить рядом с авиалайнером Boeing 737, он окажется длиннее! А диаметр винта на целых 4 метра больше размаха крыльев классической серии Boeing 737.

Этого летающего монстра можно сравнить с муравьем. Потому что это один из немногих летательных аппаратов, способных поднять и перенести груз, практически равный по весу себе самому. И не только поднять, но и транспортировать эти 20 тонн груза к черту на кулички — до 800 километров от базы.

Разработанный еще в середине 70-х годов, этот голиаф-трудяга выпускается до сих пор в разных модификациях — как военно-транспортный, пассажирский, гражданско-транспортный, летающий кран, медицинский и т.д. 310 единиц МИ-26, выпущенных за эти долгие годы, эксплуатируются на военной и гражданской службе в самых разных странах — России, Казахстане, Украине, Венесуэле, Индии, Китае и даже в Лаосе и Перу.

Ми-26 — самый большой вертолет в мире. Его максимальная взлетная масса составляет 56 тонн, а нормальная грузоподъемность вертолета равна 15 тоннам. Ми-26 оборудован устройством для перевозки на внешней подвеске крупногабаритных грузов. Размеры грузовой кабины весьма внушительные: длина — 12 м, ширина 8,25 м.
Силовая установка Ми-26 состоит из газотурбинных двухкаскадных трёхвальных двигателей Д-136 мощностью по 11400 л.с. Двигатель имеет модульную конструкцию, пять из десяти его модулей взаимозаменяемы с аналогичными модулями  турбореактивного двигателя Д-36, устанавливаемого на Як-42. Для обслуживания силовой установки и трансмиссии на обтекателях двигателей имеются большие откидные панели, используемые как рабочие площадки, а в хвостовой балке имеется проход для обслуживания трансмиссии рулевого винта без специального наземного оборудования.
Трансмиссия состоит из главного редуктора, двух муфт свободного хода, валов привода рулевого винта, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор ВР-26 модульной конструкции, трехступенчатый, имеет приводы вентилятора охлаждения редуктора и маслосистем, установленного над воздухозаборниками двигателей, трансмиссии рулевого винта и вертолетных агрегатов. Редуктор имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м и высоту 3,02 м, сухая масса 3640 кг. В десантном варианте вертолет способен перевозить 82 десантника в полной экипировке на расстояния до 800 км.

Прямоугольные лопасти 7,67-метрового пятилопастного рулевого винта с формы в плане выполнены из стеклопластика.
При проектировании Ми-26 его создатели постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. Так, при эксплуатации Ми-6 выявилась большая засоряемость двигателя. Поэтому на Ми-26 было решено разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.
Первый полёт Ми-26 состоялся 14 декабря 1977 года, а 4 октября 1980 года в 21 часа 10 минут из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26.
Еще до массового поступления Ми-26 в ВВС и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. Так, 4 февраля 1982 года экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов.
Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки.
Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца.
В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели необходимого опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г.Р.Карапетяном и А.Д.Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске.

Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах, вспыхнувших на Кавказе. Первым стала начавшаяся еще в советские времена война между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах. Вертолеты ЗакВО выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. 3 марта 1992 г. один Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский район Карабаха) 20 тонн муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24. Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал не имевший опознавательных знаков Ми-8, который был отогнан сопровождавшим  Ми-24. Но пока прикрышка занималась воздушным противником, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета ПЗРК. Все шесть человек, находившиеся на его борту, погибли.
Крупнейшей катастрофой в биографии Ми-26 стала та, что произошла в Чечне 19 августа 2002 года. В тот день вертолет Ми-26, принадлежащий армейской авиации Сухопутных войск, вылетел из аэродрома Моздок и взял курс на базу в Ханкале. На борту находились военнослужащие, возвращавшиеся к месту службы после отпуска, а также контрактники и солдаты срочной службы, летевшие в Чечню на замену сослуживцам. На подлёте к Ханкале Ми-26 был сбит зенитной ракетой из ПЗРК «Игла-1М». Из 147 человек, находившихся на борту, погибло 127.
В середине 1980-х гг. на базе Ми-26 был разработан ряд военных модификаций. В соответствии с правительственным постановлением в 1988 году на Ростовском вертолётном заводе был построен воздушный пункт управления, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Машина получила обозначение Ми-27.

В настоящее время ведётся подготовка к производству усовершенствованного варианта Ми-26Т2. отличается от базового вертолета Ми-26Т сокращенной численностью экипажа - управлять машиной могут два человека вместо пяти. Кроме того, Ми-26Т2 возможно эксплуатировать в ночное время.

********************

С Уважением, Владимир.

PS Администрация - сделайте пожалуйста нормальную загрузку фотографий, порадуйте участников форума.

Фильм конечно никто не посмотрел. А зря.

Военно-транспортный самолет Ли-2

Ли-2 – это советский военно-транспортный самолет, массовый выпуск которого был налажен в Ташкенте в 1942 году. Самолет был построен на базе пассажирского варианта ПС-84 (1939 года), который в свою очередь был лицензионной копией американского Douglas DC-3. В СССР данный самолет выпускался до 1952 года. За это время удалось собрать более 6 тысяч самолетов. Ли-2 (ПС-84) активно использовался во время Великой Отечественной войны. Последние самолеты данного типа в СССР были сняты с эксплуатации только в конце 70-х годов прошлого века.

Первоначально машина была известна под сокращением DST (Douglas Sleeper Transport), но впоследствии стала называться DC-3. 21 мая 1936 года данный самолет получил сертификат летной годности.
Некоторое количество DC-3 вместе с лицензией на их выпуск приобрел СССР. При этом, не смотря на покупку лицензии, внедрение машины в производство оказалось достаточно трудоемким. Все дело было в том, что перед началом выпуска самолета всю техдокументацию пришлось переводить в метрическую систему мер, после чего переработать все чертежи и по новой провести расчеты на прочность. Наряду с этим необходимо было максимально полно учесть возможности советский авиапромышленности. Работы по переводу всех чертежей самолета успешно решил коллектив советских конструкторов под руководством В. М. Мясищева. При изготовлении данного самолета впервые в СССР был использован плазово-шаблонный метод сборки.

