Греческие ополченцы с винтовками Гра 1874 года.

Всегда так было и будет, что какая-то удачная конструкция настолько прочно войдет в обиход, что впоследствии люди будут еще много раз к ней возвращаться, оттачивать ее до подлинного совершенства, пока уже, грубо говоря, она всем просто не надоест! То есть и морально, и физически не устареет!

В свое время подобная история произошла с «винтовкой Генри», отличавшейся от всех прочих винтовок своего времени наличием подствольного магазина и затвора, управлявшегося рычагом – «скобой Генри». Ее рекламировали, ею восхищались, поскольку она решала также очень актуальный в то время вопрос двойного заряжания*, но вот вопрос, а почему она не имела цевья? То есть зимой приходилось держать ее за холодный металл или обязательно надевать рукавицы? А она не могла иметь его в силу особенностей конструкции!

Винтовка Генри.

Там была прорезь, в которой ходил бронзовый рычажок толкателя патронов. А вверху трубка была разъемной, а в верхней части был Г-образный паз. Вот надо было рычажок этот, как у МП-40, в этот паз завести, затем поднять верхнюю часть трубки и вывести из зацепа с нижней.

Вид на винтовку Генри со стороны дульного среза во время заряжания.

Верхняя часть отводилась в сторону, а нижняя наполнялась патронами «задом наперед». А затем все это нужно было проделать в обратном порядке. Понятно, что лежа все это можно было сделать, но только это было неудобно. И рычажок... как только попадал под пальцы левой руки, мешал.

Магазин винтовки Генри и патроны к ней.

Ружье свое он сделал накануне войны Севера и Юга и целых пять лет американцы друг друга из него с успехом убивали, но когда в 1866 году Нельсон Кинг усовершенствовал «винтовку Генри» путем установки дверцы для заряжания патронов и усовершенствовал выбрасыватель гильз, оно стала еще лучше. С заряжанием, но не с мощностью и дальнобойностью самой этой винтовки, которая ведь, как известно, несмотря на все старания Оливера Винчестера, в армию США так и не попала! То же самое можно сказать и про другие американские винтовки с затвором, управляемым рычагом: таких как «Баллард», «Бургесс», «Кольт лайтинг», «Кеннеди» и «Марлин». Собственно, последние-то особо и не пытались делать винтовки под мощные винтовочные патроны. Исключение составил тот же «Винчестер» со своей винтовкой 1895 года и фирма «Сэвэдж» (или «Саваж), выпустившая винтовку модели 1899 года – с подствольным рычагом, клиновым затвором и… необычным барабанным магазином – слишком оригинальную, чтобы военные на нее вообще посмотрели всерьез.

Схема устройства винтовки «Саваж».

Однако магазин под стволом настолько полюбился конструкторам, что они с энергией, достойной лучшего применения, продолжали создавать оружие именно такой конструкции и, можно сказать, что на этом пути даже преуспели. Причем не столько даже в самих США, сколько в Европе, то есть за океаном! Начнем с того, что винтовка калибра 10,4-мм с подствольным магазином на 11 патронов сконструировал швейцарский оружейник Фридрих Веттерли. В своей винтовке он впервые реализовал простой и оригинальный принцип: ударник, взводился поворотом рукоятки затвора, при отводе затвора назад на подаватель попадали из магазина патроны, а при движении затвора вперед очередной патрон досылался в патронник. При перезаряжении стреляная гильза выбрасывалась с помощью выбрасывателя.

Магазин наполнялся патронами, как и в винчестере образца 1866 года, через боковое окно по одному. Причем, кроме 11 патронов, помещавшихся в магазине, 1 мог находиться на подавателе и 1 – в стволе. Все эти 13 патронов можно было выпустить за 40 секунд. Таким образом, винтовка Веттерли давала 45 выстрелов в минуту и оставалась самой скорострельной винтовкой в Европе в течение десяти лет.

Затвор винтовки Веттерли и окно для заряжения.

В соседней Австрии на вооружение кавалерии, жандармов и пограничников поступил карабин Фрувирта, также с подствольным магазином на 6 патронов и двумя патронами на подавателе и в стволе. Все эти 8 патронов можно было расстрелять за 16 секунд, а вновь зарядить магазин 6 патронами за 12!

В 1871 году винтовку с подствольным магазином на 8 патронов выпустила фирма братьев Маузер, переделав, таким образом, свою однозарядную винтовку в многозарядную. И по такому же пути пошла фирма Манлихера в 1882 году. Интересно, что обе эти винтовки имели одинаковый вес – 4,5 кг и калибр – 11-мм, и количество патронов в магазине.

В США слава Винчестера не давала покоя очень многим. Во всяком случае, обойти его в 1880 году уже в который раз попыталась фирма «Ремингтон», также выпустившая винтовку калибра 11,43-мм с подствольным магазином и затвором по типу Веттерли. Однако испытать винтовку испытали, а вот на вооружение так и не приняли.

В годы франко-прусской войны 1870 – 1871 гг. французам пришлось особенно тяжело. Имея в армии на вооружении винтовку Шасспо, они испытывали самый настоящий «оружейный голод» и вынужденно применяли винтовки Снайдер-Шнейдер, дульнозарядные капсюльные ружья Минье, а также зарубежные казнозарядные винтовки Шарпа, Ремингтона, и Аллена. Последние два образца оказались совершеннее, чем система Шасспо, вот только было их явно недостаточно. Перевооружение в Германии (Маузер, 1871 г.), Баварии (Вердер, 1869 г.), Австрии (Верндль, 1867 – 1873 гг.), России (Бердан,1870 г.), Англии (Мартини-Генри, 1871 г.), Италии (Веттерли, 1872 г.) и в других государствах просто вынудили французов принять на вооружение в 1874 г. новую винтовку системы Базиля Гра. Затвор у него был скользящий, калибр тот же, что и у винтовки Шасспо – 11-мм. Гра соединил в ней почти все лучшие достижения оружейной техники, что были к тому времени известны.

Так одной из особенностей затвора Гра образца 1874 года было отсутствие в нем резьбовых соединений. Затвор состоял всего из семи деталей, и его можно было разобрать без применения инструментов всего за несколько секунд. Даже у винтовки Мосина затвор, состоящий также из семи деталей, был более сложной конструкции, в частности, имел резьбовое соединение курка с ударником и экстрактор несъемный в полевых условиях. Патрон Гра имел латунную бутылочную гильзу, заряд пороха имел вес 5,25 г, пуля весом 25 г изготовлялась из чистого свинца и имела бумажную обертку. Между порохом и пулей помещался просальник, состоявший из воска и бараньего сала. Ствол длиной 82 см сообщал пуле начальную скорость, равную 450 м/сек. Прицел имел деления от 200 до 1800 м. Скорострельность - 30 выстрелов в минуту – была выше, чем у винтовки Маузера обр. 1871 г. Правда, винтовку Гра ругали за предохранитель, но сами французы плохим его устройство не считали. Винтовки Гра выпускались четырех образцов: пехотного, кавалерийского, жандармского и штуцерный образец.

Ложа делалась из качественного орехового дерева. Штык имел клинок Т-образной формы с плоской спинкой, и был похож на шпагу с гардой и обложенной деревом латунной рукояткой. В целом винтовка Гра была технически более совершенна по сравнению с винтовкой Маузера 1871 года. Высоким было и качество ее изготовления. Вот только, несмотря на все свое высокое качество, она по-прежнему была однозарядной.

Винтовка Штейр-Кропачек М1886 г. калибра 8-мм.

Тем временем в Австрии майор артиллерии Альфред Кропачек сконструировал свой собственный подствольный магазин с подающим механизмом, который был специально приспособлен для затвора скользящего типа. Особенностью его было то, что этот механизм можно отключать, заперев специальной защелкой, и стрелять из винтовки как однозарядной.

Военные в ту пору больше всего на свете опасались перерасхода патронов, вызванного появлением магазинных винтовок, и считали такое устройство магазина крайне важным. Мол, солдату следует стрелять из многозарядного ружья, как из однозарядного. Ну, а патроны в магазине следовало сохранять до команды «открыть частый огонь»

Схема затвора и подавателя патронов винтовки Штейр-Кропачек 1886 г.

В 1877 и 1878 гг. во Франции начались испытания магазинных конструкций Кропачека, Гра-Кропачека, Крага и Гочкисса. В результате на вооружение приняли переделочную магазинную винтовку Гра-Кропачека с подствольным трубчатым магазином на 7 патронов, а всего в нее можно было зарядить в общей сложности 9 патронов (один в подавателе и один в патроннике). Заряжание магазина осуществлялось через окно в ствольной коробке сверху при открытом затворе, ну а выключатель, конечно, при этом следовало открыть. Наполнялся он по одному патрону, на что требовалось около 20 секунд. Все 9 патронов могли быть выпущены за 18 секунд, но без прицеливания. Вес незаряженной винтовки составлял 4,400 кг. Переделка винтовок Гра была спешно начата французскими оружейными заводами, и тут же стала поступать в войска.

«Наша марка» – клеймо винтовки Штейр-Кропачек.

Однако прогресс военного дела шел так быстро, что уже в 1884 году на оружейном заводе в городе Шательро был предложен новый образец переделочной магазинной винтовки, названный Гра-Кропачек 1884. Ствол ее укоротили на 75 мм, а емкость подствольного магазина увеличили, так что всего в нее теперь стало возможным заряжать 10 патронов. Вес тоже уменьшился до 4,150 кг. Было тут же решено все остальные винтовки срочно переделать по образцу 1884 года, а модель 1874 – 1878 гг. с производства снять. Но затем их производство было также остановлено, поскольку появился еще более совершенный образец 1885 года – Гра-Веттерли, у которого в ложе вместо металлической трубы просто проделали канал под патроны. И, наконец, в 1886 году на вооружение французской армии была принята 8-мм винтовка Лебеля, представляющая собой несколько измененную систему Гра-Веттерли, все также с подствольным магазином, прослужившая… две мировые войны!

В 1915 году почти весь имевшийся складской запас винтовок Гра – 450 тысяч штук продали в Россию. Имелись винтовки Гра также и в Греции. Греки применяли их на Крите во время высадки немецких парашютистов, а уже после окончания войны партизаны ЭЛАС стреляли из них в оккупантов-англичан.

А вот так эта винтовка смотрится у человека в руках.

Что же касается самого Кропачека, то он в накладе отнюдь не остался. Поскольку его винтовка с подствольным магазином образца 1886 года тоже, что называется «пошла» в дело, причем оказалась очень даже необычным и интересным образцом стрелкового оружия, во многом даже более совершенным, нежели французская винтовка Лебеля. Начнем с того, что в это время уже появились патроны с бездымным порохом, и он разработал эту винтовку именно под них. Более того, уж под патроны калибра 8-мм, а не 11-мм как раньше.

Подаватель патронов.

Получила она обозначение Штайер-Кропачек и стала очень необычным оружием еще и потому, что нарезы у нее в стволе были рассчитаны как на свинцовую безоболочечную пулю в бумажной промасленной обертке, так и на пулю в медной или томпаковой оболочке. Свой магазин он поставил и на эту новую винтовку, которая выпускалась всего… год (на всех винтовках стоит дата 1886 год) на австрийском заводе Штайер, который и по сей день отличается и высоким качеством своих изделий, и многочисленными инновациями в оружейном деле. Интересно сравнить дизайн Лебеля и Кропачека М1886. У первой винтовки ложа разрезана металлической ствольной коробкой. У второй – ложа цельная, деревянная, приятная в носке. Очень удобно расположен выключатель магазина в виде пирамидальной формы «кнопки».

Выключатель магазина.

Сама винтовка удобно лежит в руках и тяжелой не кажется, хотя надо бы и за Лебель «подержаться», чтобы решить вопрос «удобства». Однако цельнодеревянная ложа, на мой взгляд, всегда лучше разрезной. Тем более, если речь идет о винтовке…

Винтовка с открытым затвором.

Клейма.

