Французская «фроловка» образца 1866 года. Ружье давно минувших дней

Мой один хороший знакомый до определенной поры особо не задумывался, что одно из его ружей является довольно-таки неординарным образцом. Конечно, при переоформлении он сталкивался с некоторым недоумением инспекторов ЛРО, но больше всего его волновало не дата производства его длинноствольного «мушкета», а то, что это ружье никак не помещалось в стандартном сейфе.

В один прекрасный день этот товарищ ненароком спросил у меня, не знаю ли я чего-либо интересного о «старом ружье неизвестно чьего производства с клеймом «1866-74 гг»? Упустить такую возможность я, понятно, никак не мог. И вот я держу в руках здоровенное ружье, по очертаниям затворной группы очень похожее на французскую 8-мм винтовку Лебеля обр.1886/93 года или на ее более позднюю версию - винтовку системы Бертье обр. 07/15 года (иное название – винтовка Манлихера-Бертье 07/15), в которой применялся тот же самый 8-мм патрон Лебеля.

Но компоновка затвора, в частности, отсутствие боевых упоров в его передней части, а также явно самодельный неотъемный магазин, сразу вызвали сомнения. При внимательном осмотре, на левой стороне ствольной коробки, помимо мало различимых латинских букв, действительно, четко и вызывающе красовалось клеймо «1866-74». В том, что это ружье произведено во Франции, не было никаких сомнений. Теперь не оставалось никаких сомнений в том, что загадочное ружье - не что иное, как «тюнингованная» и перестволенная винтовка Шасспо-Гра образца 1866-74 года, причем, по словам владельца, легко выдерживающая сильные заряды бездымного пороха и обладающая отменным боем. И это при почти 140-летнем возрасте!

При осмотре, ствол 20-го калибра оказался чуть ли не в идеальном состоянии, механика также не вызывала подозрений, что привело меня в своеобразный восторг и подвигло на немедленное тестирование ружья стрельбой, благо местность позволяла сделать это незамедлительно. Но перед тем, как приступить к этому приятнейшему времяпровождению, мы с друзьями постарались по возможности полно восстановить малоизвестную историю этого непростого ружья.

Талантливые «лягушатники»

Итак, место действия - Европа 60-х годов 19 века. Время войн и геополитического раздела мира. Время стремительного совершенствования стрелкового оружия. Прусская игольчатая винтовка Дрейзе обр. 1841 г. в победных боях с австрийцами и французами убедительно доказала преимущества применения унитарного патрона. Но прошло целых 30 лет, пока во Франции было решено обзавестись собственной игольчатой винтовкой. Конструктор французской игольчатой винтовки, мастер оружейного завода А.А.Шасспо, учел все недостатки прусской винтовки и, используя последние достижения конструкторской мысли, создал весьма достойную для своего времени систему.

В винтовке Шасспо применен продольно-скользящий затвор, запирающийся гребнем за плечо ствольной коробки, при угле поворота 90 градусов. Для открытия затвора необходимо сначала взвести курок. Игольчатая система требовала хорошей обтюрации, для чего на передней части затвора Шасспо, по примеру Дрейзе, расположил несколько резиновых дисков. Унитарный бумажный патрон, калибра 11 мм, со свинцовой пулей, имеет капсюль ближе к казенной части затвора, по сравнению с патроном винтовки Дрейзе, имевшим капсюль на задней части пули. Это нововведение позволило значительно укоротить боевую иглу ударника, что положительно сказалось на ее служебной прочности и увеличило надежность оружия в целом. Заряд дымного пороха в 5.5 граммов разгоняет 23-граммовую пулю до 430 м/сек. Прицел нарезан до 1800м. Длина винтовки – 1313 мм, длина ствола – 825 мм, вес – 4100 г. Скорострельность винтовки достигала 19 выстрелов в минуту, притом, что из винтовки Дрейзе можно было выпустить не более 5-9 пуль в минуту.

Спустя всего 8 лет, после франко-прусской войны 1870-71 гг., на вооружение французской армии принимается новая система - винтовка Гра под патрон с металлической гильзой. Винтовка капитана оружейного завода Гра также имела калибр 11 мм, начальную скорость пули - 450 м/сек, при ее весе в 25 граммов. Затвор системы Гра в своей основе имеет схему затвора Маузера, причем превосходя последний по прочности, функциональности и удобству в пользовании. Длина ствола – 820 мм, общая длина 1350 мм. Прицельная дальность стрельбы – до 1800 м.

После принятия на вооружение в 1874 г. винтовки системы Гра, французы, чтобы пустить в ход запасы винтовок Шасспо, переделали последние под патрон Гра. Переделке подвергся затвор, к которому была приделана боевая личинка и выбрасыватель по образцу Гра, и был переделан патронник. Винтовка в результате получила такую же скорострельность, что и винтовка Гра. В итоге в выигрыше оказались и боеспособность армии и экономика страны. Переделочная модель винтовки Шасспо была принята на вооружение французской армии под наименованием «ружье Шасспо-Гра, обр. 1866-74 гг.» и, наряду с винтовкой Гра, незначительными партиями могла поставляться в Россию уже с конца 19 века.

В дальнейшем, при конструировании новых моделей, французские оружейники использовали схему затворной группы Шасспо-Гра как базовую конструкцию, что и делает последующие системы Лебеля и Бертье визуально схожими с «прародительницей».

Ружью все возрасты покорны…

Ружье, показанное на фотографиях, по своему эмоциональному воздействию на нежную психику любителя оружия, попадает под довольно-таки специфическую категорию - «нет слов, одни эмоции». В первую очередь, конечно, впечатляет ствол ружья. А точнее – его «убойная» длина. Толстостенный длинный ствол этой «двадцадки» несколько дисгармонирует общий силуэт оружия, что, впрочем, нисколько не уменьшает его неповторимости и своеобразного очарования.

Очень смущает действительно непомерная длина ствола – 920 мм! Такая необычная длина, плюс нетипичная опиловка казенной части ствола, а также потрясающая толщина его стенок на дульном срезе, говорит о явно «неродном» происхождении. Самодельный ли это ствол, или расточенный на заводе из какого-нибудь пулеметного ствола вроде Гочкиса, во Франции или в России, в 19 или 20 веке - трудно сказать. Ясно лишь то, что это не винтовочный ствол, т.к. длина стволов французских пехотных винтовок не превышала 820-825 мм.

В руках «француженка» крайне неповоротлива. «Ломик» ствола сильно смахивает на «варминтовские» кованые толстостенные стволы, а не на ствол охотничьего дробовика. Длина ствола в 92 см, при общей длине ружья в 140 см (!) и наличие длинного 1-мм дульного сужения, превращает это ружье в этакий «антигусь». К такому впечатлению склоняют и увиденные результаты отстрела крупной дробью на 50-60 м. Толщина ствола в казеннике достигает 30 мм, а коробки – 37 мм, что, признаться, очень успокаивало перед стрельбой патронами с бездымным порохом. Ствол имеет небольшой выкат, толщина стенок на дульном срезе – 3.7 мм (!). После этого дульные срезы моей «фроловки» 28 калибра с берданочным стволом и незабвенного ИЖ-18 уже не кажутся, в этом плане, чем-то особенным …

Ложа ружья, судя по всему, сделана из ореха, почерневшего и местами растрескавшегося. Форма приклада характерна для винтовок того славного времени, только цевье слишком сильно укорочено, что негативно влияет на эргономику и эстетику оружия. Длина ложи – 66.5 см, расстояние от затыльника приклада до спускового крючка – 34 см. Толщина ложи в цевье – 43 мм, в шейке – 37 мм.

Ствольная коробка со стволом крепятся к ложе довольно-таки незамысловато: длинный хвостовик ствольной коробки и литая спусковая скоба стягиваются винтом, проходящим через шейку ложи, а ствол прижимается к огрызку ложи оригинальным ложевым кольцом, которое на своем месте удерживается лишь трением и, на первый взгляд, счастливой случайностью. Святая простота, для полного антуража не хватает лишь традиционной медной проволоки и синей изоленты.

Максимальная ширина стального затыльника приклада – 47 мм, что необычно много. Затыльник выполнен из толстой стали и имеет традиционно изящную для ружей 19 века форму. Хотя, в сравнении, затыльники винтовок Бердана гораздо изящнее и более толстостенные. При осмотре таких затыльников почему-то начинаешь прикидывать количество черепов, проломленных этой старой железякой. Высота затыльника приклада – 120 мм, отвод и щека отсутствуют. Высота оружия – 17.5 см.

Ружье трудно назвать прикладистым, а отвратительный баланс при общем весе в 4.5 кг, крохотная низкая мушка при отсутствии планки и целика, и усилие спуска в 4 кг, с непривычки не позволяют производить какое-либо точное выцеливание с рук стоя. Спуск, помимо большого усилия, еще и не эргономичен по вектору приложения силы. Длина хода спускового крючка около 8-9 мм, без холостого хода. При нажатии на спусковой крючок, палец нормально выбирает около 6 мм хода с приемлемым усилием, после чего следует такое «предупреждение», что в процесс спуска курка включается вся кисть, а то и плечо. Гуляющий во все стороны инертный «варминт-ствол» также не способствует правильной обработке спуска. Выстрел происходит неожиданно и приносит своеобразное чувство избавления. По крайней мере, такие казусы происходят при первых выстрелах, потом быстро привыкаешь.

Затворная группа, при дотошном исследовании, может вызвать некоторые трудноразрешимые вопросы. К примеру: ствольная коробка и стебель затвора с курком – явно системы Шасспо. Личинка затвора, при внимательном рассмотрении, выполнена из другого металла и имеет вид совсем новой, хоть и уже приработанной, детали. В принципе, так оно и должно быть, ведь личинки на затворы ружей Шасспо приспосабливали позже. Но опять же, позже всего на десяток лет. А в нашем образце, видавшие виды стебель и курок затвора сильно отличаются от очень аккуратно сделанной и визуально новой личинки. Ресивер выглядит, конечно, удручающе, но в этом тоже есть своя прелесть. Из-за могучей ствольной коробки, общих размеров и своеобразного магазина, ружье своими очертаниями чем-то смахивает на противотанковое.

Форма личинки и выбрасыватель, а также и способ крепления личинки к стеблю, сильно отличаются от затвора системы Гра. В то же время, стебель затвора по конфигурации пазов в нижней части очень похож на затвор системы Бертье. Да и рукоятка затвора в нашем образце, вместе с гребнем, имеют несколько странную форму. В принципе, это неважно, главное – все отлично работает. Предохранителя и предохранительного взвода затвор не имеет, по крайней мере, на нижней части курка имеется только проточка боевого взвода.

Ствол запирается плечом гребня затвора за вырез ствольной коробки, субъективно запирание тугое и очень надежное. Личинка затвора во время запирания не поворачивается. Для выбрасывателя в верхней части ствольной коробки, со стороны казенника, выполнен паз. Выбрасыватель схож с бердановским, но его спиральная пружина имеет несколько иное расположение. Фиксация выбрасывателя осуществлена штифтом. Сам выбрасыватель не внушает доверия – узкий зацеп и слабоватая пружина – не самое лучшее решение для надежной экстракции гильзы. Вынимается затвор после нажатия на спусковой крючок – как в мосинской винтовке. Личинка затвора, после проворота на стебле, ничем не удерживается и легко может быть утеряна. При вкладывании затвора в коробку необходимо опять нажать на спуск. Затворной задержкой служит передний выступ шептала, который и ограничивает движение затвора назад. Сам затвор, при открывании, задерживается о выступ шептала нижней частью личинки. Отражатель неподвижный, расположен на дне ресивера. Личинка затвора имеет соответствующий паз под гребень отражателя.

Спусковой механизм винтовки Шасспо и Гра в оригинале несложен по конструкции и схож с системой Бердана и другими системами того времени – спусковой крючок отжимает вниз шептало, поджимаемое длинной пластинчатой пружиной, прикрепленной к дну ресивера. В нашем образце, из-за переделки однозарядного ружья в магазинку, длинная пластинчатая пружина шептала была заменена на короткую спиральную, с вертикальным расположением в корпусе СМ.. К ресиверу припаян самодельный корпус СМ, в котором крепятся ось шептала и фиксатор пружины. Спусковой крючок, похожий, из-за грубого исполнения, на самодельный, но имеющий форму оригинального, осью шарнирно соединен с шепталом. Ни к ствольной коробке, ни к корпусу СМ, спусковой крючок не крепится. Нижняя часть ствольной коробки, перед лапой отдачи, (кстати, расположенной там же, как и на винтовке Бердана) имеет полукруглую форму, соответствующую форме верхней части спускового крючка. При нажатии на спуск, задняя часть крючка упирается в ресивер, а передняя тянет вниз подпружиненное шептало, освобождая взведенный курок.

Магазин представляет собой припаянную к ресиверу прямоугольную шахту, из 1.8 мм листовой стали. Подаватель грубо выполнен из светлого нержавеющего сплава, пружина подавателя похожа на самодельную, снизу крепится к крышке магазина, которая по конструкции и способу фиксации напоминает схему магазина СКС-45, разве что шарнирного крепления не хватает. Фиксация крышки магазина очень надежная. Патроны подаются через окно, проточенное в дне ресивера. Судя по тому, что сверху в магазин можно вкладывать только завальцованные патроны с пластиковой гильзой, магазин был приспособлен к этому ружью уже в эпоху широкого распространения пластиковых гильз. Когда именно и где – вот это уже сложнее сказать. Хотя конструктивная схожесть с магазином СКС, возможно, косвенно указывает на блок стран Варшавского договора. Но это неподтвержденная гипотеза автора.

