НАДЕЖДА И КРАХ ( по нашему капут) РЕДЧАЙШИХ САМОЛЕТОВ ГЕРМАНИИ.

Речь пойдет о самолетах, на которые фюрер возлагал большие надежды, что бы изменить ход войны. Сами немцы почему то называли такие самолеты АЛЬТЕРНАТИВНОЙ АВИАЦИЕЙ?!?!!

И так : Альтернативные самолёты Третьего Рейха фирмы Adler.

Adler AL-265 Sturmmoewe

Тяжелый истребитель-штурмовик, Sturmmowe (Stormgull) были разработан в начале Второй Мировой войны для атаки бомбардировщиков, кораблей и наземных целей. Но впоследствии как истребитель, у самолёта оказалась недостаточная манёвренность для воздушного боя. Но он оказался, достаточно эффективным ночным истребителем. Особенно после того, как его оснастили радаром.

Самолёт вооружен 50-мм пушкой, тремя тяжелыми пулеметами, стреляющими вперед и двумя легкими в задней турели.

Также мог оснащаться бомбами. В более поздней версии убрана большая пушка, добавлены 20-мм и 30-мм пушки, а также дистанционно управляемый казематный пулемет в сторону корпуса. На некоторых из них также заменили башню двумя 20-мм пушками, стреляющими вверх.

Adler AL-265 Nightfighter

Ночной истребительный вариант Sturmmoewe. Сняты 50мм пушки и крупнокалиберные пулеметы, чтобы освободить место для радара. Вооружен двумя 7,92-мм пулеметами в задней турельной установке, двумя 20-мм пушками стреляющими вверх, четырьмя 13-мм пулеметами и двумя 20-мм пушками стреляющими вперед.

Adler AL-787 Falke

Истребитель завоевания превосходства в воздухе. Изначально он проектировался в качестве палубного истребителя для стоящихся немецких авианосцев. Позже, он был незначительно модернизирован для использования в качестве наземного самолёта. Истребитель отличался хороши сочетание скорости, маневренности, дальности полета и огневой мощи.

Истребитель был вооружён четырьмя 7,92-мм пулематами в носовой части, двумя 20-мм крыльевыми пушками. Более поздние версии оснащались спаренным 13-мм пулеметом, двумя 20-мм и одной 30-мм пушками, а так же ракетами.

Adler AL-287 Bussard

Средний бомбардировщик начального периода войны. Бомбардировщик имел, достаточно, невысокую скорость. Кроме того, он имел недостаточную защищённость и бомбовую нагрузку. В конце войны для этого самолёта нашли применение в качестве штурмовика. Что имело некоторый успех.

Adler AL-288 Bussard

Улучшенная версия устаревшого бомбардировщика Adler AL-287 Bussard. На этом варианте задние два пулемета заменены труелями с двумя пушками. Кроме того самолёт оснащён новой кабиной с улучшенным обзором.

Adler AD-666 Phoenix

Тяжелый бомбардировщик, аналог американских летающих крепостей. Самолёт был хорошо бронирован и имел хорошее защищенное вооружение автоматическими пушками и пулеметами. Но они были не очень многочисленны. В конце войны, оборона самолёта уже оказалась недостаточной, но он продолжил службу, но уже в качестве дальнего разведчика и носителя первых крылатых ракет.

Арадо Аr 234 "Блиц"

Среди множества интересных авиационных конструкций, которые появились в период Второй мировой войны особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar-234. Первоначально спроектированный как разведывательная машина, он использовался как бомбардировщик, и даже планировался на роли ночного истребителя, штурмового самолета и даже носителя ракет. Он оказал значительное влияние на конструкции появившиеся в авиационных фирмах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, а также бывшего Советского Союза. За исключением образцов ракетной техники, реактивные самолеты разработанные в Третьем Рейхе были самым лакомым куском для союзников - реактивные Ar-234 и Ме-262 "Schwalbe" являлись наиболее разыскиваемым призом
Важнейшим достоинством, которым обладали новые двигательные установки, была возможность придать самолету необычайную скорость, почти вдвое превосходящую ту, которой обладали современные истребители с поршневыми двигателями. Очевидно, что в первую очередь такая способность была бы полезна истребительному самолету.

Работы над проектом, получившим обозначение Е-370, задержались из-за реализации двух других заданий, выданных RLM -paзработки транспортного самолета Ar-232 и истребительного - Ar-240. Поэтому только в сентябре 1941 года выкристаллизовалась техническое предложение - под шифром E-370/IV. Это должен был быть одноместный разведывательный самолет, оснащенный двумя двигателями BMW P-3302 (в серии получивших обозначение BMW 003), со стартовой массой достигающей 7000 кг. Три топливных бака в крыльях и три в фюзеляже, вмещали в общей сложности 4000 л топлива. Разведывательное оборудование должно было состоять из двух фотокамер типа Rb 50/30 или Rb 75/30, размещенных в задней части фюзеляжа. Оборонительное вооружение ограничивалось только одним пулеметом MG 131 калибра 13 мм в хвосте, что и так было уступкой по сравнению с первоначальным предложением, по которому самолет вообще не имел оборонительного вооружения. Предполагалось, что он будет настолько скоростным, что ему не потребуется оборонительных пулеметов, что бы защитить себя от союзнических истребителей.

6 ноября 1943 Гитлер должен был посетить аэродром в Инстербурге (Insterburg), где была выставлена новейшая авиационная техника. Кроме двух реактивных Ме-262, ракетного Me-163, летающей бомбы Fi-103 (V1), а также целого ряда прототипов ракетных снарядов решено было показать ему также и Ar-234. 21 ноября третий прототип был разобран и перевезен на место показа. Гитлер, находясь под впечатлением продемонстрированных ему конструкций, решил, что до конца 1944 года должно быть построено 200 штук Ar-234. В разговоре на эту тему фюрер использовал слово "blitz" (молния), которое в будущем перешло к самолету. Так же как и в случае с Ме-262 "Schwalbe", оно, правда, осталось не официальным именем. В официальных же документах позднее использовалось название "Hecht" (Щука).

1 августа 1944 года выполнил первый в истории боевой разведывательный вылет реактивного самолета; его пилотом был Oblt. Эрих Зоммер (Erich Sommer). После этого Ar-234 V-7 летал до 19 ноября 1944 года, затем его списали.

Бахем Ва 349 "Наттер"

Ва 349, в соответствии с требованиями Министерства авиации Германии предназначенный для использования в качестве истребителя-перехватчика, противодействующего налетам бомбардировщиков союзников, имел сравнительно примитивный фюзеляж, поскольку основной упор делался на легкость его изготовления неквалифицированными рабочими. Поперечная управляемость обеспечивалась рулями высоты. В фюзеляже устанавливался маршевый ракетный двигатель "Вальтер" 109-509А-2, способный развивать в течение 70 с тягу 16,68 кН, а для длительных полетов использовать режим малой тяги (1,47 кН). Самолет должен был запускаться вертикально с помощью устанавливавшихся попарно с каждой стороны фюзеляжа четырех твердотопливных ускорителей с двигателями "Шмиддинг" 109-533, каждый из которых в течение 10 с развивал тягу 11,77 кН, после чего они отделялись.

Первый из 15 опытных образцов самолета был выпущен в октябре 1944 года. Он использовался для безмоторных испытаний управляемости и буксировался самолетом "Хейнкель" Не 111. Первый вертикальный взлет, также беспилотный, с запуском стартового и маршевого ракетных двигателей, состоялся 23 февраля 1945 года.Через несколько дней у практически единственного (на то время) пилотируемого самолета вертикального взлета, фонарь кабины сорвало в полете,и самолет с высоты 1525 м врезался в землю, летчик-испытатель Лотар Зиберт погиб.