Да, ну а причем же здесь эпиграф, «про португальца»… Ведь зачем-то же он был нужен?! Ну, да, конечно! Ведь эти винтовки потом попали куда? Да-да, в Португалию. И тамошние женщины махали шляпками именно португальским солдатам, которые с этими винтовками за плечами отправлялись в португальские колонии в Африке, чтобы стрелять там «лиловых негров»!

Рукоятка штыка к винтовке Гра.

А вот со штыком к винтовке Гра мне пришлось познакомиться еще в детстве. Кроме винчестера у моего деда в сарае за досками оказался еще и этот штык, и я долго изображал из себя мушкетера, орудуя им словно шпагой. Деду его дали к…винчестеру, но он, естественно, на него не полез, и он носил его на поясе. В основном рубил им хворост. Лично меня очень удивлял его клинок Т-образной формы. Но, видимо, французы считали, что так лучше.

*Известно, что из 37000 ружей, заряжавшихся с дульной части и найденных впоследствии на поле сражения при Геттисберге, 24 000 были заряжены; в 12 000 было по два заряда, забитых в ствол один поверх другого и часто наоборот – пуля под зарядом! В 6000 было от трех до 10 зарядов один на другом. Нашли даже ружье, заряженное 23 раза подряд! Можно себе представить в каком стрессовом состоянии находились там солдаты, что они, забывали надеть капсюль, и «стреляли» раз за разом воображаемыми пулями, и при этом не понимали, что только производят видимость огня, и не видели и не слышали самого выстрела!

Автор Вячеслав Шпаковский
http://topwar.ru/85966-odna-iz-nasledni … genri.html

С Уважением, Владимир.

Немецкий рыцарь-наёмник Гец фон Берлихинген любил хорошую междоусобицу. Как и все европейские наёмники начала XVI века, он и его отряд, состоявший из изгоев общества, выступали от имени того баварского герцога или барона, у которого были самые упитанные коровы и толстый кошелёк.

Но это занятие привело его к личной трагедии. В 1504 году, сражаясь во время осады южно-немецкого города Ландсгута на стороне герцога Баварии Альберта IV, 23-летний Берлихинген был задет пушечным ядром. Есть разные мнения насчёт того, как это произошло, но, так или иначе, увечье было значительным — некоторые говорят, что ядро попало в меч Берлихингена, в результате чего он нечаянно отрезал свою собственную правую кисть руки. Другие говорят, что само пушечное ядро оторвало Берлихингену кисть, в которой он держал свой клинок. В любом случае, было жутко.

Независимо от деталей, рука была утеряна, и рыцарь должен был найти новый способ сражаться. Решение проблемы заняло совсем немного времени. Вскоре после злосчастной встречи с ядром, Берлихинген продолжил участие в сражениях, сделав себе правую руку из железа.

Первая рука имела только основные элементы. В верхней части ладони находились две петли, к которым были прикреплены четыре крюка в виде пальцев, ими можно было удерживать меч, но этим и ограничивалась их подвижность. Даже в первом варианте было уделено особое внимание эстетическим деталям, на протезе присутствовали искусственные ногти и морщины на костяшках пальцев.

Берлихинген не позволил утрате конечности повлиять на свою судьбу, и продолжал командовать группой наемников. Его жизнь, как писал д-р Шэрон Ромма в статье об искусственных конечностях в журнале «Plastic & Reconstructive Surgery» («Пластическая и восстановительная хирургия»), «состояла из боевых действий, азартных игр и занятий ростовщичеством», при этом он «приобрёл репутацию Робин Гуда, который защищал крестьян от угнетателей». В то же время похищение дворян с целью выкупа и нападение на купцов были частью его рабочего процесса.

Через несколько лет сражений с исправной, но всё же малоподвижной рукой, Берлихинген перешёл к более совершенной модели. Его вторая железная рука, которая была продлена до конца предплечья и имела кожаный ремешок, была, по выражению «American Journal of Surgery» («Американский журнал хирургии»), «неуклюжей структурой, но сделанной с особой изобретательностью».

В отличие от первой, вторая рука была оснащена суставами, что позволяло крепче держать оружие. Берлихинген с помощью левой руки мог менять положение пальцев на правой так, чтобы они могли держать меч, перо или поводья боевого коня. Пружинные механизмы с внутренней стороны ладони блокировали пальцы в нужном положении с помощью зубчатого механизма, подобного тому, который используется в наручниках.

Эта вторая рука является редким примером протеза конечности XVI века и до сих пор хранится в музее замка Берлихингенов в их родном Ягстхаузене, небольшом немецком городке с численностью населения около 1600 человек. Для демонстрации гордости за родного несгибаемого рыцаря, герб города и по сей день украшен изображением железной руки.

Известный под именем «Гёц — железная рука» рыцарь продолжал сражаться до 64-летнего возраста, приняв участие в кампании против Османской империи и сыграв важную роль во вторжения во Францию в 1544 году. В конце концов, он покончил с профессией наёмника и написал автобиографию. Берлихинген умер в 1562 году, в возрасте 82 лет. Опубликованная в 1731 году автобиография вдохновила Иоганна Вольфганга фон Гёте на создание пьесы «Гец фон Берлихинген».

В пьесе использовано множество художественных преувеличений и метафор, что в итоге превратило Берлихингена в персонажа с трагической судьбы, который умирает молодым, а не в возрасте 82 лет. Рыцарь в пьесе изображён как суровый воин с чувствительной душой. Объясняя монахам, почему он приветствует людей, протягивая для пожатия левую руку, он говорит: «Моя правая рука, хотя и полезна на войне, нечувствительна к прикосновениям любви; она спрятана в перчатку; и вы видите, что она сделана из железа».

Однако, самая запоминающаяся сцена произошла с Берлихинген в реальной жизни, когда он находился в осаждённом замке Ягстхаузен. Получив приказ сдаться, рыцарь отвечает «Er aber, sag’s ihm, er kann mich im Arsche lecken», что буквально означает: «Скажите ему, что он может поцеловать меня в задницу». Эта редкая в то время фраза сейчас известна среди немцев как «швабское приветствие».

Эти бессмертные слова высечены под мемориальной доской с барельефом Берлихингена, расположенной в Вайзенхайме. На барельефе Берлихинген прижимает к сердцу свою железную руку в ожидании очередной проплаченной схватки.

http://feldgrau.info/other/13492-protez … o-rytsarya

С Уважением, Владимир.

29 августа 1919 г., по запросу лорда Роулинсона (Rawlinson) для обеспечения эвакуации британских и союзнических сил в Архангельск из английского Вархейма (Wareham) прибыло 6 танков и отделение добровольцев под командой майора Левиса Брайана (J.N. Lewis Bryan), состоявшее из 9 офицеров и 60 других военнослужащих.

Выгрузка танков Мк V в Архангельском порту, 1919 год.

Если на другие фронты танки отправлялись для непосредственного участия в боевых действиях, то к дню отправки техники на Север, решение об эвакуации английских войск и союзников уже было принято.С момента прибытия танков в Архангельск в исторической литературе начинаются первые противоречия. В некоторых английских источниках указывается 4 Мк-5 и 2 Мк-А, в других - 3 Мк-5 и 3 Мк-В.

СПРАВКА: Mk V — британский тяжёлый танк времен Первой мировой войны. Как и предыдущие британские танки, выпускался в двух модификациях, различавшихся между собой вооружением: «самец» — со смешанным пушечно-пулемётным вооружением и «самка» — с чисто пулемётным вооружением

По советским источникам было 2 Мк-5 и 3 Мк-В.Эвакуируясь из Архангельска в сентябре 1919 г., несмотря на разрешение оставить войскам Северной области все танки, английское командование оставило только 2 машины: пулеметно-пушечный «композит» Мк-5 № 9085 и пулеметный Мк-В № 1613. Вывезенные из Архангельска 4 танка были переданы Латвии, где состояли на вооружении до середины 1930-х гг.

По крайней мере, в знаменитом справочнике Ф. Хейгля, изданном в 1935 г. в Мюнхене, эти танки рассматриваются как устаревшие, но все еще стоящие на вооружении в Латвии. Наиболее вероятно, что дата отгрузки танков из Архангельска в Латвию - 10 сентября 1919 г. - день отправления парохода «Ла Плата» на Балтику, организованного «Союзным эвакуационным бюро» в Архангельске.6 августа 1919 года британский танковый отряд в составе 48 человек и четырех танков MK-V под командованием майора Карсона высадился в Ревеле (современный Таллин).

Mk.V в Таллине. 1920-е.

Танки использовались в операциях Русской Северо-Западной армии под Гдовом, Ямбургом и Гатчиной. После отступления Северо-Западной армии к эстонской границе все шесть английских танков 18 ноября 1920 года были вывезены в Ревель. Две машины были переданы Латвии, четыре – Эстонии. Кроме того, Латвии достались и три Mk-B Русской Северной армии.

Два Mark V на железнодорожной станции в Эстонии. 1937 г.

Для “маленьких, но гордых” прибалтийских республик эти танки были серьезной поддержкой для их самолюбия. Впрочем, после присоедениния Прибалтики к СССР в 1940 все безнадежно устаревшие к тому времени “Рикардо” были отправлены на склады.

Последним, и наверное, самым ярким эпизодом в долгой биографии этих машин стало участие в обороне Таллина в 1941 году. Для отступавшей Красной Армии даже устаревшие “бронированные коробки на гусеницах” оказались совершенно необходимы. Четыре Mk. V были приведены в боеготовное состояние и использовались при обороне города.2 Mk. V были на ходу, другие 2 не на ходу и они боролись около Таллина / Палдиски.

.V перевооружён пулемётами "Максим". Таллин 1941 г. (снимок немецкого офицера после боя на ж.д.станции)

После захвата Прибалтики, немцы отправили захваченные раритеты в Берлин и выставили их в парке Люстгартен.

Mk.V в парке Люстгартен. Берлин 1944 г. (кадр раскрашенной кинохроники)

Если верить воспоминаниям американского летчика, выпрыгнувшего с парашютом из горящего B-17 над Берлином, опубликованным в газете Northwest Florida Daily News в январе 2003 года, то в конце войны Mk. V был снова “введен в строй” и использовал его то ли гитлерюгенд, то ли фольксштурм.

Берлин, парк Люстгартен. Июнь 1945 г.

http://feldgrau.info/other/13414-kak-mk … ina-doshel

Воеать на таком тарантасе в 1941 году... жесть!

С Уажением, Владимир.

В ноябре 1934 года в Ленинградском кинотеатре «Титан» состоялась премьера фильма «Чапаев». В этой статье история о том, как снимался этот знаменитый фильм…

Афиш к новому фильму не было, только рукописные объявления, так как съёмки фильма и его монтаж были закончены всего за две недели до премьеры и афиши просто не успели подготовить.

Во время премьерного показа на дневном сеансе кинозал был полупустым, но уже на вечерний показ выстроилась длиннющая очередь. Из-за огромного ажиотажа картину на протяжении нескольких недель демонстрировали во всех ленинградских кинотеатрах.

Василий Иванович Чапаев (Борис Бабочкин), командир 25-ой дивизии Красной армии, готовится к решающему сражению с отборными частями каппелевцев, возглавляемых опытным кадровым офицером, полковником Бороздиным (Илларион Певцов). Партия присылает ему на помощь Дмитрия Фурманова (Борис Блинов) — молодого, но образованного и умного комиссара, чьи мемуары впоследствии легли в основу романа и фильма, обессмертившего имя Чапаева в памяти советских граждан.

Вряд ли можно вспомнить другой пример такого бурного и единодушного, буквально всенародного успеха, какой встретил фильм братьев Васильевых у зрителей. За короткий срок «Чапаева» посмотрела вся страна. Именем начдива называли ударные бригады, передовые колхозы, пионерские отряды. Игра в чапаевцев на многие годы стала любимой игрой детворы.

Фильм с триумфом прошёл по экранам десятков стран, завоевал высокое признание на многих международных фестивалях.

Это чудо сложилось из многих чудес. И первое из них — сам герой, Василий Иванович Чапаев, поднятый революцией из низов, народный командир, чьи подвиги описал его друг и боевой комиссар Дмитрий Фурманов. Новую жизнь этой талантливой книге дали молодые режиссёры «Ленфильма» Георгий и Сергей Васильевы — оба участники Гражданской войны, начинавшие свой путь в кино с монтажёров.