Первые собранные в Советском Союзе самолеты получили обозначение ПС-84 (по номеру завода-производителя), а в дальнейшем Ли-2, по фамилии Б. П. Лисунова. Серийное производство самолетов ПС-84 в СССР было развернуто еще до окончания государственных испытаний. К концу 1939 года сборочный цех в подмосковных Химках успели покинуть первые 6 самолетов. Вскоре после этого к сборке самолета был подключен и 124-й завод в Казани, но там было произведено всего 10 машин. С появлением на трассах самолета ПС-84 существенно улучшились показатели регулярности движения воздушных судов и коммерческая загрузка. И хотя темпы постройки самолетов отставали от запланированных, к началу войны гражданский воздушный флот (ГВФ) имел в своем составе 72 самолета данного типа.

Поздней осенью 1941 года, когда немецко-фашистские войска вышли на ближние подступы к столице, 84-й завод, подобно многим другим предприятиям промышленности, был эвакуирован. Данный процесс занял несколько месяцев и в Москве продолжали сдавать самолеты практически до конца года, в общей сложности было построено более 230 ПС-84. Выпуск самолетов снова был возобновлен уже в Ташкенте на базе 34-го авиазавода. При этом налаживание производства шло здесь достаточно трудно, так как многие московские специалисты предприятия ушли защищать город, а их место в цехах заняли женщины и дети, которые не имели должной квалификации.

Несмотря на это уже со второй половины 1942 года выпуск самолета начал неуклонно увеличиваться. В этом же году он обрел свое второе имя, под которым и получил широкую известность в нашей стране. 17 сентября 1942 году ему было присвоено обозначение Ли-2 – по фамилии Б. П. Лисунова, который руководил внедрением самолета в серийное производство в Ташкенте. При этом следует отметить, что до окончания войны название Ли-2 использовалось для обозначения только военных самолетов и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

От пассажирских самолетов военный вариант отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, который был смонтирован под центропланом с 4 замками для подвески бомб или грузов, а также заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные. Самолет мог перевозить до 25 десантников, также на нем могли быть установлены приспособления, которые позволяли использовать его в качестве санитарного для транспортировки 18 лежачих раненых на носилках и еще 2-х сидячих раненых или сопровождающего медперсонала, который размещался на бортовых сидениях.

Также военная версия отличалась возможностью транспортировки крупногабаритных грузов массой до 2-3 тонн, которые не требовали специальных погрузочных средств и проведения работ по усилению пола кабины. Самолет оснащался дополнительной грузовой дверью с запасной пассажирской дверью для выброски парашютистов, выгрузки и погрузки грузов. Также из него удалялся туалет, буфет, полок, снималась внутренняя обшивка в пассажирской кабине, убиралось отопление и вентиляция, на сидениях летчика и штурмана устанавливались бронеспинки.

Советские версии DC-3 оснащались отечественными двигателями, которые не являлись копией американских. На самолетах устанавливался двигатель АШ-62ИР мощностью в 1000 л.с. Позднее этот же двигатель будет устанавливаться на самолеты Ан-2. Для лучшего охлаждения масла на каждом из двух двигателей было установлено по одному дополнительному маслорадиатору. Для увеличения боевой живучести машины на нем была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа работающих двигателей. Система питания двигателей топливом состояла из 4-х баков, которые были размещены в центроплане, общая емкость топливных баков равнялась 3110 литрам. Для облегчения работы пилотов на самолете Ли-2 устанавливался автопилот АП-42А.

У земли военно-транспортный самолет Ли-2 мог разогнаться до скорости 300 км/ч, максимальной же скорости в 320 км/ч он достигал на высоте 1760 м. Практический потолок самолета равнялся 5600 м. Самолет мог набрать эту высоту за 38 минут. Во время войны самолет использовался не только для перевозки людей и грузов, но и как бомбардировщик. Наряду с самолетами ДБ-3 он состоял на вооружении дальнебомбардировочных полков и достаточно часто использовался для нанесения ночных бомбовых ударов.

Боевое применение

К началу Великой Отечественной войны ГВФ располагал 72 самолетами ПС-84, еще 49 самолетов использовались ВВС, 5 – морской авиацией, несколько – НКВД. В первые же дни войны большая часть гражданских машин была передана в отдельные авиаотряды и группы. На 25 июня 1941 года в их составе было 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет – в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в составе 3-х отрядов и 5 авиагрупп находилось уже 96 самолетов ПС-84. Данные машины приняли активное участие практически во всех операциях начального периода войны. Самолеты использовались для доставки к фронту подкреплений и грузов, вывоза раненых и эвакуированных. Доставляли боеприпасы и продовольствие для окруженных частей, сбрасывали в тыл немцев разведывательно-диверсионные группы.

Только в октябре 1941 года советские «Дугласы» из состава МАГОН перебросили в район Орла 5-й воздушно-десантный корпус. Самолеты ПС-84 перевезли 5440 человек и 12,5 тонн различных грузов. Также в начале октября они совершали полеты на остров Даго в Балтийском море, куда везли боеприпасы и горючее, а обратно – раненых.

При этом в условиях полного господства в воздухе немцев безоружные машины несли достаточно ощутимые потери. Происходило это и по той причине, что первоначально они использовались днем, летая даже через линию фронта. От атак истребителей самолеты спасались на бреющем полете, снижаясь до высоты 50-75 метров. Совершать такие маневры позволяла квалификация летчиков, так как в начале войны на фронт отправляли только самых лучших и опытных. Однако такая тактика вела к росту потерь от огня с земли.