Работа магазина не вполне надежна – часто перекашивает патроны, ружье проще заряжать по одному патрону, просто кидая патроны в окно ствольной коробки. После несложной слесарной доводки по удлинению окна коробки, ружье вполне надежно могло бы подавать из магазина патроны с металлической гильзой. Ситуация очень схожа с подачей патронов из 4-зарядного магазина в МЦ 20-01 и ТОЗ-106 – в этом оружии патроны с пластиковой завальцованной гильзой тоже плохо подаются, при прекрасной подаче незакрученных патронов и патронов с металлической гильзой. Похоже, вечная проблема…

Прицельные приспособления представлены одинокой крохотной латунной мушкой, толщиной около 2 мм и высотой 1.5 мм. Целик отсутствует. Нет даже прорези на верхней части ресивера. Мало того, толщина ствольной коробки намного превышает толщину казенника, не говоря уже о стволе. Поэтому прицеливание производится по линии ствола, исподлобья, и требует значительного времени для привыкания.

Антабка на прикладе прикреплена двумя винтами, что вызывает только одобрение, передняя антабка основанием припаяна к стволу. Все удобно и хорошо, но все-таки, передняя антабка, припаянная к стволу винтовки или одноствольного дробовика, субъективно смотрится менее эстетично, чем антабка на передней части ложи.

Стреляем

Заблаговременно я зарядил несколько патронов в новые латунные гильзы 1953 и 1977 годов выпуска, заботливо купленные когда-то отцом для «пластмассовой» МЦ-20. Учитывая, что ружье не очень новое и вряд ли рассчитано на современные бездымные пороха, патроны благоразумно были заряжены с трусливо минимальной навеской мелкого дедовского «дымаря». Вот уж вечный порох… Навеска пороха составила 4 грамма против минимально рекомендуемой на упаковке «дозы» в 4.5 г. На порох было дослано по 2 ДВП 16-го калибра. Навеска «пятерки» опять-таки из осторожности была уменьшена примерно до нормы 28 калибра – 18 граммов. Поверх дроби, по причине отсутствия иных, дослана толстая пороховая прокладка 16 калибра. В итоге, для испытаний были получены патроны с фактически полузарядными навесками. «На всякий случай» прихватил с собой несколько патронов с крупной дробью и картечью. Как потом выяснилось, не зря.

Перед стрельбой все обратили внимание на удивительно хорошее, даже отличное, состояние ствола. Жаль, конечно, что нельзя было определить год и источник его изготовления, но это уже было неважно.

После изучения матчасти, приступили к стрельбе. В качестве мишеней были выбраны карточки размером 10 на 15 см, которые были приколоты к пеньку. Дистанция была определена в 20 м, учитывая слабые заряды и понятное недоверие к ружью. Если честно, то перед первым выстрелом были опасения, что и с такой дистанции попасть куда-либо маловероятно. Удивительно, но никто из нескольких стрелявших ни разу не промахнулся, причем и с гораздо больших дистанций.

Для съемок была отобрана мишень первого же пробного выстрела автора, с худшим результатом, где карточка была лишь задета краем дробового снопа. Может быть, это и неправильно, но зато объективно и вполне отображает минимальные возможности оружия. В процессе стрельбы ружье показало удивительно высокую, даже избыточную, кучность боя. Единственный недостаток - осыпь не очень равномерная, но это легко поправимо. Отдача при стрельбе полузарядами оказалась слабой, звук выстрела мягкий.

Стрелять заводскими патронами с зарядом бездымного пороха без успокоительных речей хозяина ружья я бы, наверное, не стал. Однако, когда мне было со всей ответственностью заявлено, что из этого ружья стреляли чуть ли не «магнумом», решил попробовать. Конечно, переживал я не так, как Гагарин перед полетом, но все равно, как-то неуютно было, скажу честно.

Ну вот, стреляем «азотовскими» «двумя нулями» и картечью. Звук выстрела резкий, отдача, несмотря на 4.5 кг вес ружья – довольно жесткая. Результаты очень хорошие, крупная дробь ложится даже лучше, чем из славящейся хорошим боем Сайги-20. Довольный хозяин ружья рассказывает о своих планах стрелять гусей на большой высоте. Так же с его слов узнаем, что на 50 м из этого ружья запросто можно сбивать голубей, что бой пулей просто замечательный – на 50 м все пули, при стрельбе с упора, ложатся «в ладонь». У меня есть все основания доверять этому человеку, остается только жалеть, что не взял с собой пулевых патронов.

По работе затвора и магазина было несколько замечаний. Во-первых, магазин лучше вообще не использовать, т.к. часто нижние патроны мешают экстракции гильзы. Потом, из ствола извлекаются только латунные стреляные гильзы и пластиковые гильзы с жестким металлом «юбки», типа «Рекорд». Иностранные гильзы с мягкой «юбкой», судя по всему, сильно раздувает, и слабый выбрасыватель их извлечь уже не в состоянии.

Всем не понравилась ни форма рукоятки затвора, ни форма соска курка. Курок, из-за его непривычной, «скользкой» формы, трудно взвести пальцами, особенно на морозе. Понятно, что во Франции русские морозы в диковинку, но все-таки… Мосинский курок взводится несравненно легче и, в сравнении с французским «соском», красив до невозможности. В целом, ружье выглядит не очень эстетично, хотя исправно выполняет свои функции.

Французское ружье 19 века в России. Как оно у нас очутилось?

Людям, интересующимся стрелковым оружием и историей его развития, хорошо известно, что в мире существует необозримо огромное количество самых разнообразных и замысловатых оружейных систем. Стрелковое оружие стало стремительно совершенствоваться примерно с середины 19 века. Именно в этот период развитие промышленности, точных наук и инженерной мысли стали причиной появления новых типов оружия по всему миру. Появление унитарного патрона резко ускорило процесс совершенствования оружейной механики. Совершенствование оружия в то время вполне сопоставимо с современным развитием компьютерной техники, когда процессор, спустя всего полгода после своего появления, уже считается устаревшим. Также быстро в 60-70 гг. 19 века устаревали и новейшие системы оружия.

В русской армии, постоянно находящейся в состоянии войны, требовалось огромное количество оружия. Из-за нехватки стрелкового оружия отечественного производства и неспособности оружейных заводов справиться с фабрикацией должного количества винтовок, Россия часто закупала крупные партии иностранного оружия. Причем зачастую закупленное оружие было устаревшим и уже не использовалось армией иностранного государства. Таким образом, во время Первой мировой войны, в действующей армии Российской империи, помимо трехлинейной винтовки образца 1891 года, на вооружении стояли винтовки нескольких иностранных государств.

Естественно, после Мировой войны и последовавшей за ней революционной смуты, Гражданской войны и интервенции, на складах резервного вооружения, равно как и на руках у населения, осело огромное количество разнообразнейших систем стрелкового оружия, как иностранного, так и отечественного производства. Дефицит оригинальных боеприпасов к винтовкам иностранных систем и большой спрос на дешевое гладкоствольное оружие, привел к неизбежной переделке боевых винтовок в охотничьи гладкостволки. Еще в 20-е годы 20 века переделочных ружей иностранных и старых отечественных систем на необъятных просторах России, было, пожалуй, не меньше, чем легендарных «берданок» и «фроловок». И эти ружья, хоть и не были созданы русскими оружейниками, представляют несомненный интерес, так как являются частью нашей непростой истории.

Одним из таких переделочных иностранных образцов, благополучно доживших до сегодняшних дней, является французское ружье системы Шасспо-Гра, образца 1866-74 года, которое и стало героем данной статьи.

Выводы

Надо сказать, что резюме автора по данному образцу оружия может оказаться не вполне корректным. И это потому, что любые мои выводы, несмотря на всё стремление к объективности, все-таки будут однозначно субъективными. Наверное, будет более справедливо и правильно оставить право читателя самому определить свое отношение к старинному французскому ружью. Уж больно оно неординарно и неоднозначно.

У кого-то подобное оружие вызывает искренний интерес, кто-то остается равнодушным, а у иных подобное «старье» вызывает неподдельное презрение. У многих отечественных стрелков, привыкших к завершенной эстетике «родной» системы Мосина, довольно-таки непривычные очертания редкого старого ружья порой вызывают некую брезгливость и недоумение. А «правильные» охотники, за редким исключением, даже не проявляют никакой заинтересованности. А вот коллекционеры и простые любители оружия могут в полной мере оценить произведение оружейной конструкторской мысли 19 века, которое, несмотря на свой 140-летний возраст, продолжает радовать своего владельца. Низкий поклон ему, сохранившему частичку русской и мировой истории. Это ружье вряд ли будет много путешествовать с хозяином по охотничьим угодьям, но оно заслужило полное право занимать почетное место в сейфе с высоким «потолком».

Юрий Максимов  http://weaponland.ru/publ/francuzskaja_ … 0-1-0-1223

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Аппарат доставки морского спецназа США Proteus SDV

Некоторые из существующих и новых проектов SDV (SEAL Delivery Vehicle – аппарат доставки сил специального назначения) производят довольно сильное впечатление, но все же один аппарат выделяется на фоне остальных. Proteus спроектирован и построен компанией Columbia Group, которая известна своим нынешним аппаратом доставки сил специального назначения ВМС США, имеющим обозначение SDV Mk.8 Mod-1 Gator Class, и которая, по всей видимости, была претендентом на постройку аналогичного аппарата следующего поколения. Этот контракт отошел к другому подрядчику, но, не смотря на это, Proteus остается впечатляющим проектом, равным среди подобных и несравненным по нескольким ключевым параметрам. Так что же в нем особенного?

Этот подводный аппарат относится к классу так называемых подводных аппаратов с двумя режимами DMUV (Dual Mode Underwater Vehicle). То есть он может работать либо в качестве обычного SDV (SEAL Delivery Vehicle) с пилотом и штурманом, либо в качестве автоматического подводного аппарата с большим водоизмещением LDUUV (Large Displacement Unmanned Underwater Vehicle). Фактически он может работать в обоих режимах при выполнении одной и той же задачи, предлагая несравненную гибкость боевого применения. Сочетание большого внутреннего объема, продвинутой системы навигации и высокой надежности означает также, что он может использоваться в качестве подводного грузовика, тайно доставляющего грузы (включая пассажиров, сенсоры, боеприпасы и припасы) боевым группам на местах или в зоны повышенного риска. К задачам систем SDV относятся и противоминные операции; не является здесь исключением и аппарат Proteus, который также способен вести борьбу с минами. А его автономные возможности выгодно выделяют его на фоне остальных систем, по крайней мере, в настоящее время.

По внешнему виду можно сделать вывод о том, что этот аппарат базируется на модели SDV Mk.8, но это отнюдь не так, он отличается почти по всем параметрам. Общая форма более цилиндрическая с закругленными обтекаемыми обводами носом и зауженной хвостовой частью с Х-образными хвостовыми рулями с низким гидродинамическим сопротивлением. Как и в других аппаратах SDV иллюминаторов у Proteus нет, но в носовой части судна установлен многолучевой гидролокатор для обнаружения препятствий OAS (Obstacle Avoidance Sonar), работающий на частоте 300 кГц, система GPS и четыре камеры для повышения уровня ситуационной осведомленности. Маневренность аппарата обеспечивается четырьмя гидроструйными движителями, два установлены вертикально и два горизонтально. Хотя, как и у модели Mk.8 имеются люки для посадки и высадки, расположенные в носовой и кормовой частях, но установка бортовой системы снабжения воздухом (общей емкостью 10 400 литров) и балластных баков по кругу с внешней стороны корпуса позволяет экипажу свободно перемещаться по всему пространству внутри подлодки. В прежнем варианте Mk.8 это было невозможно, два отсека были полностью раздельными. Комбинация доплеровского импульсного радара и инерциальной навигационной системы Photonic на базе оптоволоконного гироскопа Inertial Navigation System (PHINS) используется для навигации под водой.