Сошлись однофамильцы сразу. Сергей Дмитриевич вспоминал, как при первом знакомстве они «хотя и поспорили изрядно, но понравились друг другу». За четыре года, проведённых вместе у монтажных столов, эти двое настолько «приработались» и сроднились, что на режиссёрский путь в игровом кино вступили под общим именем — «братья Васильевы». До «Чапаева» они сняли совместно три фильма.

Это было братство по духу, таланту, жизненным целям, пути в искусстве. Сцены, поставленные ими самостоятельно (это случалось только тогда, когда кто-то из них болел или был в отъезде), поражают родственностью манеры, стиля, художественного почерка.

Летом 1932 года сценарный отдел студии познакомил Васильевых со сценарием «Чапаев», написанным по одноимённой книге Дмитрия Фурманова его вдовой Анной Фурмановой при участии В. Трофимова. К сожалению, характеры отдельных персонажей ей не удались. Фурманов становился олицетворением ходячей морали, произносившим газетные передовицы, а Чапаев ему беспрекословно подчинялся.

Васильевых заинтересовали источники сценария — книга Дмитрия Фурманова, его военные дневники. Кстати, сам Фурманов в начале 1924 года переделал свою знаменитую повесть для кинематографа. Сценарий был обнаружен в архиве писателя только в 1939 году.

В титрах фильма «Чапаев» сказано, что сценарий написан «по материалам Д.А. Фурманова и А.Н. Фурмановой». Но не только по ним. Осваивая тему, Васильевы углубились в изучение военных документов, исторической и мемуарной литературы, работали в архивах и Музее Красной армии, знакомились с подлинниками приказов и рапортов Чапаева, с фотографиями тех лет и сохранившимися реликвиями. Они связались с землячествами чапаевцев.

Бывший комбриг Чапаевской дивизии И. Кутяков вспоминал, как режиссёры «мучили» расспросами сотни чапаевцев в Москве, Ленинграде, Саратове, Уральске, Лбищенске, беседуя не только с чапаевцами, но и с теми казаками, которые в то время вместе с белыми вели вооружённую борьбу против советской власти. Они беседовали с оставшимися в живых очевидцами гибели Чапаева… Они десятки раз приезжали из Ленинграда в Москву, чтобы побеседовать на темы: как Чапаев сердился, как он ругался, какой у него был выговор — на «а» или на «о», пил ли он водку, курил ли он и т.д.

Написание литературного сценария заняло у Васильевых около полугода. Известны три его варианта. Окончательная редакция создавалась на протяжении всего съёмочного периода.

«Чапаев» начинался как скромная, рядовая постановка, причём фильм был запланирован немым. Битва за звуковой вариант оказалась нелёгкой: директор студии попросту отказывался читать звуковой вариант сценария. В студийной многотиражке режиссёров обвиняли в «ослаблении и игнорировании немого фронта», в деляческих позициях. Решающую поддержку Васильевы получили у худрука студии Адриана Пиотровского и со стороны ведущих мастеров «Ленфильма». Фильм был запущен в производство звуковым.

Успех фильма во многом определялся выбором актёра на главную роль. Искать типаж постановщики не хотели: «Пусть актёр будет не похож на Чапаева в жизни, не страшно. Но страшно, если мы не поднимем этого образа до той степени убедительности, когда зритель безоговорочно поверит ему. Если удастся заставить зрителя поверить в Чапаева, наше дело выиграно».

Стремясь раскрыть своего героя психологическими средствами, постановщики прежде всего обратились мыслями к актёру мхатовской школы Николаю Баталову. Но он, перегруженный работой в театре, ответил отказом. Возникало ещё несколько кандидатов.

Наконец режиссёры остановили свой выбор на Борисе Бабочкине. Георгий Васильев знал его по студии «Молодые мастера». Бабочкин привлёк внимание режиссёра недюжинным темпераментом, яркой эмоциональностью, щедростью красок актёрской палитры. Несмотря на молодость, за плечами Бабочкина было более десяти лет работы в областных, московских и ленинградских театрах.

Братья Васильевы решили с ним познакомиться поближе. Повод нашёлся легко — читка сценария, который тогда назывался «Чапай». Об этом историческом для фильма событии Сергей Дмитриевич рассказывал: «Первую читку сценария „Чапаев“ мы устроили на квартире И.Н. Певцова (нам хотелось предложить ему роль полковника Бороздина), читали мы сценарий поочерёдно, причём один из нас даже напевал соответствующие по ходу действия народные песни, намеченные нами ещё в литературном сценарии».

На Певцова и Бабочкина сценарий произвёл потрясающее впечатление. Певцов сказал: «Ну что ж… Может быть, в нашем искусстве начинается новый этап…» А потом добавил: «А роль Чапаева выписана так глубоко и выразительно, что иной актёр может всю жизнь ждать для себя такой роли, да так и не дождавшись, умереть».

Васильевы утверждали, что сразу определили Бабочкина на роль Чапаева, вот только сомневались, заинтересует ли она его. Решив проверить актёра, братья сказали Бабочкину, что он будет играть Петьку. От Певцова вышли на заснеженную улицу втроём: Васильевы и Бабочкин. Говорили о Чапаеве, о чапаевцах, о том, какое замечательное было время, и вдруг Бабочкин встрепенулся: «А знаете, как он носил папаху? Вот так, вероятно… Именно так!» И тут же показал, как Чапаев, и только Чапаев, мог носить папаху. Через несколько шагов Бабочкин опять остановился: «А знаете, как он здоровался с бойцами?..»

Позже выяснилось, что Бабочкин вырос в тех же местах, где потом гремела слава Чапаева. Комсомольская юность привела Бориса на непродолжительное время в Политотдел 4-й армии Восточного фронта, куда входила 25-я Чапаевская дивизия. Правда, с самим комдивом он знаком не был.

«Столь яркое видение образа героя пленило и взволновало нас настолько, что мы тут же окончательно решили поручить эту роль Б.А. Бабочкину», — замечает Дмитрий Васильев.

Манёвр был проведён режиссёрами столь искусно, что Бабочкин до конца своей жизни продолжал верить, что поначалу ему была уготована роль Петьки. В своей книге, опубликованной в шестидесятых годах, актёр писал: «Я пел те же песни, которые пел Чапаев, я знал тот простой и колоритный язык, на котором тогда говорили, я умел сам носить папаху так, чтоб она неизвестно на чём держалась. Одним словом, мне не нужна была творческая командировка, перед тем как начать работать над ролью.

И вопрос о том, что я, намеченный вначале на роль Петьки, буду играть Чапаева, был решён в первые же дни. Мне случалось читать совершенно фантастические версии по поводу того, каким образом досталась мне роль Чапаева. Совсем недавно критик Р. Юренев в своей в общем-то очень хорошей статье „Фильм века“ („Известия“, 126, 1963) с полной убеждённостью, но не понятно, по каким причинам, рассказал, что роль эта была мне предложена только потому, что сначала Хмелёва, а потом Ванина не отпустили на съёмку из театра. Это неверно. Я действительно подал Васильевым мысль подумать о Хмелёве, но их эта мысль почему-то не заинтересовала, а о Ванине вообще никакого разговора никогда не было».

Съёмочную группу Васильевы сформировали из людей одарённых, опытных, близких им по взглядам и стремлениям. С некоторыми из них Васильевы сошлись ещё на постановке «Спящей красавицы» (сорежиссёр Ю. Музыкант, художник И. Махлис). С другими — оператором А. Сигаевым, композитором Р. Поповым, звукооператором А. Беккером — они сдружились настолько, что привлекали их к работе над своими последующими картинами.

В подготовительный период постановщики братья Васильевы вместе с художником выезжали на места событий — в Уральск, Лбищенск, Заволжье. Сделанные там зарисовки были нужны для работы над эскизами художественного оформления картины.

В производственном отношении экспедиция сложилась чрезвычайно тяжело из-за непогоды. Беспрерывно лили дожди. Неделями не было солнца. Из двадцати восьми намеченных объектов удалось отснять только несколько мелких эпизодов и «дождливую» сцену отъезда Фурманова. Все натурные съёмки пришлось отложить до следующего лета. Зимой сняли все павильонные сцены. Они позволили авторам по-новому ощутить подлинный масштаб их героя. Прежде всего это коснулось «запева» фильма.

Ещё на сценарном этапе авторы отказались от двух вариантов начала (проводы добровольцев на вокзале, сцена в теплушке, в которой отряд иваново-вознесенских ткачей едет к Чапаеву). В режиссёрском сценарии был разработан третий вариант — довольно прозаическая встреча Чапаева с Фурмановым в избе. Но после того, что уже было создано Бабочкиным, образ Чапаева потребовал иной экспозиции. Авторы во время второй летней экспедиции придумали новые решения, позволившие герою предстать в родной для него стихии боя, ворваться в фильм как бы прямо из легенд и народных песен.

И тогда в режиссёрском сценарии решительно была зачёркнута сцена встречи героев в избе. В корзину полетели рулоны отснятой плёнки — взамен возникли новые сцены (появление Чапаева на тройке, лихая атака на хутор, смотр после боя, приход отряда иваново-вознесенских ткачей — добровольцев, встреча с Фурмановым на мосту, «купание» чапаевцев, знакомство Петьки с Анкой). Фильм обрёл своё настоящее начало.

Васильевы пересняли ряд эпизодов, поставленных во время первой летней экспедиции, пошли на замену нескольких исполнителей. Актёр, игравший роль Верзилы, выглядел симпатичным увальнем. Васильевы поручили эту роль К. Назаренко, создавшему острый, во многом сатирический образ. Был заменён исполнитель роли Петьки.

Васильевы пригласили Леонида Кмита, артиста огромного природного обаяния, а это очень обогатило фильм. Добиться слитности актёрского ансамбля было непросто: уж очень разные актёрские индивидуальности Васильевы собрали «под одном крышей». Судите сами.

Заслуженный артист республики, корифей академических театров Илларион Певцов (полковник Бороздин) и талантливый самородок, печник из города Ромны Степан Шкурат (казак Потапов), пришедший в кино из художественной самодеятельности.

Видные театральные актёры — Николай Симонов, Борис Чирков, заслуженный артист республики Н. Ростовцев — и артисты кино, уже обладавшие большим опытом, — В. Мясникова, Л. Кмит, К. Назаренко, воспитанник фэксовской мастерской Э. Галь. И, наконец, артисты ТЮЗа Б. Блинов, В. Волков, циркач и студент театрального училища Г. Жжёнов, ещё не имевшие опыта в кино.

Для миллионов зрителей облик Чапаева настолько прочно отождествился с образом, созданным Бабочкиным, они настолько глубоко прониклись верой в его творение, что другим себе Василия Ивановича Чапаева никто не представляет.

«…Мы пришли к познанию действительной, реальной правды этого человека, — отмечали братья Васильевы. — Оттолкнувшись от фотографирования, отказавшись от биографичности, мы ходом всего художественного процесса пришли к тому, что в наиболее полном объёме удалось воссоздать действительный облик Чапаева. Его сын и дочь, смотревшие картину, признают его за отца — в этом вся соль.

Сначала сын Чапаева как бы обиделся, сказав нам: „Отец был щёголем и красивым, а Бабочкин не щёголь и не красив“. Но когда он посмотрел всю картину, он сказал: „Да, это мой отец“. В этом весь интерес и вся сложность построения образа в кино, и в этом отношении мы, как нам кажется, нащупали правильный подход».

Никто не дёргал Васильевых, не требовал показать отснятый материал. Они работали увлечённо, забывая обо всём вокруг. Если спорили, то только с Бабочкиным.

Образы основных героев, взятых из книги, сценаристы переосмыслили и изменили довольно радикально. По существу, они написаны Васильевыми заново. В фильме образ комиссара дан не таким, каким был в книге автобиографический образ Федора Клычкова, а скорее таким, каким сам Фурманов стал уже в конце Гражданской войны, пройдя школу нескольких фронтов. Роль комиссара исполнил Б. Блинов.

