Знакомство Ленина с четырехколесной техникой произошло в 1909 году во Франции. Проживая в предместьях Парижа, простой эмигрант и будущий революционер не мог себе позволить купить ничего дороже велосипеда. И вот однажды Ленин и его велосипед встретились с автомобилем. Это был Rolls-Royce «Silver Ghost» («Серебряный призрак»).

Rolls-Royce Silver Ghost (Фото компании Rolls-Royce)

В декабре 1909 года Владимир Ульянов возвращался с аэропланного шоу и за несколько миль до Парижа был сбит машиной. Велосипед Ильича превратился в груду металла, а сам будущий вождь получил серьезные ушибы. За рулем «Серебряного призрака» оказался парижский аристократ, на которого Ленин подал в суд и… выиграл дело, получив от виконта солидную сумму на возмещение ущерба. И спустя некоторое время он уже вновь колесил на новеньком велосипеде, купленным, по всей вероятности, на деньги незадачливого аристократа.

С тех пор автомобильная история Ленина прервалась почти на 10 лет – до 1917 года, когда в ночь с 16 на 17 апреля Владимир Ильич провозгласил свои знаменитые «апрельские тезисы» с броневика «Остин-Путиловец».

Все мы знаем о том, что Ленин выступал на броневике, но мало кто задавался вопросом, что это был за броневик.

«Остин-Путиловец»

В 1914 – 1917 годах британская компания «Остин» поставляла в Россию броневики с одноименным названием, и российская армия активно использовала их во время Первой мировой войны. Однако довольно быстро выяснилось, что машина военным не подходит, и в 1916 году было решено модернизировать «Остины» силами Путиловского завода в Петербурге. Броневик получил усовершенствованную броню толщиной 8 миллиметров и обзавелся двумя вращающимися башнями, в каждой из которых находился пулемет «Максим», а пулеметные амбразуры защищали специальные щитки 7-миллиметровой брони. При ведении боя стволы пулеметов сильно нагревались, поэтому к потолку каждой башни была прикреплена емкость с охлаждающей жидкостью, которая через шланг подавалась на кожухи пулемета. Еще одна интересная деталь броневика – дублирующее рулевое управление: управлять машиной можно было с обоих ее «концов», что обеспечивало прекрасную маневренность.

«Остин-Путиловец» на пьедестале возле Мраморного дворца (Фото с сайта stavropol-auto.ru)

На «Остин-Путиловец» устанавливали особо прочные колеса: при попадании в них пуль или проколе полученные повреждения быстро заполняла самозатягивающаяся масса («гусматик»), изобретенная петроградским химиком А. Гуссом.В движение броневик приводил четырехцилиндровый двигатель мощностью 50 лошадиных сил. При весе в 5,2 тонны машина разгонялась почти до 60 километров в час, и имела отличную для того времени проходимость.

Интересно, что все царские броневики имели названия: «Резвый», «Защитник». Однако на борту «Ленинского» была всего лишь цифра «2». Причина довольно проста – это был опытный образец, которым имена положены не были. Броневик, по всей видимости, был изъят из мастерской Петроградского бронедивизиона (где, кстати, и проходили полевые испытания «Остина-Путиловца»). Большевикам удалось завладеть им совершенно беспрепятственно, заявив охране о том, что машина отправляется на пробные испытания. Организатор этой аферы – Георгий Васильевич Елин, большевик и член автоброневого движения, быстро смекнул, что получить «на обкатку» опытные образцы гораздо проще, чем угонять боевые машины.

Именно этот броневик, которому позже все-таки дали имя – «Враг капитала», принял участие в штурме Зимнего Дворца, затем стал пособием для молодых курсантов, а с 1950 года навечно поселился возле Мраморного дворца в Санкт-Петербурге. В 1992 году его хотели купить американцы и, зачем-то, финны. Почти все было готово к продаже, однако в последний момент Министерство Обороны передумало и решило сохранить революционную реликвию.

Броневик №2. Он же «Остин-Путиловец». Он же «Враг капитала» (Фото пользователя Potekhin с сайта wikipedia.org)

В марте того же 1992 года броневик перенесли в вестибюль Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи, где он находится и сейчас.

Правда есть мнение, что на самом деле выставленный в музее автомобиль – это не тот «Враг капитала», с которого Ленин призывал пролетариат к решительным действиям. Однако его подлинность подтверждают некоторые факты. У машины сохранились наружные фары, которых у других броневиков не было. Башни стоят чуть криво, тогда как у серийных машин линия башен всегда была строго перпендикулярна оси самого броневика. Кроме того, по словам работников музея, во время штурма Зимнего дворца, водитель не смог быстро закрыть задвижку смотровой щели и вовнутрь машины влетела шальная юнкерская пуля, о чем до сих пор красноречиво свидетельствует глубокая бороздка на переднем рулевом колесе.

«Turcat-Mery 28»

Первым автомобилем Владимира Ильича уже в роли главы Советского государства стал французский «Тюрка-Мэри-28». Неизвестно, как эта роскошная машина попала в Россию, как неизвестно и то, куда впоследствии она подевалась…

Автомобиль «Тюрка-Мэри – 28» 1915 года выпуска, был сделан французскими мастерами вручную.

Шикарный темно-зеленый автомобиль имел закрытый кузов, а его четырехцилиндровый мотор выдавал 50 лошадиных сил. Однако пользоваться комфортным пространством заднего салона Ленин не стал, и ездил рядом с шофером. Почему он поступал так – неясно. Может, хотел подчеркнуть свою демократичность, а может просто любил смотреть на дорогу.

Однажды авто угнали, причем средь бела дня и прямо со двора Смольного. На поиски машины были брошены лучшие специалисты ЧК, и через какое-то время автомобиль был найден в одном из заброшенных сараев пожарной части на окраине города. Вначале была выдвинута версия, что угон носил политический характер. Однако угонщиками оказались обычные преступники, которые надеялись затем продать эту машину.

Дальнейшая судьба «Тюрка-Мэри – 28», к сожалению, неизвестна. Существует версия, что этот автомобиль в бурные революционные времена было очень сложно обслуживать. В любом случае, его следы потерялись еще в 20-е годы прошлого столетия.

«Delaunay-Belleville-45»

Следующим автомобилем Ленина также стал «француз» – шикарный семиместный лимузин «Делонэ-Белльвилль – 45» из гаража Николая ІІ. Это был одним из 45 императорских автомобилей, доставшихся большевикам в ходе революции. Также в распоряжение Ленина поступил один из шоферов царя – Степан Казимирович Гиль, ставший впоследствии личным водителем Ильича. Для содержания и обслуживания правительственных автомобилей было создано транспортное подразделение: Гараж Особого Назначения (ГОН).

«Делонэ-Белльвилль – 45» в одном из автомобильных музеев Франции

Модель «Делонэ-Белльвилль – 45» 1912 года выпуска имела четырехступенчатую коробку передач и шестицилиндровый двигатель объемом почти 12 литров! Мощный мотор (70 лошадиных сил) с легкостью разгонял автомобиль весом 2,3 тонны до 110 километров в час.

«Делонэ-Белльвилль»

В 1903 году французская компания «Делонэ», специализировавшаяся на выпуске паровых котлов, переквалифицировалась на производство автомобилей и не прогадала. Основными клиентами этой компании стали самые богатые и влиятельные люди Европы. «Делонэ» успешно конкурировала с гигантами вроде «Мерседеса» и «Роллс-Ройса».

У этой машины была не самая удачная судьба. При очередной попытке покушения на вождя «Делонэ-Белльвилль» был обстрелян. Это случилось 1 января 1918 года, когда Ленин возвращался с митинга. За рулем находился Тарас Гороховик – еще один личный водитель Ильича. Мастерство шофера и безотказность автомобиля тогда спасли Ленину жизнь. Узкими улочками, дворами и переулками Гороховику удалось скрыться. В том инциденте никто не пострадал, но автомобиль был сильно изрешечен пулями и не подлежал ремонту. В итоге, роскошный лимузин, мечта западных аристократов, был списан и похоронен где-то на свалках города…

«Renault — 40 CV»

Французские автомобили вообще были фаворитами императора и занимали большую часть царского гаража. Например, еще один яркий интересный представитель этой коллекции – «Рено – 40 CV». Модель оснащалась шестицилиндровым двигателем объемом 7,5 литра и – впервые в автомобильной истории – усилителем тормозов.

«Рено — 40 CV» в музее (Фото пользователя AlfvanBeem с сайта wikipedia.org). Этому автомобилю Ленин обязан жизнью.

Самое громкое покушение на Владимира Ильича произошло 30 августа 1918 года на заводе Михельсона. После очередного митинга, погруженный в свои мысли, он направлялся к автомобилю «Рено 40 CV». На улице его задумчивость простым вопросом прервала незнакомая женщина, и как только Ленин собрался ответить – прогремели три выстрела… Раны были очень тяжелыми. Вождя положили в «Рено», который тут же рванул в Кремль, где Ленину была оказана необходимая помощь.

А 6 января 1919 года автомобиль угнали. Причем нагло и бесцеремонно. Гиль вез Ленина в Сокольники, как неожиданно дорогу им перегородили вооруженные люди. Водитель смело мог объехать их, но Ленин приказал остановиться, решив, что это патруль. Довольно быстро манера поведения «патрульных» все объяснила без слов: Владимир Ильич стал жертвой самого обыкновенного бандитского нападения. Главарь по фамилии Кузнецов (больше известный, как Кошельков, или Яшка Кошелёк) приказал всем выйти из автомобиля, на что удивленный Ленин сказал: «Да вы что, я же Ленин!» К счастью Ильича, Кошелёк просто не расслышал фамилию и рявкнул в ответ: «Не знаю я никакого Левина! Я хозяин города! Выходите из машины!».