Тактика боевых действий "Гадюки" предполагала вертикальный взлет на автопилоте и допускала переход летчика на ручное управление для занятия позиции на большей высоте, чем та, на которой летели бомбардировщики. Для стрельбы с пологого пикирования "Гадюка" оборудовалась отстреливаемой носовой частью, под которой располагался блок с неуправляемыми ракетами. После пуска ракет пустой самолет покидал зону боя, а летчик мог отстегнуть ремни. Двинув ручку управления вперед, пилот раскрывал предохранительные защелки, затем высвобождал механические фиксаторы, и носовая часть целиком отделялась от фюзеляжа. Летчик без труда покидал самолет, потому что хвостовая часть машины за счет выпуска тормозного спасательного парашюта затормаживалась. Хвостовая часть должна была использоваться повторно.

Ва 349А являлся начальной серийной версией. Люфтваффе заказало 50 самолетов и охранные части СС-150. Было изготовлено примерно 36 "Гадюк", но ни одна машина не участвовала в боевых действиях, несмотря на то, что 10 были подготовлены для запуска и Кирхайме. Но танки союзников подошли к аэродрому слишком близко, поэтому перехватчики были уничтожены прямо на стоянках, во избежание захвата и использования.

Ва 349В представлял собой усовершенствованную модификацию, имел увеличенную площадь хвостового оперения и более мощный ракетный двигатель "Вальтер" 109-509С, развивавший максимальную тягу 19,62 кН и допускавший ее дроссерирование до 1,96 кН. Всего было изготовлено три самолета.

Физелер Fi 103R "Райхенберг"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103RСозданный общими усилиями фирм "Физелер" и "Аргус" самолет-снаряд FZG-76, известный также под обозначениями Fi-103 и V-1 (Фау-1) несмотря на низкую точность и плохую надежность оказался страшным оружием. Его первое применение по городам Англии явилось большой неожиданностью и оказало сильное психологическое воздействие на британцев. Впрочем,вскоре система ПВО Британских островов была перенацелена на борьбу с этим оружием и уже к началу сентября 1944 года добилась неплохих успехов в борьбе с немецкими самолетами-снарядами. Триумфом её был день 28 августа, когда из 97 обнаруженных Фау-1 было уничтожено 87 этих машин. Кроме совершенной организации английской ПВО этому способствовали относительно малая скорость полета самолета-снаряда (около 640 км/час) и то, что в полете он мог передвигаться только по прямой траектории не совершая никаких маневров и не делая попыток уклониться от атак истребителей неприятеля.Поэтому нaе удивительно, что после принятия на вооружение баллистической ракеты V-2 (Фау-2) встал вопрос о целесообразности дальнейшего использования Фау-1.

Некоторые из них было решено запускать с самолетов-бомбардировщиков Не-111. Эти бомбардировщики должны были занимать позиции для пуска самолетов-снарядов в направлениях, прикрытых меньшими силами ПВО и таким образом обеспечивать прорыв системы ПВО. Кроме того, известная немецкая летчица Ханна Райч предложила создать пилотируемый самолет-снаряд для борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет-снаряд должен был доставляться в район следования кораблей противника бомбардировщиком Не-111, после чего производился пуск самолета-снаряда. Его пилот должен был взять управление на себя, навести самолет-снаряд на цель и выброситься с парашютом.
  Командование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд также для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Известный специалист по диверсиям О.Скорцени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчиков-смертников для этих самолетов-снарядов.Как обычно в Третьем Рейхе, эта "оригинальная" идея была поддержана на самом высоком уровне и получила кодовое название "Райхенберг", а фирма "Физелер" получила задание разработать пилотируемый самолет-снаряд. Благодаря полученному фирмой "Физелер" опыту проектирования таких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов Фау-1, задание удалось выполнить в течение 14 дней. При этом были разработаны четыре модификации пилотируемого самолета-снаряда, получившего обозначение Fi-103R (Райхенберг):

В принципе, самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у Фау-1: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением.Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом Не-111. Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель "Аргус", который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм. Диаметр сопла равнялся 40 см, толщина применявшейся при его изготовлении стали составляла 2,5 мм. Вес двигателя не превышал 163 кг.

На переднем конце трубы устанавливалась клапанная решетка для впуска воздуха, лепестки клапанов которой, открывавшиеся подобно створкам, изготавливались из углеродистой стали. В головной части трубы имелось 9 форсунок для впрыска топлива, соединенных с баком при помощи топливопроводов. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива, обеспечивая таким образом рабочий цикл двигателя. Топливо подавалось под давлением около 6 атм, причем соотношение компонентов топливо-воздушной смеси было приблизительно 1:15.

В начале 1946 года по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.
Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 года. Хотя этот полет окончился катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель, доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не менее правительственная комиссия во главе с А.С.Яковлевым дала отрицательное заключение по проекту самолета: "слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета "Ю-126" в качестве массового штурмовика". Так завершилась история одного из нескольких реактивных самолетов люфтваффе, на которые возлагались очень большие ожидания.

********************

P.S.   Как говаривал старик Энштейн  - " Я уверен в бесконечности двух вещей: бесконечность вселенной и человеческой глупости. Хотя относительно первой у меня есть некоторые сомнения".

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (19 Май 2014 23:59:02)

Blohm & Voss BV 141
«Бломм-унд-Фосс BV 141» — прототип немецкого разведывательного самолёта, разработанный фирмой «Бломм+Фосс». Отличался асимметричным строением планера.

Разработка

В 1937 году Имперское министерство авиации опубликовало требования к новому разведывательному самолёту. Главным требованием было обеспечение хорошего обзора из кабины. Подрядчиком должна была стать фирма «Арадо», но «Фокке-Вульф» и «Бломм+Фосс» предложили свои разработки. «Фокке-Вульф» предложил проект двухмоторного разведчика «Fw 189». «Бломм+Фосс» предложил более оригинальный вариант самолёта с асимметрично расположенной кабиной и обрубленным горизонтальным оперением, что улучшало обзор.

Выполненная из оргстекла гондола для экипажа, напоминающая гондолу «Фокке-Вульфа Fw 189», располагалась справа. Слева находился цилиндрический фюзеляж, в котором располагался двигатель «Bramo 323». Фюзеляж оканчивался хвостовым оперением, которое на первых прототипах было симметричным. На более поздних образцах хвостовое оперение было смещено влево, чтобы обеспечить стрелку больший сектор обзора.

Казалось, что асимметричная конструкция опасно дисбалансирует самолёт. Тем не менее, лётные испытания подтвердили отличную устойчивость и маневренность машины. Кроме того, увеличенный вес правой стороны самолёта компенсировал реактивный момент двигателя.

Тип разведывательный самолет
Разработчик Рихард Фогт
Производитель Blohm & Voss
Первый полёт 25 февраля 1938
Основные эксплуатанты люфтваффе
Годы производства 1938-1943 гг.
Единиц произведено 28 ед., включая прототипы.

Испытания

Уже первые испытания прототипов и предсерийных машин типа «BV 141А-0» показали, что мощности 1000-сильного «Bramo 323» недостаточно. К моменту появления модифицированных «BV 141B-0» с двигателем «BMW 801» мощностью 1560 л. с. производство конкурирующего «Fw 189» уже шло полным ходом.

Пилоты-испытатели хвалили летные характеристики Blohm & Voss 141, но вот посадку самолета все в один голос ругали. Отказы гидравлики в системе шасси преследовали конструкцию с самого первого опытного образца, а возросшая из-за тяжелого двигателя масса только усугубила эту проблему. Один из прототипов был даже вынужден произвести аварийную посадку – на брюхо.