Дмитрий Фурманов лишь вскользь упоминает о «чумазом галчонке», расторопном и вездесущем Петьке Исаеве. Приводит его рассказ о том, как он бежал от белых из плена, описывает героическую гибель ординарца. Отталкиваясь от этих скупых строк, взяв в них главное — преданность юноши революционному делу и своему командиру, — Васильевы заново написали роль ординарца, насыщенную диалогами поступками, активным действием. Без Петьки — весёлого и обаятельного чапаевского ординарца — трудно себе представить фильм.

На роль Анки-пулемётчицы режиссёры Васильевы без проб пригласили Варвару Мясникову (сыграла в их картинах «Спящая красавица», «Личное дело»). В книге Фурманова Анки не было, а в фильме она вышла на первый план. Васильевы вспомнили случай, когда санитара Чапаевской дивизии Мария Попова в бою подползла к раненому старику-пулемётчику, хотела тащить его до лазарета, а он ей приказал стрелять из пулемёта, а сам здоровой рукой ей помогал.

Анкой в фильме её назвали в честь жены Фурманова Анны Никитичны. На самом деле никаких близких отношений у Марии с Петром Исаевым не было. Настоящий Петька повсюду возил с собой жену с детьми и вообще слыл отличным семьянином.

Но вернёмся на съёмочную площадку. Многие сцены были сняты в одну смену, сразу, без остановок и поправок. Бабочкин рассказывал: «Часто нам помогали драгоценные находки. Так, случайно была найдена сцена с картошкой. Мы сидели в избе в селе Марьино Городище, она превратилась в штаб времён гражданской войны. На столе гранаты, пулемётные ленты, у стен оставлены винтовки.

Хозяйка принесла угощение — чугун вареной картошки. Картошка рассыпалась по столу, и одна — уродливая, с наростом — выкатилась вперёд. Это совпало с репликой: идёт отряд походным порядком. Впереди командир на лихом коне (мы как раз обсуждали эту сцену). Хозяйка поставила на стол солёные огурцы. Это совпало со словами: показался противник. Все расхохотались и запомнили эти совпадения, а потом в Ленинграде быстро и весело сняли эту сцену, изменив первоначальную намётку сценария, по которой Чапаев должен был рисовать палочкой на земле».

Центральное событие фильма — бой с каппелевцами. Сцена отражения психической атаки вошла в историю мирового кино как один из высочайших, классических образцов монтажного искусства.

Сергей Васильев замечал: «Что касается отделки, раскадровки, для нас было совершенно ясно, что весь ключ, с одной стороны, — в массовой психической атаке, а с другой стороны — в людях. Это наши люди. Отсюда ясно: ни одного крупного плана белых и только на крупных планах показ красных. В людях здесь дело. Здесь столкновение двух воль, и важно разрешение на людях наших, и не на белых».

Васильевы снимали бой с каппелевцами поэпизодно, длинными кусками с запасом. И когда при рабочих просмотрах на экране шли бесконечные проходы марширующих каппелевцев, разрозненные планы чапаевской цепи, и все это — в немом виде, эти куски казались безнадёжно скучными, однообразными, серыми. О таком впечатлении вспоминали многие ленфильмовцы. И все буквально ахнули, когда увидели сцену в смонтированном виде.

Гибель Чапаева снимали на Волге (в действительности комдив погиб в сражении). По сценарию Чапаев погибал в бурной реке, но потом решили не создавать ощущения, что Чапаева губит стихия. Съёмки этой сцены оказались драматичными и для исполнителя роли. Дублей делали много, и Бабочкин согревался водкой (снимали весной, вода в Волге ледяная). Простуда актёра миновала, но от вынужденных возлияний у него открылась страшная язва, которая мучила его до конца жизни…

Когда «Чапаев» был готов, смонтирован, озвучен, его показали руководству Главного управления кинематографии. Считая чрезмерно раздутой линию белогвардейцев в фильме, начальник главка Б.З. Шумяцкий предложил исключить из фильма всю сцену отражения «психической атаки». По его мнению, эта сцена «героизировала» белое офицерство. Согласиться с этим, изъять одну из лучших в фильме сцен авторы не могли.

Судьбу сцены решило присутствие на этом просмотре К.Е. Ворошилова, С.М. Будённого и других военных руководителей. Они дали высокую оценку сцене «психической атаки», что позволило сохранить в фильме эту важнейшую для него сцену.

Премьера фильма состоялась в кинотеатре «Титан» 5 ноября 1934 года. Чудо этой ленты обнаружилось буквально на первом же сеансе. Очевидцы вспоминают, что когда фильм кончился, публика не встала с мест. Люди были потрясены. Пришлось выйти директору кинотеатра и объявить: «Товарищи, всё…, но среди нас находятся исполнители главных ролей товарищи Бабочкин, Кмит, Мясникова… Попрошу их показаться…»

Когда актёры появились перед зрителями, началось невероятное. Весь зрительный зал встал, а в то время привычки вставать и приветствовать кого бы то ни было стоя вообще не знали — и разразилась овация. Она тоже была странной — люди аплодировали и плакали.

Слава «Чапаева» родилась немедленно и росла, как снежный ком. Газеты с каждым днём отдавали все больше и больше места на своих полосах громадному успеху фильма. Появляются восторженные отзывы писателей, учёных, военных и политических деятелей.

Даже подлинные участники событий — бойцы и командиры Чапаевской дивизии — воспринимали «Чапаева» как жизненный факт.

18 января 1935 года «Правда» публикует передовую, которая названа: «»Чапаева» посмотрит вся страна». Кинотеатры осаждали толпы людей. Их было столько, что во многих городах сеансы проводились круглосуточно. Фильм шли смотреть целыми заводами, воинскими частями, колхозами, школами, шли как на праздник — колоннами, с оркестрами, неся плакаты и транспаранты: «Мы идём смотреть „Чапаева“!»

Копий картины не хватало. Их срочно допечатывали. Только за первый год фильм просмотрело свыше 30 миллионов зрителей — цифра по тем временам небывалая.

Авторитетное жюри Московского международного фестиваля присудило первую премию киностудии «Ленфильм» «за создание исключительно высокохудожественного фильма „Чапаев“, а также фильмов „Юность Максима“ и „Крестьяне“»

С этого началось признание фильма и его авторов за рубежом. Ряд стран закупили «Чапаева». Он с успехом шёл в США. В нью-йоркском кинотеатре «Камео» картина не сходила с экранов более трех месяцев. Корпорация американских кинокритиков, до того насторожённо относившаяся к советскому кино, назвала «Чапаева» в числе десяти лучших зарубежных фильмов 1935 года.

Широко и успешно фильм демонстрировался во Франции, где в 1937 году он был удостоен приза Парижской международной выставки. Прошёл он и в Испании, и по экранам ряда других европейских стран.

Мальчишки приходили в кинотеатр и спрашивали: «У вас — „Чапаев“? — „Чапаев“. — „Тонет?“ — „Тонет“. — „Значит, это не здесь. Пошли, ребята. Есть где-то такое кино, где он не тонет…“»

Скоро наступило время, когда Чапаеву пришлось всё-таки выплыть. В первые же дни Великой Отечественной войны кинематографисты начали выпускать боевые киносборники. Одной из первых картин был короткометражный агитационный фильм «Чапаев с нами». Плывёт раненый Чапаев по Уралу, а на другом берегу ждут его бойцы 1941 года: танкист, лётчик и пехотинец. От них слышит Чапаев: фашистская Германия напала на Советский Союз. И вскочил Чапай на коня и полетел впереди красных батальонов, полков и дивизий на последний бой с фашистами…

http://feldgrau.info/other/13304-kak-sn … lm-chapaev

Трудно себе предстаить, что кто то не смотрел этот замечательный фильм...

С Уважением, Владимир.

В пригороде Киля (Германия) нашли Пантеру.

В подвале виллы в пригороде Киля (Германия) полиция нашла танк «Пантера» 1943 года выпуска. Кроме того, там обнаружили торпеду и другое вооружение. Об этом сообщает The Local со ссылкой на немецкие СМИ.

Сотрудники правоохранительных органов конфисковали находки. В кильской прокуратуре заявили, что хозяин виллы в Хайкендорфе не имел права хранить танк, поскольку это запрещено законом. Адвокат считает, что, поскольку танк больше не может стрелять, его клиент ни в чем не виноват.

Мэр Хайкендорфа Александер Орт заявил, что не удивлен обнаружением танка в подвале виллы. «Он [владелец боевой машины] разъезжал на этой штуковине во время сильного снегопада 1978 года», — вспомнил градоначальник. По его мнению, в пристрастии владельца боевой машины, которому больше 70 лет, нет ничего странного. «Кому-то нравятся паровозы, другим танки», — рассудил Орт.

Немецкий танк Pz.Kpfw. V «Пантера»

«Пантера» — немецкий средний танк периода Второй мировой войны. Впервые эта боевая машина применялась в битве на Курской дуге. Ряд экспертов считают, что «Пантера» являлась лучшим немецким танком Второй мировой войны и одним из лучших в мире.

http://feldgrau.info/2010-09-02-14-35-1 … li-panteru

Вспомнился сразу детский стишок:

"Маленький мальчик нашел пулемет- больше в деревне никто не живет".
 
Вот уж в самом деле и жизнь и судьба...

С Уважением, Владимир.

P.S.   А у нас за порезанный в хлам макет посадить могут.

Продолжение

Задача по их уничтожению была возложена на авиацию – в основном на пикирующие бомбардировщики. Первые атаки были осуществлены 16 сентября, при этом в линкор «Марат» попали три 250кг бомбы, но они не смогли причинить мощному кораблю смертельных травм. Тем не менее, корабль ушел в Кронштадт для исправления повреждений. Через 5 дней налет был повторен, но из множества сброшенных бомб в цель не попала не одна.

23 сентября пилоты немецких пикировщиков впервые отправились на задание, неся под фюзеляжами 1000кг бомбы, доставленные специально для борьбы с линейными кораблями.
Обер-лейтенант Ханс-Ульрих Рудель, впоследствии известный пилот второй мировой войны, сумел добиться попадания.
Из воспоминаний немецкого аса:
«Угол пикирования составляет от 70 до 80 градусов. Я уже взял „Марат“ в прицел. Мы летим вниз, прямо на него, и корабль неудержимо растёт, превращаясь в огромного гиганта. Кажется, что все его пушки нацелены прямо на нас. И ничто теперь не имеет значения кроме этой, нашей мишени… Маневрируя, я увеличиваю угол пикирования, изо всех сил нажимая на ручку управления. Угол пикирования почти 90 градусов, это всё равно, что находится на бочке с порохом… Мой „Ju-87“ идет удивительно устойчиво, не уводя в сторону ни на один сантиметр. Я чувствую, что промахнуться будет практически нельзя. Прямо перед собой я вижу огромный „Марат“. По палубе бегают матросы. Я жму кнопку сброса бомб и после этого что есть сил тяну её на себя. Получится отвернуть или нет? Перегрузка огромная… на какое-то мгновение я теряю совершенно сознание. Ещё не до конца придя в себя, слышу голос своего бортрадиста: „Господин обер-лейтенант, попадание!“ Над „Маратом“ поднимается гигантское облако дыма высотой под 350 метров. Возможно, взорвались погреба…». Бомба пробила броневые палубы линкора и вызвала детонацию боезапаса носовой башни главного калибра. В результате взрыва носовая часть корабля по вторую башню главного калибра была оторвана, носовая надстройка со всеми постами рухнула в воду. Моментально погибло 326 человек, включая и командира корабля.

Но, несмотря на ужасные повреждения, вся команда корабля тут же начала борьбу за спасение, а точнее, того, что от него оставалось. Затопив помещения левого борта, удалось чуть выровнять крен, полному выпрямлению «Марата» мешала лежащая на грунте носовая часть. Попытка поднять пар в уцелевших котельных не стала успешной: из-за притока воды, не удавалось разжечь котлы. Работало только аварийное освещение, использование водоотливных и противопожарных средств было практически невозможным.