Владимир Ленин, Крупская и сестра Ленина Мария Ульянова в автомобиле «Рено – 40 CV»

По некоторым данным, бандиты успели совершить на угнанном автомобиле несколько «дел»: они грабили пешеходов и даже застрелили милиционера. Позднее у Крымского моста метким выстрелом сотрудника милиции был убит шофер бандитов. Преступники бросили машину и скрылись. Это – последнее упоминание ленинского «Рено».

«Роллс-Ройс»

После покушения в 1918 году здоровье Ленина резко ухудшилось, и ему требовался регулярный отдых. Отдыхать Владимир Ильич любил, конечно же, в Подмосковье. Клин, Завидово, Солнечногорск… Но самое любимое место – Горки.

Не все автомобили главного гаража страны выдерживали частые загородные поездки, особенно по проселочным дорогам. Некоторые машины постепенно выходили из строя, а из-за отсутствия необходимых запасных частей ремонт их зачастую был попросту невозможен. Самым стойким и надежным автомобилем оказался Rolls-Royce «Silver Ghost». Да-да, «Серебряный призрак», с которым Ленин «познакомился» еще в далеком 1909 году.

Роллс – Ройс «Серебряный призрак» с кузовом фаэтон (Фото компании Rolls-Royce)

Компания «Роллс-Ройс» начала производство этой модели в 1906 году, но выпускала лишь шасси, оставляя работу над кузовом специализированным ателье. По желанию клиента строился автомобиль с кузовом любой формы и цвета, который имел различное дополнительное оборудование и персональную отделку салона.

В самом начале Rolls-Royce «Серебряный призрак» носил скромное название «40/50 HP». Цифры обозначали тип и мощность двигателя. На базе тринадцатого по счету шасси машину построила кузовная фирма «Баркер». Это был открытый пятиместный фаэтон серебристого цвета, некоторые детали кузова которого были выполнены из серебра.

Владимир Ильич с супругой. Горки, 1923 год

Шестицилиндровый двигатель объемом семь литров позволял машине разгоняться до 135 километров в час работал настолько бесшумно, насколько это было возможно в начале ХХ века. Именно благодаря бесшумному мотору и «серебристому» исполнению автомобиль и получил название «Серебряный призрак». Все последующие «Роллс-Ройсы» на основе данного шасси вне зависимости от цвета и типа кузова носили то же имя.

У Владимира Ильича в гараже было три «Серебряных призрака» – два автомобиля имели кузов «фаэтон», третий был «лимузином» (седаном). Однако, какими бы качественными и выносливыми «Роллс-Ройсы» не были, настоящая русская зима была для них серьезным испытанием. Но, как говорится, на свете нет ничего невозможного – в 1921 году на Путиловском заводе специально для главы государства на основе шасси «Серебряного призрака» с кузовом от ателье «Continental» были построены автосани. Единственные в мире автосани на базе «Роллс-Ройса».

Конечно, динамические параметры автомобиля при таком «тюнинге» упали, и вместо 135 километров в час сани развивали не более 60 километров в час. У них часто рвалась цепная передача, резиновые гусеницы буксовали на мокром снегу, однако сам Ленин был в восторге от этого автомобиля.

Своей начинкой автосани Ленина обязаны трудам Адольфа Кегресса (личного шофера Николая II и начальника царского гаража), который еще в 1909 году предложил подобную конструкцию.

Экспериментируя с царским «Непиром», ему в голову пришла гениальная мысль – поставить автомобиль на лыжи, снабдив его мощными гусеницами вместо колес, чтобы иметь возможность спокойно передвигаться даже в самые снежные зимы.

19 октября 1923 года Владимир Ленин вместе с Крупской посетил на своих автосанях сельскохозяйственную выставку, после чего вернулся в Горки. Это была его последняя поездка на автомобиле. Ленин был тяжело болен.

Но пусть сам Ленин больше никуда не выезжал, Гиль довольно часто садился за руль диковинной машины – привозил в Горки врачей. Без этого автомобиля проехать на ленинскую дачу было крайне сложно.

21 января 1924 года в 18 часов 50 минут Владимир Ильич Ленин умер. На «Серебряном призраке» Степан Гиль отправился в Москву сообщить это прискорбное известие… Свою последнюю поездку этот легендарный Rolls-Royce совершил, доставляя на похороны гроб с телом Ленина...

Ссылка:http://feldgrau.info/other/13275-avtomobili-v-i-lenina

Видел в музее Ленина этого " Серебряного призрака"- замечательная машина.

С Уважением, Владимир.

18 июля 1943 года у берегов Флориды произошло сражение германской подлодки и американского дирижабля.

Нетривиальное противостояние

Военная история знает немало случаев вооружённых столкновений между формированиями различных родов войск, которые, согласно классическим правилам военной науки, сталкиваться не должны.

Одним из наиболее оригинальных примеров таких столкновений является произошедший в 1943 году бой между подводной лодкой и дирижаблем.

К началу Второй мировой войны в военном деле подводные лодки и дирижабли двигались в противоположных направлениях. Значимость субмарин стремительно повышалась, а дирижабли, на которые ранее возлагались большие надежды, использовались для выполнения только вспомогательных задач.

Мягкий дирижабль с глубинными бомбами

Именно такую задачу летом 1943 года выполнял у берегов Флориды американский дирижабль К-74.

K-74 — мягкий дирижабль типа «К». Эти воздушные корабли не имели металлического каркаса и состояли из мягкой оболочки длиной 76,5 метра и диаметром 17,6 метра и подвешенной под оболочкой гондолы.

K-74 имел на борту радиостанцию, РЛС, магнитометр и гидроакустические буи, а также 12,7-мм пулемёт M2 Browning и глубинные бомбы двойного назначения Mark 17 (с ударным и глубинным взрывателями).

В задачу экипажа из 10 человек во главе с лейтенантом Нельсоном Гриллсом входило патрулирование прибрежных маршрутов транспортных судов для предотвращения нападения на них противника.

Одна из «волчьей стаи»

Прямо противоположные задачи стояли летом 1943 года перед немецкой подводной лодкой U-134.

Построенная на заводах Bremer Vulkan AG средняя подводная лодка типа VII-C была вооружена пятью 533-мм торпедными аппаратами, одной палубной 88-мм пушкой C35/L45 и одним 20-мм зенитным орудием FlaK 30.

Лодка действовала как автономно, так и в составе так называемых «волчьих стай» — подводных соединений, охотившихся на транспорты союзников.

К лету 1943 года U-134 совершила 8 боевых походов, уничтожив три транспорта, один из которых входил в состав конвоя, перевозившего помощь для Советского Союза. Был на счету U-134 и ужасный промах: в одной из атак германские подводники по ошибке потопили немецкий транспорт.

Гриллс атакует

Вечером 18 июля 1943 года дирижабль К-74 вместе со своим «собратом» К-32 проверял маршрут, по которому в ближайшее время ожидалось прохождение танкера и сухогруза.

В 23:30 экипаж дирижабля K-74 обнаружил на экранах радаров неизвестную цель. Когда дирижабль вышел из облаков, стало ясно — это немецкая подлодка, находящаяся в надводном положении. Экипаж U-134 в этот момент занимался вентиляцией отсеков.

У командира К-74 была чёткая инструкция по действиям в такой ситуации. Необходимо было, не допуская снижения и не приближаясь к противнику, вызвать помощь по радио. Но лейтенант Гриллс решил действовать на свой страх и риск. Полагая, что к тому времени, как подоспеет помощь, танкер и сухогруз могут быть уничтожены, командир дирижабля отдал приказ: атаковать немецкую подлодку.

Около 23:50 дирижабль с высоты 150 м пошёл на U-134, ведя по ней огонь из пулемёта.

Немецкая подводная лодка U-134 под огнём противника. 1943 год.

Спасите наши души

Германские моряки вряд ли ожидали подобной дерзости, но ответили мгновенно. Подлодка изменила курс и открыла огонь из зенитного орудия.

Лейтенант Гриллс, несмотря на стрельбу, открытую немцами, сумел провести дирижабль прямо над U-134. Но в тот момент, когда на подлодку должны были посыпаться бомбы, выяснилось, что механизм сброса заклинило.

Ситуация резко изменилась не в пользу К-74. Огнём из зенитного орудия немцы сумели повредить двигатели и пробить оболочку дирижабля.

Спустя считанные минуты К-74 оказался в воде, успев подать сигнал «SOS», который был получен дирижаблем К-32 и передан на базу.

Надев спасательные жилеты, экипаж покинул гондолу.

Жертва акулы

Десять человек с дирижабля, избежав гибели во время боя и попадания в немецкий плен, провели ночь в океане в ожидании спасения. Девятерым удалось удержаться вместе у остающегося на плаву дирижабля, и только командира, лейтенанта Гриллса, унесло течением.

Утром 19 июля спасательный самолёт обнаружил экипаж сбитого дирижабля и направил к ним эсминец «Далгрен».

На палубу «Далгрена» поднялись восемь человек. Всего за несколько минут до прихода помощи погиб механик-бомбардир Исидор Стрессель, на которого напала акула. Он и стал единственной жертвой боя дирижабля и подводной лодки.

К-74 затонул спустя несколько минут после того, как его экипаж подняли на борт эсминца.

Лейтенант Гриллс провёл в одиночестве в открытом море 19 часов, но всё же был обнаружен и спасён.

Что касается U-134, то и для неё бой не прошёл даром — повреждения, нанесённые пулемётным огнём, заставили её вернуться на базу для прохождения ремонта.

Награда через двадцать лет

История подлодки U-134 завершилась спустя месяц и шесть дней после боя с дирижаблем. 24 августа 1943 года в Северной Атлантике близ испанского Виго она была атакована самолётом ВВС Великобритании. Шесть глубинных бомб отправили U-134 на дно вместе со всеми 48 членами её экипажа.

После того как лейтенант Гриллс со своими подчинёнными был доставлен на базу, ему пришлось отвечать на нелицеприятные вопросы командования. Его обвиняли в том, что он грубо нарушил инструкцию, что и стало причиной гибели К-74. Лейтенант возражал, что он всего лишь на полчаса опередил прохождение в данном квадрате торгового судна, которое, весьма вероятно, стало бы лёгкой добычей немецких подводников.