Позднее пять опытных образцов BV 141В-0 были оснащены звездообразными двигателями BMW 801 и претерпели существенные изменения, которые включали в себя использование консолей крыла с одинаковым сужением и асимметричного хвостового оперения с целью расширения секторов обстрела заднего стрелка. Это привело к заметному ухудшению характеристик по сравнению с их предшественниками, и несмотря на поставку осенью 1941 году одного BV 141В-0 1-й разведывательной школе для эксплуатационных испытаний и решение о производстве этих самолетов в количестве, достаточном для оснащения одной из эскадрилий, воевавших на Восточном фронте, все разработки были отложены и в конце концов прекращены в 1943 году.

Проект вызвал неоднозначную реакцию Министерства, однако не оказал существенного влияния на решение о производстве «Фокке-Вульфа Fw 189». Дефицит же двигателей «BMW 801», необходимых для производства истребителей «Фокке-Вульф Fw 190», окончательно поставил крест на планах запуска самолёта в производство.

Характеристики («BV 141B»)

Схема самолёта.

Общие

Экипаж: 3 человека (пилот, наблюдатель, стрелок)
Длина: 14 м
Размах крыла: 14 м
Высота: 3,6 м
Площадь крыла: 53 м²
Вес пустого самолёта: 4 700 кг
Снаряжённый вес: 5 700 кг
Силовая установка: 1×"BMW 801", 1 160 кВт (1 560 л. с.)
Эксплуатационные
Максимальная скорость: 438 км/ч на высоте 3500 м
Дальность действия: 1200 км
Практический потолок: 10000 м
Скороподъёмность: 9,5 м/с
Удельная нагрузка на крыло: 60,2 кг/м²
Соотношение мощность/вес: 448 Вт/кг
Вооружение
2 пулемёта «MG 15»
2 пулемёта «MG 17»

*********************

С Уважением, Владимир.

В июле 1941 года фюрер фашистских ВВС Герман Геринг доложил Гитлеру о том, что военная авиация русских полностью уничтожена. Только после это победной аргументации было принято решение начать авиационные бомбардировки Москвы.

Бомбардировки Берлина советской авиацией в 1941 году

Бомбардировки Берлина в 1941 году — серия авианалётов на столицу нацистской Германии, совершённых с 7 августа по 5 сентября советской авиацией во время Великой Отечественной войны.
8 августа 1941 года советская авиация, базировавшаяся на островах Моондзундского архипелага — Хиумаа и Сааремаа (Эзель) — совершила первый налет на Берлин. Это было ответом на бомбардировки гитлеровской авиации Москвы 22 июля. Пятнадцать бомбардировщиков ДБ-3 авиаполка под командованием Евгения Преображенского сбросили на Берлин первые бомбы. Затем на столицу Германии было совершено еще девять налетов, пока Эстония не была окончательно занята наступавшими на восток фашистами.

Фактор внезапности

В июне-июле 1941 года, подвергшись нападению, Советский Союз терпел на западном фронте поражение за поражением, а Германия распространяла по всему миру победные реляции и обещала закончить «блицкриг» на Востоке в считанные недели. Ровно через месяц после начала войны — 22 июля — фашисты осуществили первый массированный налет на Москву, который, впрочем, был успешно отражен. Тем временем авиация западных приграничных округов несла тяжелые потери. Министр пропаганды Йозеф Геббельс кричал на весь мир, что советская авиация разгромлена, ему вторил главнокомандующий люфтваффе Герман Геринг: «Ни одна бомба никогда не упадет на столицу рейха!».

Советские летчики между тем готовились ответить «ударом на удар». 27 июля 1941 года 1-му минно-торпедному авиационному полку 8-й авиабригады ВВС Балтийского флота был отдан приказ Главкома Иосифа Сталина: произвести бомбовый удар по Берлину и его военно-промышленным объектам. Дальние бомбардировщики «Ил-4″ считались в годы войны лучшими в своем классе по скорости, дальности полета и грузоподъемности. Именно на этих машинах советские летчики отправились на первую бомбардировку Берлина. В 21 час 7 августа 1941 года с аэродрома Кагул, расположенного на острове Эзель, самолеты впервые улетали на Берлин. Затем самолеты вылетали бомбить Берлин и с аэродрома города Пушкин под Ленинградом.
Летчикам предстоял тяжелый полет над контролируемой немцами территорией. Маршрут проходил по линии: остров Эзель (Сааремаа) — Свинемюнде — Штеттин — Берлин на расстояние 1765 км, из них над морем 1400 км. Продолжительность полета составила 7 часов. Основной защитой от средств ПВО противника могла стать лишь высота полета, но это была не просто большая высота, а предельная — 7 тысяч метров. Температура за бортом достигала минус 35-40 градусов, из-за чего стекла кабин самолетов и очки шлемофонов обмерзали. Кроме того, летчикам пришлось все эти часы работать в кислородных масках.
На подступах к Берлину немцы посчитали наши самолеты за свои, сбившиеся с пути. Огня не открывали, предлагали сесть на один из ближайших аэродромов. Загипнотизированные геббельсовской пропагандой о разгроме советской авиации дежурные наблюдательных постов пришли в себя только тогда, когда на улицах Берлина начали рваться советские бомбы.

Возникла настоящая неразбериха. Воспользовавшись этим, наши самолеты, освободившись от смертоносного груза, легли на обратный курс. В том историческом полёте, в ночь с 7 на 8 августа 1941 года, над Берлином побывало пять самолётов 1-го минно-торпедного авиаполка во главе с его командиром Е.Н. Преображенским. Остальные отбомбились по германскому городу-порту Штеттину.

По пути отбивались от И-16

Верховный Главнокомандующий И.В. Сталин так сказал главнокомандующему ВМФ Н.Г. Кузнецову: “Ваши морские лётчики достойны самых больших похвал. Они первыми по воздуху проложили путь на Берлин. Этот факт имеет историческое значение”.

Поразительно, что сложнейшая операция была проведена без потерь. Правда, самолет под командованием Александра Курбана дважды обстреливался советской ПВО и потерпел аварию уже над нашей территорией.

В ту ночь над Берлином побывало пять самолетов 1-го минно-торпедного авиаполка во главе с его командиром Евгением Преображенским. Остальные отбомбились по берлинскому предместью и германскому городу-порту Штеттину. «Мое место — Берлин! Задачу выполнили. Возвращаемся на базу!». Эти слова радиста Василия Кротенко прозвучали в прямом эфире в ночь на 8 августа 1941 года над пылающими развалинами военных объектов столицы Третьего рейха. С тех пор в Берлине уже не решались ночью зажигать свет. Так бомбы Преображенского на три с лишним года потушили ночные огни Берлина.

Немцы удивили англичан

Удар с воздуха был для немцев столь неожиданным, что сначала они приняли советские самолеты за свои, сбившиеся с курса. Огня не открывали, предлагали сесть на один из ближайших аэродромов, и только когда на улицах Берлина начали рваться бомбы, немецкие зенитчики пришли в себя, но было поздно. Отбомбившись, советские самолеты легли на обратный курс.

На следующий день в немецких газетах появилось сообщение: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито 6 английских самолетов». Англичане удивились еще больше немцев: «Германское сообщение о бомбежке Берлина интересно и загадочно, так как 7-8 августа английская авиация над Берлином не летала». Немцам пришлось признать поражение от якобы уничтоженной Герингом советской авиации. И это был настоящий удар по обещанному «блицкригу».