Уязвимость машин росла также и по той причине, что гражданские летчики привыкли использовать в роли ориентиров железные дороги и шоссе, в то время как движущиеся по ним немецкие войска имели большое количество средств ПВО. Особенно много самолетов ПС-84 было повреждено и уничтожено над Варшавским шоссе. Позднее летчики научились выбирать маршруты, пролегающие над малонаселенными районами, маскироваться туманом и облачностью, а линию фронта пересекать на высоте около 2 500 метров.

Внесли самолеты свой вклад и в создание «воздушного моста» в осажденный Ленинград. В среднем за день самолеты ПС-84 доставляли в город порядка 150 тонн различных грузов, иногда – до 200 тонн. Чаще всего экипажи совершали по 2 вылета за день: первый раз – взлетали до рассвета, второй – садились в сумерках. Из города они везли детей и женщин, ценных специалистов, минометы и орудия, которые продолжали производить ленинградские заводы. Стремясь спасти из города как можно больше людей, пилоты нещадно перегружали машины. Иногда самолеты забирали из города по 35-38 человек за рейс – практически в 2 раза больше нормы. При этом советские пилоты летали даже тогда, когда немецкая авиация отсиживалась на земле из-за непогоды. Одни только самолеты МАГОН смогли вывезти из осажденного Ленинграда больше 29 тысяч человек.

Тактико-технические характеристики Ли-2:

Размеры: размах крыла – 29,98 м., длина – 19,66 м., высота – 5,16 м.
Площадь крыла – 91,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7700 кг., максимальный взлетный вес – 10 500 кг.
Тип двигателя – 2 М-62ИР, мощность каждого 1000 л.с.
Максимальная скорость – 320 км/ч.
Крейсерская скорость – 290 км/ч.
Практическая дальность полета: 2560 км.
Практический потолок: 5600 м.
Экипаж – 4 человека.

Источники информации:

-http://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http://www.opoccuu.com/li-2.htm
-http://rus.air.ru/airplanes/Li-2.htm
-http://www.airpages.ru/ru/li2bp.shtml

******************

С Уважением, Владимир.

Сегодня речь пойдет о самом большом и красивом паруснике на планете барке " Крузенштерн "...
Не удивляйтесь.., но это тоже ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, доставшаяся СССР по репарации при разделе флота побежденной Германии.

89  ЛЕТ В УЧЕБНОМ СТРОЮ.

Контракт на постройку "Падуи" верфь Текленборга в Геестмюнде получила в 1925 году. 24 июня следующего года четырехмачтовый барк сошел на воду и два месяца спустя уже был готов к выходу в море. Его "крестной матерью" стала дочь главы фирмы Кристина Лайеш.
Конструктивно "Падуя" была аналогична своим предшественникам - "Пангани", "Памиру", "Пассату", "Приваллу" и другим. Основными ее отличиями стало устройство кубриков для приема 40 кадетов и отсутствие среднего диптанка: вместо него парусник принимал 437 т водяного балласта в двойное дно и еще 16 т в ахтерпик.
КОРПУС барка стальной, клепаный, построен по классу и правилам Германского Ллойда. Система набора - поперечная, шпация составляет 635 мм (в носовой части - 610 мм). Толщина обшивки - до 13 мм; сорт металла (согласно проведенным в СССР анализам) соответствует стали 3. Водонепроницаемых переборок 7; они расположены на 8, 22, 42, 74, 86, 122 и 135-м шпангоутах* (нумерация шпангоутов на немецких судах ведется с кормы в нос).
По архитектуре судно трехостровное, двухпалубное. В средней надстройке располагались помещения постоянного экипажа, каюткомпания и камбуз, в кормовой - кубрики для кадетов, в носовой - кладовые и технические помещения. На средней надстройке позади штурвала имелась деревянная штурманская рубка, которую немецкие моряки двусмысленно называли "kartenhaus" - "карточный домик".
РАНГОУТ. Мачты стальные, склепаны внахлест двухрядными швами, по стыкам - трехрядными. Фок- и обе грот-мачты выполнены в одно целое со стеньгами. На каждой мачте (кроме бизани) установлено по одному несъемному) марсу и салингу. Углы наклона мачт в корму составляют 3° для фок-мачты, 4° для 1-й грот-мачты, 5° для 2-й грот-мачты и 5,5° для бизань-мачты. Максимальный диаметр мачт 760- 840 мм, их высота над ватерлинией - до 56 м.
Все реи, гики и флагштоки - стальные, за исключением деревянного флагштока на бизань-мачте. Нижние три ряда реев клепаные.верхние - из цельнотянутых труб. Длина нижних реев вместе с ноками достигала 29,9 м. Конструкция бушприта аналогична мачтам, его максимальный диаметр составлял 700 мм, длина- 14.1 м от носового перпендикуляра.
ТАКЕЛАЖ барка - пеньковый, ванты и фордуны были покрыты тиром (специальным составом черного цвета). В небольшом количестве применялись стальной трос и цепи. Блоки преимущественно деревянные. На вантах вместо выбленок крепились деревянные перекладины - балясины.

Типовая конструкция корпуса стального винджаммера

Рангоут "Падуи" (ныне учебного парусного судна "Крузенштерн") сохранился в своем первозданном виде.

Оснастка и паруса грот-мачты барка "Падуя":

1 - грот-бом-брам-рей, 2 - флагшток, 3 - бык-гордени, 4 - перты, 5 - топенанты, 6 - гитовы, 7 - верхний грот-брам-рей, 8 - шкот верхнего брамселя, 9 - нижний грот-брам-рей, 10 - верхний грот-марса-рей, 11 - шкот верхнего грот-марселя, 12 - нижний грот-марса-рей, 13 - нижний рей, 14 - риф-тали, 15 - шкот нижнего грота, 16 - галс нижнего грота, 17- топенант-тали, 18 - бугель бейфута, 19 - грот-марс, 20 - марса-драйреп, 21 - салинг, 22- брам-драйpen, 23 - бом-брам-драйреп; А - грот-бом-брамсель, Б - верхний грот-брамсель, В - нижний грот-брамсель, Г - верхний грот-марсель, Д - нижний грот-марсель, Е - грот.