На этих фотографиях четко видно круговое размещение воздушных баллонов (для дыхания экипажа) и балластных баков, которое позволило получить проход между двумя отсеками. В полу в проходе имеется люк в стиле бомбового отсека

Устройство аппарата Proteus SDV

Обозначения
A. Сдвижной фонарь (носовое отделение)
B. Сдвижной фонарь (кормовое отделение)
C. Хвостовые X-образные рули
D. Внешние направляющие для хранения
E. Большая магнитная мина (LAM)
F. Торпедная труба
G. Быстроходная торпеда Combat Rapid Attack Weapon (CRAW)/легкая противолодочная торпеда Common Very Light Weight Torpedo (CVLWT) ASW
H. Мобильная мина 533 мм (21")
1. Гидролокатор обнаружения препятствий OAS (Obstacle Avoidance Sоnar)
2. Передний уравновешивающий бак
3. Горизонтальный гидроструйный движитель
4. Вертикальный гидроструйный движитель
5. Носовое грузовое/пассажирское отделение
6. Воздушные баллоны для системы дыхания
7. Складывающаяся мачта (две)
8. Кормовое грузовое/пассажирское отделение
9. Задний уравновешивающий бак
10. Горизонтальный гидроструйный движитель
11. Вертикальный гидроструйный движитель
12. Электродвигатель
13. Бесшумный винт
14. Навигационная сфера
15. Литий-полимерные аккумуляторы
16. Автоматическая балластная система
17. Бомбовые отсеки центрального грузового отсека
18. Литий-полимерные аккумуляторы

Характеристики
Длина: 7,82 м
Ширина: 1,61 м
Высота: 1,62 м
Водоизмещение: 4120 кг
Скорость: 10 узлов максимум, 8 узлов крейсерская
Дальность плавания: не заявлена. Значительная, некоторые источники утверждают 900 миль; при управлении человеком значительно меньше (зависит от выносливости оператора)
Максимальная рабочая глубина: 50 метров (пилотируемый режим), 70 метров (беспилотный режим)
Экипаж: 2 человека (опционально) плюс четыре пассажира (или шесть пассажиров)
Грузоподъемность: 2 x 900 кг на наружных местах крепления (контейнеры для хранения, мобильные мины, магнитные мины (LAM), быстроходная торпеда CRAW/легкая противолодочная торпеда CVLWT, ракеты или торпеды)
Аккумуляторы: 148 кВтч базовые, 296 кВтч внешние литий-полимерные
Мачты: две
Средства связи: (на поверхности): спутниковая система Iridium, свободная волна, связь УКВ; (при погружении): модем Benthos, система связи для ныряльщиков OTS; (внутренняя): система внутренней связи

Внешние подвески

2 внешних контейнера

2 x 2 контейнера для ракет/мобильных мин/подводных аппаратов

2 контейнера для ракет/мобильных мин/подводных аппаратов

4 средние мины

Использованы материалы:
wwwhisutton.com
en.wikipedia.org
Автор Alex Alexeev

Звери. Что только не придумают для убийства людей...

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

А здесь тишина, благодать, никакого срача, никаких отзывов и даже модераторы заходят редко    А вдруг я тут теракт готовлю или подстрекаю к восстанию?!   Тишина...

Самый мощный корабль британского флота

Высокоточная ракета “Экзосет” пролетает в секунду 300 метров, имея массу на старте 600 кг, из которых 165 приходится на боевую часть.

Скорость снаряда 15-дюймовой пушки на дистанции 9000 метров достигала 570 м/с, а масса была в точности равна его массе в момент выстрела. 879 килограммов.

Пуля дура, но бронебойный снаряд еще дурнее. 97% его массы приходилось на сплошной слиток из стали. Какую угрозу представляла 22 кг шеллита, упрятанные в донной части сего диковинного боеприпаса, значения не имело. Главной причиной разрушений была кинетическая энергия “плюхи”, летящей на двух скоростях звука.

140 миллионов джоулей скорости и огня!

По точности стрельбы на заданных дистанциях морская артиллерия едва ли уступала высокоточным ракетам нашего времени. Конкретно по данному орудию (британская пушка BL 15"/42 Mark I) известен прецедент, когда линкор “Уорспайт” попал в итальянский “Джулио Чезаре” с расстояния в 24 километра (“выстрел у Калабрии”).

Последний из британских линкоров, “Вэнгард”, получил эти же замечательные орудия в наследство от недостроенных линейных крейсеров типа “Глориес”: двухорудийные башни пролежали без дела четверть века, пока не были использованы в конструкции нового суперлинкора.

Пройдет еще сорок лет, и англичане будут кусать локти, сожалея об отправленном на слом монстре. В 1982 г. “Вэнгард” мог бы практически в одиночку “навести порядок” на далеких Фолклендский островах. Будь там линкор, бритам не пришлось бы гонять стратегические бомбардировщики с острова Вознесения и выпускать по берегу 8 тыс. снарядов из своих жалких 114 мм “пукалок”, составлявших артиллерийское вооружение эсминцев и фрегатов той эпохи.

Могучие орудия “Вэнгарда” сровняли бы с землей все аргентинские укрепления, посеяв неконтролируемую панику среди солдат. Батальону гуркхов и шотландским стрелкам оставалось лишь высадиться и заночевать на холодном острове, чтобы к утру принять капитуляцию аргентинского гарнизона.

Для подобных целей у англичан была разработана целая линейка фугасных 381 мм снарядов, содержавших от 59 до 101 кг взрывчатки (поболе, чем в БЧ ракеты “Экзосет”). Стоит заметить, что, в отличие от современных кораблей, чье ударное вооружение составляют несколько десятков ракет, в боекомплект линкора входило по 100 выстрелов на каждое из восьми орудий!

Сам “Вэнгард” и его экипаж ничем не рисковали. Древний линкор оказался идеально приспособлен к реалиям той войны. Суперракеты “Экзосет”, бившие корабли в самое радиоконтрастное место (корпус, чуть выше ватерлинии), нарвались бы на самую защищенную часть линкора. Наружный 35-сантиметровый бронепояс, о который пластиковые боеголовки раскалывались бы, как пустые орехи. Еще бы! “Вэнгард” был спроектирован, чтобы выдерживать попаданиях чудовищных бронебойных “чушек” — подобных тем, что вылетали из его стволов.

Да, все могло быть иначе... При том содержание и консервация древнего линкора на протяжении двух десятилетий стоили бы копейки, в сравнении со сгоревшим от неразорвавшейся ракеты эсминцем “Шеффилд”.

Не хотелось бы превращать статью о столь интересном корабле в альтернативный фарс, потому обратимся к основной теме вопроса. Насколько последний из линкоров соответствовал званию “венец эволюции” для кораблей данного класса?

Техника для побед

“Вэнгард” подкупает своей простотой и серьезностью намерений, как по условиям военного времени. Без излишне изысканных движений и бессмысленных технических рекордов. Там где можно было сэкономить — экономили. Притом, все упрощения — вынужденные или задуманные специально, пошли линкору лишь на пользу.

Впрочем, в этом немалую роль сыграли сроки постройки линкора. “Вэнгард” ввели в строй лишь в 1946 году. В его конструкции был воплощен весь боевой опыт обеих мировых войн, сопряженный с последними достижениями технического прогресса (автоматизация, радиолокация и т.п.).

Над ним смеются, что у него башни от линейных крейсеров Первой мировой. Но ведь если разобраться, что означают считанные миллиметры и проценты, выражающие массу и дальность стрельбы, когда на складах хранятся десятки сменных стволов под этот калибр. Можно стрелять до синевы, проблем с запчастями не возникнет. Создатели “Вэнгарда” получили эти пушки практически бесплатно, из другой эпохи. Притом, что прогресс в области морской артиллерии не слишком продвинулся за два десятилетия между мировыми войнами, а сама британская 381 мм пушка была замечательным оружием на все времена

Старые башни все-таки были модернизированы. 229-мм лобовую деталь заменила новая плита толщиной 343 мм. Усилению также подверглась крыша, где толщина брони возросла со 114 до 152 мм. Нечего даже надеяться, что какая-нибудь жалкая 500-фунтовая бомба сможет преодолеть такую преграду. А хоть бы и 1000-фунтовая...

Лучше стоит обратить внимание на такие малоизвестные факты, благодаря которым “Вэнгард” мог считаться идеальным линкором по соотношению цена/эффективность/качество.

Например, англичане отказались от требования обеспечения стрельбы в нос при нулевом угле возвышения стволов главного калибра. То, что казалось важным, полностью утратило смысл к середине 40-х гг. А линкору пошло лишь на пользу.

Значительный подъем корпуса у форштевня сделал “Вэнгарда” королем штормовых широт. Британец пер на 30 уз. в любую погоду, но еще более удивительно, что его носовая часть и приборы управления огнем оставались “сухими”. Первыми об этой особенности заговорили американцы, отметившие лучшую мореходность “Вэнгарда” по сравнению с “Айовой” во время их совместный маневров в Атлантике.

Спуск "Вэнгарда" на воду

А вот другой малоизвестный факт: “Вэнгард” был единственным в своем роде линкором, приспособленным для действий в любых климатических условиях — от тропиков до полярных морей. Все его кубрики и боевые посты получили паровое отопление, наряду со стандартными системами кондиционирования. Наиболее требовательны к температурным режимам были отсеки с установленной в них высокоточной аппаратурой (радиоэлектроника, аналоговые компьютеры).

3000 тонн. Именно такой запас водоизмещения был потрачен на противоосколочное бронирование! Наряду со своими предшественниками (ЛК типа “Кинг Джордж V”) “Вэнгард” не имел боевой рубки. Вместо “офицерского убежища” с полуметровыми стальными стенами, вся броня была равномерно истрачена на многочисленные противоосколочные переборки (25...50 мм), защитившие все боевые посты в надстройке.

Ровная, прямая, словно высеченная из гранита, стена, образующая переднюю часть надстройки "Вэнгарда", представляла собой... металлическую стену, толщиной 7,5 сантиметров (как ширина головки у ж/д рельса!).

То, что казалось сомнительным с точки зрения классических морских дуэлей (единственным “шальным” снарядом могло “обезглавить” корабль, убив всех старших офицеров), стало блестящей находкой в эпоху авиации и средств воздушного нападения. Даже если “накрыть” линкор градом 500-фн. бомб, то большинство боевых постов в надстройке останутся при своих интересах. Как и находившиеся на постах две сотни моряков.

Другие удивительные факты о последнем в мире линкоре?

У “Вэнгарда” было 22 радара. По крайней мере, столько РЛС должно было быть установлено по проекту.

Перечислить их — одно удовольствие.

Два радара “Тип 274” управления огнем ГК (носовой и кормовой).
Четыре американских КДП системы ПВО “Mарк-37”, размещенных по схеме “ромб” (с двухкоординатными английскими РЛС “Тип 275”, определявшими дальность и угол места цели).

Каждая из одиннадцати зенитных установок “Бофорс” должна была иметь свой пост управления огнем, оснащенный радаром “Тип 262”. Естественно, в мирное время это сделано не было. Единственный, кто получил собственную СУО на гиростабилизированной платформе с размещенной на ней радаром, работающим в паре с аналоговым компьютером, была зенитная установка STAAG на крыше второй башни ГК.

Далее. Радар общего обнаружения “Тип 960” (на вершине грот-мачты). Радар для слежения за горизонтом “Тип 277” (на краспице фок-мачты). Дополнительный радар для выдачи целеуказания “Тип 293” (на фок-мачте), а также пара навигационных РЛС “Тип 268” и “Тип 930”.

Разумеется, все это было неидеально: сигналы радиолокаторов конфликтовали между собой, забивая частоты и отражаясь от надстроек. Тем не менее, достигнутый уровень технологий впечатляет…

С течением времени комплекс радиоэлектронных средств линкора непрерывно развивался и эволюционировал: появись новые ответчики систем “свой — чужой”, детекторы излучения, антенны систем связи и постановки помех.

Зенитное вооружение “Вэнгарда”. О том, как “авиация победила линкоры”, расскажите кому-нибудь другому. Зенитная батарея “Вэнгарда” состояла из 10 шестиствольных установок “Бофорс” (силовой привод, обойменное питание), одной двуствольной зенитки STAAG (стволы от “Бофорса”, собственная СУО) и 11 одноствольных автоматов “Бофорс” Mk.VII.

Итого 73 ствола калибра 40 мм. С самыми совершенными на то время системами управления огнем.

От использования мелкокалиберных “Эрликонов” британцы благоразумно отказались.

Автор намеренно не упомянул о “дальней ПВО” линкора, состоявшей из 16 спаренных универсальных орудий калибра 133 мм. Cтоит признать, что британские моряки остались без дальней ПВО, т.к. указанная система оказалась крайне неудачным выбором.

Впрочем, любые универсальные орудия (даже те, что стреляли снарядами с радиолокационными взрывателями) имели мало значения в эпоху, когда скорости самолетов уже вплотную приблизились к скорости звука. Но у американских 127 мм “универсалок” была хотя бы относительно высокая скорострельность (12-15 выстр./мин.), в то время как британские орудия с раздельным заряжанием на практике делали за минуту всего по 7-8 выстрелов.

Утешительным фактором была лишь огромная мощь 133 мм орудий, чьи снаряды по массе приближались к снарядам шестидюймовых пушек (36,5 кг против 50), что обеспечивало достаточную эффективность в морском бою (ведь “Вэнгард”, как и все линкоры англосаксов, не имел среднего калибра), а также имело бОльшую досягаемость по высоте. Кроме того, такое орудие могло очень пригодиться при проведении обстрелов побережья.

Противоторпедная защита. Еще один интересный момент.

Британцы хладнокровно оценили угрозу и пришли к очевидным выводам. Противоторпедная защита линкоров типа “Кинг Джордж V” оказалась полным трэшем. Более того, любая, даже самая совершенная ПТЗ, не гарантирует защиту от торпед. Подводные взрывы, словно удары молота, крушат корпус корабля, вызывая обширные затопления и повреждения механизмов от сильных ударов и вибраций.