Окончательная оценка действиям командира дирижабля была дана только в 1961 году, когда после изучения немецких военно-морских архивов было установлено, что из-за атаки дирижабля U-134 действительно не удалось продолжить выполнение боевой задачи.

Спустя два десятка лет после боя Нельсон Гриллс был удостоен «Креста за лётные заслуги»

военная история  © 2007-2015 http://feldgrau.info/other/12796-vozdushno-morskoj-boj

С Уважением, Владимир.

В 1950 году два оружейника Cezare Lerсker и Сarlo Cuppini разработали в итальянском городке Болонье новый 25-зарядный (на практике в основном применялись 20-зарядные магазины) автоматический пистолет под патрон калибра 6,35 мм.

По сути, запатентованная в 1951 году разработка представляла собой миниатюрный пистолет-пулемет. Оружие получило известность как автоматический пистолет Леркера, или пистолет Леркера и Куппини. Оружие изначально позиционировалось разработчиками как гражданское оружие самообороны, однако из-за набора своих характеристик (малые размеры, простота применения, высокая скорострельность — около 1200 выстр./мин) оружие практически сразу же было запрещено властями. По некоторым данным, произвести успели всего порядка 150 образцов данного пистолета.

Патрон 6,35х15,5 мм

Создатели сразу же рассматривали пистолет в качестве оружия для самообороны, при этом пистолет отличался миниатюрными размерами. Исходя из этого подбирался и патрон к нему. Основной целью разработчиков было дополнить относительно малоэффективные и слабые боеприпасы 6,35х15,5 мм возможностью ведения автоматического огня. По мнению итальянских разработчиков, это должно было компенсировать недостатки, которыми обладал данный патрон. Стоит отметить, что патрон калибра 6,35х15,5 мм был разработан еще в 1906 году известным оружейником Джоном Мозесом Браунингом. Он разработал патрон специально для малогабаритного карманного пистолета FN Browning образца 1906 года. Общепринятое обозначение данного патрона «6.35x15.5 HR». Буквы «HR» в названии сигнализируют о наличии у гильзы слабо выступающей закраины (или же слабо выступающего фланца) в сочетании с проточкой (halb-rand (нем) или half-rim (англ)). Данный патрон был известен под разными названиями, к примеру .25 ACP, 6.35 Browning, 6,35 mm и др. В начале XX века данный пистолетный патрон получил широкое распространение среди гражданского оружия, предназначенного для самообороны.

Под этот патрон в начале прошлого века разработали огромное количество моделей пистолетов для самообороны «карманного» типа. Некоторые из этех пистолетов выпускаются до сих пор. Примерами таких пистолетов являются Beretta модели «950», «21» или Walther моделей РРК и ТРН, а также множество других пистолетов. После того как в США началось производство пистолета Colt 1908, который являлся американской копией немецкого пистолета FN Browning образца 1906 года, там начался и выпуск патрона 6.35х15.5 HR к нему, который получил в Америке обозначение .25 ACP (Automatic Colt Pistol). Помимо Кольта данный патрон выпускался и американской фирмой Union Metallic Cartridge (UMC, которая была подразделением компании Remington), а также ряд других известных фирма США и Европы.

Патрон 6.35х15.5HR отличался наличием цилиндрической гильзы с небольшой конусностью к дульцу. Пуля была оболочечной и имела свинцовый сердечник. Оболочка пули томпаковая или медная, она была покрыта мельхиором. Гильза была латунной. Масса всего патрона составляла 5,3 грамма, масса пули — 3,25 грамма, масса используемого порохового заряда 0,09 грамм. Начальная скорость полета такой пули составляла 228 м/с, дульная энергия — 92 Дж.

Данный патрон использовался и в Советском Союзе. Так в 1926 году на вооружение высшего командного состава РККА был принят пистолет конструкции С. А. Коровина, получивший обозначение «ТК». Он был создан под патрон калибра 6,35 мм. При этом патрон данного калибра для пистолета Коровина несколько отличался от патрона 6,35 Browning. Главным образом отличия состояли в несущественном увеличении массы пули, порохового заряда и длины патрона. При этом диаметр фланца гильзы у европейского патрона был незначительно больше. Патрон калибра 6,35-мм который использовался с пистолетом ТК, получил в СССР обозначение 6,35 ТК, выпуск данного патрона продолжался до середины 60-х годов прошлого века.

Стоит отметить, что в основном патроны калибра 6.35х15.5 использовались исключительно в миниатюрных пистолетах, которые также назывались «дамскими». Все дело в том, что он обладал очень низкой пробивной способностью и низким останавливающим действием. Часто такая пуля не пробивала черепную коробку человека. Пули, выпущенные из карманных автоматических пистолетов, обладали скоростью немногим более 200 м/с. Для того чтобы остановить отлично подготовленного и готового к схватке противника такой скорости было недостаточно. Необходимо было, по крайней мере, поразить нападающего в жизненно важные органы. Сделать это из оружия калибра 6,35 мм в экстремальной ситуации было очень сложно, особенно на предельном расстоянии — более 10 метров. По той причине, что данный калибр специалистами признается малоэффективным, в настоящее время аналоги данного патрона выпускаются с экспансивной пулей. Такие пули обладают способностью увеличивать свой диаметр при попадании в мягкую среду.

Особенности конструкции пистолета Леркера

Неизвестно почему итальянские разработчики первоначально решили создать именно гражданскую версию пистолета под такой маломощный патрон, так как в их планах было и создание армейской версии своего пистолета под 9-мм патрон Glisenti. В то же время преимущества автоматического огня с таким маломощным патроном для оружия самообороны, которое используется на очень близких дистанциях, очевидны. Шанс убить или вывести из строя противника за сравнительно небольшой временной промежуток времени существенно возрастал. Вторым положительным качеством соединения слабого боеприпаса и автоматического режима огня на короткой дистанции было то, что почти отпадала необходимость в точном прицеливании из пистолета, так как очень слабая отдача при выстреле вполне позволяла стрелку контролировать пистолет и достаточно хорошо им управлять.

При этом по причине очень большой скорострельности магазин в 20 патронов (25-ти зарядные магазины почти не использовались, хотя это и не имеет значения) оставался пустым при ведении огня очередями буквально за секунду. Теоретическая скорострельность пистолета Леркера составляла 1200 выстр/мин, на практике же вы бы просто не успели менять с такой скоростью магазины. Вместе со снаряженным магазином на 20 патронов пистолет весил 930 грамм. Общая его длина составляла всего 184 мм, а длина ствола — 104 мм.

Автоматика пистолета была построена аналогично автоматике, используемой в пистолетах-пулеметах. Стрельба осуществлялась с «открытого затвора», который непосредственно перед выстрелом отводился назад. Существенно более любопытной представлялась компоновка всей реализованной механики. Так возвратная пружина пистолета Леркера располагалась вокруг его ствола, а затвор обладал практической длиной, равной длине самого оружия и двигался по стволу пистолета, как по направляющей. Все вместе это было собрано в необычной ствольной коробке, представляющей собой трубку, с укрепленным в ней стволом и примыкающей рукоятью, на которой располагался спусковой механизм.

При этом спусковой механизм пистолета находился под стволом. Расположение спускового механизма было обусловило размещением основных элементов управления пистолетом, а также положительным образом отражалось на габаритах оружия. Пистолетный магазин вставляется внутрь рукоятки, где он фиксировался с помощью подпружиненной защелки, находящейся в нижней части рукояти. Прицельные приспособления на пистолете были открытого типа, нерегулируемые (по сути, в них просто не было необходимости из-за использования оружия на небольшой дальности).

Как мы отмечали в начале статьи, пистолет не получил широкого распространения. Итальянские власти просто испугались, что этот компактный практически пистолет-пулемет станет доступен для широких масс населения страны. В то же время армия и полиция также не заинтересовались моделью, так как патрон калибра 6,35 мм был достаточно слабым. В результате выпустить удалось не более 150 таких пистолетов, которые разошлись по всему миру. А разрабатывать оружие под более эффективный патрон, к примеру, 9-мм патрона Глизенти, разработчики по какой-то причине не стали.

Фотографии пистолета Леркера с сайта thebrigade.com

Источники информации:
http://zbroya.com.ua/mag/2014/n1/14.htm
http://didgest.livejournal.com/26091.html
http://weaponland.ru/board/patron_635kh … 47-1-0-218
http://thebrigade.com/2015/10/08/story- … -24-photos (фото)
Автор Юферев Сергей

С Уважением, Владимир.

ГВОЗДЬ И ПОДКОВА.

Не было гвоздя-
подкова пропала.
Не было подковы-
лошаль захромала.
Лошадь захромала-
командир убит.
Конница разбита-
армия бежит.
Враг вступает в город,
пленных не щадя,
оттого, что в кузне
не было... гвоздя!

Вот, на примере знаменитого писателя Самуила Яковлевича Маршака " Гвоздь и подкова" , всем сразу становится понятно значение этих предметов в военном деле, да и не только в военном.

Сегодня мы поговорим о гвозде и подкове.

О кузнецах-ковалях и почему подкова приносит счастье.

Кузнецы-ковали — это те, кто кует, т. е. подковывает лошадь. А что такое подкова и для чего она? Почему она приносит счастье? Легенды и всевозможные поверья о подкове, приносящей счастье, имеют под собой глубокие исторические и психологические корни. В ранние века, когда железо только начало проникать в Европу, оно было настолько дорогим, что любая вещь из железа считалась ценностью. А в крестьянском хозяйстве железо было еще большей редкостью, и поэтому найти подкову, из которой можно было изготовить что-либо для дома — нож, скребок или просто гвоздь, действительно было счастье. Поверья говорят, что злой дух не проникнет в дом, если на двери — подкова. Но ее нужно подвешивать определенным образом — «клещами» вверх, т. е. раскрытой частью вверх к небу. А объясняется это тем, что добрые силы, спустившись с неба, взойдут в подкову и останутся в доме. Если же «клещи» смотрят вниз, то добрые силы уйдут в землю.