Падуя" имела электрическое освещение - под палубой полуюта был установлен дизель-генератор; рядом располагалась аккумуляторная для обеспечения аварийного освещения.
Носовые ходовые огни, установленные на полубаке в специальных башенках (производитель - фирма Текленборга, именовала их "маяками"), по традиции имели масляные либо керосиновые лампы.
Водоотливная и балластная системы оснащались помпами с ручным приводом. Также ручными были и три грузовые лебедки: компания Лайешей по-прежнему не желала тратиться на топливо и механические приводы, предпочитая строить свой бизнес на дармовом ветре и дешевом ручном труде матросов и учеников. И "Падуя" вошла в историю тем, что оказалась последним крупным парусником, построенным без вспомогательного двигателя. Все ее последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в качестве учебных.

С 1930 года барк " Падуя "нес службу в учебном отряде Германии. На паруснике обучались курсанты военно морских сил - будущие моряки и подводники.

Первые месяцы после начала войны "Падуя" находилась в Гамбурге, в мае 1940 года ее перевели на Балтику, подальше от боевых действий. Там она участвовала в съемках художественного фильма, а осенью сделала рейс из Таллина в Штеттин с грузом леса. Между прочим, это был единственный визит немецкого винджаммера в СССР.
После нападения Германии на Советский Союз "Падуя" долгое время находилась в отстое или использовалась в качестве каботажного лихтера. В апреле 1943 года барк перешел в Ригу, где вместе с парусниками "Дойчланд" и "Коммодор Йонсен" служил стационарным учебным судном. В феврале 1944-го его отбуксировали в Данию, а затем во Фленсбург, где он простоял до конца войны.

А в январе 1946 года «Падуя» по репарации была передана Советскому Союзу, где барк получил в феврале того же года новое имя – «Крузенштерн» в честь прославленного российского мореплавателя.

Некоторое время барк стоял на приколе в качестве плавучей казармы Военно-морского флота. А в 1959-1961 гг. был капитально отремонтирован и переоборудован. На нём установили главные и вспомогательные двигатели. И уже в 1961 г. под командованием капитана П.В. Власова парусник снова вышел на океанские просторы. Теперь уже в качестве научно-исследовательского судна Академии наук СССР и учебного судна для курсантов.

Водоизмещение парусника при максимальной осадке – 5.825 т. У него железный клёпаный корпус длиной 114,5 метра и шириной 14 метров. Высота борта - 8,5 метра, осадка - 6,8 метра. Парусное вооружение состоит из 31 паруса общей площадью 3.900 квадратных метров. Скорость под парусами - 17 узлов, на машинном ходу - 10 узлов. Высота мачт от ватерлинии составляет 56 метров. Экипаж 56 человек, на борт барк может брать 164 курсанта.

В августе 2006 года завершилось второе в истории барка кругосветное плавание. Оно продолжалось четырнадцать месяцев. После возвращения к родным берегам на «Крузенштерне» был сделан капитальный ремонт.

"Крузенштерн" известен во всем мире как второй по величине четырехмачтовый барк. Его длина 114 с половиной, а ширина около 14 метров. Высота наивысшей точки от основной плоскости – 62 метра, высота мачт от ватерлинии – 56 метров. Водоизмещение – 5783,9 тонн. Осадка при полном водоизмещении 6,7 метров. Судно может нести одновременно 34 паруса, общей площадью 3722 квадратных метров.

Максимальная скорость под парусами до 17 узлов. На судне установлены два главных дизельных двигателя мощностью 1000 лошадиных сил. (736 квт) каждый. Максимальная скорость под двигателями на тихой воде 10 узлов. Парусник имеет неограниченную мореходность, автономность плавания – 25-30 суток. Несмотря на солидный возраст, судно отвечает всем требованиям Морского регистра и безопасно для мореплавания, имеет современное навигационное оборудование. "Крузенштерн" может принимать на борт до 150 курсантов. Штатная команда насчитывает 57 человек.

Почти девять месяцев в году "Крузенштерн" в море. Здесь проходят морскую практику курсанты Балтийской Государственной Академии, морских колледжей, других морских учебных заведений России, а также иностранные практиканты.

Учебные рейсы продолжаются, как правило, около трех месяцев. Это позволяет курсантам – будущим судоводителям, механикам и радиоинженерам прочно закрепить полученные на берегу теоретические знания и получить практические навыки по выбранным морским профессиям. Для проведения занятий с курсантами имеются все условия: учебный класс, учебная штурманская рубка с навигационным мостиком, библиотека. Ни один тренажер на берегу не сможет заменить действующее машинное отделение.

Здесь же на борту, по завершению рейса, проводятся квалификационные испытания, – курсанты получают свидетельства классных специалистов – матросов, мотористов и радиооператоров, подтверждающие полученные ими практические знания, умения и навыки.

Хотя "Крузенштерн" и называют "последним винджаммером" ХХ века, сегодня это вполне современное судно, которое по своему оборудованию не уступает молодым парусникам. Участие "Крузенштерна" в международных регатах завоевало ему большую популярность.С 1976 года барк является неоднократным победителем и призером этих парусных соревнований. Кругосветные плавания "Крузенштерна" укрепили авторитет Российского флота в лице его парусной школы, а также системы подготовки морских кадров.

[

*********************

С Уважением, Владимир.

Видел своими глазами этот величественный корабль в Севастополе и скажу Вам , что ничего прекраснее на воде не видел!

Наверно и по этому тоже - 89 лет в строю...
С Уважением, Владимир.

Война будет выиграна посредством чудо-оружия!
— Рейхсминистр вооружений Альберт Шпеер, 1943 г.

