Появилась возможность рассказать еще об одном кремневом пистолете российского производства, стоявшем на вооружении Русской армии, а так же и показать различные фотографии этого оружия. На этот раз это русский кремневый кавалерийский пистолет нижних чинов образца 1839 года. Сайт HistoryPistols.ru ранее рассказывал про Русский кремнёвый пистолет образца 1809 и его разновидности. Пистолет образца 1839 года по сути является модернизацией этого оружия.

Пистолет состоит из ложа, ствола, замка, спускового механизма и латунного прибора. Общая длина пистолета 398 мм, вес 1240 грамм.

Русский кремневый кавалерийский пистолет нижних чинов образца 1839 года по сравнению с пистолетом 1809 года имеет более короткое цевье. Прицельные приспособления представляют собой латунную мушку, установленную в верхней части ствола и прорезной целик, размещенный в верхней части затворного винта.

С левой стороны ложа установлен кремневый замок. Пороховая полка замка расположена под небольшим углом относительно осевой линии канала ствола.

Затравочное отверстие находится примерно на уровне верхней кромки пороховой полки.

Замочная доска кремневого замка немного утоплена в поверхность ложа.

Ствол пистолета цилиндрической формы. Наружный диаметр ствола плавно уменьшается от казенной части к дульному срезу. В казенной части ствол слегка обточен и имеет восьмигранную форму сечения с закругленными гранями. Длина ствола 245 мм, калибр 18,5 мм.

Справа на боковой грани ствола просверлено затравочное отверстие. Казенный винт вкручен в казенную часть ствола. В казенном винте выполнены отверстия для размещения поперечного винта крепления замка и винта соединяющего хвостовик казенного винта со спусковой личиной. В верхней части казенного винта изготовлен прорезной целик полукруглой формы.

Ложе пистолета изготовлено из древесины темно-коричневого цвета. В нижней части рукояти установлен латунный хвостовик с изогнутыми боковыми лучами.

В ложе выполнены вырезы для размещения ствола, замка, спусковой личины, спусковой скобы и других деталей прибора.

Спусковая скоба изготовлена из латуни. Передняя часть спусковой скобы стреловидной формы. В передней части спусковой скобы вверху имеется ушко (вертикальный прилив-стойка) с отверстием для поперечной шпильки. Ушко устанавливается в соответствующий вырез ложа и фиксируется в нем шпилькой.

В задней части спусковой скобы выполнено отверстие для крепежного винта, соединяющего спусковую скобу с овальной личиной, размещенной на тыльной стороне рукоятки. Наружная поверхность спусковой скобы отполирована, внутренняя подвергнута лишь черновой обработке.

С левой стороны ложа сделан вырез для замочной личины и просверлены отверстия для крепежных винтов замка.

Замочная личина изготовлена из латуни и имеет «Г»-образную форму. Лицевая сторона личины отполирована, оборотная имеет следы грубой механической обработки.

С правой стороны ложе вырезано под кремневый замок и его выступающие детали.

Спусковая личина каплевидной формы. В центральной части личины имеется прямоугольный вырез для размещения спускового крючка. В передней части выполнено резьбовое отверстие для крепления винта, соединяющего хвостовик казенного винта и спусковую личину.

Спусковой крючок изогнутой формы. Спица спускового крючка на конце загнута в виде кольца. Винт крепления хвостовика казенного винта имеет полукруглую головку. Винты крепления замочной доски с плоскими головками. У винтов различная длина. Длинный винт, помимо фиксации замочной доски, дополнительно предназначен для крепления ограничительной пластины наконечника цевья к замочной личине.

Кремневый замок, установленный на русский кремневый кавалерийский пистолет нижних чинов образца 1839 года, обычный батарейный. С наружной стороны замочной доски установлен курок, пороховая полка с крышкой (огнивом) и подогнивная пружина.

С внутренней стороны замочной доски размещена боевая пружина, лодыжка с личинкой и спусковой рычаг с пружиной.