В Англии существует легенда о кузнеце Данстене, который заставил дьявола оставить в покое дома, на дверях которых были прибиты подковы. А сделал он это так. Когда однажды к нему в кузницу пришел дьявол и попросил подковать ему хромую ногу, кузнец привязал черта к наковальне и стал бить его молотком до тех пор, пока черт не взмолился о пощаде, и только тогда отпустил его, но с условием, чтобы он никогда не переступал порог дома, на дверях которого прибита подкова. В Древнем Вавилоне и Египте подкова, своей формой напоминающая форму прибывающей луны, была связана с культом богинь плодородия Астарты и Исиды.

До появления железных подков многие народности предохраняли копыта лошадей различными способами: японцы, например, обматывали копыта лошадей циновками из соломы или материей;. татары — кожаными ремнями; киргизы укрепляли копыта роговыми накладками. Первые железные подковы были обнаружены в Зальцбурге, около Гамбурга, при археологических раскопках улицы, относящейся к I веку, на которой находилась римская крепость. Правда, это были еще не подковы, а специальные железные накладки или башмаки, называемые «солеа», которые прикреплялись к ногам лошадей ремнями.

Аналогичные подковы были найдены в гробнице около Ульма (IV-VI века). Историки считают, что в эти подковы-башмаки «обувались» отряды римской и греческой конницы. Хотя эта «обувь» и предохраняла копыта лошадей, но на практике была неудобной и широкого распространения не получила.

Имени первого кузнеца, прикрепившего подкову гвоздями к копыту лошади, никто не знает, но ученые считают, что первыми ковку лошадей начали кельты и галлы. В VI веке лошадей подковывали германцы, славяне, вандалы. Глядя на конную статую Карла Великого, можно предположить, что во Франции лошадей уже подковывали в начале IX века, но широкая ковка лошадей начала входить в Европу только с XIII века.

Из истории войн мы узнаем, что уже в инструкциях византийского императора Льва VI (886-912) упоминается о серповидных железных подковах и гвоздях. А сколько гибло людей ц проигрывалось сражений из-за отсутствия подков или из-за плохой ковки лошадей! Непобедимая армия Александра Великого стала терпеть различные невзгоды, когда стерлись подковы у коней. Старая испанская пословица гласит: «Из-за гвоздя теряется подкова, из-за подковы — лошадь, а из-за лошади гибнет всадник». Много конницы, артиллерии и обоза Наполеона погибло во время его отступления из Москвы из-за «забывчивости» заготовить достаточно материала для подков. Лошади, даже с пушками небольшого калибра, останавливались при малейших подъемах на твердой и мерзлой земле. То же самое случилось и с датчанами при их отступлении из Шлезвига в 1864 году: вследствие плохой ковки лошадей армия за девять часов смогла пройти только одну милю по заснеженной и мерзлой земле, так как пушки приходилось тащить на руках.

Подковы всегда обладали какой-то магической силой, и многие сильные мира сего коллекционировали их. В кабинете австрийского императора Фердинанда I имелась большая коллекция всевозможных подков, среди которых были особенные, употребляемые при болезнях копыт. Современные всадники и жокеи стремятся сохранить подкову лошади, на которой удалось выиграть приз или установить рекорд. На многих ипподромах мира имеются специальные стенды с подковами лошадей- победительниц, на каждой подкове написано имя лошади, год выигрыша приза, время прохождения дистанции, фамилия наездника и другие данные. Кроме своих основных функций, подкова иногда используется и е качестве материала для изготовления своеобразных скульптур: так, например, швейцарский скульптор Алебсин соорудил из 400 подков фигуру осла, стоящего на двух ногах; кузнец Герт Вебер из селения близ Цюриха собрал гигантскую подкову из отдельных подков, которые он отковывал в честь рождавшихся в деревне детей. В средневековых цехах ковка лошадей требовала большого искусства. Обычным испытанием для молодого кузнеца было изготовление подковы без снятия мерки. Перед кузницей проезжали три раза на лошади, которую требовалось подковать, и кузнец по следу лошади ковал подкову, а затем «на руках» подковывал лошадь.

Так что же представляет собой эта всемогущая подкова, от которой зависит так много? Подкова — это кусок железного проката, загнутого по форме копыта, состоящего из следующих элементов: двух ветвей, шипов, отворота, дорожки и гвоздевых отверстий. Все подковы разделяются на подковы для рабочих, кавалерийских и спортивных лошадей.

"Орнаментация готовых изделий, их обработка и отделка"
Навроцкий А.Г. "Художественная ковка"
http://www.tsibar.ru/articles/94/

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (22 Окт 2015 17:56:09)

Не секрет , что в основу построения гражданских авиалайнеров положены чертежи и наработки военных самолетов. На своей небесной службе самолеты " набрались опыта", выявили свои слабые места, опробовали разные полезные новшества - и вот они уже готовы к полетам на международных линиях с пассажирами на борту. Вот вам в очередной раз и жизнь и судьба.

Первый советский реактивный авиалайнер.

60 лет назад, в июне 1955 года, совершил свой первый полет реактивный пассажирский авиалайнер Ту-104. Его взлет и последующий выход в 1956 году на регулярные воздушные линии означали начало новой эры гражданского воздушного транспорта — реактивной.

Первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104 строился и проектировался по «фирменной» методике ОКБ А. Н. Туполева: в качестве основы был взят бомбардировщик Ту-16, его крылья, хвостовое оперение, двигатели, шасси, РЛС, пилотажное и навигационное оборудование пилотской кабины. К началу проектирования Ту-104 уже находился в серийном производстве и был надежно испытан в эксплуатации. Новым был только герметизированный фюзеляж.

Все без исключения многоместные пассажирские самолеты А. Н. Туполева строились именно таким образом. Достаточно вспомнить широко известные АНТ-9 (ПС-9) и АНТ-14 (ПС-14), созданные из знаменитых АНТ-4 (ТБ-1) и АНТ-6 (ТБ-3). АНТ-20 «Максим Горький» явился развитием не пошедшего в серию шестимоторного бомбардировщика АНТ-16 (ТБ-4) с крупнейшими в мире бомбоотсеками, а скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40) превратился в пассажирский АНТ-35 (ПС-35). Даже на основе бомбардировщика Ту-4, аналога В-29, была создана пассажирская машина Ту-70 с герметичным салоном на 72 человека.

Верный своему принципу при создании каждой новой машины сосредотачиваться на решении главной проблемы, А.Н. Туполев при разработке Ту-104 в качестве главной выбрал безопасность и комфорт пассажиров. Основная сложность состояла в том, чтобы в условиях полета на высоких скоростях и в разреженном воздухе, на большой высоте обеспечить в самолете для пассажиров комфортные условия. Для новой машины спроектировали фюзеляж увеличенного диаметра (3,5 м). Его разработка и оборудование в нем пассажирского салона, явились одними из основных задач в проекте самолета Ту-104.

Некоторый опыт был накоплен в процессе постройки Ту-70, который так и не пошел в серию: в конце сороковых годов время массовых пассажирских перевозок еще не наступило. Однако переход от поршневых самолетов к реактивным, вносил свои трудности — увеличивались скорости, высоты, нагрузки, вибрации. Все это требовало новых подходов к проектированию.

Разработчики Ту-104, обеспечивая безопасность, стремились прежде всего предупредить случаи разгерметизации фюзеляжа, ресурс которого был первоначально определен в 23000 часов. Предполагалось, что наиболее вероятным источником разгерметизации может оказаться большая поверхность остекления кабины пилотов. В связи с этим для безопасности пассажиров кабина экипажа была отделена от пассажирской аварийной герметичной перегородкой, а экипаж снабдили специальным кислородным оборудованием.

При проектировании фюзеляжа самолета Ту-104 особое внимание уделяли должной выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Остекление иллюминаторов пассажирского салона было поставлено с большими запасами по статической прочности и выносливости. Тонкое, в пять миллиметров внутреннее стекло, поставленное для термоизоляции, способно было принять на себя действие избыточного давления при разрушении основного стекла. Дополнительной гарантией на первых машинах была кислородная система с автоматически выпадающими масками, для каждого пассажира при разгерметизации на необходимые три-четыре минуты экстренного ухода на безопасную высоту.

Были разработаны надежные системы снабжения кабины воздухом необходимой температуры и чистоты. Оболочку фюзеляжа для тепла и шумоизоляции покрыли изнутри мягкой изоляцией из стекловаты. Система подачи воздуха в кабину была такая, что необходимые комфортные условия обеспечивались при полете и на одном двигателе. Прочность и работоспособность узлов будущего авиалайнера, и в первую очередь фюзеляжа, подтверждались многочисленными испытаниями, проведенными в гидробассейне.

Заводской этап испытаний проводил экипаж в составе: первый пилот-испытатель Ю.Т. Алашеев, второй пилот Б. М. Тимошок, штурман П. Н. Руднев, борттехник И. Д. Иванов, ведущий инженер по испытаниям В. Н. Бендеров, ведущий инженер от ОКБ Туполева Б. Ф. Петров.

Государственные испытания проводил летчик-испытатель А. К. Стариков, а головную машину первой серии Ту-104 поднимал в воздух летчик-испытатель серийного завода Ф. Ф. Доценко.

Уже в марте 1956 года состоялся сенсационный международный дебют опытного самолета Ту-104 в Лондоне, а затем еще в ряде стран. Интерес к самолету был огромным, газеты пестрели хвалебными отзывами и превосходными степенями сравнения. К самолету стояли огромные очереди, в которых была масса авиационных специалистов. Хозяева проявляли чрезмерный интерес к навигационному и радиооборудованию авиалайнера, которое по большей части дублировало аналогичное оборудование среднего бомбардировщика Ту-16.