Несмотря на самоотверженные действия экипажа по борьбе за живучесть, оставшаяся целой часть линкора, постепенно заполнилась водой и легла на грунт.

Вскоре начались работы по подъему «Марата». За месяц удалось кормовую часть частично отремонтировать и откачать воду, после чего башни №3 и №4 смогли вести огонь по противнику. При этом для усиления защиты, на палубу настелили гранитные плиты с набережной, позволившие выдерживать попадания снарядов немецких осадных батарей.
К концу 1942-го года была введена в строй и башня №2, в результате чего огневая мощь корабля, являвшегося фактически несамоходной плавбатареей, составила девять 305-мм орудий. А сам корабль по-прежнему числился линкором, хотя считать его таковым было кощунством.

Фашисты посчители, что «Марата» больше не существует. Однако уже 31 октября шесть стволов главного калибра — третья и четвертая башни линкора — вновь открыли огонь по врагу. А спустя год — 3 ноября 1942-го — «заговорила» и вторая башня главного калибра. И так до последних блокадных дней дальнобойные пушки линкора вели контрбатарейную борьбу с тяжелой артиллерией противника, обстреливавшей Ленинград.

Прорыв блокады в январе 1943 года и последующее летнее наступление войск Ленинградского и Волховского фронтов резко улучшили оперативную обстановку под Ленинградом.

В следующем, 1944 году орудия линкора, которому к тому времени было возвращено его прежнее название — «Петропавловск», продолжали громить врага. Оценивая боевую деятельность морской артиллерии, командующий артиллерией Ленинградского фронта генерал-лейтенант Г. Ф. Одинцов утверждал, что «…в военной истории едва ли повторится пример классического использования морской артиллерии для нужд наземных войск, как беспримерная работа КБФ в Великую Отечественную войну…».

28 ноября 1950 года он был переформирован в несамоходный учебный линкор и переименован в «Волхов», а в сентябре 1953 года исключен из списков и разобран на металл.
Более сорока лет в строю — срок более чем достаточный для боевого корабля! На смену «Петропавловску» шла новая техника, новые корабли, оснащенные самым современным оружием и радиоэлектронными средствами, способные совершать длительные плавания и решать возложенные на них задачи по охране мирных рубежей нашей Родины.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛИНКОРА «ПЕТРОПАВЛОВСК»
Водоизмещение проектное, т — 23 000
Длина, м — 181,2
Ширина, м — 26
Осадка, м — 8.4
Мощность паровых турбин, л. с. — 42000
Скорость хода, узлов — 23
Вооружение:
305-мм пушки в четырех башнях — 12
120-мм противоминные орудия — 16
76-мм зенитные орудия — 4
47-мм салютные пушки — 4
пулеметы — 4
457-мм подводные торпедные аппараты — 4

http://feldgrau.info/other/7904-istoriy … nkor-marat

С Уважением, Владимир.

Ли-2 – это советский военно-транспортный самолет, массовый выпуск которого был налажен в Ташкенте в 1942 году. Самолет был построен на базе пассажирского варианта ПС-84 (1939 года), который в свою очередь был лицензионной копией американского Douglas DC-3. В СССР данный самолет выпускался до 1952 года.

За это время удалось собрать более 6 тысяч самолетов. Ли-2 (ПС-84) активно использовался во время Великой Отечественной войны. Последние самолеты данного типа в СССР были сняты с эксплуатации только в конце 70-х годов прошлого века.

Для того чтобы начать повествование об этом знаменитом самолете необходимо для начала перенестись в США начала 1930-х годов. В эти годы компания Douglas приступила к работам по созданию самолета под требования авиакомпании TWA, которая хотела получить пассажирский двухдвигательный самолет, который должен был составить конкуренцию Boeing-247. Компания «Дуглас» отлично справилась с поставленной задачей и 1 июля 1933 года самолет DC-1 (Douglas Commercial-1) совершил свой первый полет. Меньше чем через год после этого, 11 мая 1934 года, в воздух поднялся самолет DC-2, который уже через неделю компания TWA начала использовать на маршруте Нью-Йорк - Лос-Анджелес.

Первые же полеты начали приносить хорошую прибыль, что побудило авиакомпанию Amerikan Airlines заказать у «Дугласа» улучшенную и более вместительную версию данного самолета, который планировалось использовать в роли летающего спального вагона на авиалиниях внутри США. Новый самолет, который вобрал в себя все самые передовые на тот момент технологии, поднялся в воздух 17 декабря 1935 года в Санта-Монике. Новый машина получила более мощные двигатели – Pratt and Whitney Twin Wasp R-1830 1000 л.с. Самолет обладал увеличенной грузоподъемностью и вместимостью. Он мог взять на борт 24 пассажира или 16 спальных мест. Первоначально машина была известна под сокращением DST (Douglas Sleeper Transport), но впоследствии стала называться DC-3. 21 мая 1936 года данный самолет получил сертификат летной годности.

Популярность самолета стремительно росла, он достаточно широко эксплуатировался в разных странах, интерес к машине проявили и американские военные. Транспортные военные самолеты, изготовленные в интересах армии США, получили обозначение C-47. Популярности самолета по всему миру способствовал ряд факторов – простота конструкции, низкая цена, возможность применения самолета даже с неподготовленных аэродромов. Все это сделало жизнь самолета очень долгой и насыщенной.

Некоторое количество DC-3 вместе с лицензией на их выпуск приобрел СССР. При этом, не смотря на покупку лицензии, внедрение машины в производство оказалось достаточно трудоемким. Все дело было в том, что перед началом выпуска самолета всю техдокументацию пришлось переводить в метрическую систему мер, после чего переработать все чертежи и по новой провести расчеты на прочность. Наряду с этим необходимо было максимально полно учесть возможности советский авиапромышленности. Работы по переводу всех чертежей самолета успешно решил коллектив советских конструкторов под руководством В. М. Мясищева. При изготовлении данного самолета впервые в СССР был использован плазово-шаблонный метод сборки.

Первые собранные в Советском Союзе самолеты получили обозначение ПС-84 (по номеру завода-производителя), а в дальнейшем Ли-2, по фамилии Б. П. Лисунова. Серийное производство самолетов ПС-84 в СССР было развернуто еще до окончания государственных испытаний. К концу 1939 года сборочный цех в подмосковных Химках успели покинуть первые 6 самолетов. Вскоре после этого к сборке самолета был подключен и 124-й завод в Казани, но там было произведено всего 10 машин. С появлением на трассах самолета ПС-84 существенно улучшились показатели регулярности движения воздушных судов и коммерческая загруз
ка. И хотя темпы постройки самолетов отставали от запланированных, к началу войны гражданский воздушный флот (ГВФ) имел в своем составе 72 самолета данного типа.

Поздней осенью 1941 года, когда немецко-фашистские войска вышли на ближние подступы к столице, 84-й завод, подобно многим другим предприятиям промышленности, был эвакуирован. Данный процесс занял несколько месяцев и в Москве продолжали сдавать самолеты практически до конца года, в общей сложности было построено более 230 ПС-84. Выпуск самолетов снова был возобновлен уже в Ташкенте на базе 34-го авиазавода. При этом налаживание производства шло здесь достаточно трудно, так как многие московские специалисты предприятия ушли защищать город, а их место в цехах заняли женщины и дети, которые не имели должной квалификации.

Несмотря на это уже со второй половины 1942 года выпуск самолета начал неуклонно увеличиваться. В этом же году он обрел свое второе имя, под которым и получил широкую известность в нашей стране. 17 сентября 1942 году ему было присвоено обозначение Ли-2 – по фамилии Б. П. Лисунова, который руководил внедрением самолета в серийное производство в Ташкенте. При этом следует отметить, что до окончания войны название Ли-2 использовалось для обозначения только военных самолетов и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

От пассажирских самолетов военный вариант отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, который был смонтирован под центропланом с 4 замками для подвески бомб или грузов, а также заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные. Самолет мог перевозить до 25 десантников, также на нем могли быть установлены приспособления, которые позволяли использовать его в качестве санитарного для транспортировки 18 лежачих раненых на носилках и еще 2-х сидячих раненых или сопровождающего медперсонала, который размещался на бортовых сидениях.

Также военная версия отличалась возможностью транспортировки крупногабаритных грузов массой до 2-3 тонн, которые не требовали специальных погрузочных средств и проведения работ по усилению пола кабины. Самолет оснащался дополнительной грузовой дверью с запасной пассажирской дверью для выброски парашютистов, выгрузки и погрузки грузов. Также из него удалялся туалет, буфет, полок, снималась внутренняя обшивка в пассажирской кабине, убиралось отопление и вентиляция, на сидениях летчика и штурмана устанавливались бронеспинки.

Советские версии DC-3 оснащались отечественными двигателями, которые не являлись копией американских. На самолетах устанавливался двигатель АШ-62ИР мощностью в 1000 л.с. Позднее этот же двигатель будет устанавливаться на самолеты Ан-2. Для лучшего охлаждения масла на каждом из двух двигателей было установлено по одному дополнительному маслорадиатору. Для увеличения боевой живучести машины на нем была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа работающих двигателей. Система питания двигателей топливом состояла из 4-х баков, которые были размещены в центроплане, общая емкость топливных баков равнялась 3110 литрам. Для облегчения работы пилотов на самолете Ли-2 устанавливался автопилот АП-42А.

У земли военно-транспортный самолет Ли-2 мог разогнаться до скорости 300 км/ч, максимальной же скорости в 320 км/ч он достигал на высоте 1760 м. Практический потолок самолета равнялся 5600 м. Самолет мог набрать эту высоту за 38 минут. Во время войны самолет использовался не только для перевозки людей и грузов, но и как бомбардировщик. Наряду с самолетами ДБ-3 он состоял на вооружении дальнебомбардировочных полков и достаточно часто использовался для нанесения ночных бомбовых ударов.

Боевое применение

К началу Великой Отечественной войны ГВФ располагал 72 самолетами ПС-84, еще 49 самолетов использовались ВВС, 5 – морской авиацией, несколько – НКВД. В первые же дни войны большая часть гражданских машин была передана в отдельные авиаотряды и группы. На 25 июня 1941 года в их составе было 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет – в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в составе 3-х отрядов и 5 авиагрупп находилось уже 96 самолетов ПС-84. Данные машины приняли активное участие практически во всех операциях начального периода войны. Самолеты использовались для доставки к фронту подкреплений и грузов, вывоза раненых и эвакуированных. Доставляли боеприпасы и продовольствие для окруженных частей, сбрасывали в тыл немцев разведывательно-диверсионные группы.

Только в октябре 1941 года советские «Дугласы» из состава МАГОН перебросили в район Орла 5-й воздушно-десантный корпус. Самолеты ПС-84 перевезли 5440 человек и 12,5 тонн различных грузов. Также в начале октября они совершали полеты на остров Даго в Балтийском море, куда везли боеприпасы и горючее, а обратно – раненых.

При этом в условиях полного господства в воздухе немцев безоружные машины несли достаточно ощутимые потери. Происходило это и по той причине, что первоначально они использовались днем, летая даже через линию фронта. От атак истребителей самолеты спасались на бреющем полете, снижаясь до высоты 50-75 метров. Совершать такие маневры позволяла квалификация летчиков, так как в начале войны на фронт отправляли только самых лучших и опытных. Однако такая тактика вела к росту потерь от огня с земли.

Уязвимость машин росла также и по той причине, что гражданские летчики привыкли использовать в роли ориентиров железные дороги и шоссе, в то время как движущиеся по ним немецкие войска имели большое количество средств ПВО. Особенно много самолетов ПС-84 было повреждено и уничтожено над Варшавским шоссе. Позднее летчики научились выбирать маршруты, пролегающие над малонаселенными районами, маскироваться туманом и облачностью, а линию фронта пересекать на высоте около 2 500 метров.