Безудержный натиск Красной Армии поставил немцев перед перспективой полного разгрома в течение ближайших нескольких лет. «Тысячелетний рейх» дрогнул и стал стремительно откатываться назад, теряя только что завоеванные территории и груды разбитой военной техники. Именно в этот момент в умах фашистских юберменшей родились судорожные фантазии о том, что ключ к спасению Рейха — техническое превосходство над противником. Идеи материализовались в виде уникальных проектов немецких конструкторов — зачастую весьма занятных, но совершенно бесполезных с военной точки зрения.
«Вундерваффе» Германию не спасло. Наоборот, лишь приблизило крах фашистов и превратило идею о создании «абсолютного оружия» в посмешище для будущих поколений. Попытка опередить своё время, не имея необходимого уровня развития технологий, успехом не увенчалась. Германия с треском проиграла войну.

В наши дни фашистскому «вундерваффе» посвящено немало книг. Большинство исследователей восхищается гениальностью немецких инженеров, в то же время вынуждено констатировать, что попытка построить чудо-оружие в той отчаянной ситуации выглядела откровенно бессмысленной затеей. Хуже того, в соответствии с законами Мёрфи, наивысший приоритет получали наиболее бредовые и сложные из проектов «вундерваффе», для реализации которых не хватило бы объединенного потенциала всех стран мира. Выжившие из ума оккультисты из руководства Рейха тратили впустую драгоценные ресурсы. А в то время на фронтах ждали поставок простого и надежного оружия, пригодного для скорейшего запуска в серийное производство…

Истребитель-бомбардировщик Ho.229

Ситуация с «вундерваффе» выглядит очевидным образом. Но гораздо интереснее другой вопрос — какова была степень новизны в конструкциях немецких поделок? Можно ли вообще говорить о каком-либо техническом превосходстве «арийской расы»?

В данном обзоре я предлагаю взглянуть на ситуацию под необычным углом. Даже если бы немцам удалось решить все проблемы со снабжением, повысить надежность своих «шедевров» и запустить новинки в серию, ничего доброго из этого бы не вышло. Причина проста: опередившие своё время разработки инженеров Третьего рейха ко времени своего появления… устарели.

Асы Люфтваффе. Неизвестное об известном

1944 год. Ночь, берлинская улица, фонарь, аптека. В окнах мерцает тусклый свет — это не спят немецкие инженеры, братья Хортен. Они проектируют свой реактивный стелс-самолет Ho.229.

По соседству в стенах секретного общества Аненербе обсуждалась возможность создания летающих тарелок «Врил» и «Ханебу-2».

Пока немцы предавались своим безудержным фантазиям, высоко в небе гудели моторы невидимого самолета. Курьерский экспресс СССР — Великобритания следовал своим привычным маршрутом.

Скоростные бомбардировщики De Havilland Mosquito набирали высоту 10000 м и на скорости свыше 600 км/ч пересекали всю Европу. Сбить «Москит» оказалось почти нереально: согласно статистике, самолеты этого типа имели одну потерю на 130 боевых вылетов!

Уникальная цельнодеревянная конструкция делала их практически невидимыми для радаров. А когда ночным охотникам все же удавалось засечь «Москит», включалась станция предупреждения о радиолокационном облучении «Моника». Бомбардировщик немедленно менял курс и исчезал во мгле.

Стоит ли говорить, какие неудобства доставляли противнику разведывательные и ударные модификации несбиваемого «Москита»!

Немцы утратили превосходство в воздухе уже к середине войны. Попытка восстановить баланс с помощью «сверхскоростных» реактивных самолетов также полностью провалилась.

Последней надеждой Германии был реактивный истребитель Мессершмитт-262. Фрицы, захлебываясь от восторга, планировали довести темп выпуска Me.262 до 1000 машин в месяц и полностью переоснастить новейшими самолетами свои ВВС. Первый боевой вылет Me.262 состоялся 25 июля 1944 года. Отныне небо принадлежало арийским «белокурым бестиям»!

Me.262 Schwalbe ("Ласточка")

Но радость оказалась недолгой. Спустя двое суток, 27 июля, с противоположной стороны Ла-Манша поднялись машины, точь-в-точь похожие на немецкую «Ласточку», но несшие опознавательные знаки британских ВВС.

«Глостер Метеор»!

Сейчас уже не имеет смысла отрицать: немецкая «Ласточка», как и британский «Глостер Метеор» образца 1944 года, были всего лишь демонстраторами возможностей реактивной авиации. Боевое применение обеих машин напоминало фарс: фашистская «Швальбе», чья небесная песнь обрывалась через 25 часов (таков был ресурс первых реактивных моторов) и британское реактивное чудо, которому запрещалось пересекать линию фронта (великие результаты — 14 сбитых ракет Фау-1).

Катастрофический недостаток тяги. Любое неосторожное движение ручкой управления влекло за собой неизбежный пожар двигателя. Да, с такими «героями» стоило держаться подальше от линии фронта.

Gloster Meteor

Британцы почти не воевали. Немецкие реактивные машины использовались активнее, но также не принесли никакой заметной пользы. Слабые разгонные характеристики и низкая надежность ввиду несовершенства их двигателей делали Me.262 легкой добычей для поршневой авиации противника. Американские «Мустанги» устраивали засады у немецких аэродромов и массово расстреливали беспомощных «Ласточек» во время их взлета или посадки. 19 февраля 1945 года одна такая реактивная «вафля» была сбита в воздушном бою Иваном Кожедубом. Герой одержал необычную победу на самом обычном самолете Ла-7. К тому же бой происходил на большой высоте, когда «Швальбе» уже успела набрать свою умопомрачительную скорость.

Результатом всех экспериментов с реактивными самолетами стало следующее.

Немецкое «вундерваффе» было выброшено на свалку истории вместе с «тысячелетним рейхом». Британский «Глостер Метеор» был постепенно доведен до боеспособного состояния и оставался на вооружении ВВС семнадцати стран мира вплоть до начала 70-х годов.