Британская печать характеризовала Ту-104 как превосходный самолет, отмечая его прекрасные летные характеристики и уровень комфорта для пассажиров. Главный маршал авиации Франции Жубер де ла Ферт в интервью корреспонденту британского телевидения сказал: «Русские далеко опередили нас в строительстве таких самолетов, а реактивных двигателей подобного размера мы вообще не имеем».

Надо отметить, что успех и длительную блестящую карьеру самолетам Ту-16 и Ту-104 обеспечили двигатели ОКБ А. А. Микулина АМ-3 (позднее РД-ЗМ) тягой в 8750 (9500) кг. Рассматривая машину, англичане отнеслись несколько иронично только к одному — пышности внутренней отделки. По их мнению, она отставала от современного стиля. Однако для массовой эксплуатации стоместных Ту-104Б отделку упростили, и внутренний вид машины ничем не отличался от международных стандартов.

Знаменательным событием был отмечен 1957 год, когда через двадцать лет после знаменитых перелетов экипажей В.П. Чкалова и М. М. Громова Ту-104 прибыл в США. Трансатлантический полет протяженностью девять тысяч километров был осуществлен за 13 часов 29 минут. Самолет пилотировали Б. П. Бугаев (впоследствии ставший министром гражданской авиации СССР), И.В. Орловец и П.И. Девятов.

В ряде стран навстречу Ту-104, а позднее и Ту-114, высылался эскорт истребителей. Однажды это дало повод А.Н. Туполеву вместо приветствия спросить у американского генерала: «Ну что, проверили?» Переводчик не понял, а генерал среагировал мгновенно: «Да-да, конечно... все о'кей!" Скорость самолета соответствовала ранее заявленной. Кстати, Ту-104 был первым реактивным самолетом, перелетевшим через Атлантику с одной посадкой, и всего пятым типом советского самолета на американском континенте. Все они, кроме ЦКБ-30 «Москва», были созданы в КБ Туполева.

Редактор известного авиационного издания Р.В. Хотц вспоминал: «Сэр Джордж, создатель проекта турбовинтового самолета «Вайкаунт», упрекнул Туполева в том, что тот сделал слишком тяжелое шасси для Ту-104, это плохо отражается на полезной нагрузке, приносящей доход. «Вам когда-нибудь приходилось зимовать в Сибири? — спросил Туполев. — В таком случае не спрашивайте меня, почему я установил такое тяжелое шасси на самолете Ту-104. Я сделал это не по глупости, а потому, что этому шасси придется выдерживать лед, снег и слякоть на взлетно-посадочных полосах без твердого покрытия в течение шести зимних месяцев в Сибири. Если вы не были зимой в Сибири, то и не надо учить меня проектировать шасси для советских самолетов».

Хотц убедился в правоте Туполева, когда увидел, что даже в Киеве в 1959 году еще не было ВПП с твердым покрытием. Ту-104 ежедневно производил взлеты и посадки с грунтовых полос. В Якутске «сто четвёртый» впервые в практике тяжелых реактивных самолетов садился на грунтовую полосу, покрытую снегом.

15 сентября 1956 года туполевский авиалайнер совершил первый регулярный рейс с 50 пассажирами по маршруту Москва — Иркутск. Через семь часов десять минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое.

А 12 октября 1956 года из внуковского аэропорта стартовал Ту-104, отправившийся в первый пассажирский рейс за рубеж по маршруту Москва — Прага. Почетная обязанность совершить этот рейс была возложена на экипаж, который возглавлял Б.П. Бугаев. Спустя два часа с небольшим Ту-104 приземлился в Пражском аэропорту Рузине. Этим полетом было положено начало регулярной эксплуатации реактивных авиалайнеров на международных линиях Аэрофлота.

В этот же год Ту-104 вышли на линии Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск.

Внедрение в эксплуатацию новой реактивной техники проходило успешно. Этому способствовали высокое качество и надежность машины, и высокое мастерство летных и инженерно-технических кадров. Но были и проблемы. Самолеты Ту-104 при массовой эксплуатации на больших высотах чаще, чем военные самолеты, встречались с грозовой облачностью и струйными течениями в атмосфере, которые связаны с большими вертикальными порывами воздушных масс. Стали поступать сигналы о случаях срывного обтекания и неустойчивого поведения самолета в таких условиях. Машину при этом затягивало на большие углы атаки, приближающиеся к критическим, вызывающие потерю устойчивости. Для решения этой проблемы на опытном самолете, оборудованном специальным противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа, провели специальные летные исследования поведения самолета при выходе на критические углы атаки. В этой работе принимал участие летчик-испытатель А.Д. Грищенко, впоследствии прославившийся своими героическими полетами над Чернобыльской АЭС. По результатам испытаний на всех самолетах Ту-104 срочно сократили допускаемые пределы задней центровки, увеличили угол установки стабилизатора и предельные углы отклонения руля высоты вниз. После проведения указанных доработок самолеты Ту-104 благополучно служили все последующие годы эксплуатации.

Существовало мнение, что реактивные пассажирские самолеты нерентабельны из-за повышенного удельного расхода топлива. Однако «прожорливость» АМ-3 (в четыре раза больше, чем у поршневого той же мощности) не помешала Ту-104 доказать свою экономическую эффективность. Это стало особенно явным, когда вместо самолетов первых серий на 50-56 пассажирских мест с 1958 года приступили к серийному выпуску Ту-104А на 70 мест, а позднее выпустили самолет Ту-104Б с удлиненным фюзеляжем на 100, а затем и на 115 пассажиров. Ту-104Е вмешал 122 пассажира.

Однако на Западе по вполне понятным причинам, связанным с конкурентной борьбой, стали распространять информацию о том, что якобы двухмоторный многоместный пассажирский самолет недостаточно надежен. Большинство западных машин на тот момент были четырехмоторными, в первую очередь в связи с отсутствием за рубежом подходящих двигателей большой мощности. Некоторая тень сомнения появилась и в нашей стране. Туполеву предложили установить на Ту-104 четыре мотора несколько меньшей мощности. Отстыковав крыло и вставив между ним и фюзеляжем новую моторную секцию, но уже на два двигателя, П. А. Соловьева, Андрей Николаевич оперативно выпустил на испытания машину Ту-110. По своим летным данным она практически не отличалась от Ту-104. В серию машина не пошла, так как двигатели АМ-3 работали надежно, а соловьевские нуждались еще в доводке. Последующий опыт эксплуатации Ту-104 подтвердил надежность двухмоторного многоместного пассажирского самолета. А в 1960 году с двумя двигателями Д20П поднялась в небо уменьшенная копия Ту-104 — самолет Ту-124 на 44-56 пассажирских мест. Но о нем в следующей статье.

Был создан и военно-транспортный вариант Ту-104 — самолет Ту-107, но в серию он также не пошел, в первую очередь из-за успехов в создании специализированных транспортных самолетов в ОКБ Антонова.

В процессе многолетней эксплуатации самолеты Ту-104 постоянно модифицировались при сохранении комфорта пассажиров, что было возможно благодаря наличию первоначально заложенных запасов прочности конструкции. Концепция превращения бомбардировщика в пассажирский самолет Туполева на этом этапе себя полностью оправдала. Хотя это и привело к некоторому удорожанию эксплуатации машины в гражданском варианте, но зато гарантировало безопасность и возможность быстрой подготовки летных кадров и наземного персонала.

Испытания на прочность самолета и его отдельных агрегатов проводились непрерывно в течение всего срока эксплуатации. Было испытано три планера самолета полностью и еще дополнительно пять комплектов отъемных частей крыла. Один опытный и один серийный фюзеляжи испытывались в гидробассейне отдельно. Результаты этих работ и параллельно проведенные испытания конструкции Ту-16 позволили решить проблему обеспечения ресурса самолетов Ту-104.

Кроме этого, в 1957 году на одном из списанных самолетов специально исследовалось воздействие на конструкцию внезапной разгерметизации фюзеляжа в случае разрушения стекол и проверялась живучесть конструкции в случае механических повреждений и разрушений отдельных силовых участков фюзеляжа. После успешных испытаний в эксплуатации были сняты лишние средства безопасности, в том числе аварийная перегородка, что позволило переоборудовать пассажирский салон модификации Ту-104А на сто пассажирских мест.

В дальнейшем не произошло ни одного случая разрушения стекол пилотской кабины и других повреждений, вызывающих разгерметизацию фюзеляжа. В результате всех экспериментальных, ремонтных и эксплуатационных работ, проведенных ОКБ Туполева совместно с ЦАГИ и Гос-НИИ ГА, ресурс самолета удалось довести до 15000 полетов и 35000 летных часов. Лидер, самолет №42400, отработал 18000 полетов без усталостных трещин в основной силовой конструкции.

В процессе своей двадцатипятилетней карьеры самолету Ту-104 довелось побывать и в «роли» космического корабля и орбитальной станции. Уже после первого космического полета С.П. Королев пришел к однозначному выводу, что будущих космонавтов необходимо приучать к невесомости заранее на земле. После непродолжительных совещаний Королева и Туполева с участием Гагарина и врача отряда космонавтов Яздовского было решено переоборудовать Ту-104 в летающую лабораторию. После обсуждения на Ученом совете Туполев распорядился дать этой работе и в КБ, и на производстве «зеленую улицу». Из салона убрали все лишнее, заделали иллюминаторы, кабину оклеили толстым слоем мягкого поролона, оборудовали рабочие места врачей и экспериментаторов. Условия невесомости создавались соответствующим маневром самолета и при помощи автомата перегрузки поддерживались в течение двадцати пяти секунд. В 1965 году появились кинокадры, как будущие космонавты, преодолев гравитационные законы, плавали в воздухе кабины Ту-104.

В салоне Ту-104, кроме тренировок космонавтов, были проведены исследования и отработка устройства для выхода в открытый космос, отрабатывалась работоспособность топливных и гидравлических систем, проводились испытания электросварочных агрегатов.