“Вэнгард” не стал рекордсменом в области ПТЗ. его, защита, в целом, повторяла схему, примененную на линкорах типа “Кинг Джордж V”. Ширина ПТЗ достигала 4,75 м, уменьшаясь в районе кормовых башен ГК до “смешных” 2,6...3 м. Единственное, что могло спасти британских моряков — все продольные переборки, входившие в систему ПТЗ были продлены вверх до средней палубы. Это должно было увеличить зону расширения газов, уменьшив разрушительное действие взрыва.

Но главное не это. “Вэнгард” — чемпион по системам обеспечения боевой устойчивости и борьбы за живучесть.

Развитая система откачки и контрзатоплений, впитавшая в себя весь опыт военных лет, шесть независимых постов энергетики и борьбы за живучесть, четыре турбогенератора по 480 кВт и четыре дизель-генератора по 450 кВт, размещенные в восьми отсеках, рассредоточенных по всей длине корабля. Для сравнения, у американских “Айов” имелось лишь два аварийных дизель-генератора по 250 кВт каждый (ради справедливости, у “американок” было два эшелона ГЭУ и восемь основных турбогенераторов).
Далее: чередование котельных и турбинных отделений в “шахматном порядке”, разнесение линий внутренних и внешних валов с 10,2 до 15,7 метров, дистанционное гидравлическое управление вентилями паропроводов, обеспечение работы турбин даже в случае полного (!) затопления турбинных отсеков...

Эпилог

Проводить прямое сравнение “Вэнгарда” с “Тирпицем” или “Литторио” было бы крайне некорректно. Не тот уровень знаний и технологий. Он старше “Ямато” почти на пять лет и длиннее американской “Саут Дакоты” на 50 метров.

Окажись в той ситуации, в которой гибли герои прежних лет (потопление “Бисмарка” или героическая смерть “Ямато”), он бы раскидал своих противников, как щенков, и ушел 30-узловым ходом в безопасные воды.

Наряду с “Айовой” британский “Авангард” есть признанный венец эволюции для всего указанного класса кораблей. Но, в отличие от быстроходных линкоров ВМС США, распираемых от американского тщеславия и достатка, этот корабль получился свирепым бойцом, чья конструкция полностью адекватна стоящим перед ним задачам.

"Вэнград" достраивают на плаву

Вертолет на борту! (1947 г.)

Автор Олег Капцов   http://topwar.ru/72903-samyy-moschnyy-k … flota.html

8 июня 1960 года самый крупный корабль королевского флота лишился звания флагмана резервного флота. Последовало распоряжение о сдаче его на слом. Даже формально линкор отслужил только 14 лет, а активная его деятельность завершилась еще до истечения 10-летнего срока.    Вот вам и жизнь и судьба...

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

В самом деле, мощный красавец, который мог бы еще послужить.

Восьмимесячная битва с одним крейсером...

Экипаж крейсера «Кёнигсберг» состоял из 221 человека. За время сражения погибли 33 из них,
преимущественно от малярии и других тропических болезней
Фотография: Walther Dobbertin, 1915

«Кёнигсберг, запертый без угля в болотах, сковывал на себя всю английскую и союзную эскадру в течении чуть более восьми месяцев». О сражении на реке Руфиджи, состоявшемся во время Первой мировой, в котором один крейсер удерживал атаку десяти самолётов, пяти кораблей и нескольких мелких суден.
Кёнигсберг — ещё и немецкий крейсер Первой мировой войны.

А это устье реки Руфиджи в Танзании в Гугле на сегодняшний день. В начале 20 века оно не так сильно пересохло и представляло из себя сеть миллионов каналов, речушек и проток разной ширины и глубины:

Крейсер «Кёнигсберг» оказался в такой же ситуации, как и «Эмден» только в Восточной Африке — один против всего мира. Капитаном «Кёнигсберга» был капитан 2-го ранга фон Лооф. Он был эльзасцем и родился там через три года, как Эльзас перешёл от Франции к Германии в результате франко-прусской войны. Эльзас много раз переходил от Франции к Германи и обратно. Сейчас это, кстати, территория Франции, в годы Первой мировой войны — Германии. Эльзасцев в Германии не считали французами, но и не считали немцами. Но для фон Лоофа так вопрос не стоял — Германию он считал своей Родиной. У побережья Восточной Африки, в отличии от Юго-Восточной Азии, где воевал Эмден, не так много островов и укрытий для одинокого крейсера, а точнее, их нет совсем. Вечером, перед началом Первой мировой войны «Кёнигсберг» удрал из Дар-эс-Салама от англичан и французов, чтобы начать войну.

Опустим период, когда Кёнигсберг топил торговые суда англичан, а начнём с этого — в один момент у крейсера сломался двигатель. Места, где крейсер мог бы встать на стоянку и заняться ремонтом не было в округе миль на 1000. Может быть на 5000 — не важно. Зато была неисследованная дельта реки Руфиджи. Фон Лооф смело заводит в один из 12-ти крупных рукавов Руфиджи «Кенигсберг» и уходит по нему вглубь континента миль на 10. Там, разобрав двигатель, становится понятно, что в «полевых условиях» его не починить, а ближайшая мастерская, где можно сделать ремонт многотонному двигателю, находится в Дар-эс-Саламе, что в 120 километрах от дельты Руфиджи.

Это не смущает фон Лоофа. Он приказывает срубить самые крупные в округе кокосовые пальмы и из их стволов делают гигантские сани-салазки. На эти сани грузят многотонный двигатель от крейсера и запчасти к нему. В сани «запрягают» 200 нанятых туземцев и они волокут этот груз 120 километров в Дар-эс-Салам. Там двигатель чинят и его на тех же санях, опять 120 километров, туземцы тянут обратно. За это время англичанам неимоверными усилиями удалось обнаружить стоянку «Кёнигсберга», но только на приблизительном уровне — по документам, точное место было неизвестно, потому что и Лооф не сидел сложа руки — моряки замаскировали корабль так, что его не видно было даже с земли, подняли из трюмов запасные орудия и пулемёты и создали в устье Руфиджи настоящий укрепрайон — на берегах стояли корабельные орудия, пулемётные гнёзда и всё это было опутано сетью телеграфных проводов.

Англичане сильно боялись, что Кёнигсберг сможет уйти по лабиринтам каналов и речушек обратно в океан (они не знали ещё про поломку двигателя и что у крейсера нет угля), а потому стянули сюда весь флот, который был в районе. Им приходилось патрулировать зону в 64 мили устья Руфиджи и 400 миль всего района, чтобы не дать уйти Кёнигсбергу. С этого момента все английские и союзные корабли здесь. Поскольку англичане не знали, где именно находится корабль, то на маленьких кораблях английские солдаты двинулись в устье массовым десантом — так они узнали, что все берега устья уже представляет из себя отличный укрепрайон с береговыми орудиями и косящими намертво пулемётами.

Чтобы Кёнигсберг не сбежал, англичане топят на фарватере одного из рукавов угольный заправщик — ненужный пароход и начинают его охранять — чтобы немцы не расчистили заново фарватер. Но очень скоро выяснилось, что жертва заправщиком была напрасной — рукавов здесь миллион плюс один и Кёнигсберг сможет выйти в море по любому из них.

Во всём мире был один единственный человек, говорящий на одном из европейских языков, который был в устье Руфиджи и знал как там всё устроено — это знаменитый охотник и путешественник Преториус. Английский линкор срывается с места и начинает искать по всему миру этого Преториуса, его находят где-то на краю света, в условной Патагонии, и тащат в Восточную Африку. На борту английского флагмана он получает задание провести разведку и дать точные координаты Кенигсберга в этих малярийных болотах и каналах. Преториус выполняет задание и дает англичанам точные координаты корабля и промеркой глубины устья Преториус докладывает — судя по осадке Кенигсберга на нём совсем нет угля.

Лооф, заметив, что английские снаряды стали ложиться ближе к кораблю, заводит отремонтированный двигатель и… уходит ещё на 8 миль дальше по устью этой реки. Англичане выписывают с Острова самолёт с лётчиком. Самолёт летит в разведку и… ничего не может обнаружить. После третьего рейса пилоту удаётся обнаружить место новой стоянки Кёнигсберга, но его сбивают. К месту падения устремляются с трёх сторон шлюпка английских моряков, шлюпка немецких моряков и стадо крокодилов — в заплыве на скорость побеждают англичане. Лётчик даёт английскому адмиралу точное место новой стоянки Кёнигсберга, но адмирал не верит. Невозможно так далеко уйти крейсеру по такому мелкому и узкому руслу.
Выписывают ещё один самолет и лётчик летит уже вместе с адмиралом — адмирал убеждается, что лётчик был прав, но что делать непонятно — уже несколько месяцев вся английская эскадра не может выковырять из этих болот один немецкий крейсер.

Тем временем в Адмиралтействе в Лондоне вспоминают, что по заказу правительства Бразилии для патрулирования рек Ориноко и Амазонки они строили два монитора — осадка 1,5 метра, броня и очень хорошие пушки. Бразильцы ещё не успели выкупить эти мониторы и из Лондона летит через океан приказ — доставить мониторы в Дар-эс-Салам! И мониторы с 1,5 метровой осадкой опять прутся через океаны к побережью Восточной Африки.

Тем временем на помощь Кёнигсбергу из Германии летит по морю угольный заправщик под датским флагом замаскированный под лесовоз. Он прорывается через три кольца английской морской блокады в Европе, через океанские бури и шторма и вот он уже возле устья Руфиджи. Тут его подбивают, но моряки поджигают лес на верхней палубе, который маскировал груз. Англичане видя огромный столб пламени считают, что с заправщиком дело конченное, уходят, а немцы сбрасывают горящий лес в океан, что-то тушат и перегружают оружие, пушки и патроны на шлюпки и увозят всё на Кёнигсберг.
Но вот уголь на Кенигсберг не перегрузить и Лооф готовится к последнему бою — Кёнигсберг обречён.
На разъездной параходик «Вами» немцы устанавливают торпедные аппараты, чтобы из них уничтожить мониторы, но «Вами» при выходе из устье выбрасывает на скалы. Тогда Лооф вычисляет, что мониторы поднимутся по устью только до островка и устраивает там сеть коррекционных пунктов и площадок.
На следующий день мониторы подходят к устью поднимаются только до островка и там их встречает шквальный огонь береговых батарей — датский параходик помог — а англичане думали, что береговые укрепления уже подавлены. Через день мониторы всё-таки входят в устье, но поднимаются опять только до островка, где их накрывает точный огонь шести орудий с Кёнигсберга. Один монитор повреждён точным попаданием под ватерлинию и англичане отступают.
На третий день мониторы сначала подавили немецкие позиции корректировки огня у острова, а потом начали обстрел крейсера. Из 635 выстрелов с мониторов в Кёнигсберг попало 6. Первым же выстрелом убило двух отважных немцев — Хельффериха и Аппеля. Они прибыли на Кёнигсберг пару недель до штурма, проделав полный опасности путь на шлюпке под парусом от Мозамбика.

Но от 6 попаданий Кёнигсберг уже представляет из себя кучу железа, которая всё же ещё сопротивлялась. Чтобы повысить точность попаданий, англичане устраивают в океане учения по взаимодействию самолёта и мониторов — самолёт корректирует огонь, а мониторы лупят. И на четвёртый день оба монитора входят в устье Руфиджи при поддержки авиации — одного самолёта англичан. На этот раз сразу оба монитора получают по точному попаданию от немцев, причём такие, что один из них так и не сдвинулся с места, а другой час отстреливался стоя на якоре, пока шёл ремонт. И потом всё же двинулся к немецкому крейсеру.
К середине дня с Кёнигсбергом было покончено. Англичане ушли. А Лооф на следующий день вернулся на искорёженный крейсер. Были сняты все орудия, забраны боеприпасы и немцы устроили следующий укрепрайоны уже на озере Танганьика и в Дар-эс-Саламе. Война продолжалась. Но это уже другая история о которой позже. Кёнигсберг запертый без угля в болотах устья реки Руфиджи сковывал на себя всю английскую и союзную эскадру в течении чуть более восьми (!!!) месяцев.

http://www.livejournal.com/magazine/774449.html

Капитан крейсера, хоть и немец, конечно же молодец!

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

МБР-2. Затянувшаяся служба

В 1929 году известный авиаконструктор Р.Л. Бартини предоставил в ЦАГИ эскизный проект морского ближнего разведчика (МБР). В следующем году под началом И.В. Четверикова на заводе № 39 организовали морской отдел ЦКБ. Заместителем руководителя назначили Г.М. Бериева. В этот же отдел был направлен и Бартини. Однако вскоре он был вынужден уйти, а все материалы проекта по цельнометаллическому самолету МБР были переданы Г.М. Бериеву.

Потребность страны в таких гидросамолетах была велика, но весь авиационный алюминий шел на постройку тяжелых бомбардировщиков. Поэтому Г.М. Бериев решил переработать исходный проект цельнометаллического самолета МБР, сделав его деревянным. В результате был создан практический новый гидросамолет. Проект машины с двигателем М-27 получил обозначение МБР-2 (ЦКБ-25). Однако этот мотор не выдержал стендовых испытаний и его пришлось заменить на менее мощный, но серийный М-17.

Первый полет на опытном МБР-2 с мотором БМВ VI, построенном на заводе имени Менжинского, выполнил летчик Б.Л. Бухгольц в мае 1932 года.