Внесли самолеты свой вклад и в создание «воздушного моста» в осажденный Ленинград. В среднем за день самолеты ПС-84 доставляли в город порядка 150 тонн различных грузов, иногда – до 200 тонн. Чаще всего экипажи совершали по 2 вылета за день: первый раз – взлетали до рассвета, второй – садились в сумерках. Из города они везли детей и женщин, ценных специалистов, минометы и орудия, которые продолжали производить ленинградские заводы. Стремясь спасти из города как можно больше людей, пилоты нещадно перегружали машины. Иногда самолеты забирали из города по 35-38 человек за рейс – практически в 2 раза больше нормы. При этом советские пилоты летали даже тогда, когда немецкая авиация отсиживалась на земле из-за непогоды. Одни только самолеты МАГОН смогли вывезти из осажденного Ленинграда больше 29 тысяч человек.

Тактико-технические характеристики Ли-2:

Размеры: размах крыла – 29,98 м., длина – 19,66 м., высота – 5,16 м.
Площадь крыла – 91,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7700 кг., максимальный взлетный вес – 10 500 кг.
Тип двигателя – 2 М-62ИР, мощность каждого 1000 л.с.
Максимальная скорость – 320 км/ч.
Крейсерская скорость – 290 км/ч.
Практическая дальность полета: 2560 км.
Практический потолок: 5600 м.
Экипаж – 4 человека.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http://www.opoccuu.com/li-2.htm
-http://rus.air.ru/airplanes/Li-2.htm
-http://www.airpages.ru/ru/li2bp.shtml
Автор Юферев Сергей

Стоит такой красавец прям под окнами, на аэродроме Тушино, даже летает, снимается в фильмах!

С Уважением, Владимир.

Все мы знаем, что есть на свете такой автомобиль "Хорьх". Знаем, что ездили на этих машинах величайшие злодеи всех времён и народов, а также те, кто этих самых злодеев победил.

И некий литературный герой М. фон Штирлиц, который принадлежал и к тем, и к этим, тоже пользовался автомобилем "Хорьх". В романе. В фильме же, снятом по этому роману величайшего советского шпиона лишили "Хорьха" и пересадили на "Мерседес". Наверное, сочли, что "простому" сотруднику Управления имперской безопасности такой автомобиль не по чину.
     Вот один из образцов такой машины, фото взято с "Фликра".

Перед войной на заводе Хорьха сделали сравнительно небольшой автомобиль "Хорьх-930". Он был вот таким.

И на базе этой машины конструкторы решили сделать экспериментальный кузов аэродинамических очертаний. Автором кузова стал инженер Пауль Ярай. Его можно назвать отцом обтекаемых автомобилей.
    Новый "Хорьх" стал выглядеть так.

А изюминкой машины стал умывальник, расположенный прямо в крыле автомобиля. Что интересно, там была как холодная, так и горячая вода. Удобно как для тех, кто выезжал на машине на пикник, так и для шофёра, который, меняя колесо, слегка запачкал руки.

http://feldgrau.info/engines/13509-umyv … ilagaetsya

С Уважением, Владимир.

P.S. Мне лично нравятся Хорьхи без умывальников, хотя бы такие -

Часть I. От рождения до Испании

В конце двадцатых — начале тридцатых годов трехмоторная схема самолетов была достаточно популярна среди авиаконструкторов во всем мире. Её использовали и для военных, и гражданских машин. Многие известные самолеты той эпохи имели эту компоновку — голландский Фоккер F.VII/3m, германский Юнкерс Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие.

Три двигателя обеспечивали летательному аппарату хорошую тяговооруженность и повышали надежность, что было немаловажным для дальних перелетов. Однако вслед за увеличением мощности и надежности авиационных двигателей к концу тридцатых годов трехмоторники практически исчезли из состава воздушных сил большинства стран, да и среди гражданских машин их осталось немного. И только в ВВС Италии до самого конца Второй мировой трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю. Самым массовым из них был бомбардировщик S.79 фирмы SIAI (больше известной, как "Савойя-Маркетти"). Всего этих машин выпустили почти полторы тысячи, что превышает количество остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков того времени, вместе взятых. Это, пожалуй, является лучшим доказательством того, что S.79 по праву считали основной боевой единицей итальянских ВВС "Реджиа Аэронавтика".

Как известно, многие бомбардировщики в 1930-х строились поначалу как пассажирские машины. Не был исключением и «семьдесят девятый». Главный конструктор фирмы SIAI А. Маркетти начал разработку восьмиместного скоростного лайнера в 1933 году. Новый самолет создавался для участия в международной авиа гонке Лондон-Мельбурн, где итальянцы надеялись на победу.

Конструкция S.79 повторяла технологию предыдущих машин фирмы, имея деревянное крыло и ферменный фюзеляж из хромомолибденовых труб, который обшивался фанерой и полотном. Главным новшеством проекта стало убираемое шасси. Основные стойки прижимались гидравликой в крыльевые мотогондолы, а небольшое хвостовое колесо закрывалось обтекателем.

Создаваемый специально для перелета Лондон — Мельбурн первый экземпляр S.79 тем не менее к началу гонки изготовлен не был. Свой первый полет он совершил в октябре 1934 года. Пассажирский самолет (восьмиместный салон имел широкие прямоугольные окна) поднял в воздух с аэродрома Камери летчик А. Бакула. На первом прототипе стояло три мотора воздушного охлаждения "Пьяджио" Р.IХ С.40 "Стелла". Девяти цилиндровые "звезды" развивали на взлете 660 л.с. и приводили во вращение трехлопастные винты с двумя фиксированными положениями шага лопастей.

Имея хорошую аэродинамику, лайнер обладал и отличными скоростными характеристиками. При взлетной массе в 9200 кг S.79 достигал скорости в 410 км/ч — больше, чем у серийных итальянских истребителей-бипланов тех лет. Впервые такой высокой цифры достигли в июне 1935 года, когда S.79 выполнял сертификационный полет из Милана в Рим.

Летчики-испытатели отмечали хорошее поведение S.79 в воздухе, и лишь двигатели вызывали нарекания из-за ненадежной работы. К тому же обжатые капоты не обеспечивали эффективное охлаждение цилиндров. Уже в июле 1935-го на первый S.79 установили моторы воздушного охлаждения "Альфа-Ромео" 125RC35, со взлетной мощностью 680л.с, которые оснащались новыми капотами типа NАСА. Из-за замены двигателей взлетный вес вырос до 10580 кг, но скорость самолета не только не упала, а даже возросла до 430 км/ч. Убедиться в "истребительных" повадках самолета в конце лета смог лично генерал Д. Валли, занимавший должность начальника штаба ВВС Италии.

Экипаж в составе майора А. Бизео и капитана Д. Кастельяно должен был доставить высокопоставленного военного чиновника для инспекционной проверки военных частей в Эритрею, где шла подготовка к вторжению итальянских войск в Эфиопию. Взлетев 1 августа в Риме, S.79 через Каир прилетел в Эритрею, а 5 августа отправился в обратный путь. Чистое полетное время в пути составило 11 ч. 45 мин. при средней скорости 365 км/ч. В перелете Валли и сам несколько раз занимал место за штурвалом, не переставая восторгаться самолетом. В дальнейшем столь приятное знакомство начальника штаба ВВС с S.79 сыграло важную роль в судьбе крылатой машины.

В начале осени тот же экипаж на S.79 установил ряд новых международных рекордов. 23 сентября 1935 года, поднявшись с аэродрома Урбе под Римом, самолет летал над Италией по замкнутому маршруту. В результате S.79 стал рекордсменом ФАИ на дистанциях в 1000 км и 2000 км с полезной нагрузкой в 500 кг, 1000 кг и 2000 кг, показав соответственно средние скорости 390,97 км/ч и 380,95 км/ч.

Рекорды еще раз улучшили в следующем году, когда первый S.79 получил более мощные авиационные моторы "Альфа-Ромео" 126RC34 по 780 л.с. Теперь средняя скорость на замкнутых маршрутах в 1000 км и 2000 км составляла соответственно 420 км/ч и 390 км/ч.

Естественно, что пассажирский самолет с подобными скоростными характеристиками не мог не заинтересовать военных. Прекрасно понимали это и конструкторы фирмы SIAI, начав работы над бомбардировочным вариантом S.79 практически сразу, после вылета первого прототипа. Уже в сентябре 1935 года Адриано Бакула поднял в воздух второй трехмоторный S.79, созданный уже как бомбардировщик.

Итальянскими ВВС, нуждающимися в обновлении своего самолетного парка, в 1934 году был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик. Но по его условиям самолет должен был быть двухмоторным. Логику военных понять легко — при такой компоновке в носовой части удобно разместить штурмана-бомбардира, с прицелом и пулеметом для защиты передней полусферы. Чтобы вписаться в эти требования, фирма SIAI предложила S.79 с парой двигателей воздушного охлаждения "Гном-Рон", "Мистраль Мажор" или же "Испано Сюиза" Н5.79 (жидкостного охлаждения). Тем не менее, ВВС отказались от этого проекта из-за неудачного размещения бомбардировочного и стрелкового вооружения.

Не согласился с мнением комиссии только генерал Д. Валли. Он не переставал хвалить трехмоторный S.79 за скорость, считая это качество главным для боевой машины. К тому же простая конструкция самолета из ферменного каркаса и фанерной обшивки позволяла быстро развернуть выпуск столь необходимого самолета. И невзирая на официальный отказ военных от любого варианта "семьдесят девятого", Валли лично приказал построить для ВВС небольшую серию из 24-х трехмоторных бомбардировщиков S.79.

Доработки, выполненные на бомбардировщиках этой небольшой партии, прежде всего были связаны с установкой вооружения. Маркетти полагал, что большая скорость S.79 позволит ему избежать лобовых атак истребителей. Поэтому от подвижного пулемета для стрельбы вперед отказались, оставив лишь неподвижный "Бреда-САФАТ" калибра 12,7 мм в "горбатой" надстройке над кабиной летчиков и стрельбу из него вел сам командир экипажа. В задней части "горба" оборону при необходимости занимал радист, управляя таким же пулеметом, но на подвижной установке.

В состав экипажа входили еще бортмеханик и второй пилот-бомбардир, и у них также было по одному пулемету. Бортмеханик с началом воздушного боя занимал место в хвосте, имея возможность перекидывать свой пулемет с одного борта на другой, стреляя через прямоугольные окна.

Самое необычное рабочее место досталось бомбардиру. Когда самолет выходил на бомбометание, второй пилот перебирался в гондолу под фюзеляжем, поскольку носовая часть была занята мотором. Отсюда летчик-бомбардир и вел наведение, пользуясь бомбоприцелом и дублирующим штурвалом управления рулем поворота. Гондола имела окошки снизу и по бокам, а сзади для стрельбы вниз в ней устанавливался пулемет "Льюис" винтовочного калибра.

Экипаж поднимался в бомбардировщик через овальную дверь (откидывалась вниз, как трап) по левому борту за крылом. Чтобы не мешать проходу в кабину, бомбоотсек сместили немного вправо. В нем вертикально могли подвешиваться бомбы различных калибров — 2x500 кг, 5x250 кг или же 12x100 кг.

Первый прототип бомбардировщика получил двигатели "Альфа-Ромео" 125RC35 с взлетной мощностью 680 л.с. Топливные баки в крыле и мотогондолах вмещали 3320 литров бензина. Цельнодеревянное трехлонжеронное крыло с фанерной обшивкой имело двухсекционные закрылки и автоматические предкрылки.

Опытный бомбардировщик направили для всесторонней проверки в испытательный центр в Гвидонии. Руководство фирмы SIAI не переставало нахваливать рекордный S.79, называя его самым быстрым бомбардировщиком в мире. И хотя это было неправдой, военные летчики прежде всего отмечали именно высокую скорость. Командование ВВС не могла не обрадовать и его дальность. С полной нагрузкой S.79 мог пролететь на крейсерской скорости в 340 км/ч расстояние в 1900 км.

Настойчивость начальника штаба ВВС не пропала даром: испытания доказали, что трехмоторный бомбардировщик получился вполне удачным и может быть принят на вооружение. Хотя основными средними бомбардировщиками итальянские ВВС продолжали считать двухмоторные машины, четыре полка решили вооружить трехмоторными "Савойями" (общее количество S.79 в них составило 96 самолетов).