Самолеты Ту-104 летали на трассах Аэрофлота до 1979 года. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981-го, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Но это никоим образом не может умалить того факта, что за время эксплуатации на Ту-104 было перевезено более ста миллионов пассажиров — почти полстраны. На этом самолете в конце пятидесятых годов было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Источники:
Ригмант В. Ту-104 // Авиация и космонавтика. 1999. №3. С. 33-36.
Вульфов А. Ту-104 // Авиация и космонавтика. 2004.№8. С. 6-15.
Демин А. Первая ласточка реактивной весны // Гражданская авиация. 1996. №6. С.42-43.
Якубович Н. Первый реактивный пассажирский // Крылья Родины. 1998. №2. С. 1-12.
Ригмант В. Родом из дальней авиации // Крылья Родины. 2000. №10. С. 7-11.
Автор Инженер-технарь

Летал на таком в Сочи, шумный очень.

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (22 Окт 2015 19:02:02)

Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, представлявший собой глубокую модернизацию скоростного бомбардировщика СБ.

Разрабатывался с 1939 г. под руководством А.А. Архангельского и первоначально обозначался СБ-РК, т.е. «радиаторы в крыле»: вместо мотогондол радиаторы размещались в отъемных частях крыла, что позволило придать мотогондолам более обтекаемую форму. Помимо этого, самолет оборудовали подкрыльевыми тормозными решетками, изменили форму носовой части фюзеляжа, сделав её более обтекаемой, уменьшили размах и площадь крыла.

Опытный экземпляр СБ-РК (ещё со старой носовой частью, аналогичной СБ) испытывали весной 1940 г. Во второй половине августа 1940 г. выпустили серию из 3-х самолетов СБ-РК с новой носовой частью фюзеляжа, а с третьего квартала 1940 г. на московском заводе № 22 начался серийный выпуск самолетов, с декабря 1940 г. обозначавшихся Ар-2. Выпуск продолжался до середины 1941 г., изготовлено, по разным данным, 190-200 самолетов.

Основная модификация пикирующего бомбардировщика Ар-2

Ар-2 - двигатели М-105Р (1100 л.с). Стрелковое вооружение — 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 1600 кг (в т.ч. 600 кг в бомбоотсеке и 1000 кг на четырех узлах под центропланом). Экипаж — 3 чел.
Технические характеристики самолета Ар-2
Двигатели: М-105Р
мощность, л.с.: 1100
Размах крыла, м.: 18,00
Длина самолета, м.: 12,50
Высота самолета, м.: 3,56
Площадь крыла, кв. м.: 48,20
Масса, кг:
пустого самолета: 4516
нормальная взлетная: 6660
максимальная взлетная: 8150
Максимальная скорость, км/ч: 443
Скороподъемность, м/с: 12,75
Практический потолок, м.: 10500
Дальность полета, км.: 1500

Боевое использование Ар-2

Поставки Ар-2 в части велись параллельно с СБ. При этом ни один полк полностью на Ар-2 перевооружен не был — в них имелось по 1-2 эскадрильи пикировщиков, а иногда лишь по нескольку машин этого типа.

К моменту нападения Германии на СССР Ар-2 имелись во 2-м СБАП Ленинградского округа, 46-м и 54-м СБАП в Прибалтике, 13-м СБАП в Украине, а также 73-м БАП ВВС Балтийского флота. Кроме того, на Ар-2 летала одна эскадрилья 27-го истребительного авиаполка Московского округа. Как и другие бомбардировочные части, большинство этих полков понесли тяжелейшие потери в первые же дни войны — например, 13-й СБАП потерял все свои самолеты до начала июля 1941 г. 2-я АЭ 27-го ИАП, вооруженная Ар-2, 23 июня прибыла на фронт в Белоруссии. Самолеты наносили удары по скоплениям немецких войск, но после выполнения 89 боевых вылетов эскадрилья осталась без машин. Дольше — до октября 1941 г. — эксплуатировал Ар-2 флотский 73-й БАП. 30 июня его самолеты бомбили немецкие войска у Даугавпилса, в июле наносили удары по вражеским кораблям и судам на Балтике, бомбили Пярну и Ригу. Большинство Ар-2 на фронте было выбито к ноябрю 1941 г., но в 33-м СБАП, воевавшем на Юго-Западном фронте, 2 таких самолета имелись ещё в мае 1942 г.

Ар-2 являлся весьма неплохим самолетом, и решение о его снятии с производства в пользу Пе-2 выглядит сомнительным. Ведь, несколько уступая Пе-2 в скорости, пикировщик Архангельского существенно превосходил его по боевой нагрузке, имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики и был более доступен для освоения малоопытными пилотами.

© Красные соколы, 2000-2015
При копировании материалов сайта "Красные соколы нашей Родины" активная ссылка на wwwairaces.ru обязательна.
http://www.airaces.ru/plane/voennye-sam … /ar-2.html

С Уважением, Владимир.

В 1938 г. Технический отдел рейхсминистерства авиации Германии выдал задание на проектирование поплавкового учебного гидросамолета для замены устаревшего Не 42. Новую машину следовало приспособить для старта с катапульты — все ранее созданные поплавковые модификации учебных самолетов возможностью катапультного старта не обладали.

Работы поручили фирме «Арадо», подразумевая, что машина будет создаваться на базе весьма удачного сухопутного моноплана Ar-96.

Новая машина, получившая обозначение Ar-199, «унаследовала» от сухопутного самолета общую компоновку и силовую установку, но цельнометаллическая конструкция планера была усилена, а вместо колесного шасси применили два поплавка. Кроме того, вместо двухместной кабины гидроплан получил трехместную: инструктор и курсант располагались рядом, а за ними находилось место для штурмана или радиста.

После одобрения проекта фирма получила заказ на постройку пяти прототипов (даже без демонстрации модели самолетов). Испытания Ar-199V-1 начались в 1939 г. Результаты оказались вполне удовлетворительными, и в план закупок Люфтваффе включили 65 учебных гидропланов. Но после начала войны приоритеты поменялись, и в итоге выпустили лишь 26 серийных самолетов. Последние четыре из них собрали на одном из заводов оккупированной Франции, куда предполагалось перенести производство.

Тренировочный гидросамолет Люфтваффе Арадо Ar-199

Основная модификация

Арадо Ar-199А-0 — 12-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения As 410С (450 л.с). Вооружение отсутствует. Экипаж — 2—3 человека.

Летно-технические характеристики гидросамолета
Двигатель: Аргус As 410С
мощность, л.с.: 450
Размах крыла, м.: 12,70
Длина самолета, м.: 10,57
Высота самолета: 4,36
Площадь крыла, кв. м.: 30,40
Масса, кг:
пустого самолета: 1657
нормальная взлетная: 2075
Скорость, км/ч:
Максимальная: 260
Крейсерская: 212
Практический потолок, м.: 6500
Дальность полета, км.: 740

Боевое использование гидросамолетов Arado Ar-199

Сведения о службе Ar-199 весьма скупы и противоречивы. Несколько Ar-199А применялось по прямому назначению — в качестве учебных в школе гидроавиации в Буге на о. Рюген. Некоторое количество попало в спасательные части — Seenotkommando IX в Финляндии и lO.Seenotstaflel в Норвегии. В Seenotkommando IX эксплуатировались не только серийные машины, но и прототипы Ar-199V-1 и Ar-199V-3. Последний был сбит советскими истребителями 14 августа 1942 г. На Рюгене Ar-199А служили по крайней мере до июня 1944 г., а в Норвегии — до января 1944 г.

Арадо Ar-199 представлял собой специализированный поплавковый учебный самолет и в этом качестве оказался невостребованным: с задачей подготовки пилотов для гидроавиации вполне справлялись списанные из боевых частей устаревшие гидросамолеты.

© Красные соколы, 2000-2015
При копировании материалов сайта "Красные соколы нашей Родины" активная ссылка на wwwairaces.ru обязательна.
http://www.airaces.ru/plane/arado-ar-199.html

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (23 Окт 2015 13:21:47)

Тимур, я думаю, что цент тяжести у них  ближе к хвосту, видишь как он свисает?!

Этот самолет, ставший одним из символов войны на Тихом океане, являлся основным истребителем авиации Императорского флота.

Разработка его осуществлялась в соответствии с требованиями 12-Си, сформулированными в 1937 г. Новая машина, предназначенная для замены в будущем истребителя А5М, должна была существенно превзойти его в скорости (на 100 км/ч), не уступая при этом в маневренности. Требования палубного базирования обусловили необходимость хороших взлетно-посадочных характеристик, а особенности ТВД — большую дальность полета. Впервые в практике японской военной авиации для нового истребителя было предусмотрено пушечное вооружение — две 20-мм пушки, дополненные парой 7,7-мм пулеметов.

Разработку самолета возглавил авиаконструктор Д. Хорикоси. Определяющим для всей последующей работы стал выбор двигателя для будущего самолета. Заказчик требовал применения на истребителе одного из двигателей, уже отработанных и внедренных в серийное производство. Конструкторам пришлось согласиться на установку 14-цилиндрового мотора «Накадзима» «Сакае» 12, хотя два прототипа получили двигатели «Мицубиси» «Зюйсей» 13 (875 л.с). Самолет получил закрытую кабину и убирающееся шасси, существенно улучшившие аэродинамику. Первый прототип был облетан 14 апреля 1939 г. Он, равно как и вторая машина, немного недотягивал до требуемой скорости в 500 км/ч. Третья машина, считавшаяся предсерийной, получила двигатель «Сакае» 12 (940 л.с). Три первых самолета обозначались А6М1 («палубный истребитель опытный тип 0»).

Серийное производство началось весной 1940 г. Общий объем выпуска составил 10964 самолета (3879 выпущено фирмой «Мицубиси», 6570 — «Накадзима», 279 — «Хитачи» и 238 — 21-м арсеналом). В системе кодов союзников обозначался «Зек», но чаще применялось обозначение «Зеро» — «ноль» (Zero).