Пороховая полка замка латунная, крепится к замочной доске винтом с внутренней стороны.

В передней части замочной доски и задней части прилива, расположенного позади пороховой полки, выполнены резьбовые отверстия для крепления замка винтами в ложе.

В передней части ложа установлен латунный наконечник цевья, выполненный в виде кольца.

Наконечник цевья крепит ствол к ложу и защищает цевье от растрескивания. С левой стороны к наконечнику припаяна ограничительная пластина, которая с помощью винта крепится к замочной личине.

На тыльной стороне ложа размещена личина крепления винта спусковой скобы.

На лицевой поверхности личины выполнен вензель императора Николая 1. На оборотной стороне личины в приливе сделано резьбовое отверстие.

На поверхности замочной доски нанесена маркировка в две строки в виде клейма тульского оружейного завода с годом выпуска оружия «ТУЛА / 1843».

Неразборчивое клеймо нанесено в верхней казенной части ствола.

На хвостовике казенного винта клеймо подковообразной формы нанесено с внутренней стороны.

На передней стреловидной части спусковой скобы выполнено клеймо в виде букв «МГ».

Аналогичное клеймо нанесено с правой стороны хвостовика рукоятки пистолета.

Фотографии русского кремневого кавалерийского пистолета нижних чинов образца 1839 года любезно предоставлены частным коллекционером, проживающим в одной из стран Евросоюза.

Первоисточник http://historypistols.ru/blog/kremnevye … 1839-goda/
http://topwar.ru/86352-russkiy-kremnevy … -goda.html

Довелось держать в руках такой пистоль, только еще более ранний 1807г.

С Уважением, Владимир.

Часть 3

8 апреля 1939 года итальянские войска вторглись в Албанию. Свой вклад в операцию внесли и "трехмоторники". Но не все машины уходили в полет с бомбами. Так, экипажи 11-го и 12-го полков высаживали из своих S.79 на аэродроме в Тиране десантников для быстрого захвата столицы Албании.

Италия вступила во Вторую мировую войну 10 июня 1940 года, объявив войну Англии и Франции, лишь только части вермахта начали наступление на Париж, Брюссель и Амстердам. К тому времени S.79 стоял на вооружении 14 полков итальянских ВВС, считаясь главным бомбардировщиком Муссолини. Общее количество "горбатых" бомбардировщиков составляло к июню 1940-го 612 машин, или две трети всех многомоторных самолетов. Помимо боевых полков, часть S.79 находилась в летных школах и центрах по переучиванию. А несколько "Савой" использовалось как штабные самолеты для генералитета. Эти машины получили индекс S.79ТР и отличались установленными в бомболюке (с заделанными створками) креслами.

Уже 10 июня "Ястребы" четырех полков, взлетев на Сицилии, отбомбились по английским целям на Мальте. Одновременно часть машин ушла в сторону Франции, атакуя Марсель и Корсику. 12 июня дюжина "горбатых" 32-го полка появилась над Тунисом, уничтожив на авиабазе Бизерте топливные склады и несколько вражеских самолетов. В планируемом наступлении итальянцев из Ливии на Египет "семьдесят девятым" отводилась главная роль в авиационной поддержке с воздуха. Главнокомандующий итальянскими войсками в Северной Африке маршал Бальбо (известнейший итальянский летчик) очень рассчитывал на экипажи "Ястребов", но сам Бальбо погиб именно на S.79. Причем сбили его самолет 28 июня над Тобруком по ошибке свои же зенитчики. Столь досадное происшествие итальянцы не стали предавать огласке, официально объявив о гибели маршала в воздушном бою.

Наступление на Египет началось 13 сентября. Однако вместо победного марша итальянцев ждал почти полный разгром. В хаосе отступления S.79 пытались даже использовать в качестве штурмовиков для атаки бронемашин и танков. И хотя потери были небольшими, толку от подобных вылетов практически не было. Немало хлопот доставляло и отсутствие запчастей. Поэтому пришлось вывести из Африки 33-й полк, заменив его на 41-й, прилетевший с Сицилии. Но ситуацию эти перемещения не изменили — к середине декабря последние итальянские части покинули Египет, оставив на земле фараонов груды разбитой техники. Достались англичанам и 30 неисправных "Ястребов", брошенных на полевых аэродромах.