МБР-2 представлял собой двухреданную летающую лодку с высокорасположенным крылом. Успех гидросамолета во многом зависит от выбора обводов корпуса лодки, поперечное сечение которого по первому редану отличалось большой килеватостью, позволявшей эксплуатировать машину при волне до 0,7 м. По мнению В.Б. Шаврова, подобная форма днища была исключительно удачна для посадки, но не оптимальна на разбеге. Выгоднее было бы скруглить отдел днища в районе киля, но технологически такую форму было легче осуществить из металла, чем из дерева.

Несмотря на то, что гидросамолет не был амфибийным, и для его выкатки использовалось съемное шасси, конструкторы предусмотрели возможность его эксплуатации зимой на лыжах, а впоследствии и на колесах. Основным конструкционным материалом гидросамолета было дерево, исключение составляли лишь шасси, каркасы хвостового оперения и элеронов, выполненные из алюминиевого сплава и обтянутые перкалью, а также элементы вооружения и силовой установки.

Вооружение — две турельных спарки пулеметов "ДА" у штурмана и механика, а также 550 кг авиабомб калибра до 250кг, размещавшихся на крыльевых держателях. Экипаж состоял из трех человек: летчика (имелось место и для второго пилота), штурмана в передней и стрелка (механика) в кормовой кабине.

С января 1933 года по февраль 1934-го доработанная машина проходила государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Балыков, летчики Глядейко и Красников. Испытания показали, что гидросамолет по технике пилотирования не отличался от прежней модификации. В то же время МБР-2 обладал чрезмерным запасом путевой устойчивости и для ввода в вираж, из-за недостаточной осевой компенсации руля поворота, летчику приходилось прикладывать большие усилия на педали. Тем не менее, летающая лодка могла осуществлять виражи с креном до 45°.

В марте того же года МБР-2 прошел государственные испытания на лыжах. Летающая лодка могла использоваться как бомбардировщик, но при этом исключалась подвеска бомб калибра 250 кг из-за близкого расположения к ним лыжного шасси. Максимальная скорость у земли снизилась с 209 до 203 км/ч, а перегрузочный полетный вес возрос до 4350 кг. Следует отметить, что лыжное взлетно-посадочное устройство широко применялось в годы Великой Отечественной войны.

Сфера применения и возможности машины довольно быстро расширялись. Например, в августе 1934 года сотрудники Особого технического бюро, возглавлявшего Бекаури, испытали в Таганроге управляемый по радио МБР-2. Затем появились грузовой и пассажирский варианты машины.

В 1935 году на гидросамолет, получивший обозначение МБР-2бис (самолет "Л"), установили более мощный высотный мотор М-34НБ с нагнетателем и двухлопастным металлическим воздушным винтом регулируемого на земле шага и диаметром 3,2 м. Кабины стрелка и летчика закрыли фонарями, а у последнего значительно улучшили обзор. Спарки пулеметов "ДА" заменили одиночным ШКАС того же калибра, но более скорострельными. Для повышения запаса путевой устойчивости увеличили площадь вертикального оперения, изменив его форму. Все это позволило довести максимальную скорость у воды до 235 км/ч, а на высоте 5000 м — до 275 км/ч.

Несмотря на прекрасные эксплуатационные и мореходные качества, МБР-2 к 1938 году уже устарел. В качестве его замены в КБ морского самолетостроения был разработан новый гидроплан МБР-7. Новый самолет имел ту же схему и оснащался двигателем М-103А.

Постановлением на разработку нового разведчика предусматривалась максимальная скорость на высоте 4500 м не менее 370 км/ч, посадочная — 115 км/ч, практический потолок — 8200 м, а дальность полета с нормальной полетной массой — 1000 км (перегоночная дальность 2000 км). Оборонительное вооружение должно было составлять из двух пулеметов ШКАС. Бомбовая нагрузка до 400 кг.

Первый вылет на МБР-7 осуществил Н.П. Котяков в апреле 1939 года. В июне к летным испытаниям дополнительно привлекли летчика М.В. Цепилова. За неделю он выполнил десять полетов, при этом отметил легкий взлет, хорошую вертикальную скорость (высоту 8000 м новая машина достигла за 25 мин.), прекрасный обзор для пилота и достаточно высокую максимальную скорость — до 365 км/ч.

Обнаружились и отрицательные моменты. Среди них склонность машины к правому развороту во время взлета, путевую неустойчивость и низкую прочность закрылок. Последнее вызывало повышенную посадочную скорость и склонность самолета к "барсам" (рикошет гидросамолета от поверхности воды при посадке).

В октябре 1939 года опытный МБР-7 потерпел аварию. При разбеге, на выходе на редан появились прогрессирующие продольные колебания машины, подкинувшие самолет в воздух почти на 3 метра с внезапным кабрированием, а затем пикированием. Самолет был разрушен и не подлежал ремонту.

Виноватым признали летчика, который при появлении первого "кивка" не остановил взлет. Кстати, при разработке МБР-7 не проводили испытания модели гидросамолета в гидроканале ЦАГИ, понадеявшись на свой конструкторский опыт с интуицией. Кроме того МБР-7 был слишком строгим на действия рулей высоты и повышениям оборотов мотора.

Замены МБР-2 так и не нашлось, и ему пришлось вынести на "своих плечах" тяжесть трех войн. Боевое крещение летающие лодки получил во время Финской войны, но наибольшие трудности машины испытали во время Великой Отечественной войны. С первых ее дней МБР-2 включились в боевую работу и использовались круглосуточно, причем преимущественно на сухопутных театрах военных действий в обеспечение наземных войск.

Большие потери самолетов вскоре вынудили перейти к ночным бомбоштурмовым ударам. Поднимая до 600 кг бомб (шесть ФАБ-100) МБР-2бис бомбили скопления живой силы противника, колонны на марше, железнодорожные пути и прочие военные цели.

Уникальный случай произошел 15 августа 1941 года над Балтикой. Пара МБР-2 (летчики Петровичев и Кудряшев) из 41-й отдельной эскадрильи ВВС Балтийского флота патрулировала над транспортами, эвакуировавшими из Таллина людей и грузы, когда показался бомбардировщик Ju-88. Пытаясь нарушить планы противника, командир пары Петровичев направил летающие лодки навстречу "Юнкерсу" и угрозой лобового удара заставил его отвернуть с боевого курса. Подобные действия советских пилотов повторялись несколько раз, вынудив неприятеля сбросить бомбы не прицельно с горизонтального полета. Дальше произошло еще более неожиданное. Немец решил рассчитаться за неудачу с тихоходными МБР-2, навязав им воздушный бой. Но не тут-то было. Летающие лодки, обстреливая "Юнкерс" из четырех пулеметов, подожгли один из его моторов, и бомбардировщик на глазах многочисленных свидетелей с транспортов рухнул в воду. А ведь летающая лодка считалась тяжелой и очень строгой в пилотировании машиной.

С наступлением осени, перед заморозками МБР-2 устанавливали на колесное шасси и эксплуатировали с грунтовых ВПП. Зимой переходили на лыжи. В таком виде гидропланы летали до весны 1942 года.

Довелось МБР-2 участвовать и в Сталинградской битве. В конце августа 1942 года авиагруппа (командир майор П. Евдокимов) в составе двух отрядов перелетела из Баку на гидроаэродром Николо-Комаровское, в устье Волги (южная окраина Астрахани), без посадки покрыв расстояние около 700 км. Основной задачей группы было сдерживание бомбоштурмовыми ударами наступавших немецких войск вдоль шоссе Элиста — Астрахань. Два с лишним месяца летчики бомбили противника, взлетая с водного аэродрома, и лишь глубокая осень с началом ледостава на Волге и отсутствие колесного шасси вынудили авиагруппу вернуться в Баку.

6 сентября 1943 года в районе Батуми-Поти МБР-2 82-й отдельной авиационной эскадрильи сильно повредили немецкую подводную лодку. В 17 час. 25 мин. после сброса двух глубинных бомб с самолета лейтенанта Жандарова по обнаруженной лодке на поверхности моря наблюдалось соляровое пятно и воздушные пузыри. Однако лодка продолжала плыть и лишь после повторного удара четверки гидросамолетов прекратила движение.

МБР-2 начали боевые действия с первых дней Великой Отечественной войны, и им же выпала честь первыми нанести бомбовые удары по японским войскам на завершающем этапе Второй мировой. Ночью 9 августа в ходе Маньчжурской операции летающие лодки 115-го отдельного мрап тремя группами по четыре самолета с высот 1400 — 2200 м бомбили транспорты в порту Юки (Северная Корея). Первая группа самолетов подожгла танкер, пришвартованный к причалу. Возникший пожар облегчил выполнение боевой задачи экипажам других машин.

В ходе Южно-Сахалинской операции 11 августа несколько групп МБР-2 Северной Тихоокеанской флотилии четыре раза наносили бомбовый удар по порту Эсутори и дважды по аэродрому и порту Торо. Спустя пять дней ближние разведчики поодиночке уничтожали склады и казармы японцев в поселке Торо и Тайхой, расчищали плацдарм для десанта. Выполняли МБР-2 и свою основную обязанность — разведку, в частности, западного побережья острова Сахалин.

Фактически с окончанием Второй мировой войны завершилась и боевая служба сильно состарившихся самолетов МБР-2. Чуть дольше они эксплуатировались в ГВФ. Сразу же после создания МБР-2 с двигателем М-34 ГВФ и ЦКБ МС выступили с предложением о создании пассажирского варианта гидросамолета МП-1. Но ГУАП первоначально к этому предложению отнесся отрицательно, аргументируя отказ высокой загруженностью завода № 31.

В 1937 году на таганрогском авиазаводе изготовили первый пассажирский МП-1бис, прошедший испытания в Севастополе. С 1937 года по 1941-й во всевозможных гражданских авиапредприятиях страны находилось 59 МП-1 оснащенных двигателем М-17Ф и 100 МП-1 бис с мотором М-34Н.

В ноябре 1936 года на Черноморских авиалиниях в Одессе на МП-1 открылись регулярные пассажирские рейсы Одесса — Батуми. Взлетная масса десятиместного МП-1 была более 4100 кг (вес пустого — 2710 кг). В таких условиях гидросамолет забирался на высоту 1000 м за 5,5 мин., а максимальный потолок составлял — 4710 м. Максимальная дальность полета с пассажирами составляла 710 км.

Самолеты МП-1 поставлялись в гражданские организации не только с таганрогского авиазавода. Некоторые машины первых выпусков, с двигателями М-17Ф и демонтированным вооружением, были переданы из ВВС ВМФ.

Предвоенные годы — это время рекордов. Авиация развивалась необычайно быстро, и ежегодно мировыми агентствами регистрировалось множество новых авиационных достижений. Советский МБР-2 также не остался в стороне. Достаточно скромные характеристики гидросамолета не обеспечивали абсолютных достижений. Однако была возможность штурмовать подходящие категории ФАИ. Наиболее успешно ставили рекорды наши женские экипажи.

В 1937 году, П. Осипенко на гражданском МП-1бис смогла установить целых три мировых авиационных рекорда. Она достигла высоты 7000 м с грузом массой 1000 кг, далее поднялась на 7600 м, но уже с грузом 500 кг. Наконец, 22 мая высотной кульминацией её рекордов стало достижение высоты 8846 м без груза. До сих пор этот рекорд легендарной летчицы остается непревзойденным.

Через год, 24 мая 1938 года экипаж под руководством Полины Осипенко (второй пилот В. Ломако, штурман машины М. Раскова) опять поразил авиационный мир, совершив на МП-1 бис перелет по прямой на 1749,23 км. 2 июля этим же экипажем был совершен беспосадочный полет по маршруту Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск, протяженностью 2416 км (2241,5 км по прямой), со средней скоростью на маршруте в 228 км/ч.

Серийное производство МБР-2 началось на заводе № 31 в Таганроге с выпуска в 1933 году 22-х учебных МБР-У с мотором М-17, а со следующего года и боевых. За время серийной постройки, длившейся до 1940 года, выпустили 1365 машин всех модификаций. Несмотря на то, что к началу Второй мировой грубоватый и неказистый МБР-2 выглядел уже полным анахронизмом, он с честью прошел всю войну до последних ее залпов. До наших дней не дожил ни один МБР-2, если не считать восстановленного гидросамолета в Музее авиации Северного флота.

Источники:
Заблотский А. Сальников А. Неизвестный Бериев. Гений морской авиации. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 6-36.
Заблотский А. МБР-2 в боях. Неизвестная биография // Авиация и космонавтика. 1996. №5. С. 25-34.
Сальников А. Заблотский А. Морской "амбарчик" // Авиация и время. 2004. №1. С. 4-20.
Сальников А. Заблотский А. Морской ближний разведчик МБР-2 // Авиаколлекция. 2011. №5. С. 2-8, 19-30.
Якубович Н. Участник трех войн // Крылья Родины. 2001. №11. С.11-15.
Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994. С. 568-570.
Симаков Б. Самолеты Страны Советов. 1917-1970. М.: ДОСААФ, 1970. С. 64-66.
Автор Инженер-технарь

Летающие лодки всегда вызывают у меня дикий восторг, а здесь еще и гордость за нашу страну.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Потопление крейсера «Красный Кавказ»

Противокорабельная ракета “Комета” была ОЧЕНЬ большой, а крейсер “Красный Кавказ” был мал, изношен и, мягко говоря, немолод.