Технические характеристики Мицубиси А6М2 модель 11
Двигатель: «Сакае» 12
мощность, л.с.: 940
Размах крыла, м.: 12,00
Длина самолёта, м.: 9,050
Высота, м.: 3,525
Площадь крыла, кв.м.: 22,438
Вес пустого самолёта, кг.: 1695
Вес взлетный, кг.: 2338
Вес максимальный, кг.: 2574
Скорость максимальная, км/ч / на высоте, м.: 533/4550
Время набора высоты, м.: 7’27″/6000
Практический потолок, м.: 1008
Основные модификации Мицубиси А6М «Зеро
А6М2 («морской тип 0 палубный истребитель модель 11») — предсерийный вариант. Двигатель «Сакае» 12 (940 л.с). Вооружение — 2 20-мм крыльевые пушки «тип 99-1 модель 3» (боекомплект 60 снарядов на ствол) и 2 7,7-мм синхронных пулемета «тип 97» (500 патронов на ствол); возможна подвеска 2 30-кг или 60-кг бомб под крылом, а под фюзеляжем — 300-л ПТБ. Изготовлено 64 самолета.
А6М2 («модель 21») — введены складывающиеся законцовки крыла, внесен ряд других изменений. Силовая установка и вооружение соответствуют «модели 11». Выпускался со второй половины 1940 г., построено примерно 1540 самолетов (800 — фирмой «Мицуби-си» и 740 — «Накадзима»).
A6M2-N(«морской истребитель-гидроплан тип 2 модель 11») — гидроистребитель с трехпоплавковым шасси, разработанный по техзаданию 16-Си фирмой «Накадзима» на базе А6М2. Вооружение и силовая установка соответствовали базовой модели. С марта 1942 г. по июль 1943 г. изготовлено 254 машины. В системе кодов союзников обозначался «Руфь».
А6М2-К(«тип 0 учебный истребитель модель 11») — двухместный учебный самолет, разработанный 21-м арсеналом в Омуре. Мотоустановка аналогична А6М2, вооружение — 2 7,7-мм синхронных пулемета. Изготовлено 2 прототипа и 508 серийных самолетов, в т.ч. 236 21-м арсеналом (январь 1943 — октябрь 1944 гг.) и 272 (под обозначением «модель 21») — фирмой «Хитачи» с мая 1944 по июль 1945 гг.
А6М3(«модель 32») — двигатель «Сакае» 21 (1130 л.с). Обрезаны законцовки крыла. Вооружение — 2 20-мм крыльевые пушки «тип 99-1 модель 4» (боекомплект 100 снарядов на ствол) и 2 7,7-мм синхронных пулемета «тип 97» (500 патронов на ствол); возможна подвеска 2 30-кг или 60-кг бомб. Серийно строился с июля 1942 г., фирмой «Мицубиси» изготовлено 343 машины; выпускался также «Накадзимой», но точное количество изготовленных ею самолетов неизвестно. Первоначально союзниками присвоено обозначение «Хэмп», но вскоре изменено на «Зек 32».
А6М4(«модель 22») — в крыле установлены 2 45-л дополнительных топливных бака, законцовки обычные. Фирмой «Мицубиси» выпущено 560 машин включая некоторое количество самолетов «модель 22а» (с пушками «тип 99-2» с удлиненным стволом). Выпускался также «Накадзимой», но точное количество изготовленных ею самолетов неизвестно.
А6М5 («модель 52») — усилена конструкция с целью увеличения допустимой скорости пикирования. Крыло снова сделали нескладывающимся, применив новые законцовки закругленной формы. Силовая установка и вооружение аналогичны А6МЗ. Выпускался с осени 1943 г., фирмой «Мицубиси» построено 747 машин, количество выпущенных «Накадзимой» неизвестно.
А6М5а(«модель 52a») — вновь усилена конструкция крыла, боекомплект пушек увеличен до 125 снарядов на ствол. С марта 1944 г. «Мицубиси» построила 391 самолет, количество выпущенных «Накадзимой» неизвестно.
А6М5b(«модель 52b») — установлено лобовое бронестекло и противопожарная система топливных баков. Правый синхронный пулемет заменен 13,2-мм пулеметом «тип 2». Под крылом возможна подвеска 2 150-л ПТБ. Выпускался фирмой «Мицубиси» с апреля 1944 г., построено 740 машин.
А6М5с(«модель 52c») — установлена бронеспинка. Вооружение — 2 20-мм пушки «тип 99-2 модель 4» (125 снарядов на ствол), 3 13,2-мм пулемета «тип 3» (1 синхронный и 2 крыльевых; 230-240 патронов на ствол); под крылом возможна подвеска 8 НАР «воздух-воздух».
А6М5-К- двухместный учебный вариант А6М5. В начале 1945 г. фирма «Хитачи» изготовила 7 машин.
А6М6с(«модель 53с») — аналог А6М5с с двигателем, снабженным системой впрыска воднометаноловой смеси. На рубеже 1944-1945 гг. фирма «Накадзима» изготовила несколько самолетов установочной серии.
А6М7 («морской тип 0 истребитель-бомбардировщик модель 63») — под фюзеляжем возможна подвеска 250-кг бомбы вместо ПТБ. Вооружение аналогично А6М5с. Двигатель «Сакае» 31 с системой впрыска воднометаноловой смеси (часть самолетов комплектовалась старыми «Сакае» 21 — они именовались «модель 62»). Выпускался с весны 1945 г.

Серийно не строился А6М8 под двигатель «Кинсей» 62 (1500 л.с.) — до капитуляции построили только 2 прототипа.

Боевое использование самолётов Мицубиси А6М «Зеро»

Дебют А6М2 состоялся в августе 1940 г. в Китае. Самолеты 12-го и 14 кокутаев применялись, главным образом, для сопровождения бомбардировщиков. В общей сложности, в Китай поступило не более 40 А6М2, интенсивно воевавших примерно год — до августа 1941 г. За год их пилоты совершили 354 боевых вылета и заявили об уничтожении 103-х вражеских самолетов в воздухе и 163-х — на земле. Собственные же боевые потери составили лишь 3 А6М2, да и те были сбиты зенитками.

К моменту начала войны с Соединенными Штатами авиация Императорского флота имела в своем составе около 400 истребителей А6М2. Самолеты с авианосцев «Акаги», «Kara», «Хирю», «Сорю», «Сёкаку» и «Дзуйкаку» 7 декабря 1941 г. участвовали в налете на Пёрл-Харбор, обеспечив прикрытие двух ударных волн, а также проштурмовав аэродромы. «Зеро» базировавшихся на Тайване 3-го кокутая и кокутая «Тайнань», приняли участие в захвате Филиппин, а затем — Малайи, Сингапура и Голландской Ост-Индии.

В феврале 1942 г. А6М2 с «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю» участвовали в ударе по австралийскому Дарвину. В апреле ударное авианосное соединение предприняло рейд в Индийский океан, нанеся удар по объектам на Цейлоне.

В сражениях первых месяцев войны Мицубиси «Зеро» показали убедительное превосходство над всеми противостоящими им истребителями. Не в последнюю очередь этому способствовал и высокий уровень подготовки японских пилотов.

7-8 мая 1942 г. «Зеро» участвовали в первой в истории битве авианосцев — сражении в Коралловом море. Они не сумели прикрыть легкий авианосец «Сёхо», потопленный американской авиацией, но обеспечили действия ударных групп с «Сёкаку» и «Дзуйкаку», потопивших авианосец «Лексингтон». А 4 июня в ходе сражения у Мидуэя истребители не смогли надежно прикрыть собственные авианосцы, следствием чего стала гибель четырех японских авианосцев и всех базировавшихся на них самолетов (около 250).

Гидросамолеты A6M2-N с июля 1942 г. до апреля 1943 г. воевали на Алеутах. С июня 1942 г. такие самолеты воевали на Рабауле и Гуадалканале, занимаясь перехватами американских бомардировщиков. В районе Новой Гвинеи летом 1942 г. действовал и кокутай «Тайнань», вооруженный А6М2. Здесь же в составе 2-го кокутая дебютировали новые А6МЗ. К сентябрю 1942 г. на Соломоновых о-вах действовало 5 кокутаев с «Зеро», но из-за значительных потерь и трудностей с получением пополнения их состав был далеким от штатного. И если в августе и октябре 1942 г. у Гуадалканала ещё появлялись японские авианосные соединения, то уже в марте 1943 г. пришлось снять с авианосцев остатки авиагрупп, перебросив их на Рабаул. «Зеро» действовали не только как истребители, но и как штурмовики и пикировщики, однако переломить ситуацию не удалось. После 20 февраля 1944 г. инициатива в воздушной войне полностью перешла к американцам. В боях над Соломоновыми островами и Новой Гвинеей погибли лучшие пилоты палубной авиации, а для подготовки замены требовались длительные интенсивные тренировки. Составлявший некогда грозную силу японский авианосный флот превратился в бледную тень былой мощи. И когда американцы перенесли боевые действия в центральную часть Тихого океана, эффективно противостоять этому Императорский флот уже не мог.

В 1943-1944 гг. истребители «Зеро» участвовали в отражении налетов вражеской авиации на объекты в Голландской Ост-Индии, Маршалловых и Марианских о-вах, о. Трук. В сражении в Филиппинском море в июне 1944 г. участвовали «Зеро» с 6 авианосцев, причем новые А6М5 использовались как истребители, а А6М2 — в качестве ударных. С сентября 1944 г. дислоцированные на Филиппинах «Зеро» (главным образом, из 201-го кокутая) отражали налеты американской авиации, а с октября действовали и как камикадзе.

После сдачи Филиппин возросло значение Тайваня как базы авиации. Основным способом противодействия американскому натиску становились атаки смертников. С января 1945 г. «Зеро» участвовали в этих налетах и как машины прикрытия, и как самолеты-камикадзе. В последние месяцы войны А6М действовали в системе ПВО Японии, участвовали в операции «Кикусуй» в районе Окинавы. Вероятно, последний боевой вылет «Зеро» состоялся утром 15 августа 1945 г., когда на перехват американских и британских палубных самолетов поднялись 17 А6М5 и А6М7, сбивших 4 «Хэллкэта» ценой потери 15 своих самолетов.