Берлин продолжали бомбить до 5 сентября, но после оккупации фашистами Эстонии полеты с острова Эзель стали невозможны. За август-сентябрь 1941 года экипажи особой оперативной авиагруппы произвели 86 самолето-вылетов. 33 раза самолеты долетели до Берлина, на который было сброшено фугасных и зажигательных бомб общей массой 36 тонн. Для сравнения: авиация Англии за весь 1941 год сбросила 35 бомб в районе Берлина. Из-за воздействия сил и средств ПВО противника, а также из-за катастроф во время взлетов, гибели при вынужденной посадке наши потери составили в общей сложности 17, а по некоторым источникам — 18 самолетов. Погибло восемь полных экипажей.

Цена Берлина

Многие летчики получили за эту операцию различные награды. В день удачной бомбежки — 8 августа — нарком обороны подписал специальный приказ N 0265 «О поощрении участников бомбардировки Берлина», в котором, помимо благодарности, объявлялось о выдаче каждому члену экипажа по 2 тыс рублей и устанавливалось, что впредь такие суммы будут выдаваться каждому, принявшему участие в бомбардировке столицы вермахта.

Спустя пять дней — 13 августа 1941 года Указом Президиума Верховного Совета СССР пятерым участникам первых бомбардировок Берлина было присвоено звание Героя Советского Союза: Василию Гречишникову, Андрею Ефремову, Михаилу Плоткину, Евгению Преображенскому и Петру Хохлову. 19 августа 1941 года был подписан еще один приказ наркома «О порядке награждения летного состава ВВС за хорошую боевую работу».

В нем было сказано: «Установить денежную награду летчикам-истребителям за каждый сбитый самолет противника в воздушном бою в размере 1000 рублей. В дальнебомбардировочной и тяжелобомбардировочной авиации за каждую успешную бомбардировку лица из состава экипажа получают денежную награду в размере 500 рублей каждый. При действиях по политическому центру (столице) противника за каждую бомбардировку каждое лицо экипажа получает денежную награду в размере 2000 рублей».

Гитлер поначалу не поверил. Он считал, что такой налет под силу только англичанам, которые имеют современнейшие самолеты, дислоцирующиеся в досягаемости до Берлина. Однако совместный англо-американский воздушный налет на столицу рейха будет осуществлен только 17 августа 1943 года!

Как же наши летчики сумели пересечь всю Европу и успешно отбомбиться в Берлине за два года до этого?

Долгое время существовала легенда, что это Сталин в ответ на немецкие бомбежки Москвы приказал во что бы то ни стало нанести авиаудары по Берлину. Но документы свидетельствуют об ином. Дело в том, что наши самолеты в то время могли «дотянуться» до фашистской столицы только с балтийских островов Эзель и Даго.

Мысли наркома ВМФ

В архиве Военно-Морского Флота сохранилась шифровка тогдашнего наркома ВМФ Н.Г. Кузнецова: «Эзель и Даго оборонять при всех условиях обстановки. 29 июня 1941 года. Кузнецов».

Значит, уже через неделю после начала Великой Отечественной войны адмирал Кузнецов имел в голове идею бомбежки Берлина.

Из воспоминаний Н.Г. Кузнецова: «В начале августа возник вопрос: а нельзя ли ответить на налеты фашистской авиации нашим налетом на Берлин? Подсчитав возможности, убедились, что на пределе физических сил и материальных ресурсов наши самолеты могли бы долететь до Берлина и вернуться на один из аэродромов Моонзундского архипелага. Операция рискованная и ответственная. Было доложено Сталину, и он, рассмотрев все расчеты, разрешил провести эту операцию».

ТТД   ДБ-3Ф

Технические характеристики
Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, стрелок)
Длина: 14,223 м   Размах крыла: 21,4 м   Высота:   Площадь крыла: 65,6 м²
Коэфициент удлинения крыла: 7   Профиль крыла: Кларк Y-15
Масса пустого: 4778 кг   Нормальная взлётная масса: 7000 кг
Максимальная взлётная масса: 9000 кг   Масса топлива во внутренних баках: 810 кг
Силовая установка: 2 × поршневой М-85
  Мощность двигателей: 2 × 760 л.с. (2 × 558,8 кВт (взлётная))
Воздушный винт: ВФШ   Диаметр винта: 3,4 м

Лётные характеристики
Максимальная скорость:  на высоте: 400 км/ч на 4500 м  у земли: 327 км/ч
Крейсерская скорость: 310-320 км/ч   Посадочная скорость: 120 км/ч
Практическая дальность: 3100 км (с 1000 кг бомб)  Практический потолок: 8400 м
Время набора высоты: 5000 м за 15,1 мин   Нагрузка на крыло: 107 кг/м²
Тяговооружённость: 160 Вт/кг (4,6 кг/л. с.)
Длина разбега: 170-200 м   Длина пробега: 300 м

Вооружение
Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС (2500 патр.)
Боевая нагрузка: нормальная: 1000 кг   максимальная: 2500 кг

********************

С Уважением, Владимир.

Танк M3/М5 «Стюарт» (Stuart)

История и предпосылки создания.

Разработка танка M3 «Стюарт» была начата еще в начале 1938 года. В последствии опыт Гражданской войны в Испании начал показывать уязвимость танков-предшественников не только противотанковыми средствами, но и обычным стрелковым оружием пехотинца. За основу была принята база танка М2А4 «Медиум» (М2А4 Medium), который выпускался вплоть до 1939 года в двухбашенной компоновке. Разработанный 5 июля 1940 года на его базе танк получил условное обозначение light tank M3.  С конца марта 1941 года, когда разработанный прототип был запущен в серию и сменил на конвейере M2A4, он получил свое название «Стюарт».

Компоновка.

Танк M3 «Стюарт» имел достаточно типичную для легких танков того времени компоновку. Двигатель танка и топливные баки размещались в, так называемом, силовом (двигательном) отделении, которое находилось в кормовой части корпуса расположено в задней части корпуса. Боевое отделение с экипажем танка, сопряженное с отделением управления располагались в его средней части, а трансмиссия с выходом на ведущие колеса помещались в передней (носовой) части корпуса.

Экипаж танка М3 «Стюарт» состоял из 4 человек. Учитывая габариты танка, остается просто-таки гадать, как экипаж мог располагаться внутри башни и корпуса. Несмотря на это, командир танка располагался в башне танка, производя обзор местности через приборы наблюдения или открытый верхний командирский люк. Заражающий и наводчик орудия располагались в средней части корпуса соответственно с правой и левой сторон, а впереди них со смещением к носовой части корпуса находилось место механика-водителя, который при необходимости мог вести неприцельный огонь из носовых пулеметов.

Бронезащита корпуса и башни.

Корпус и башня танка М3 «Стюарт» изготавливались методом сборки на каркас из листовой катаной стали. Листы к каркасу и между собой крепились в основном с помощью заклепок, но встречались и сварные соединения, которые в более поздних модификациях танка стали преобладать, со временем вытеснив заклепки полностью.

Лобовая часть корпуса состояла из трех броневых листов, соединявшихся между собой заклепками, а в более поздних модификациях заклепками. Ее толщина колебалась в пределах 16-44 миллиметров в М3 до 29-64 миллиметров у танков модификации М5А1. Борта и корма корпуса состояли из бронеплит неизменной толщины для всех модификаций танка «Стюарт» и составляли 25 миллиметров. Так же неизменной для всех моделей и оставалась броня днища корпуса – до 13 миллиметров.

Лобовая броня башни в М3 – 38 миллиметров, а вот моделях, последовавших после М3, она стала переменной и колебалась в пределах от 31 до 51 миллиметра, что объяснялось конструкционными особенностями башни. В М5А1 лобовая броня башни вообще была усилина до диапазона 44-51 миллиметр. Борта и корма танка М3 бронировались бронеплитами 25 миллиметров, что в последующем было сочтено недостаточным. Более поздние модификации танка «Стюарт» имели бортовую и кормовую броню башни в 32 миллиметра. Крыша башни состояла из плоской бронеплиты толщиной 13 миллиметров во всех без исключения модификациях танка.