Гвардейский крейсер “Красный Кавказ” (бывш. “Адмирал Лазарев”) был заложен 18 октября 1913 года и, простояв недостроенным 14 лет, был введен в строй уже при советской власти.

В годы Великой Отечественной крейсер совершил 64 боевых похода, славно побил фашистов, но при этом сам получил многочисленные повреждения от вражеских авиабомб, минометных мин и артиллерийских снарядов. К 1946 году выяснилось, что “Красный Кавказ” уже никакой и его восстановление не имеет смысла.

21 ноября 1952 года гвардейский крейсер был случайно потоплен в ходе испытаний первой советской авиационной ПКР КС-1“Комета”. Вот как описывают очевидцы сей драматический эпизод:

Эксперимент строился по такому плану. На корабле закладывались и фиксировались рули поворота так, чтобы он курсировал по кругу. Развивалась крейсерская скорость хода. Вся команда снималась с "Красного Кавказа" и на торпедных катерах отходила на безопасное расстояние... Оператор РЛС самолета-носителя обнаруживал цель. На дальности от 130 до 70 км снаряд отцеплялся, входил в луч РЛС носителя и шел на цель. Как правило, снаряд попадал в среднюю часть корабля и "прошивал" крейсер насквозь. На атакуемом борту оставались три отверстия — одно большое, по величине фюзеляжа самолета-снаряда, и два маленьких — по диаметру грузов на концах его крыльев. Крылья снаряда обрезались, как бумажка ножницами. На выходе выламывался борт площадью более 10 квадратных метров. Однако "Красный Кавказ" оставался на плаву и продолжал движение по кругу.

После каждого такого пуска экипаж крейсера быстро возвращался на корабль и проводил срочные и первоочередные аварийные работы. "Красный Кавказ" в течение очень короткого времени ремонтировался и снова выходил на испытания в море. Между тем морские специалисты на вопрос, затонет ли крейсер при попадании в него одного снаряда с принятой боевой частью, ответили, что это невозможно. Ну, а раз так, решили в ходе заключительного эксперимента провести пуск снаряда с боевым зарядом...

21 ноября 1952 г. "Красный Кавказ" в последний раз вышел в море. После попадания снаряда крейсер разломился пополам и скрылся под водой. Экипаж самолета-носителя до посадки на аэродром не произнес ни одного слова...
Данный эпизод выдается как аргумент в спорах о современных ракетах. Если даже старая “Комета” с первого раза потопила крейсер, то современные “Гарпуны” и “Граниты” не оставят на корабле сухого места!

Крейсер крейсеру рознь — по своим размерам “Красный Кавказ” смотрелся малышом даже на фоне “вашингтонцев”, чье стандартное водоизмещение было искусственно ограничено 10 тыс. тонн. Будучи легким крейсером дореволюционной эпохи (типа “Светлана”), он обладал некоторыми элементами бронезащиты в виде двух бронепоясов: нижнего, вдоль ватерлинии (толщиной 75 мм) и стальной полосы в верхней части борта толщиной 25 мм. Другие элементы локального бронирования (броневые палубы, боевая рубка, барбеты и башни ГК) описывались примерно схожими цифрами и интереса в рамках текущего разговора не представляют.

Схема бронирования "Красного Кавказа"

“Комета”, напротив, была уменьшенной копией истребителя “МиГ” с турбореактивным двигателем “Роллс-Ройс Дервент”. Трансзвуковой телеуправляемый боеприпас со стартовой массой 2760 кг. Помимо отсутствия пилота, “Комета” отличилась от “МиГа” крылом меньшей площади (ведь она, в отличие от самолета, не имела взлетно-посадочных режимов; чем большей будет скорость в момент “приземления” — тем только хуже для противника). В реальности, маршевая скорость полета достигала 1000...1200 км/ч. А боевая нагрузка (масса боевой части) составляла 600 кг, что соответствует стартовой массе современных ПКР!

В результате суперракета ударила в “Красный Кавказ”, который немедленно развалился. От ветхости.

Что доказал данный эксперимент? Лишь то, что испытания системы наведения ракеты завершились успешно. КС-1 готова к принятию на вооружение.

Случай с потоплением легкого крейсера образца 1913-го года с помощью сверхтяжелой ПКР не позволяет сделать никаких выводов о высоком разрушительном воздействии или бронепробиваемости современных ракет. Как следует из показаний очевидцев, перед финальным потоплением, крейсер-мишень неоднократно долбили “Кометами” с инертной боевой частью (что, разумеется, расшатало и ослабило и без того ветхий силовой набор старого корабля). Даже если “Комета” попадала в верхний бронепояс, что странного в том, как 2-тонная трансзвуковая “болванка” пробивала тонкую противоосколочную защиту и, пролетев сквозь внутренние небронированные переборки, вырывала кусок противоположного борта размером 3 на 3 метра?

Отдельного внимания заслуживает описание, как крылья ракеты “обрезались, как бумажка ножницами” при встрече даже с самой незначительной 25-мм преградой (а, возможно, и при попадании в небронированную часть корпуса).

Это плохой знак для тех, кто надеется пробивать броню, полагаясь лишь на скорость и большую массу современных ракет. В обозначенных условиях, кинетическая энергия тела имеет мало значения на фоне его механической прочности.

В этом легко убедиться, посмотрев кадры с мест крушения авиатехники. Кощунственный, но весьма показательный пример: на месте падения громадных лайнеров нет никаких котлованов. При встрече с относительно “мягкой” почвой самолет разбивается вдребезги, и вся близлежащая местность усеяна его мелкими обломками.

Потому стоит ли повторять, что при ударе о достаточно толстую броню (эквивалентную по толщине бронированию тяж. крейсеров и линкоров эпохи ВМВ), фюзеляж ЛЮБОЙ современной ракеты останется снаружи. Крылья срежет “словно бумагу ножницами”. Сдирая с себя “пластиковую кожу”, вперед пойдет лишь боевая часть. Она и есть то самый “пенетратор”, который, может быть, пробьет броню.

При этом масса БЧ даже самых тяжелых ПКР сильно уступает по массе и мех. прочности бронебойным снарядам крупнокалиберных орудий. Скорость ракет также меньше. Ситуацию усугубит неэффективная форма БЧ и сама компоновка ракеты (что логично, ведь ракета не проектировалась для преодоления брони).

Речь не идет о замене ракет на доисторические пушки. Всего лишь нейтральная констатация того факта, что характеристики бронепробиваемости современных ПКР должны быть ниже, чем у снарядов былых эпох. И если те боеприпасы не пробивали броневых преград, равной по толщине калибру снаряда, тогда с чего бы “мягкотелые” КСЩ и “Кометы” вдруг научились оставлять в борту корабля “отверстие в форме восьмерки площадью 55 кв. метров”?!

"В начале ноября испытания ракет КСЩ перенесли в район Балаклавы, где в качестве мишени использовалась цитадель (центральная часть) недостроенного тяжелого крейсера «Сталинград». До этого по отсеку «Сталинграда» велись артиллерийские и торпедные стрельбы, а авиация отрабатывала все виды бомбометаний. Во время стрельб команда не покидала мишень. Считалось, что броня «Сталинграда» (борт — 230-260 мм, палуба — 140-170 мм) надежно защитит экипаж. 27 декабря 1957 года ракета, пролетев 23,75 км, попала в борт «Сталинграда». В результате в борту появилось отверстие в форме восьмерки, общей площадью 55 м2."

Просто глумление над здравым смыслом, прямо противоречащее опыту сражений мировых войн.

Отсек недостроенного линейного крейсера "Сталинград"

Если на клетке слона прочтешь надпись «буйвол», не верь глазам своим

Нет ничего странного в том, что любая научная работа не является истиной в последней инстанции. В монографиях середины прошлого века, особенно посвященных описанию повреждений боевой техники, присутствует масса нестыковок и преувеличений. Бдительные эксперты уже не раз “ловили за руку” мастистых авторов, указывая на их явные ошибки. Так было с описанием последствий бомбового удара по ТКР “Принц Ойген” во время его ремонта в Бресте. Согласно монографии И.М. Короткина, на которую ссылаются участники дискуссий на тематических сайтах, бомба проникла сквозь обе броневые палубы и выбила часть борта ниже ватерлинии, что привело к затоплению нескольких отсеков. При этом, согласно немецким документам и показаниям всех очевидцев, “Принц Ойген” в тот момент находился в сухом доке. Так же было с описанием “ужасных повреждений” кораблей во время ядерных испытаний на Бикини. При этом вся статистика (5 потопленных кораблей из 77) и опубликованные фотоматериалы (эксперты, разгуливающие в шортах по верхней палубе спустя 8 дней после взрыва) свидетельствуют об отсутствии значительного ущерба и какой-либо смертельной радиационной опасности.

В те времена не было Интернета. Исследователи писали многие вещи по памяти, не имея возможности оперативно проверить и уточнить данные. Трудности перевода, общая секретность темы и, возможно, желание показать ракету неким “супероружием” в соответствии с трендом того времени. Все это стало причиной явной фальсификации.

Возвращаясь к основной теме нашего разговора, часто можно услышать еще одну замечательную историю. Расстрел крейсера “Адмирал Нахимов” ракетой КСЩ в июне 1961 г.

В июне 1961 г. "Нахимов", будучи плавучей мишенью, был отбуксирован из Севастопольской бухты на 45 — 50 миль в сторону Одессы и поставлен на якорь. С дистанции 72 км ракетный корабль "Прозорливый" выпустил по "Нахимову" ракету КСЩ, в инертном снаряжении. Ракета попала в среднюю часть крейсера в надводную часть борта и проделала отверстие в виде восьмерки площадью около 15 м2. Боевая часть ракеты пробила крейсер насквозь и сделала круглое отверстие площадью около 8 м2 в противоположном борту корабля. Нижний край отверстия оказался на 40 см ниже ватерлинии. Двигатель ракеты взорвался в корпусе крейсера, в результате чего на корабле возник пожар. В борьбу за спасение крейсера включилось много кораблей. Пожар был потушен лишь через 12 часов.

Очередные ужасные последствия ракетной атаки, усугубленные многочасовым пожаром. Правда, на этот раз, разрушительная мощь КСЩ неожиданно сократилась в 4 раза, оставив в борту “отверстие в виде восьмерки площадью 15 м2”. Притом, бронезащита крейсера пр. 68-бис была несравнима с защищенностью могучего ТКР “Сталинград”.

Страшно?

Однотипный крейсер "Михаил Кутузов" (пр. 68-бис), сохранившийся до наших дней

А вот подробное описание последствий попадания КСЩ:

"Ракета попала в стык спардека и борта крейсера. В месте попадания образовалась дыра в виде перевернутой восьмерки общей площадью около 15 м2. Как писал Ю.С. Кузнецов: "Большая часть дыры приходилась на спардек, меньшая — на борт. Дыра в спардеке принадлежала маршевому двигателю, в борту — боевой части в инертном снаряжении. Одной этой дырой дело не обошлось. Ракета "прошила" крейсер с борта на борт и вышла из правого борта крейсера как раз под фок-мачтой. Выходное отверстие представляло собой почти круглую дыру площадью около 8 м2, при этом нижний срез дыры оказался на 30—35 см ниже ватерлинии, и, пока до крейсера добрались корабли аварийно-спасательной службы, он успел принять вовнутрь около 1600 т забортной воды. К тому же по крейсеру разлились остатки керосина, и от этого возник пожар, который тушили около 12 часов".

Боевая часть ракеты (без двигателя, который взорвался в корпусе) прошила насквозь корпус мишени (не менее 15 метров), пробила (иначе нельзя объяснить почему пробоина оказалась ниже ВЛ) настил нижней броневой палубы (50 мм), затем пробила броневой пояс (100 мм) и вышла в открытое море.

Вес боевой части КСЩ составлял 620 кг, маршевая скорость ракеты 270 м/с. Есть ли в мировой истории войн примеры того, как гораздо более тяжёлые снаряды, при гораздо большей скорости у цели наносили кораблю схожие повреждения? Чтобы относительно легкий, “мягкотелый”, дозвуковой боеприпас, пробивший корпус, сохранил достаточно энергии, чтобы пробить под углом еще две броневые преграды?

Таких примеров не существует.

Но достаточно взглянуть на поперечное сечение крейсера “Нахимов” в районе 62-го шпангоута (“как раз под фок-мачтой”), чтобы понять, как все могло быть на самом деле.

Ракета КСЩ ударила в крейсер в район стыка верхней (небронированной) палубы и небронированной части борта и немедленно развалилась, в силу своей компоновки, на две части (БЧ и двигатель).

Боевая часть пролетела выше бронепояса и пробила крейсер насквозь.

Двигатель влетел в район воздуховодов котлов. Пробив кожух воздуховода, проникнув в шахту и окончательно потеряв энергию — он упал на колосники и взорвался. Взрывом было повреждено двойное дно, которое уже не использовалось для хранения мазута.