Конструкторы «Мицубиси» создали, вне всякого сомнения, выдающийся для своего времени самолет-истребитель. Безусловными достоинствами самолета являлись высокая маневренность и огромная по тем меркам дальность полета. Если бы Мессершмитт Bf-109 обладал боевым радиусом, равным хотя бы половине такового для «Зеро» — исход битвы за Британию мог бы быть совсем иным, ведь в таком случае германская истребительная авиация с баз на континенте полностью контролировала бы воздушное пространство над Британией. Высокие маневренные качества А6М обусловили появление инструкций, прямо запрещавших пилотам союзнических самолетов ввязываться с «Зеро» в маневренный воздушный бой. Однако со второй половины 1942 г. преимущество А6М постепенно исчезает в связи с появлением новых самолетов.

© Красные соколы, 2000-2015
При копировании материалов сайта "Красные соколы нашей Родины" активная ссылка на wwwairaces.ru обязательна.
http://www.airaces.ru/plane/micubisi-a6m-zero.html

Наиболее слабым местом «Зеро» был малолитражный мотор, не имевший резервов для существенного увеличения мощности. Следует, однако, учесть, что уже с 1943 г. на смену «Зеро» должен был прийти новый японский палубный истребитель А7М «Репу», превосходящий его по всем показателям. Но в серию он так и не успел попасть. В итоге, «Зеро» оказался своего рода «сверхсрочником», вынужденным тянуть солдатскую лямку до конца Второй мировой войны.
Ну и конечно, это мой самый любимый самолет.

С Уважением, Владимир.

Самолет достаточно быстрое транспортное средство, но среди самолетов выделяются также самые быстрые.

Топ 10 самых быстрых самолетов.

1. МиГ-25 3.2М самый быстрый самолет.

Мой знакомый летчик-снайпер, говорил за сигареткой: «Да у этого самолета, нет ограничения по скорости, он лишь на бумаге.»  Это конечно преувеличение, но перед вами самый быстрый самолет в мире.

Советский одноместный сверхзвуковой высотный перехватчик, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича.
Легендарный самолет, на котором установлено несколько мировых рекордов, в том числе и рекорд скорости, однако как водилось в СССР о многом умалчивали. По словам генерального конструктора Р.А.Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя. со слов знакомых летчиков, самолет неоднократно преодолевал порог в 3,5М, однако официально такой рекорд зафиксирован не был.
Самолет Миг-25 6 сентября 1976 года был угнан лётчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию. Саммолет вернули, но перед этим его разобрали до винтика. Новые самолеты были доработаны и получили индекс МиГ-25ПД, все стоявшие на вооружении, модернизировали и наградили индексом МиГ-25ПДС.
Беленко в аэропорту Хакодате стрелял из пистолета не давая приблизиться «япошкам» к МиГу, требовал зачехлить самолет, однако комиссия расследовавшая инцидент, пришла к выводу, что перелет был умышленным, хотя и без явных изменнических целей.

2. Локхид SR-71 3.2М

Стратегический сверхзвуковой разведчик ВВС США. Неофициально был назван «Blackbird». Самолет прославился своей ненадежностью, за 34 года потеряно 12 самолетов из 32 существующих.
Главным маневром самолета при уходе от ракет был набор высоты и разгон. В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч

3. МиГ-31 2.82М

Двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия. Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на малых, предельно малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также тепловых ловушек. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.
Максимальная допустимая скорость на высоте: 3000 км/ч (2,82 М)

4. Макдоннел-Дуглас F-15 «Игл» 2,5М

Американский всепогодный тактический истребитель четвёртого поколения. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. Принят на вооружение в 1976 году.
Максимальная скорость на большой высоте: 2650 км/ч (2,5+ Маха)

5. Дженерал Дайнэмикс F-111 2,5М

Двухместный тактический бомбардировщик дальнего радиуса действия, самолет тактической поддержки с изменяющейся геометрией крыла.
Максимальная скорость: на высоте: 2655 км/ч (2,5 Маха)

6. Су-24 2,4М

Советский фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей. Со слов знакомых летчиков, самолет оборудован системой автопилота, способного управлять самолетом на сверхмалых высотах, удерживая, например, 120 метров над землей, однако не многие летчики могли выдержать морально работу автопилота, самолет на высокой скорости приближался к подъему земной поверхности, скалы и т.д. и точно на расстоянии 120 метров делал маневр набора высоты.

7. Грумман F-14 «Томкэт» 2,37М

Реактивный перехватчик, истребитель-бомбардировщик четвёртого поколения, с изменяющейся геометрией крыла. Разработан в 1970-х для замены«Фантомов».

8. Су-27 2.35М

Советский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель, разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания господства в воздухе.
Благодаря управлением вектором тяги самолет способен творить чудеса, «Кобру» и «Чакру Фролова». Такие фигуры высшего пилотажа показывают возможность удерживать самолёт от сваливания на углах атаки, превышающих критический.

9. МиГ-23 2.35М

Советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Истребители МиГ-23 участвовали во многих вооруженных конфликтах 1980-х годов
Максимальная допустимая скорость, км/ч 2,35М

10. Грумман F-14D «Томкэт» 2.34М

Модификация F-14D отличалась от предыдущих более мощным радаром Hughes AN/APG-71, система позволяет сопровождать 24 цели и совершать захват и запуск ракет по 6 из них одновременно, на различных высотах и дальностях, усовершенствованной авионикой и переоборудованной кабиной. Всего было построено 37 самолётов этого типа, ещё 104 переделали из ранее выпущенных F-14A они имели обозначение F-14D(R).

В статье использованы материалы свободной энциклопедииВики.

http://dekatop.com/archives/776

С Уважением, Владимир.

«У тебя пистолет в кармане, или ты так рад меня видеть?» Знаменитая фраза Мэй Уэст к настоящему моменту слегка утратила актуальность: на сегодняшний день существует целый ряд моделей, отличающихся прямо-таки микроскопическими размерами. Предлагаем вашем вниманию топ 10 самых маленьких пистолетов, но все же очень опасных огнестрельных «игрушек».

Топ 10 Самых маленьких пистолетов

1 Taurus Curve

Длина – 128 мм; высота – 95 мм, толщина – 22 мм. Продукт американской компании Taurus весит всего 400 граммов, но это не главное его преимущество. Корпус его изготовлен из специальных полимеров и благодаря этому не имеет острых углов. Смертоносную игрушку плавной, обтекаемой формы можно запросто носить в кармане, не привлекая всеобщего внимания. Однако у него есть и недостатки: у пистолета отсутствуют предохранитель и рычаг спусковой задержки.

2 NAA Guardian 380 от Colt

Используется американскими полицейскими в качестве запасного оружия. Высоко ценится именно благодаря своим миниатюрным размерам и малому весу – чуть более 600 грамм. Удобный, надежный, легкий, он имеет множество модификаций и комплектаций, да и стоит относительно немного – около 400 долларов.

3 DoubleTap

Титановый пистолетик от компании Heizer Defense может похвастаться весом в 400 грамм и достаточно скромными параметрами: длиной в 126 миллиметров и высотой – в 100. Двусторонние компенсаторы обеспечивают минимальный подброс ствола при выстреле, а высокопрочный материал сводит к минимуму риск коррозии.

4 ОЦ-21 «Малыш»

Да-да, нам с вами есть чем гордиться: малогабаритный самозарядный пистолет российского производства занимает почетное место в нашем рейтинге. Правда, по утверждению знатоков, качество оружия оставляет желать лучшего: магазин рассчитан всего на пять патронов, да и точность стрельбы не слишком высока.

5 SIG-Sauer P290

Не слишком удобный, но достаточно функциональный и миниатюрный огнестрельник от Parabellum. Длина 140 миллиметров, магазин на 6 – 8 патронов, возможность дозаказать лазерный целеполагатель – как говорится, фирма веников не вяжет.

6 Seecamp LWS 32 Auto

Самый популярный продукт компании Сикэмп. Выглядит на редкость безобидно: этот пистолетик с легкостью помещается в ладони. Но внешность, как это часто бывает, обманчиво: такая малютка может запросто лишить человека жизнью. Является второй модификацией из трех: первая – LWS 25 – выпускалась с 1981 по 1985 год, третья – LWS 380 – была презентована в 1999-м, но широкой популярности не снискала.

7 Derringer DA 38

Очень красивый мини-пистолет с калибром пули всего в 9 миллиметров. Тем не менее, отдача у него – будь здоров. Неподготовленный человек, стреляя из такого «ствола», может запросто вывихнуть себе плечо.

8 P08 Luger

Обратимся к прошлому: в начале 20 века люди также любили и ценили миниатюрное оружие. Яркое тому подтверждение – эта модель: изящный парабеллум с анатомической рукояткой, наклоненной под большим углом. Отдельного упоминания заслуживает миниатюрная модификация 1908 года – на ее создание ушло более 600 часов.

9 Franz Pfannl Erika 1912

Продолжаем историческую тему: следующий экспонат имеет калибр 4,25 миллиметра и заряжается 5-ю патронами. Разработан в 1912 году немецким оружейником Францом Пфаннлем. По непроверенным сведениям, в мире существует около 3500 таких пистолетов, что делает их настоящим предметом охоты для коллекционеров.

10 SwissMiniGun

5,5 сантиметра в длину, пули 2,34-миллиметрового калибра… Звучит забавно, да и внешне револьверчик больше напоминает брелок для ключа, чем огнестрельное оружие. Зато бьет он без промаха: дальность выстрела – 112 метров. У модели есть несколько коллекционных экземпляров, сделанных из чистого золота и инкрустированных бриллиантами.
Так что образ крутого героя с «Магнумом» 39 калибра уходит в прошлое – собственно, он хорош только для кинематографа, а в жизни гораздо удобнее пользоваться вот такой «игрушкой»…

http://dekatop.com/archives/9804

С Уважением, Владимир.