К январю 1937 года из цехов завода в Сесто Календе выкатили все 24 S.79 первого заказа. Машины почти не отличались от прототипа бомбардировщика и оснащались такими же двигателями. Следующие трехмоторные "Савойи" получили уже более мощные моторы "Альфа-Ромео" 126RC34 по 780 л.с. Заказ на S.79 со временем увеличился, поскольку возникли проблемы с эксплуатацией двухмоторных бомбардировщиков "Капрони" Са.135 и "Пьяджио" Р732.

В связи с этой ситуации руководству ВВС пришлось менять свою точку зрения на трехмоторные бомбардировщики, и основным средним бомбовозом постепенно стал считаться именно S.79.

За первой партией фирма SIAI получила заказ на следующие 24 самолета, а вскоре еще на 82. Сборку S.79 по лицензии начали и на фирме "Аэронавтика Макки", где первый контракт подписали на поставку 24 бомбардировщиков.

Первой боевой частью, получившей "трехмоторник", стал 12-й бомбардировочный полк. Полк базировался в Гвидонии, а первые S.79 перегнали сюда с завода в Сесто Календе в октябре 1936 года. "Семьдесят девятый" на то время считался очень скоростной боевой машиной, и в полк специально направляли летчиков-истребителей, полагая, что они гораздо легче переучатся на столь современный самолет.

Пилоты только начали привыкать к своим машинам, как получили реальные боевые задания. В начавшейся гражданской войне в Испании на помощь Франко тут же пришли Италия и Германия. Военный конфликт на Пиренейском полуострове идеально подходил для проверки новейшего вооружения, и уже в феврале 1937-го три S.79 из 12-го полка заходили на посадку, на полосу аэродрома Сан Хуан (остров Мальорка). Отсюда "савойи" и совершили первые боевые вылеты, атакуя республиканские корабли, авиабазу Реус и военные склады в Картахене.

К лету на Мальорку прибыло еще два десятка S.79, а часть бомбардировщиков 12-го полка перелетела в Сорию на севере Испании. С этой базы "Савойи" 28 апреля 1937-го направились в сторону Герники, внеся свой страшный вклад в уничтожение беззащитного города.

Количество S.79 в Испании увеличивалось с каждым месяцем. К концу 1937 года прибыло еще 54 самолета. Среди них была и часть заказанных S.79 для мятежников. Испанские фашисты закупили в Италии 26 "Савой", первые из которых появились в Сан Хуане в апреле 1937-го. В августе Л. Пардо принял командование над группой 3-G-28 в составе восьми S.79. Экипажи части летали до этого также на трехмоторных самолетах Ju.52/Зт. В сентябре и ноябре к 3-G-28 присоединились еще две группы по девять бомбардировщиков в каждой.

Весной следующего года франкисты получили дополнительные восемь S.79, вошедших в состав вновь образованной группы 0-0-28. Продолжали воевать и итальянские экипажи. В мае 1937-го пятерка итальянских S.79 атаковала линкор "Хайле I" в бухте Альмерия, но в корабль попала лишь одна бомба. В июле 12 трехмоторников отбомбились по укреплениям республиканцев у Бильбао. Кроме этого, регулярно совершались налеты с Мальорки на Барселону, Валенсию, Алиханте и Картахену.

Начало боевой карьеры в Испании для "семьдесят девятых" получилось очень удачным. Бомбардировщики летали без прикрытия и уходили в случае опасности от вражеских самолетов. Догнать S.79 мог, пожалуй, лишь И-16, но их в Испании было немного, а основной парк истребителей республиканцев составляли менее скоростные бипланы. А если "Савойи" появлялись над целью ночью, то шансы сбить "трехмоторник" уменьшались еще больше.

На ночные вылеты итальянские экипажи перешли в конце 1937 года, а среди летчиков были даже высокие чины итальянских ВВС. Так, 1 января 1938-го на бомбардировку Барселоны вылетел лично начальник штаба ВВС генерал Валли. Причем генерал взлетел с аэродрома Гвидония под Римом и в темноте добрался до Испании. Сбросив над Барселоной 800 кг бомб, Валли спокойно вернулся обратно, пролетев около 2000 км. Ночные налеты на этот город продолжили в марте экипажи 8-го полка, но их маршрут был короче — S.79 поднимались в воздух с Мальорки.

К весне 1938-го на трех итальянских заводах собрали 170 бомбардировщиков S.79 (с весны 1937года к выпуску подключили компанию "Реджиани"), из которых 78 побывали в Испании (44 самолета принадлежали итальянским ВВС, а 34 — авиации Франко).

В конце 1938-го и в начале 1939-го на Мальорку прибыли следующие две партии итальянских "Савой" — 12 и 10 самолетов. Таким образом, общее число воюющих в Испании S.79 составило ровно сотню. К тому времени, кроме цифрового индекса, "трехмоторник" получил и собственное имя — "Ястреб". Но экипажи называли свои самолеты за характерный выступ за кабиной более красноречиво — "Горбун". Обидная кличка никак не повлияла на успешное применение S.79 в гражданской войне. И хотя за все время боев в Испании потери "семьдесят девятых" составили 39 самолетов, лишь 4 бомбардировщика было сбито в воздухе, а остальные республиканцы уничтожили на земле во время налетов на аэродром.

С окончанием войны на Пиренейском полуострове итальянцы не стали возвращать свои S.79 домой, а оставили их франкистам. Часть этих самолетов спокойно пережила Вторую мировую войну, оставаясь в летном состоянии до середины пятидесятых годов.

Продолжение следует…

Источники:
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №1. С.7-13.
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №2. С.11-17.
Колов С. О семействе самолетов S.79 // Крылья Родины. 2002. №2. С. 14-16.
Иванов С. Savoia Marchetti S.79 // Война в воздухе. 2003 №104. С. 2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Обухович В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 319-320.
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

Часть II. Мировое признание

О боевом применении S.79 в Испании газеты почти не писали — итальянцы особо не распространялись о военной помощи, впрочем, как и другие участники конфликта. Гораздо большую известность получили в конце тридцатых годов, рекордные полеты трехмоторных "Савой".

Скоростной самолет Маркетти идеально подходил для фашистской пропаганды и доказательства мощи итальянской авиации. Два самолета второй серии на фирме SIAI специально для рекордных вылетов оснастили новыми 1000-сильными двигателями: на одном установили Фиат А.80 RC.41, а на другом — Пьяджо Р.XI RC.40.

Эту пару самолетов передали в 12-й полк, поставив экипажам задачу побить международные рекорды скорости. Рекордные S.79 отличались от бомбардировщиков не только моторами, но и раскраской — на их фюзеляжах нарисовали по три зеленых мышки. Смысл рисунка в итальянском словесном обороте — мыши зеленого цвета означают нечто невозможное, невероятное. Таким образом, итальянцы намекали, что S.79 является просто фантастическим по своим характеристикам самолетом.

Рекордный вылет состоялся в июле 1937 года, когда "Ястреб" с двигателями Пьяджо Р.XI RC.40 подняли в воздух командир 12-го полка полковник А. Бизео вместе с сыном самого дуче Б. Муссолини. Самолет прошел замкнутую дистанцию в 1000 км со средней скоростью 423,6 км/ч, что стало рекордной для полетов с нагрузкой в 500, 1000 и 2000 кг. В ноябре Бизео и Муссолини доводят этот результат до 430,6 км/ч, а затем тот же самолет, но под управлением Бакулы и Амброзиса, показывает среднюю скорость уже в 441,1 км/ч.

Интересно, что после этих полетов итальянцы выпустили фильм, снятый в лучших традициях официальной пропаганды. В нем зрителей уверяли в том, что все рекорды установил обычный серийный бомбардировщик, который к тому же летел с полной боевой нагрузкой.

Следующими в семье "семьдесят девятых" должны были отличиться пять S.79С, построенных по заказу министерства аэронавтики весной 1937 года. Самолеты предназначались для трансатлантической гонки до Нью-Йорка — отсюда и буква "С" в обозначении («согза» — гонка). S.79С оснащались двигателями "Альфа-Ромео 126", как и серийные бомбардировщики, но не имели "горба" за кабиной и нижней выступающей гондолы бомбардира. Правда, американцы не успели вовремя подготовиться к приему участников перелета, и гонка через Атлантику не состоялась.

Неудивительно, что когда национальный аэроклуб Франции объявил о проведении международной авиагонки Марсель — Дамаск — Париж, одними из первых заявку на участие прислали итальянцы, надеясь на свои S.79С. На фюзеляжи пяти S.79С нанесли красные полосы и нарисовали уже известную тройку зеленых мышек (ставшей эмблемой 12-го полка).

Гонка стартовала в августе 1937 года под Марселем, и все шесть "Савой" ушли друг за другом в воздух. Через шесть часов они благополучно приземлились в Дамаске, показав лучшую среднюю скорость среди всех участников — 418 км/ч. Для сравнения: результат английской "Кометы" D.Н.88 составил лишь 349 км/ ч, а лучший французский самолет даже не смог выйти за рубеж в 300 км/ч.

Второй этап перелета до Парижа также показал полное преимущество итальянцев. И хотя во время взлета из Дамаска один самолет получил повреждения, остальные пять "Савой" благополучно добрались до аэродрома, заняв первые три места. Первым парижане приветствовали экипаж в составе Р. Купини и А. Парадиэи, показавших время 17 часов 35 минут. На 22 минуты отстали от победителя У. Фиори и Д. Луччини, а третьи призеры — А. Тонди и Б. Муссолини.

После гонки Марсель — Дамаск — Париж четыре S.79С модернизировали в вариант S.79Т (трансатлантический) для перелета в Южную Америку. Самолеты получили дополнительные фюзеляжные баки, более современное радиооборудование и автопилот. В январе 1938 года курс на Бразилию взяли три S.79Т, взлетев в Гвидонии. Дозаправившись в Дакаре, две "Савойи" через 24 ч. 20 мин. летного времени приземлились на бразильском аэродроме Натал. Огромный маршрут протяженностью 9842 км был пройден со средней скоростью 404 км/ч. Немного отстал от них третий самолет, у которого после взлета в Дакаре сломался один из пропеллеров. Но экипаж не пожелал возвращаться и лишь на двух моторах дошел до Натала.

Перелет в обратном направлении проводить не стали, а всю тройку S.79Т передали Бразилии, где они вошли в состав ВВС, оставаясь на вооружении до 1944 года.

Победы "трехмоторников" в авиагонках и перелетах высоко подняли престиж фирмы SIAI и итальянской авиации в целом. А самого виновника успеха итальянские газеты стали называть лучшим бомбардировщиком в мире. Реклама не оставила равнодушным и армейское руководство страны, которое внесло коррективы в план строительства ВВС. S.79 окончательно признали основным боевым самолетом, и его выпуск стал увеличиваться с каждым днем.

У "Горбуна" было слишком много недостатков — устаревшая ферменная конструкция с деревянным крылом, неудобное размещение экипажа, слабое защитное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. А скорость свыше 400 км/ч к концу тридцатых годов, перестала быть экзотикой и уделом лишь рекордных машин. Но свой выбор итальянские ВВС сделали, к тому же более современные бомбардировщики существовали лишь на ватмане.

Бросок трех S.79Т через Атлантику произвел впечатление не только на военных, но и гражданских авиаторов. Итальянцы уже имели на этом маршруте авиакомпанию "Ала Литтория", эксплуатировавшую гидросамолеты, перевозивших грузы, почту и пассажиров. Для замены этих тихоходных машин над Южной Атлантикой и собирались использовать сухопутные "Савойи". Решение в то время выглядело довольно смелым — ведь, в отличие от гидросамолетов, лайнер с убираемым шасси не мог уже при необходимости приводниться в океане.

В авиакомпании "Ала Литтория" образовали специальное экспериментальное управление, отвечавшее за обеспечение новой авиа службы. Немаловажным стал и тот факт, что в состав управления вошли командир 12-го полка А. Бизео и Б. Муссолини. Эти летчики не только были влиятельными фигурами в итальянской авиации, но и имели огромный опыт дальних перелетов.