Истории о «вундерваффе» прочно прописались на страницах «желтой прессы». Публике нравятся таинственные рассказы о немецких «летающих тарелках», самолетах-снарядах «Фау-1», баллистических ракетах «Фау-2» и ракетном полигоне на о. Пенемюнде.

Если отбросить фантазии о «тарелочках», то немцам действительно удалось добиться заметных успехов в области ракетостроения. Впрочем, и там все не так очевидно: работы по ракетной тематике велись и в других странах мира (советская группа изучения реактивного движения (ГИРД) — колыбель космонавтики), но не получили высокого приоритета ввиду отсутствия в то время точных систем наведения. Без этого идея ракетного оружия теряла смысл: немецкие поделки «Фау-2» были чистым оружием террора против гражданского населения противника. Их круговое вероятное отклонение (КВО) с трудом позволяло им попадать в крупные города. Наконец, первый жидкостный ракетный двигатель был построен американским инженером Р. Годдардом в 1926 г.

Гораздо удивительнее, какую славу приобрела «Фау-1» — примитивная крылатая ракета с импульсным реактивным двигателем и инерциальной системой наведения. Попросту говоря, неуправляемая болванка, летевшая определенное время в заданном направлении, а затем падавшая по сигналу секундомера. Немецкий самолет-снаряд устарел еще до своего рождения. В годы Второй мировой летали уже гораздо более «продвинутые» конструкции, оставшиеся незаслуженно забытыми и погребенными под прахом времени.

Немецкие разработки была дешевыми поделками на фоне американского ударного беспилотника «Интерстейт» TDR-1. Еще до нападения на Перл Харбор трусливые янки задумались на тем, как прорывать постоянно усиливавшуюся систему ПВО кораблей, не подвергая опасности жизнь и здоровье своих пилотов. Решение подсказал русский эмигрант Владимир Зворыкин («отец» телевидения), сумевший создать малогабаритную телекамеру «Блок-1» с достаточно высоким разрешением и возможностью трансляции изображения на расстояние. Вся система помещалась в пенал с размерами 66х20х20 см. Масса вместе с источником питания составляла 44 кг. Угол обзора камеры — 35°. Разрешающая способность — 350 строк. Скорость передачи видеоизображения — 40 кадров в секунду.

Боевой робот Interstate TDR-1. Позади — самолет управления ("Эвенджер" TBM-1C)

Беспилотник на палубе учебного авианосца "Сейбл"

В отличие от немецкой управляемой противокорабельной ракеты Hs.293, которая требовала визуального наблюдения за ней с борта бомбардировщика-носителя, система Зворыкина обеспечивала надежное телеуправление на дистанции до 50 миль. Вторым важным отличием «Интерстейта» от немецких «Фау-1» и «Хеншель-293» было его многоразовое использование: в случае удачного выхода из атаки беспилотник возвращался на авианосец или на наземный аэродром базирования.

К 1943 году руководство ВМС США рассчитывало сформировать 18 эскадрилий из беспилотных бомбардировщиков-торпедоносцев (свыше 1000 ударных дронов и 162 самолета управления). Увы, к тому времени японский флот уже понес тяжелые потери и полностью утратил инициативу. Необходимость в морском беспилотнике отпала. Всего успели построить 189 БПЛА «Интерстейт», которые использовались для уничтожения японских зенитных батарей на завершающем этапе войны.

Немецкие конструкторы проиграли битву за небеса

Несмотря на свои безграничные фантазии о летающих тарелках и суборбитальных бомбардировщиках, нацистам так и не удалось построить стратегический бомбардировщик, способный наносить удары по территории США. Над работами по проекту Amerika Bomber безуспешно трудились Юнкерс, Мессершмитт и Курт Танк. Увы, все созданные поделки — Ju.390, Fw.300, Me.264, Ta.400 — не дотягивали даже до уровня американской «Суперкрепости».

Пилоты Люфтваффе не имели противоперегрузочных костюмов, подобных «Фрэнкс» Mk.I и Mk.II (использовались летчиками британских «Спитфайров») или G-1 (применялись американцами на «Мустангах»).

У немцев не могло быть тяжелых истребителей-бомбардировщиков, подобных «Тандерболту» или «Корсару». Несмотря на одержимый поиск «чудо-оружия», нацистам так и не удалось создать авиационный двигатель, сопоставимый по мощности с «Напьер Сейбр» (2200 л.с., такими двигателями оснащались британские «Темпесты») или с двойной звездой «Пратт&Уитни» R2800 (мощность свыше 2500 л.с.).

Третий рейх начисто «продул» гонку вооружений другим развитым странам. Слава немецкой инженерной мысли во многом незаслуженна. В других странах создавались не менее грозные и совершенные образцы вооружений и техники. Увы, эти конструкции остались почти неизвестными широкой общественности. В отличие от неосуществленных немецких проектов, страны-победительницы не торопились разглашать подробности о своих секретных разработках.

Все слышали о проводившихся в Германии работах по созданию зенитных ракетных комплексов («Вассерфаль», «Шметтерлинг», «Райнтохтер»). Но многие ли знают о существовании американского зенитного комплекса SAM-N-2 «Ларк»?

Первый контракт на выпуск предсерийной партии из 100 зенитных ракет был заключен в марте 1945 г. Основные характеристики ЗРК «Ларк»: эффективная дальность стрельбы 55 км. Маршевая скорость ракеты 0,85M. Масса боевой части 45 кг — более чем достаточно, чтобы перехватывать поршневые самолеты. Ракеты фирмы «Фэйрчайлд» использовали комбинированную систему наведения (радиокомандное управление на маршевом участке и полуактивное на терминальной стадии). Конкуренты из фирмы «Консолидейтед» использовали иную схему с «оседланным лучом» и активным самонаведением на конечном участке с помощью малогабаритного радара AN/APN-23.

После знакомства с такими фактами сказки о немецком «чудо-оружии» не вызывают ничего, кроме скуки.