Вооружение.

Танк «Стюарт» во всех модификациях и компоновках имел неизменно в виде основного вооружения орудие М6 калибра 37 миллиметров, которое устанавливалось в центральной части башни. Боекомплект к ней в 103 снаряда укладывался вдоль бортов корпуса и на полике нижней опоры поворота башни. Боекомплект в более поздних модификациях увеличивался и в М5, к примеру, он состоял из 147 снарядов.

Танк М3 «Стюарт» вооружался также пятью пулеметами «Браунинг» М1919А4 калибра 7,62 миллиметра, два из которых размещались в бортовых спонсонах и один был жестко закрепленным, являясь курсовым. Один пулемет был спарен с орудием, и пятый пулемет являлся зенитным. Боекомплект к ним в количестве 8270 патронов помещался в дисках. В более поздних модификациях танка «Стюарт» и в частности в танках модификации М5 от двух носовых пулеметов в спонсонах отказались, оставив лишь зенитный спаренный с орудием и курсовой (переместив его в правую сторону от места механика-водителя) пулеметы модификации М1919А5 и уменьшив боекомплект к ним до 6750 патронов.

Экипаж танка вооружался гранатами, пистолетами и пистолетами-пулеметами «Томпсон» калибра 11,43 миллиметра.

Ходовая часть, двигатель и трансмиссия.

На танках МЗ «Стюарт» был установлен авиационный карбюраторный звездообразный семицилиндровый двигатель «Континентал» W670-9A с воздушных охлаждением, который позволял развивать на выходе мощность в 250 лошадиных сил. Максимальная скорость при этом у танка по шоссе достигала 61 километра в час. Двигатель был довольно-таки пожароопасным, так как работал на авиационном высокооктановом бензине, которого в 1942 году ощущалась острая нехватка. Именно нехватка авиационного топлива подтолкнула инженеров к разработке и запуска в серию танков М3 «Стюарт» с дизельным радиальным девятицилиндровым двигателем Т-1020-4 фирмы «Гайберсон». Двигатель Т-1020-4 несколько уступал по выдаваемой мощности своему предшественнику (220 лошадиных сил), но был более надежным в плане пожароустойчивости, не давая сгорать экипажу при поражении брони танка боеприпасом.  В модификациях танка «Стюарт» М5 и М5А1 в качестве силовой установки использовали два спаренных восьмицилиндровых бензиновых V-образных двигателя серии 42 производства фирмы «Кадиллак» с жидкостным охлаждением, которые в суме выдавали мощность 220 лошадиных сил.

Трансмиссия танка М3 «Стюарт» состояла из нескольких узлов, среди которых следует выделить:

многодисковый основной фрикцион, устанавливаемый на двигателе и работающий по принципу сухого трения;

многоступенчатый карданный вал;

пятиступенчатая коробка передач с линейной синхронизацией;

дифференциал, сопряженный с коробкой передач, который так же исполнял функции торможения либо одной полуоси, либо всего танка;

бортовые однорядные передачи с фрикционами, работающие по принципу сухого трения.

Танки M5 «Стюарт», кроме двигателей фирмы «Кадиллак», получали и автомобильную полуавтоматическую коробку передач этого производителя Hydra-Matic.

Ходовая часть всех модификаций танков «Стюарт» была построена по единому не измененному ни разу принципу. Четыре одиночных опорных катка, покрытых губчатой резиной, по каждую сторону корпуса группировались парами в тележки. Тележки подвешивались на вертикальные буферные пружины. Непокрытый резиной ленивец приоритетного диаметра подвешивался аналогично и опускался до линии земли, при этом исполняя функции пятого опорного катка.  Вверху гусеница поддерживалась тремя небольшими покрытыми резиной катками. Зацепление гусениц производилось по цевочному принципу.

Двухгребневая, покрытая губчатой резиной гусеница собиралась из 66 траков, с шириной в 194 и шагом в 140 миллиметров.

Боевое применение.

Танки «Стюарт» всех модификаций достаточно широко применялись в боевых действиях в странах – участницах антигитлеровской коалиции. Они состояли на вооружении армий США, Великобритании и Франции. Поставлялись в больших количествах по ленд-лизу в СССР, а впоследствии и Китай. Захваченный в районе Дюнкерка, Харькова и на Филиппинах немцами и японцами танки «Стюарт» с успехом использовались армиями Германии и Японии в боевых действиях на островах и в условиях горной и лесистой местности. В составе частей РККА танки «Стюарт» модификаций М3 и М3А1 участвовали в боях 1942 – начала 1943 годов практически на всех фронтах. Части, оснащенные «Стюартами», участвовали даже в Берлинской наступательной операции и вступили в столицу Рейха в апреле 1945 года. Особенно незаменимыми были танки «Стюарт» при высадках американской морской пехоты на островах в Тихом океане и в боях в Бирме и на Филиппинах. Поставленные Китаю танки «Стюарт» с успехом вели боевые действия с Квантунской армией.

В послевоенный период танки «Стюарт» состояли на вооружении ряда армий Южной Америки и Азии вплоть до начала 90-х годов прошлого века.

************************

От себя: В таких танках СССР мало нуждался даже в начальный период войны, у самих легких было полно. Нужны были средние танки и тяжелые, способные противостоять хорошо бронированным машинам Германии. Американские легкие Стюарты загорались даже от пролетающего мимо снаряда, т.к. имели бензиновые двигатели, со всеми вытекающими... Конечно и за них спасибо.

С Уважением, Владимир.

ЯК-28 СВЕРХЗВУКОВОЙ ВЫСОТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК

В 1960 г. на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС "Орел-Д". Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели.

В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1. Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения "Лазурь".
Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев. В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И.А.Салащенко, главный инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин. В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутрифюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные баки на перехватчике не устанавливались).

Госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Задолго до их завершения, в 1962 г., началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр - изделие "40"). До 1965 г. там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства - до 1967 г. построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.

Самолет Як-28П относился к специализированным перехватчикам 3-го поколения. Он начал поступать на вооружение авиации ПВО в 1965 г. и предназначался для уничтожения воздушных целей на малых и средних высотах, при атаках в переднюю и заднюю полусферы, днем и ночью в любых погодных условиях. Располагая значительными дальностями полета, самолет мог решать задачи в качестве дальнего истребителя-перехватчика (полная заправка Як-28П составляла 6 тыс. 700 литров, что было весьма немало по тому времени).

По сравнению с самолетами, ранее принятыми на вооружение авиации ПВО, Як-28П имел лучшие возможности за счет двух членов экипажа - пилота и оператора, по уничтожению маловысотных целей. Кроме того, ведение боевых действий из зон барражирования обеспечивало перехват целей на вынесенных рубежах (особенно при недостаточной глубине радиолокационного поля).

В отличие от классических конструкций истребителей, Як-28П имел бросающиеся в глаза особенности. На самолете было установлено шасси велосипедного типа. Основная и носовая стойка располагались под фюзеляжем и по оси самолета. Подкрыльевые стойки размещались под законцовками плоскостей в специальных обтекателях. Несмотря на свою внешнюю хлипкость, эта часть шасси была достаточно прочной. В частности, отмечались случаи, когда при посадке у Як-28П не выходила задняя фюзеляжная стойка шасси. В этом случае подкрыльевые стойки оказывали экипажу неоценимую помощь в предотвращении более тяжких последствий внештатной посадки, удерживая самолет от опрокидывания.