В образовавшуюся пробоину хлынула вода. По формуле Q = 3600*μ*f*[(2qH)^0,5] можно легко рассчитать поступление воды сквозь пробоину внутрь корпуса. Принимая гидростатический напор из расчета для глубины 6 метров, площадь пробоины за минимальные 0,01 м2, а коэф. проницаемости (мю) за 0,6, мы получаем впечатляющие 237 тонн воды в час!

На крейсере отсутствовал экипаж, никто не вел борьбы за живучесть. К тому времени, как до горящего “Нахимова” добрались спасатели, пока оценили обстановку и начали активные действия по спасению тонущего и горящего корабля, могло пройти несколько часов. Сотни тонн воды, поступивших внутрь частично разоруженного корабля-мишени (стоявшего без топлива, боекомплекта и с демонтированными механизмами) неизбежно вызвали сильный крен и дифферент, в результате, нижний край пробоины, оставленной БЧ, постепенно коснулся воды. Это привело к еще большему увеличению поступления воды внутрь корпуса (указанные 1600 тонн соответствуют крену ~10 град.), в результате, когда занялись оценкой повреждений от ракеты, нижний край выходного отверстия оказался в 30 см ниже ватерлинии!

Но это совсем не означает, что ракета пробивала броневой пояс, представлявший узкую полосу в районе ватерлинии. Когда крейсер осматривали спасатели, его б/п уже давно скрылся под водой.

Это лишь одна из возможных версий, с минимальным кол-вом допущений и отсутствием каких-либо маловероятных событий. И, по мнению автора, она звучит гораздо более реалистично, чем официальная версия с пробитыми насквозь палубами и бронепоясами “Нахимова”.

Эпилог

Целью статьи была попытка анализа популярных эпизодов военно-морской истории с последующим заключением, что ни один из трех примеров не является примером того, чего пытаются с его помощью доказать.

Боевая фантастика о повреждениях “Сталинграда” (пробоина в виде “восьмерки” площадью 55 кв. м) и не менее странная история с попаданием ракеты в “Адмирал Нахимов” вызывает немало сомнений, т.к. представленные официальные версии во многом (а кое-где и полностью), противоречат логике, морской истории и здравому смыслу.

Отдельно стоит потопление гвардейского крейсера “Красный Кавказ” с помощью 2,7-тонной мегаракеты.

Автор Олег Капцов  http://topwar.ru/73120-potoplenie-kreys … avkaz.html

Жаль корабли...

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Продолжая тему о средствах доставки боевых пловцов.

Эволюция польского средства доставки боевых пловцов Блотняк

Средства доставки пловцов SDV (Swimmer Delivery Vehicle) и другие подводные пропульсивные аппараты решают проблему транспортирования пловцов на большие дистанции, поскольку возможности обычного пловца не безграничны. За все годы существовало сотни типов аппаратов (большинство забыто) и поэтому неизбежно, что большая часть легко категорируется по четким подгруппам или семействам. В эволюционном древе SDV имеется только один пример одноместного полностью закрытого аппарата SDV.

Обычно аппараты SDV многоместные, поскольку преобладает мнение, что чем больше людей, тем лучше. Одноместные пропульсивные средства доставки водолазов DPV (Diver Propulsion Vehicle) с другой стороны также довольно обычны, но они все открытого типа, поскольку одним из ключевых требований является компактность и простота управления.

Предшественники

Иногда полезно изучать аппараты с похожими конструктивными элементами или параллельными решениями проблемы. У поляков очевидным предшественником современных конструкций был аппарат Żywe torpedy (живая торпеда), созданный во время Второй мировой войны. В 1939 году в связи с угрозой неминуемого вторжения немцев польское правительство вело поиск добровольцев для управления «живыми торпедами» и борьбы с кораблями нацистов. Несомненно, эта программа существовала, но нет свидетельств того, что эти устройства были действительно изготовлены или поставлены на вооружение и как они в реальности выглядели и на что были похожи. Поляки провели большую работу по исследованию этой темы но, к сожалению, все ответы были уничтожены войной. Что действительно можно сказать так это то, что аппарат был одноместным и имел некоторую унифицированность с торпедой или скорее напоминал ее. Хотя история и повлияла каким-то образом, понятно, что проект Блотняк (Blotniak по-польски лунь) конструктивно совсем не связан с проектами военной поры.

Популярные изображения живой торпеды из польских источников

В конструктивном плане ближе всего к ним был закрытый вариант аппарата Ребикофф Pegasus. Этот аппарат 60-х годов имел некоторое сходство со военными проектами, но фактически достаточно сильно отличался по ключевым параметрам. Самым успешным проектом французского первопроходца в области подводных аппаратов Демитри Ребикоффа стало создание аппаратов DPV серии Pegasus. Это был одноместный аппарат, напоминавший небольшую торпеду с аквалангистом, лежащим на ее верху. Перед лицом водолаза устанавливался отдельный цилиндрический контейнер с инструментами; в передней части аппарата были установлены большие горизонтальные рули управления. Первый экземпляр был изготовлен в 50-х годах, а в 60-х годах был построен закрытый вариант. Важное отличие состояло в том, что оболочка была построенная вокруг автономного DPV, тогда как у Блотняка обшивка была интегрирована с аппаратом. Еще одной отличительной особенностью Pegasus были длинные передние рули управления (он «летел» сквозь воду»), а вот у аппаратов серии Блотняк их не было.

Pegasus моно считать достаточно успешным проектом, но закрытый вариант так никогда и не появился. Возможно, что Pegasus оказал какое-то влияние на концепцию Блотняка но, по всей видимости, сильных семейных связей здесь не видно.

Помимо этой концепции нет очевидных кандидатов. Можно было бы «расширить фильтр» на одноместный аппарат подобный британскому аппарату Sleeping Beauty (спящая красавица), но он, конечно же, не был закрытого типа.

Блотняк №1

Когда польский флот создал свое специальное подразделение боевых пловцов, названное Формоза в 1975 году, он пошел по своему независимому пути. Хотя страна и входила в Варшавский договор, в этом подразделении не использовались ни советские подводные аппараты, ни восточногерманские KSK-18. Как уже подчеркивалось несколько раз, Блотняк был уникальным изобретением. До наших дней дожило четыре аппарата Блотняк, которые могут рассказать историю разработок. Первый вариант по всей видимости был аппаратом в котором пилот лежал смотря через плексигласовый носовой фонарь. Длина аппарата составляла всего 3,5 метра и он по форме напоминал слезу. Еще одна редкая особенность заключалась в том, что не было рулей поворота. Вместо них была установлена поворотная насадка вокруг сдвоенных гребных винтов противоположного вращения. С целью упрощения конструкции винты не двигались, только направляющая насадка работала подобно водометному движителю.

Фотографии с сайта Blotniak.com.pl

Блотняк №2

Лежачее положение более комфортно при перемещениях на дальние расстояния, но менее комфортно и менее практично во время движения по поверхности. Неудивительно, что прототип был скомпонован так, что пловец теперь вел аппарат сидя. Габаритная длина не изменилась, но сдвижной люк наверху корпуса был переделан и стал напоминать фонарь кабины самолета. Носовая часть из органического стекла осталась, но была значительно уменьшена. Характеристики аппарата впечатляли, его максимальная скорость в пять узлов в пять раз превышала скорость «немоторизованного» пловца. Крейсерская скорость была несколько скромнее, три узла, но все равно это значительно больше скорости пловца.

Подводный аппарат Блотняк мог бы буксировать контейнер или, например, мину. Он мог бы буксировать также несколько пловцов, хотя при этом их могли заметить на поверхности.

Фотографии с сайта Blotniak.com.pl

Блотняк копия №1 («003»)

Возрождение интереса к аппаратам Блотняк в 2000-х годах проявилось в создании двух достоверных копий. Первая часто упоминается как модель «003» и отличается от других поворотными рулями управления в задней части; кроме того, стабилизаторы были усилены стальной стяжкой и подвесным грузом внизу хвостовой части. В нынешнем состоянии эта копия, скорее всего, для плавания не пригодна.

Фото из Wikipedia

Блотняк копия №2 («B-155»)

Эта копия была изготовлена с нуля, она полностью функциональна и, несомненно, больше всего фотографий сделано с нее. Она отличается многими деталями, но в границах разумного представляет собой достоверное воспроизведение оригинала.

Использованы материалы:
wwwhisutton.com
wwwblotniak.pl
wwwwikipedia.org

Автор Alex Alexeev

И полякам это надо... Наверно недают покоя лавры итальянских боевых пловцов...

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Пассажирский «Дракон»

Став перед войной одним из массовых английских пассажирских самолетов, бипланы «драконовского» семейства продолжали летать и после окончания боевых действий. Часть самолетов продали частным владельцам, которые смогли выкупить отлично сохранившиеся бипланы за вполне умеренную для летающей машины сумму — около трех тысяч фунтов стерлингов. А один из уцелевших DH-84 и сегодня можно увидеть в летном состоянии в Музее науки в Роутоне.

Одним из самых удачных пассажирских самолетов Великобритании в тридцатых годах прошлого века по праву считался биплан фирмы «Де Хевиленд» DH-84. Он создавался известным авиаконструктором Джеффри де Хэвилендом специально по заказу Эдварда Хиллмана, владельца большой транспортной компании. Хиллман имел парк автобусов и поездов, выполняя перевозки по всей Англии.

Чтобы опередить конкурентов, руководство компании предложило своим клиентам еще и авиационные маршруты. К востоку от Лондона на аэродроме Ромфорд организовали службу перевозок, и летом 1931 года отсюда начали выполняться пассажирские рейсы вдоль побережья. Первыми самолетами компании «Хиллман Эйруэйз» стала пара бипланов DH-83 «Фокс Мот». Этот одномоторный самолет представлял собой чуть увеличенный учебный биплан «Тайгер Мот» с четырехместной закрытой кабиной, где пассажиры сидели попарно, лицом друг к другу. Летчик размещался в открытой кабине сзади и чуть выше пассажиров, почти как извозчик на знаменитом английском кэбе.

Воздушное такси Э. Хиллмана стало пользоваться устойчивым спросом, в основном, из-за небольшой цены на авиабилеты. Объяснялось это очень просто — рядный двигатель «Джипси III» мощностью 120 л.с. был довольно экономичным и расходовал относительно немного топлива. К тому же Хиллман старался принимать на работу бывших летчиков ВВС среднего звена, в большом количестве уволенных из армии, которые были согласны летать за умеренные деньги.

Эксплуатация четырехместных бипланов убедила Хиллмана в прибыльности предприятия, но для увеличения пассажиропотока требовался уже более вместительный самолет. Причем Хиллман хотел, чтобы новый воздушный извозчик также оставался недорогим в эксплуатации. Свои пожелания глава авиакомпании передал фирме «Де Хевиленд», и уже в ноябре 1932 года в воздух поднялся первый прототип нового самолета, ставший впоследствии знаменитым пассажирским бипланом DH-84 «Дрэгон» («Дракон»).

Созданный под руководством конструктора Хэгга самолет не отличался особой новизной технических решений, но был очень удачно скомпонован. Имея в основном деревянную конструкцию с обшивкой из фанеры и полотна, DH-84 получил бипланную коробку крыльев со стойками и тросовыми растяжками. На нижнем крыле стояла пара 130-сильных двигателей «Джипси Майор» с двухлопастными винтами изменяемого шага. В мотогондолах за двигателями размещались топливные баки на 136 л каждый. Для удобства хранения самолета в небольших ангарах предусмотрели возможность складывания коробки крыльев к фюзеляжу сразу за мотогондолами. Шасси с хвостовым колесом было неубираемым. Основные одноколесные стойки с обтекателями на колесах опирались основным амортизатором на крепления моторов и парой подкосов замыкались на фюзеляж. В фюзеляже с большими окнами по бокам на первой машине разместили шесть кресел для пассажиров и багажный отсек в конце салона по правому борту. Летчик сидел в обтекаемой носовой части, поднимаясь в самолет, как и пассажиры, через левую дверь за крылом.

12 ноября 1932 года первый «Дрэгон» впервые оторвался от взлетной полосы, сразу показывая в испытательных полетах свои замечательные характеристики. Бипланная схема с небольшой нагрузкой на крыло и простая и легкая конструкция самолета обеспечивали отличные взлетно-посадочные характеристики, простоту управления и небольшой расход топлива.

Первый DH-84 с шестью пассажирами и багажом по 20,5 кг на каждого мог пролететь более 805 км со средней скоростью 176 км/ч, расходуя при этом бензина почти как автомобиль — всего 59 л/ч. Испытания не выявили серьезных недостатков «Дрэгона», и самолет всего за месяц завершил сертификационную программу испытаний.

За шестиместным DH-84 MкI довольно быстро появился вариант Мк2 с взлетным весом 2041 кг, в котором, пожертвовав багажным отсеком, установили восемь сидений для пассажиров. Весной 1933 года первые четыре DH-84, окрашенных в фирменные цвета транспортной компании и с надписью «Хиллман Эйруэйз» на носовой части, стала выполнять коммерческие рейсы из Ромфорда в Париж.