Красная Армия всех сильней

Нельзя отрицать важность технического поиска и стремления улучшить характеристики боевой техники. Но забавы с созданием «чудо-оружия» имели мало общего с реальными потребностями вооруженных сил и успехами на фронтах. Боеспособность армии, авиации и флота определялась их боевым опытом, скоординированностью действий и приспособленностью к условиям, в которых им приходилось воевать. При взгляде с этих позиций советский тыл и фронт совершили подвиг. Советский Союз превратился в боевую машину, идеально приспособленную к условиям советско-германского фронта.

Ужасы первых месяцев войны, беспорядочное отступление, потеря важных промышленных центров, нарушение промышленных цепочек, эвакуация производств с их «распылением» по необъятным просторам страны. Отсутствие высококвалифицированной рабочей силы. Невысокая техническая грамотность среди личного состава РККА (как говорил М. Калашников, «солдат академий не заканчивал»). Общее отставание советской промышленности от ведущих стран мира, обусловленное запоздалой индустриализацией (за что отдельное спасибо царскому режиму). Все это сделало советский военно-промышленный комплекс непохожим ни на один из ВПК зарубежных стран.

Могучий Ла-5ФН. Истребители этого типа почти ни в чем не уступали лучшим зарубежным истребителям с моторами воздушного охлаждения (таким, как Фокке-Вулф-190, или британским "Хаукер Темпест")

Иллюзий никто не питал. Война с фашизмом будет стоить жестоких потерь нашей стране. Военная техника должна быть максимально дешевой и упрощенной — настолько, что порой поврежденный танк было проще бросить, чем транспортировать его с Вислы на Урал. При этом по совокупности своих боевых характеристик советская боевая техника должна была соответствовать зарубежным аналогам. Только такую технику мог производить наш ВПК. И только такой техникой мог воевать русский солдат.

…Специалисты ЛИИ, НИИ ВВС и ЦАГИ тщательно осмотрели новенький «Москито» В.IV (под номером DK296) и пришли к выводу: в конструкции британского самолета отсутствуют какие-либо секреты. Высокие ЛТХ обеспечиваются благодаря отличным двигателям и исключительно высокому качеству изготовления деревянных деталей фюзеляжа и крыла. Производство «Москито» в СССР невозможно — для этого нет ни времени, ни сил, ни рабочих должной квалификации.

Вместо того чтобы выклеивать трехслойный «сэндвич» из бальзы и проводить тщательную полировку поверхностей, проще было «настрогать» пару «Пешек» (Пе-2) и немедленно бросить их в бой, навстречу озверелым ордам фашистов. Пе-2 мало уступал «Москиту» в специфических условиях советско-германского фронта.

Здоровый аскетизм, массовость и традиционная русская смекалка — именно это было нашим чудо-оружием, позволившим РККА дойти до Берлина.

**********************

С Уважением, Владимир.

ЦАРЬ-ТАНК ЛЕБЕДЕНКО.

Царь-танк (также известен как Нетопырь, Летучая мышь, Танк Лебеденко, Машина Лебеденко) — бронированное передвижное боевое устройство, разработанное инженером Николаем Лебеденко в России в 1914—1915 гг. В разработке также принимали участие Н. Жуковский и его племянники, Б. Стечкин и А. Микулин. Строго говоря, танком объект не являлся, а представлял собой колёсную боевую машину. Царь-танк — самая крупная бронированная сухопутная боевая машина из когда-либо построенных. Постройка и испытания танка проводились в 1915 году. По результатам испытаний был сделан вывод об общей непригодности танка к использованию в условиях боя, что привело к закрытию проекта. Построенный экземпляр был впоследствии разобран на металлолом.

Проект машины отличался большой оригинальностью и амбициозностью. По воспоминаниям самого Лебеденко, на идею этой машины его натолкнули среднеазиатские повозки-арбы, которые, благодаря колёсам большого диаметра, с лёгкостью преодолевают ухабы и канавы. Поэтому, в отличие от «классических» танков, использующих гусеничный движитель, Царь-танк был колёсной боевой машиной и по конструкции напоминал сильно увеличенный орудийный лафет. Два огромных спицевых передних колеса имели диаметр примерно 9 м, задний же каток был заметно меньше, около 1,5 м. Верхняя неподвижная пулемётная рубка была поднята над землёй примерно на 8 м. Т-образный коробчатый корпус имел ширину 12 м, на выступающих за плоскости колёс крайних точках корпуса были спроектированы спонсоны с пулемётами, по одному с каждой стороны (предполагалась также возможность установки пушек). Под днищем планировалась установка дополнительной пулемётной башни. Проектная скорость передвижения машины составляла 17 км/час.

Парадоксально, но при всей необычности, амбициозности, сложности и огромных размерах машины, Лебеденко сумел «пробить» свой проект. Машина получила одобрение в ряде инстанций, но окончательно дело решила аудиенция 8 января (21 января по новому стилю) 1915 года у Николая II, во время которой Лебеденко подарил императору заводную деревянную модель своей машины с двигателем на базе граммофонной пружины. По воспоминаниям придворных, император и инженер полчаса «аки дети малые»[источник не указан 1396 дней] ползали по полу, гоняя модель по комнате. Игрушка резво бегала по ковру, легко преодолевая стопки из двух-трёх томов «Свода законов Российской Империи». Аудиенция кончилась тем, что впечатлённый машиной Николай II распорядился открыть финансирование проекта. Было выделено 210 тыс. рублей.

Реализация проекта:

Конструкторское бюро по Царь-танку работало в Москве по адресу: Садово-Кудринская, д. 23. Детали танка изготавливались на заводе в Хамовниках.