Характерен был и взлет самолета. На предыдущих истребителях с трехколесной системой шасси при разбеге перехватчика на взлете при достижении определенной скорости летчик брал на себя ручку управления и поднимал нос самолета, создавая тем самым необходимый угол атаки для отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы.

Перехватчик был оборудован радиосистемой ближней навигации (РСБН), что значительно облегчало пилотирование самолета при полетах по маршруту и посадке на другие аэродромы, оборудованные наземными средствами этой системы. Курсо-глиссадная система (с учетом упомянутых выше особенностей посадки) позволяла проводить полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью при заходе на посадку при жестком минимуме погоды.

В кабине Як-28П располагалось два члена экипажа - летчик и летчик-оператор. У последнего были точно такие же органы управления, как и у пилота. В принципе, он мог управлять самолетом, но только до захода на посадку. С рабочего места оператора был очень ограниченный обзор. Он попросту не мог видеть, куда сажать машину.

На начальных периодах освоения самолета Як-28П унес немало жизней пилотов. По этому печальному показателю Як-28П, разумеется, далеко до Су-9, вписавшему наиболее траурные страницы в историю авиации ПВО, но неприятностей и с этим перехватчиком было немало.

Як-28П, будучи изначально не предназначен для маневренного воздушного боя, был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание особенностей управления самолетом и его аэродинамики нередко приводили к летным происшествиям и катастрофам. Поэтому самолетом-солдатом Як-28П (по простоте пилотирования) назвать достаточно трудно.

В свое время, когда с Як-28П в Войсках ПВО участились катастрофы и происшествия, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме присутствовали и представители ОКБ Яковлева. Войсками были подготовлены справочные данные, доклады, схемы. В ходе прений авиаторы попытались доказать - Як-28П - весьма сложный в аэродинамическом отношении самолет.

Однако и руководство Войск ПВО, и представители промышленности сразу дали понять пилотам авиации ПВО - никуда не денетесь, будете летать и на этой машине и эксплуатировать перехватчик вплоть до отхода самолетов по ресурсу. Поэтому - "учите материальную часть и знайте особенности перехватчика Як-28П". На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился.

Несмотря на все аэродинамические "приколы", Як-28П многим летчикам авиации противовоздушной обороны нравился. И внешне, и начинка - особенно по сравнению с тем, что войска имели раньше.

На Як-28П был установлен радиолокационный прицел "Орел-Д", который позволял обнаруживать цели и уничтожать их как в заднюю, так и в переднюю полусферу ракетами с радиолокационной и тепловой головкой самонаведения. Нижний предел работы прицела составлял по высоте 500 м. По целям, летящим ниже этой высоты, применялся так называемый режим "фи-ноль" и ракеты только с тепловой головкой самонаведения. Ракета захватывала тепловой источник излучения, а прицеливание летчик производил по коллиматорному прицелу К-10Т.

Дальняя граница пуска ракеты зависела от захвата головки ракеты, энергобаллистических возможностей ракеты и области возможных атак, а ближняя граница определялась дальностью взведения боевой части ракеты и безопасной дальности выхода перехватчика из атаки и возникающих при этом перегрузок.

Это был достаточно непростой режим перехвата, особенно по целям, летящим на малой высоте и малой скорости. К примеру, цель малоскоростная: скорость - 400 км/час, высота полета - 200 м. При обнаружении подобной цели скорость сближения перехватчика с ней составляла 300 км/час.

Однако пуск ракеты, согласно требованиям инструкции по эксплуатации, должен производиться на скорости не менее 700 км/час. Поэтому от летчика требовалась очень четкая работа с арматурой в кабине.

Не менее сложным являлся перехват цели в переднюю полусферу. К примеру, скорость цели - 900 км/час, а собственная скорость перехватчика тоже 900 км/час, итого суммарная скорость - 1800 км/час. Цель обнаружена на дальности 30 км. Работное время в этом случае (от момента обнаружения до момента пуска ракеты) составляло всего 60 сек. Проследим динамику расхода этих секунд.

Летчик-оператор должен убедиться, что захвачена именно цель, а не отражения от местных предметов и метеообразований. Для этого требовалось два-три цикла обзора прицела. Далее надо было определить государственную принадлежность захваченного воздушного объекта, устранить ошибку наведения, захватить цель, нажать на кнопку "пуск", пустить ракету и выйти из атаки на безопасной дальности. А если, скажем, произошел срыв захвата, то требовалось повторить все операции сначала. Времени на это могло уже и не хватить. Поэтому здесь требовалась четкость и слаженность в работе экипажа.

Для исследования возможности резкого повышения скоростных и высотных характеристик Як-28П один из перехватчиков был оборудован ракетным ускорителем в хвостовой части фюзеляжа. Самолет, получивший обозначение Як-28УРП, использовался лишь для экспериментов.

Из-за опасности возникновения флаттера на высотах свыше 7000 м Як-28П имел значительные ограничения по скорости. Ниже 7000 м ограничения вводились из-за реверса элеронов. Устранить этот недостаток попытались оригинальным способом - установкой небольших выносных элеронов треугольной формы на обтекателях крыльевых опор шасси. Для экспериментов был использован первый опытный перехватчик с удлиненной носовой частью, который испытывался в 1966 г. Эксперимент оказался удачным, однако серийные самолеты дорабатывать не стали в связи с прекращением их производства.

По воспоминаниям Героя Советского Союза В.В.Мигунова, в 1970 г. он принимал участие в проводившихся в ГК НИИ ВВС испытаниях по расширению возможностей боевого применения Як-28П. Самолет был вооружен ракетами средней дальности Р-40 и ракетами для ближнего боя Р-60. Их пуски отрабатывались по самолетам-мишеням Ил-28, МиГ-17, Ла-17 и парашютным мишеням на средних и больших высотах как в заднюю, так и в переднюю полусферы. Испытания прошли успешно. Каких-либо сведений о существовании серийного варианта перехватчика с таким вооружением пока не обнаружено.

Як-28П был самой массовой модификацией самолета (больше 400 штук). Однако он официально на вооружение принят не был. В процессе серийного производства перехватчик модернизировали. Новая модификация самолета Як-28ПМ имела улучшенную бортовую РЛС н четыре ракеты (две средней дальности и две малой). В 19б1г. самолет Як-28П демонстрировался на авиационном празднике в Тушило. В июле 19б7г. Як-28ПМ был представлен на авиационной выставке в Домодедово. Як-28 находился в эксплуатации больше двадцати лет, и состоял на вооружении только в СССР.

ЛТХ:   
Модификация   Як-28П   Як-28ПМ
Размах крыла, м   13.00   12.95
Длина самолета, м   21.70   21.65
Высота, м    4.30    4.30
Площадь крыла, м2    35.25  
Масса, кг    
   нормальная взлетная    15980  
   максимальная взлетная    18400    18400
Двигатели   2 ТРДР-11АФ2-300   2 ТРДР-11АФ2-300
Тяга, кгс   2 х 5750   2 х 5750
Максимальная скорость, км/ч  
   на большой высоте   1840   1900
   у земли   1050
Практическая дальность, км    
   без ПТБ    2150  
    с ПТБ   2700   2700
Практический потолок, м   16000   17000
Макс. эксплуатационная перегрузка   3
Экипаж , чел   2   2
Вооружение:   23-мм двухствольная пушка ГШ-23,
2 УР “воздух-воздух” К-8М-1 или К-13 или К-98,  2 УР Р-30 или Р-3(Р-60)
23-мм двухствольная пушка ГШ-23, (боекомплект
90 снарядов) на четырех внешних узлах подвески могли размещаться УР «воздух-воздух»  Стандартное вооружение — по  УР К-8М-1 или К-13 или К-98,  и 2 УР Р-30 или Р-3(Р-60).