Дважды в сутки по постоянному расписанию любой житель Англии мог всего за 3 фунта и 10 пенсов совершить на DH-84 перелет через Ла-Манш и оказаться в Ле-Бурже. Если же сразу приобрести билет в оба конца, то общая цена получалась еще более приятной — 5 фунтов 10 пенсов. Из Лондона в Париж были рейсы и более комфортабельных аэропланов, например, крупный, с просторным салоном биплан «Хендли-Пэйдж» НР-42. На нем пассажиров во время перелетов обслуживали стюарды, предлагая в воздухе полный обед. Но подобные услуги и большой расход бензина на четырех моторах, естественно, в первую очередь, отражались на цене билета. Поэтому многие пассажиры среднего класса предпочитали потерпеть до Парижа два с половиной часа без обеда, но сэкономить вполне реальные деньги.

Свою эффективность в воздухе DH-84 доказывал не только в пассажирских перевозках. В 1933 году один из «Драконов» под управлением братьев Моллисон перелетел через Северную Атлантику с востока на запад, добравшись из Англии до Америки за 39 летных часов. Естественно, что вместо пассажиров в салоне размещались топливные баки. К сожалению, во время ночной посадки на аэродроме Бриджпорт в штате Коннектикут самолет перевернулся из-за сильного ветра.

«Дракон» фирмы «Де-Хевиленд» был не только экономичной, но и достаточно надежной машиной. Например, в одном из перелетов шеф-пилот фирмы Х. Броад на протяжении 45 минут летел с полным салоном пассажиров на одном двигателе. Чтобы понизить сопротивление, пропеллер на сломавшемся моторе был зафлюгирован, а оставшийся двигатель «Джипси Майор» пилот перевел на максимальные обороты.

Экономичный и удачный «Дрэгон» вскоре стали закупать и другие английские авиакомпании, обеспечив фирму «Де-Хевиленд» увесистым пакетом заказов. За три года со стапелей двух заводов фирмы сошло 115 самолетов, а среди заказчиков появились даже военные. Военно-воздушные силы Ирака заказали 8 машин в патрульном варианте DH-84M.

Самолет отличался от пассажирского варианта установленным за крылом в открытом люке пулеметом калибра 7,7 мм и парой стволов такого же калибра в носовой части для стрельбы вперед. Выполняя роль дальнего разведчика, иракские «Драконы» патрулировали с воздуха пустынные районы страны.

Пару таких же военных DH-84M приобрела Дания. Однако нет сведений о применении биплана фирмы «Де-Хевиленд» в боевых действиях, когда части вермахта в апреле 1940 года перешли границу страны. Три самолета DH-84M для своих ВВС купила также Португалия. А Турция и Ирландия использовали в военных целях переоборудованные гражданские версии «Дракона».

Во время Второй мировой войны в Австралии местным филиалом фирмы «Де-Хевиленд» было выпущено по лицензии 87 бипланов DH-84, которые использовались ВВС Австралии в качестве учебных самолетов для обучения штурманов и радистов. После войны большинство этих машин летали уже в качестве обычных пассажирских самолетов.

Через два года после начала серии удачный DH-84 на стапеле заменил еще более совершенный вариант — DH-89A «Дрэгон Рапид» («Быстрый Дракон»). Повторяя в основном схему, компоновку и конструкцию своего старшего брата, DH-89A отличался трапециевидными крыльями, более мощными двигателями «Джипси Сикс» по 200 л. с., новыми обтекателями шасси и увеличенным салоном на 10 пассажиров. Эдвард Хиллман сохранил верность фирме «Де-Хевиленд», и в июле 1934 года первым покупателем «Быстрого Дракона» стала его компания «Хиллман Эйруэйз», приобретя три самолета. Эта версия «Дракона» стала самой массовой и выпускалась более 10 лет, а всего собрали около 700 DH-89A.

Во время войны и эта модификация послужила в качестве учебного самолета для штурманов и радистов. Были у «Драконов» и другие военные профессии. Так, несколько самолетов использовались в английской армии в качестве санитарных. А часть пассажирских машин, выпускаемых в Канаде, по лицензии, оснащалась поплавками для полетов на севере страны с многочисленных озер и рек.

Прямым потомком «Дракона» также можно смело назвать четырехдвигательный биплан DH-86 «Экспресс Эйрлайнер» для обслуживания участка Сингапур-Брисбен на дальнем маршруте при перелете из Великобритании в Австралию. Построенный по заказу правительства Австралии DH-86 в общих чертах напоминал увеличенный DH-84 с четверкой 200-сильных двигателей «Джипси Сикс» на нижнем крыле.

62 DH-86 летали в различных авиакомпаниях буквально по всему миру — в Англии, Австралии, Новой Зеландии и Тасмании. Для дальних полетов требовалось уже два пилота, которые на первых вариантах сидели друг за другом. На модификации DH-86A летчики сидели рядом, для чего пришлось расширить носовую часть фюзеляжа. А вариант DH-86B отличался доработанными элеронами и закрылками.

Конструкторы фирмы «Де-Хевиленд», помимо вместительных и четырехмоторных вариантов, разработали в 1935 году и уменьшенную копию знаменитого «Дракона» — DH-90 «Дрэгонфлай» («Стрекоза»), выпущенную в количестве 66 самолетов. С двумя двигателями «Джипси Майор» по 130 л.с. «Стрекоза» представляла собой версию «Дракона» класса «люкс» с комфортабельным салоном на четырех пассажиров.

Внешне самолет было легко отличить по более короткому и зализанному фюзеляжу, заостренному носу и меньшему остеклению кабины. Усиление конструкции позволило отказаться от части крыльевых подкосов и растяжек, что улучшило аэродинамику и облегчило доступ в кабину.

сновные данные DH-84 «Дрэгон»:
Двигатель «Де-Хевиленд» «Джипси Майор» мощностью 130 л.с.
Размах, м — 14,43.
Длина, м — 10,52.
Высота, м — 3,3.
Площадь крыла, кв. м. — 33,93.
Количество пассажиров — 8.
Вес пустого, кг — 1060.
Взлетный вес, кг — 2041.
Скорость макс, км/ч — 216.
Потолок, м — 4420.
Дальность, км — 877.

Источники:
Котельников В. Драконово семейство // Авиамастер. 2001. №1. С. 39-49.
Котельников В. Военно-транспортные самолеты 1939-1945 гг. // Моделист-конструктор. Специальный выпуск. 2004. №2. С.20-22.
Колов С. «Дракон» для Э. Хиллмана // Крылья Родины. 2003. №5. С. 20-21.
Дениэл Дж. Марч. Английские военные самолёты Второй мировой войны. М.: АСТ, Астрель. 2002. С.76-77.
Автор Инженер-технарь

Красивая птичка, даже элегантная.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

Проект "Аввакум": удивительная история гигантского авианосца

Вторая мировая война стимулировала множество технологических достижений. Но один проект стоит особняком по своим масштабам.

Каждая война дает толчок развитию науки и техники. Вторая мировая война, конечно, стала вершиной в истории военных технологий. Кроме сотен и тысяч самых всевозможных инноваций, давших мощный толчок развитию военной индустрии, в годы войны разрабатывалось множество поражающих воображение проектов, которые по разным причинам не были доведены до логического завершения.

Одним из них был проект «Авианосец «Аввакум»». Авианосец так и не был спущен на воду, но тот факт, что над ним серьезно работали два года десятки инженеров и ученых, говорит о том, что этот невероятный и где-то даже фантастический проект имел шансы быть реализованным.

Удивление в первую очередь вызывает материал, из которого планировали сделать «Аввакум». В отличие от всех остальных военных кораблей его предполагали сделать из пайкерита, замороженной смеси воды и древесных опилок. Выбор не совсем обычного материала имеет простое объяснение – Великобритания так же, как и все другие воюющие страны в военные годы испытывала сильный недостаток металла.

Ледяной остров доктора Герке. 1932 год

От обычных судов его класса авианосец «Аввакум» отличался еще и размерами. Его длина должна была составлять 600 метров, ширина – 90, а высота – 60, т.е. примерно 20-этажный дом. Этот левиафан водоизмещением 1,8 млн. тонн, по замыслу проектировщиков, должен был нести до 200 истребителей Spitfire или сотню бомбардировщиков Mosquito.

Проект "Аввакум"" - непотопляемый авианосец

Проект "Аквариум" - непотопляемый авианосец

Максимальная скорость «Аввакума» должна была составить 7 узлов (13 км/час). Ее должны были обеспечить 26 моторных гондол, вмонтированных в бока судна. Запас топлива составлял 5 тыс. тонн и позволял ему проходить без дозаправки порядка 7 тыс. миль (13 тыс. км). Под стать размерам должна была быть и команда гигантского авианосца: 404 офицера и 3216 матросов.

Проект также предполагал наличие абсолютно всех ремонтных мастерских и прочей инфраструктуры, т.е. должен был служить автономной плавучей военно-воздушной базой, своего рода военным плавучим островом.

Авианосец «Аввакум» был детищем британского изобретателя Джеффри Пайка, который, между прочим, лечился в… психиатрической больнице и там же и работал над чертежами и расчетами. Не удивительно, потому что нормальному человеку такая идея прийти в голову не могла. Пайка, закончившего Кембридж, между прочим, осенило после прочтения статьи в National Geographic об айсбергах. Особенно сильное впечатление на него произвело то место в статье, где описываются трудности разрушения айсбергов при помощи взрывчатки.

Проект "Аввакум"- непотопляемый авианосец

Проект ледяного авианосца заинтересовал британское Адмиралтейство не в последнюю очередь благодаря относительно низкой стоимости. Из-за дешевизны материалов корабль по предварительной смете должен был стоить не больше 10 млн. фунтов стерлингов.

Пайкерит получил свое название по имени изобретателя, не отличавшегося особой скромностью Джеффри Пайка. Опилки в количестве 14% добавлялись в смесь для того, чтобы лед не растаял.

Проект авианосца "Аввакум"

Необычный материал был легче и прочнее обычного льда и благодаря опилкам значительно медленнее таял. Кроме теплоизоляции, в ледяном корпусе для защиты от таяния предусматривались змеевики мощных холодильных установок.

Строительство авианосца "Аввакум". Новый слой пикрита1 и система охлаждения
Фото: de220.com

После ряда экспериментов и испытаний пайкерит начали изготавливать в Канаде. Сначала воду смешивали с древесной массой на гладкой горизонтальной поверхности. Затем при помощи вращения его превращали в тонкий слой толщиной ок. 1 см. Затем эту смесь замораживали холодным воздухом, который продували через нее. Для строительства военного корабля требовалось в общей сложности 1,7 млн. тонн пайкерита.

Строительство авианосца "Аввакум". Укладка первого слоя блоков. Дополнительная теплоизоляция была сделана из хвойных иголок
Фото: de220.com

Идея очень понравилась премьер-министру Великобритании Уинстону Черчиллю. Кстати, именно он предложил назвать авианосец по имени ветхозаветного пророка «Аввакумом».

Авианосец «Аввакум» предназначался для патрулирования в холодных водах Северной Атлантики. Он должен был сопровождать конвои. Однако на Квебекской конференции в августе 1943 года ледяной авианосец было решено использовать в Тихом океане для войны с Японией.

Поэтому строительство ледяного авианосца перенесли с восточного побережья Канады на западное. Прототип «Аввакума» был построен зимой 1943 года на озере Патриция, провинция Альберта. Это была небольшая модель длиной 18, шириной 9 и высотой 6 метров. Деревянный каркас сначала сконструировали на льду озера, после чего его заполнили ледяными блоками. Холодильные установки, которые прогоняли холодный воздух по металлическим трубам, находились в центральном корпусе. Модель весила ок. 1000 тонн и была построена в течение двух месяцев бригадой численностью 15 человек. Охлаждающая система работала нормально и позволяла поддерживать низкую температуру льда до конца лета.

Несмотря на то, что строительство прототипа было признано успешным и, казалось, у проекта есть будущее, в дело вмешалась экономика и финансы.

После Квебекской конференции американские военные начали подыскивать на Тихоокеанском побережье подходящее место для строительства авианосца «Аввакум», но оказалось, что площадок очень мало. Аляска находилась очень далеко, а основная территория США оказалась чересчур теплой для строительства ледяной глыбы. 16 декабря специальная комиссия, занимавшаяся поисками места строительства, доложила о трудностях начальству. Ознакомившись с очень высокой стоимостью рабочей силы и множеством других проблем, начальники штабов США и Великобритании решили отказаться от проекта «Аввакум».

Прототип «Аввакума» на озере Патриция таял целых три года, доказывая, что сама идея несмотря на всю фантастичность была не такой уж и невыполнимой.

Автор Сергей Мануков
Первоисточник http://expert.ru/2015/04/14/udivitelnay … vianostsa/

Странно, что в дальнейшем проект был заморожен , ведь все получилось.

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!

CL380 – самый маленький двухствольный пистолет

На SHOT Show  компания Bondhus Arms представила свой новенький карманный пистолет CL380.

У него есть два ствола, между которыми разместился ЛЦУ.

CL380 использует патроны .380 ACP. В компании заявляют, что это самый точный двуствольный карманный пистолет калибра .380.

Модель появится на рынке летом по цене $795.

Bondhus Arms CL380Bondhus Arms CL380

Первоисточник http://zbroya.info/

С Уважением, Владимир.

P.S.  Мнения и суждения автора темы - НИКОМУ не навязываются и могут отличаться от мнения читателей!