Работы под императорским патронажем шли быстро — вскоре была изготовлена в металле и с конца весны 1915 года скрытно собиралась в лесу у станции Орудьево к северу от Дмитрова. 27 августа (9 сентября) 1915 года были произведены первые ходовые испытания готовой машины. Применение больших колёс предполагало повышенную проходимость всего устройства, что подтвердилось на испытаниях — машина ломала березы, как спички. Однако задний управляемый каток, в силу своих малых размеров и неверного распределения веса машины в целом, почти сразу после начала испытаний увяз в мягком грунте. Большие колёса оказывались неспособны вытащить его, даже несмотря на применение мощнейшей по тем временам двигательной установки, состоявшей из двух трофейных моторов «Майбах» по 240 л. с. каждый (куда более мощных, чем использовавшиеся на других танках Первой мировой войны[1]), снятых с подбитого немецкого дирижабля. Также испытания выявили казавшуюся впоследствии очевидной значительную уязвимость машины — главным образом колес — при артиллерийском обстреле, особенно фугасными снарядами. Все это привело к тому, что уже в августе проект был свёрнут в результате отрицательного заключения Высокой комиссии, однако Стечкин и Жуковский все же занялись разработкой новых двигателей для машины. Впрочем, эта попытка не увенчалась успехом, равно, как и попытки сдвинуть Царь-танк с места и вытащить его из района испытаний.

Вплоть до 1917 года танк стоял под охраной на месте испытаний, но затем из-за начавшихся политических катаклизмов о машине забыли и больше не вспоминали. Конструкторские работы по ней больше не проводились, а огромная сюрреалистическая конструкция построенной боевой машины еще 7 лет ржавела в лесу, на месте испытаний, пока в 1923 году танк не был разобран на металлолом.

Надо сказать, что судьба танка Лебеденко в целом схожа с судьбами любых опытных образцов, разрабатывавшихся во время, когда ещё не существовало не только устоявшихся канонов проектирования таких боевых машин, но и как таковой их концепции. Этим отчасти объясняется парадоксальная на первый взгляд ситуация, когда амбициозный и технически сложный проект изначально виделся весьма перспективным, получил одобрение в высоких инстанциях и даже был реализован, но постфактум оказался очевидно провальным.

Уже при первых испытаниях налицо стала невероятная уязвимость этой машины — простой залп шрапнели по спицам колёс гарантированно выводил танк из строя. А при удачном попадании в ступицу колеса, машина вообще складывалась, как карточный домик. При этом колоссальные размеры танка и невысокая скорость передвижения делали его идеальной мишенью. Размеры же предопределили невысокую проходимость машины. Соответственно, скрытая переброска таких колоссов к фронту тоже представлялась маловероятной. Таким образом, единственный успех, на который могли рассчитывать боевые машины Лебеденко, будь они построены серийно — психологический эффект. Несомненно, подавляющему большинству простых солдат тех лет подобная машина могла разве что присниться в кошмарных снах. Правда, серийное производство машин Лебеденко тоже представляется маловероятным — всё упиралось в отсутствие мощных двигателей, да и страна, неудержимо скатывавшаяся к кризису, вряд ли осилила бы производство таких машин.

Довершает «разгром» проекта тот факт, что в общем и целом проектирование и постройка Царь-танка не оказали сколько-нибудь существенного влияния на отечественное (а тем более и мировое) танкостроение. Боевая машина Лебеденко так и осталась ещё одним тупиковым проектом в развитии мирового танкостроения, которое в 1910-х шло практически исключительно методом проб и ошибок.

Размеры

Длина корпуса, мм 17800
Ширина корпуса, мм 12000
Высота, мм 9000

Бронирование

Тип брони Стальная катаная
Лоб корпуса, мм/град. 10 (7 в проекте)
Борт корпуса, мм/град. 10 (7 в проекте)
Корма корпуса, мм/град. 10 (7 в проекте)
Днище, мм 8 (5 в проекте)
Крыша корпуса, мм 8 (5 в проекте)
Борт башни, мм/град. 8 (5 в проекте)

Вооружение

Калибр и марка пушки 2 × 76,2-мм орудия
Тип пушки капонирная
Боекомплект пушки ~ 60 выстрелов
Углы ГН, град. ~ 180
Прицелы Оптические
Пулемёты 8-10 × 7,92-мм Максим,
8-10 тысяч патронов

Подвижность

Тип двигателя «Майбах», авиационный карбюраторный высокооборотный
Мощность двигателя, л. с. 2 × 240 при 2500 об/мин)
Скорость по шоссе, км/ч 17
Скорость по пересечённой местности, км/ч 10
Запас хода по шоссе, км ~ 60
Запас хода по пересечённой местности, км ~ 40
Удельная мощность, л. с./т 8,3 (12,5 по проекту)
Колёсная формула 3×2
Тип подвески Жёсткая

Интересные факты

Прозвище «Летучая мышь» или «Нетопырь» танк получил за то, что его модель при переноске за заднее колесо напоминала летучую мышь, спящую вниз головой на стене пещеры или ветви дерева.
Деревянную модель танка, изготовленную Лебеденко для демонстрации императору, Николай II оставил себе. Дальнейшая судьба модели неизвестна.
Относительно судьбы проекта Царь-танка существует также теория заговора. По ней предполагается, что заведомо провальный проект машины усиленно лоббировался в Генеральном штабе высокопоставленными должностными лицами, действовавшими в интересах Великобритании. Эти же чины, в соответствии с версией, «похоронили» проект «Вездехода» Пороховщикова, чертежи которого впоследствии попали в Англию и легли в основу первых английских танков. Общая схожесть формы корпуса Вездеходов и танков Mk I говорит в пользу этой гипотезы. Однако данная версия не имеет никаких документальных подтверждений., к тому же схемы гусеничного движителя Mk I и «Вездехода» сильно отличаются друг от друга.
Среди местного населения района, прилегающего к месту испытаний танка, лес, в котором находился полигон и позднее ржавел танк, получил название «лес Танка».
История создания Царь-танка описана в художественно-историческом романе Александра Бека «Талант (Жизнь Бережкова)» (1956) как один из фрагментов биографии Александра Александровича Микулина (псевдоним в романе — Алексей Бережков).

************************

С Уважением, Владимир.

Это скорее закономерность, Евгений, уже не вызывающая удивления.