********************

С Уважением, Владимир.

ХИМИЧЕСКОЕ ОРУЖИЕ ГИТЛЕРА ПОД ВОДОЙ!

Операция была абсолютно секретной. Под покровом ночи американские, английские и советские корабли выходили в воды Балтики. Моряки не знали, что было в контейнерах, которые они бросали за борт. Контейнеры беззвучно исчезали в темной ледяной воде…

Иногда американцы или англичане получали странный приказ - покинуть корабль. Они пересаживались на другое судно, а трофейный немецкий военный корабль, на борту которого они до этого находились, затапливался и шел ко дну с загадочным грузом в трюме. Так уничтожалось секретное оружие вермахта. Тонны веществ, которые по приказу Гитлера разрабатывались лучшими учеными Европы в засекреченных лабораториях. Скагеррак, Малый Бельт, Кильская бухта...

После победы над Германией союзники стали изучать военные арсеналы Гитлера. Они обнаружили сотни тонн ядовитых газов внутри химических контейнеров, снарядов и бомб. Это были самые страшные из известных в 40-е годы химических ядов - зарин, иприт, люизит, зоман, фосген, адамсит, табун... Многие вещества появились на свет в химических лабораториях вермахта. Их формулы вывели лучшие химики Европы. Кстати, многие из них после войны оказались в США, осели в исследовательских центрах, университетах и... продолжили свои опыты.

На секретных немецких складах хранилось около полумиллиона тонн боевых справляющих газов, которые Гитлер хотел использовать для установления мирового господства и для уничтожения неугодных арийцам народов. С этими страшными трофеями надо было что-то делать. У армий трех стран - Советского Союза, Америки и Англии - после победы над Германией было много забот.

Поэтому никто особо не стал размышлять над проблемой уничтожения отравляющих газов. Решено было утопить химическое оружие в Балтийском море. Собственно, в 40-е годы ученые еще не умели обезвреживать ядовитые газы в таком количестве. Для своего времени решение о затоплении контейнеров и снарядов было даже правильным.

После сосредоточения боевых отравляющих веществ в порту Вольгаст командование советских войск зафрахтовало в английской зоне оккупации небольшие суда торгового флота Германии, которые могли за один рейс перевозить по 200 - 300 тонн химических боеприпасов. Экспедицию по затоплению трофейного химического оружия возглавил опытный морской офицер, капитан третьего ранга К.П.Тереков.

Карта захоронений трофейного химического оружия

В период со 2 июня по 28 декабря 1947 года в Балтийском море было потоплено (см. схему) 35 тысяч тонн трофейного химического оружия вермахта, в двух районах, в том числе 5 тысяч тонн в 65-70 милях юго-западнее порта Лиепая (1). Во втором районе захоронения, который находился южнее острова Кристиансе, на севере от датского острова Борнхольм (2), было затоплено 30 тысяч тонн химических боеприпасов.

Советские военные архивы содержат подробную информацию о том, что было обнаружено в химических арсеналах Восточной Германии и затоплено в Балтийском море:
- 71469 250-кг авиабомб, снаряженных ипритом,
- 14258 250-кг и 500-кг авиабомб, снаряженных хлорацетофеном, дифинилхлорарсином и арсиновым маслом,
- 8027 50-кг авиабомб, снаряженных адамситом,
- 408565 артиллерийских снарядов калибра 75мм, 105 мм и 150 мм, снаряженных ипритом.
- 34592 химических фугасов по 20 кг и 50 кг,
- 10420 дымовых химических мин калибра 100 мм,
- 1004 технологических емкостей, содержащих 1506 тонны иприта.
- 8429 бочек, в которых находилось 1030 тонн адамсита и дифинилхлорарсина,
- 169 тонн технологических емкостей с отравляющими веществами, в которых находилась цианистая соль, хлорарсин, цианарсин и аксельарсин.

Кроме этого в Балтийском море было затоплено 7860 банок циклона, который гитлеровцы широко применяли в 300 лагерях смерти для массового уничтожения пленных в газовых камерах.

По имеющимся данным, обнаруженное в Западной Германии химическое оружие, американскими и английскими оккупационными войсками было затоплено в четырех районах прибрежных акваторий Западной Европы: на норвежском глубоководье близ Арендаля (5); в Скагерраке близ шведского порта Люсечиль (6); между датским островом Фюн и материком (3); близ Скагена, крайней северной точки Дании (4).

Всего в шести районах акваторий Европы на морском дне лежит 302875 тонн отравляющих веществ. Кроме этого 120 тысяч тонн английского химического оружия затоплены в не установленных местах Атлантического океана и в западной части пролива Ла-Манш.

Химическое оружие с запахом герани

Все проходило в условиях строжайшей секретности. Моряки не знали, что за груз они поднимали на борт. Никто не объяснял им, почему внезапно звучала команда: «Покинуть корабль!» - и все, что лежало в трюмах, шло ко дну вместе с немецким военным кораблем. Советские моряки поступали по-другому. Они оставляли немецкие корабли и баржи себе, а контейнеры и снаряды просто кидали в море на ходу.

Союзники действовали без всякого плана, карту захоронений оружия никто не составлял. До последнего времени мир не знал подробностей этой страшной операции и мест захоронений химических боевых веществ. Бомбы, мины, снаряды, бочки и контейнеры с отравляющими веществами выбрасывали в Балтику в течение двух лет - в 1946 Ч и 1947 годах. И только сейчас стали известны места захоронений - проливы Скагеррак и Малый Бельт, Кильская бухта, Борнхольмская и Готландская впадины.

Пятьдесят лет о химическом оружии вермахта никто не заговаривал. Страны Балтийского региона делали вид, что они расположены по берегам одного из самых чистых морей в мире, поэтому ловят чистую рыбу и развивают на берегах моря экологический природный туризм. На всю информацию о химическом оружии был наложен гриф «секретно». Даже международная организация, которая официально занимается экологическими проблемами Балтийского моря, ХЕЛКОМ, молчала об оружии, как будто набрала в рот той самой балтийской воды.

Причина проста - информация о химическом оружии, которое покоится на дне моря, могла спровоцировать социальные политические катастрофы в странах, чья экономика ориентирована на туризм и рыбоперерабатывающую промышленность. Что же это за экология такая, если в воды Балтики уже просочились семь тонн иприта, зарина, люизита, зомана, фосгена, адамсита, табуна...

Химическое оружие достанет нас через 10 лет.

Призрак химической войны?

Морская вода не обладает способностью нейтрализовывать яды, находящиеся в немецком оружии. Кроме того, под водой, не останавливаясь ни на минуту, идет процесс коррозии металла, из которого сделаны корпуса бомб, снарядов и контейнеров. Часть страшного груза уже надежно похоронена под толщей морских отложений и не представляет опасности. Но сотни тонн лежат на дне, омываемые подводными течениями. Там же покоятся и пущенные на дно американцами и англичанами военные корабли, до отказа нашпигованные страшным грузом.

Российские ученые считают, что эти подводные химические арсеналы несут угрозу всем странам Балтийского региона. По иронии судьбы некоторые районы захоронения оружия -Борнхольмская и Готландская впадины - это традиционные места рыболовства. Именно здесь норвежские рыбалки вылавливают «самую чистую рыбу в мире». Но на самом деле они вылавливают не только рыбу.

Первые случаи отравления рыбаков были зарегистрированы еще в 50-е годы. В сети вместе с рыбой стали попадать ящики, контейнеры, снаряды с немецкими надписями и символами. Рыбаки получали при этом отравления и химические ожоги. За последние пять лет было зарегистрировано 360 случаев, когда рыбаки из разных стран пострадали от химического оружия, похороненного в море пятьдесят лет назад.