По заказу авиакомпании фирма SIAI разработала грузопассажирскую модификацию бомбардировщика S.М.83. Буква "М" в обозначении появилась после того, как фирма стала добавлять к своему названию словосочетание "Савойя Маркетти".

В октябре 1937-го первый S.М.83 выставили на Миланском авиасалоне. Самолет отличался от бомбардировщика S.79более вместительным фюзеляжем на 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Вариант S.М.83Т (трансатлантический) с дополнительными баками имел дальность 4830 км и максимальную скорость 440 км/ч.

Пока на заводе собирали серийные S.М.83, авиакомпании "Ала Литтория" передали для начала два "семьдесят девятых" — S.79Т (единственный самолет этой модификации из четырех выпущенных, оставшийся в Италии) и переделанный бомбардировщик. Обе машины с креслами в салоне стали называться S.79Р (пассажирский). Пара S.79Р летала в Бразилии по маршруту Натал — Рио-де-Жанейро, а в конце 1939 года к ней добавились еще четыре S.М.83Т. Над Южной Атлантикой трехмоторные "Савойи" обслуживали пассажиров до июня 1940 года, когда с началом войны в Европе их отозвали обратно в Италию, где они вошли в состав военно-транспортной авиации.

Еще до пассажирских вариантов "семьдесят девятого", со стапелей завода фирмы SIAI сошла экспортная модификация S.79В. Самым современным самолетом фирмы по праву считался S.79, и именно его Маркетти собирался предложить иностранным заказчикам. Но, по мнению главы КБ, для экспорта был необходим более привычный двухмоторный вариант, от которого уже отказались итальянские ВВС.

S.79В (двухмоторный) отличался от своего старшего трехмоторного брата прежде всего носовой частью с застекленной кабиной бомбардира и увеличенным килем. Для сохранения центровки двигатели сместили чуть вперед, соответственно, пришлось выдвигать вперед и поднимать кабину пилотов, чтобы не ухудшить им видимость. Верхняя часть кабины получалась при такой компоновке достаточно узкой, и летчики сидели друг за другом.

"Горб" удлинили, сделав его более обтекаемым. Защитное вооружение сократили на один пулемет, оставив три крупнокалиберных "Бреда-САФАТ". Неподвижный стоял в носовой части, второй на турели размещался в "горбу" под сдвижными панелями, а третий — защищал самолет снизу из гондолы.

Прототип S.79В впервые взлетел весной 1936 года с моторами "Гном-Рон" 14К "Мистраль Мажор" по 950 л.с. (14-цилиндровый, двухрядный, воздушного охлаждения). Лучшая аэродинамика частично компенсировала уменьшение суммарной мощности двигателей по сравнению с предшественником, и характеристики бомбардировщика практически не изменились. Максимальная скорость S.79В составляла 420 км/ч на высоте 4530 м, а дальность с 1250 кг бомб доходила до 1600 км.

В конце 1936-го первый S.79В доставили на корабле в Аргентину, где проходил конкурс на новый бомбардировщик для ВВС страны. Соперниками "Ястреба" стали немецкий Ju-86 и американский "Мартин 139". Чтобы наглядно продемонстрировать преимущество своей машины, летчик Пассалева лихо открутил на S.79В четыре мертвых петли подряд. Аргентинцы были просто восхищены "истребительными" повадками итальянского бомбардировщика и объявили "Савойю" победителем. Американцы не собирались так просто сдаваться и, пообещав более выгодные финансовые условия, практически навязали Аргентине поставку своих "Мартинов".

Вернувшись в Италию, первый S.79В продолжил показательную программу перед потенциальными покупателями. Самолет с демонстрационными полетами посетил целый ряд стран — Югославию, Турцию, Испанию, Румынию, Ирак и даже Советский Союз. Первым согласился купить двухмоторный вариант Ирак, заказав в 1937-м, пять машин. Вскоре со стапелей завода в Сесто Календе сошли шесть предсерийных S.79В. От прототипа они отличались моторами Фиат А.80 RC.41 по 1030л.с. и небольшими доработками фюзеляжа в районе места стрелка за кабиной. Для лучшей видимости ему добавили дополнительные окошки и выполнили по бокам тесного гаргрота выступы для плеч. Начиная с третьей машины, добавочное остекление появилось и сверху носовой части.

В начале 1938 года итальянские экипажи перегнали на иракскую авиабазу Рашид четыре S.79В, а пятый разбился при перелете. Оставшийся в Италии шестой предсерийный S.79В использовали на фирме для испытаний нового двухкилевого хвостового оперения. Путевая устойчивость бомбардировщика с таким хвостом оказалась неудовлетворительной, и, приведя самолет в первоначальный вид, его в 1939-м направили в Ирак вместо потерпевшего катастрофу.

Пятерка иракских "Савой" вошла в состав 6-й эскадрильи на базе Рашид. Во время прогерманского мятежа премьер-министра Рашида Али, в мае 1941года самолеты недолго участвовали в боях против англичан, но никаких успехов за "горбатыми" не числится. Один "Ястреб" был сбит английским "Гладиатором", а остальные оказались уничтожены или сильно повреждены после налета бомбардировщиков Королевских ВВС на базу Рашид.

Самым крупным заказчиком двухмоторных "Ястребов" стала королевская Румыния. Осенью 1937-го ВВС страны заказали 24 бомбардировщика S.79В с моторами IAR-К 14-11. Замена двигателя объяснялась просто — это был французский "Гном-Рон" 14К "Мистраль-Мажор" в 900 л.с., но выпускавшийся по лицензии в Брашове. Отличались самолеты также подвижным 7,7-мм пулеметом в носовой части и немного измененным оборудованием. В 1938-м заказанные самолеты прибыли в Румынию, образовав две бомбардировочные эскадрильи.

В том же году Румыния подписала контракт на поставку следующих 24 бомбардировщиков, причем снова с другими моторами. Румынская фирма АR начинала выпуск по лицензии немецкого 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения ЮMO 211D, который и выбрали для второй партии "Савой". Применение мощных рядных моторов по 1220 л.с. потребовало уже гораздо более серьезных переделок конструкции. Хвостовое оперение выполнили большей площади и усиленной конструкции. Нижнюю гондолу убрали совсем, а пулемет калибра 13,2 мм стрелял вниз через специальный люк. Такой же ствол разместили в "горбу", а в боковых застекленных бойницах установили по пулемету калибра 7,92 мм.

Самолет с новым индексом S.79JR (Юнкерс-Румыния) получился тяжелее предыдущих вариантов, но за счет мощных моторов опережал их в скорости. При нормальном взлетном весе в 10790 кг S.790В разгонялся на высоте 5000 м до 444 км/ч, имея дальность 1352 км.

В начале 1939-го первые S.790В стали прибывать в Румынию, однако летная жизнь этого варианта началась очень неудачно. 11 марта 1939 года на аэродроме в Буззу разбивается вместе с экипажем первый S.79JR. А меньше чем через месяц потеряли еще один бомбардировщик. У самолета на взлете неожиданно отказали оба мотора, и "Савойя" рухнула на землю, похоронив летчиков под обломками. Но в дальнейшем S.79JR (в румынских ВВС он имел обозначение JRS-79В) заслужил признание у экипажей, считаясь очень надежной и неприхотливой машиной.

В начале 1940-го договорились о лицензионном выпуске в Румынии не только моторов, но и самих самолетов. Деревянное крыло клеили в цехах компании ICAR в Бухаресте, а сборку фюзеляжа и окончательный монтаж двигателей и оборудования проводили в Брашове на заводе фирмы IAR.

К нападению на СССР по плану "Барбаросса" вместе с Германией готовилась и Румыния. Среди авиачастей, получивших 22 июня приказ вылететь на восток, числились и все четыре эскадрильи S.79. "Савойи" с желтыми крестами на крыльях поддерживали наступление 3-й и 4-й румынских армий в Бессарабии, а осенью воевали под Одессой. "Сталинским соколам" удалось сбить часть машин, несколько S.79 сели на вынужденную на нашей территории. Один бомбардировщик удалось восстановить, после чего он недолго использовался в качестве транспортника (в сентябре 1941-го самолет разбили на посадке).

Растущие потери, недостаток запчастей и холодная русская зима вынудили вывести обратно в Румынию на переформирование все эскадрильи "Савой". Большинство S.79В сняли с вооружения, передав в транспортные части.

После переформирования из четырех эскадрилий получилось лишь три, которые вернулись на Восточный фронт. Экипажи сразу попали под Сталинград, где понесли значительные потери. Поредевшие эскадрильи перевооружили на бомбардировщики Ju-88А-4, а уцелевшие "Савойи" вновь вернулись домой.

Крутая перемена в жизни румынских экипажей наступила 23 августа 1944 года — Румыния капитулировала, объявив войну своему недавнему союзнику Германии. Уцелевшие самолеты подчинялись теперь командованию советских ВВС, привлекаясь к различным боевым вылетам.

Югославия заказала в середине 1938-го для своих ВВС 45 бомбардировщиков. Чтобы быстро выполнить экспортный заказ, в Белград сначала отправили 30 уже готовых "Савой", предназначенных для 10-го полка. А осенью 1939-го прибыли с завода оставшиеся 15 машин.

"Трехмоторники" поделили в ВВС Югославии между 7-м бомбардировочным полком (30 машин) и 81-й отдельной бомбардировочной группой (15 машин). Но воевать этим бомбардировщикам почти не пришлось. Большинство "Савой" штурмовики "Люфтваффе" уничтожили на стоянках 6 апреля 1941 года, когда Германия вместе с союзниками напала на Югославию. Один "Горбун" перелетел в Венгрию, а в 1942-м венгры отдали этот самолет итальянцам, получив взамен пару истребителей GR.42.

Еще четыре S.79 экипажи смогли увести в Египет, причем на трех самолетах вывезли часть золотого запаса страны. Все четыре югославских "семьдесят девятых" вошли в Египте в составе 117-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании и использовались до 1944 года как транспортники.

Продолжение следует…

Источники:
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №1. С.7-13.
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №2. С.11-17.
Колов С. О семействе самолетов S.79 // Крылья Родины. 2002. №2. С.14-16.
Иванов С. Savoia Marchetti S.79 // Война в воздухе. 2003 №104. С.2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Обухович В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 319-320.
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

Стреляющий нож QSB-91 был разработан в Китае в начале 1990х годов и принят на вооружение спецподразделений НОАК. По сравнению с советским ножом НРС, китайский аналог имеет большую скорострельность за счет наличия четырех стволов вместо одного.

QSB-91 представляет собой нож с фиксированным клинком длиной 140 мм и полой металлической рукояткой круглого сечения. В рукоятке скрыт блок из четырех стволов калибра 7.62мм, направленных вперед (по два ствола с каждой стороны клинка).

Стволы заряжаются индивидуально с казенной части, после отвинчивания навершия рукоятки. В навершии расположен вращающийся ударник, при каждом нажатии на спусковой крючок в процессе взведения проворачивающийся на четверть оборота и затем накалывающий капсюль очередного патрона. Спусковой крючок выполнен в передней части рукоятки и дополнительно служит в качестве гарды.

Ударно-спусковой механизм самовзводный для каждого выстрела. Прицельные приспособления выполнены в виде фиксированных мушки и целика, расположенных в передней и задней частях рукоятки соответственно. При стрельбе с использованием мушки и целика нож удерживается в руке клинком вперед, при этом клинок повернут по часовой стрелке от вертикали примерно на 30 градусов. Стрельба при надетых ножнах, судя по всему, невозможна. Эффективная дальность стрельбы для стреляющего ножа QSB-91 заявлена в 10 метров.

ТТХ стреляющего ножа QSB-91

Калибр: 7,62×17 (Тип 64)
Длина общая: 265 мм
Длина ствола: 86 мм
Масса заряженного ножа в ножнах: 690 г.
Емкость блока стволов: 4 патрона

http://www.armoury-online.ru/articles/p … cpr/qsb91/

С Уважением, Владимир.