Скандинавские врачи все громче говорят о том, что в их странах участились случаи онкологических и генетических заболеваний. Например, одна из самых экологически чистых стран мира, Швеция, вышла на первое место по заболеваемости раком. Здесь болеют 3 тысячи человек на 100 тысяч жителей.

А за последние несколько лет уровень онкологических заболеваний увеличился в 16 раз.

Российские ученые, исследовавшие несколько захоронений химического оружия на дне Балтики, рисуют страшные картины. Морская вода разрушает металлическую оболочку снарядов и бомб. Уже через несколько лет процесс коррозии приведет к тому, что химическая начинка просочится в воду. Начнется настоящая химическая атака на человечество.

В Балтийском море лежит столько оружия, что оно способно истребить все живое в Балтийском море и вокруг него шесть раз. Первый этап такой химической войны - это гибель всех животных и растений в Балтийском море и на побережье. Второй этап - попадание газов в воздушные массы и реальная химическая опасность для стран Европы и России вплоть до Урала.

Химическое оружие, накопленное Гитлером, способно распространиться до Средиземного моря, Северной Африки и Ближнего Востока - на юге, и Северной Америки - на западе. Воздействие этого оружия можно сравнить с полномасштабной химической войной.

Информация о немецких химических арсеналах уже перестает быть секретной. О химическом оружии говорят и пишут в Литве, Латвии, Польше и Эстонии. Дно Балтики исследуют российские ученые. Но для того, чтобы обезвредить бомбы и снаряды последней мировой войны, понадобятся усилия всех государств Балтики, а возможно, и всего мирового сообщества.

У ученых уже есть технологии, способные нейтрализовать сотни тонн химических веществ без ущерба для экологии Земли. Правда, пока неясно, кто за это будет платить...

***************************
С Уважением, Владимир.

Веселого оружия не бывает...

Первая подводная лодка США. 1863 год.

Первой подводной лодкой, потопившей корабль противника, стала субмарина военно-морского флота Конфедерации штатов Юга Америки "Х.Л. Ханли", названная в честь конструктора и спонсора проекта, энтузиаста и пионера субмарино-строения. южанина Хорзса Ханли. Построенную в Мобиле, Алабама, субмарину транспортировали в Чарльстон. Южная Каролина, в августе 1863 г. существовала надежда, что использование субмарины поможет прорвать блокаду, в тиски которой зажал Чарльстон флот Соединенных Штатов. Увы, в ходе учебы дважды лодка тонула, причем каждый случай сопровождался частичной или полной гибелью команды из восьми человек. В конечном итоге субмарина в ночь 17 февраля 1864 г. все-таки вышла в боевой поход, увенчавшийся потоплением винтового шлюпа "Хаустоник" с помощью шестовой мины. Атака была успешной, но подводный корабль "Х.Л. Хаяли" в базу не вернулся. Затонувшую лодку обнаружили на дне в 1995 г., в августе 2000 г. подняли. Останки восьми членов экипажа были захоронены с воинскими почестями.

Ханли

Диксон

"Счастливая" монета Диксона, найдена вместе с телом. В нее угодила пуля.

"Хаустоник"

В июле 1863 г. мускулоход "Х.Л. Хэнли" был спущен на воду. Начались испытания субмарины. В то время кораблем командовал или МакКлинток, или лейтенант Джордж И. Диксон - инженер из Кснтуккми, служивший некогда в одном, 21-м Алабамском добровольческом, полку с лейтенантом Алексан-дером. Диксон принимал участие в сражении у Шило в апреле 1862 г., в ходе которого получил ранение в ногу. Рану Диксон прибыл залечивать в Мобиль, а оправившись от раны нашел приложение своему инженерному прошлому у коллеги Александера. Диксон проявил самый живой интерес к проекту субмарины и быстро стал своим в кругах подводников Конфедерации. Через две недели после спуска субмарину продемонстрировали адмиралу Бухапану. Субмарина с миной на буксире подошла под водой к барже, прикрепила адскую машину и взорвала баржу. Старый морской волк поразился возможностям нового вида военно-морской техники. Бу-ханон рекомендовал "изобретение мистеров Уитни и МакКлинтока" генералу П.Г.Т. Быорегарду в Чарльстоне. Генерал оценил послание адмирала, после чего субмарину немедленно доставили по железной дороге в Чарльстон.

"Заводской" экипаж из конструкторов и строителей субмарины не обладал достаточной морской практикой для обеспечения боевого применения подводного мускулохода, в силу чего лидеры Конфедерации отрядили на субмарину военно-морской экипаж во главе с лейтенантом Джоном А. Пэйном. 30 августа лодка, однако, затонула рядом с доком из-за того, что Пэйн перепутал направление перемещения рычагов -вода устремилась внутрь корпуса через открытые люки. Пять членов экипажа погибли, но сам Пэйн успел покинуть тонущую субмарину. На этом служба Пэйна в подплаве завершилась. Новый экипаж набирал лично Ханли из числа сотрудников механической мастерской в Мобиле. Подводная лодка "Х.Л. Ханли" задержалась со вступлением в строй из-за прискорбного затопления на три недели.

Итак, подводная лодка была подготовлена к ведению боевых действий, но менее чем через месяц вновь случилась очередная катастрофа - она утонула. Случилось то прискорбное событие 15 октября 1863 г. во время учебного погружения. Восемь членов экипажа во главе с Ханли погибли. Причина затопления - внезапный и резкий перелив воды из открытой сверху балластной цистерны внутрь корпуса. Лодку оперативно подняли, не менее оперативно подготовили резервный экипаж. Субмарина вернулась в строй. Теперь командиром стал лейтенант Диксон. Лишь критическая ситуация, которая сложилась вокруг Чарльстона, заставила генерала Бьюрегарда дать санкцию на боевое применение подводного корабля. Диксон стал готовить свой экипаж добровольцев к атаке неприятельского флота. Объектом удара Диксон избрал корабль Соединенных Штатов "Хоусто-ник". Первый боевой поход подводного мускулохода "Х.Л. Ханли" стал одновременно и последним. 17 февраля 1864 г. субмарина вышла в атаку на "Хаустоник". Корабль Соединенных Штатов в результате взрыва адской машины затонул, однако "Х.Л. Ханли" в базу не вернулся.

В мае 1995 г. экспедиция, спонсируемая известным романистом Кливом Касслиром, обнаружила "Х.Л. Ханли" на дне морском в четырех милях от острова Салливана. Лодка лежала на глубине 30 футов завалившись на правый борт носом в сторону своей базы в Брич инлет. С лодки были сняты некоторые вещи. Культминацией экспедиции стал подъем субмарины в августе 2000 г. "Х.Л. Ханли" доставили в специально построенный консервационный центр, где команда археологов и реставраторов немедленно приступила к своей трудной, но такой нужной работе. В апреле - мае 2001 г. из лодки извлекли останки членов экипажа. 17 апреля 2004 г. останки моряков после елико возможной идентификации были похоронены с воинским почестями в Чарльстоне, рядом с первыми двумя экипажами субмарины, погибшими и захороненными в годы Гражданской войны.

Изучение поднятой субмарины обогатило историков знаниями об особенностях подводных лодок времен Гражданской войны между Севером и Югом.

***********

Вот она сейчас...

макет мины

******************
Я очень прохладно ( мягко выражаясь ) отношусь к американцам,
к их зазнайству и мнимому превосходству во всем и везде...
Но вот чему всегда им можно позавидовать, так это к любви к своему флагу и к истории сохраняемой для своих потомков.

С Уважением, Владимир.