Подобная судьба ждала "Савойи" и в Эфиопии. На Африканский рог бомбардировщики добирались из Италии дальним маршрутом с одной дозаправкой. Но после захвата большинства ливийских аэродромов англичанами приходилось лететь 2700 км из Бенгази до Асмары без посадки. Этим маршрутом успели переправить 16 S.79, а после капитуляции Бенгази воздушный мост прекратил работу. Доставлять запчасти и топливо было практически нечем, и к весне 1942-го в строю оставалось лишь три S.79.

Когда герцог Аоста отдал приказ о капитуляции всех итальянских частей в Эфиопии, Эритрее и Сомали, союзникам достался последний уцелевший "Горбун", который часто выполнял полеты в Южную Африку для наглядной демонстрации трехмоторного трофея.

В 1941 году "семьдесят девятые" все еще оставались основными бомбардировщиками "Реджиа Аэронавтика", но количество их в полках стало уменьшаться. Самолет перестал удовлетворять возросшим требованиям военных, а его недостатки, незаметные в Испании, после боев с новейшими истребителями союзников, скрыть уже было невозможно. Слабое и неудачно размещенное оборонительное вооружение на примитивных турелях, отсутствие брони и протестированных баков, слабая конструкция и неразъемное крыло (затруднявшее полевой ремонт) — все это превращало бывшего рекордсмена в посредственный и устаревший бомбардировщик. И хотя серийный выпуск S.79 продолжался (потери в полках надо было восполнять), на замену "Ястребу" подготовили новый трехмоторник Кант Z.1007.

Пока первые полки перевооружались на "Канты", "горбатые" продолжали нести боевую службу, успешно освоив еще одну военную профессию — торпедоносца. Предложения о разработке на базе S.79 противокорабельной модификации поступили еще в марте 1937-го. Стандартный бомбардировщик оснастили нижним узлом для торпеды и испытали в ноябре того же года на базе в Гориции. Сбросы прошли успешно, и вскоре уже испытывался вариант с парой торпед под фюзеляжем. Однако при такой загрузке ухудшилось управление тяжелой машиной и для серии рекомендовали первый вариант. Уже с конца 1939-го все бомбардировщики, помимо стандартного оборудования, оснащались нижним узлом для подвески одной торпеды.

Первой боевой частью торпедоносцев стала экспериментальная эскадрилья в Гориции, получив пять S.79. Эскадрилья и открыла список боевых вылетов против судов союзников. Пятерка "Ястребов" перелетела 14 августа 1940-го в Бенгази, откуда на следующую ночь отправилась на атаку английского флота в Александрии. Ни одна торпеда в цель не попала, а первый успех пришел к торпедоносцам 27 августа. Лейтенант Бускалья сумел торпедировать крейсер к северо-востоку от Сиди-Баррани. После потери одного самолета эскадрилья получила прозвище "Четыре Кота" и стала ядром вновь сформированной эскадрильи №278 — первой полноценной частью торпедоносцев.

На базе в Гориции сформировали специальный центр по обучению пилотов тактике применения противокорабельных самолетов, а вскоре, второй подобный центр начал работу в Каподичино. Работы у инструкторов хватало, поскольку все новые части получали на вооружение торпедоносцы. В декабре 1940-го сформировали 279-ю эскадрилью, а к ноябрю — еще пять частей. Эскадрильи попарно объединили в группы. В дальнейшем перевели в торпедоносцы и часть бомбардировочных полков.

К ноябрю 1942-го в строю имелось 147 торпедоносцев, которые базировались буквально на всех направлениях — в Италии, Сардинии, Сицилии и Северной Африке. Вооруженный торпедой, "Горбун", управляемый опытным пилотом, представлял серьезную угрозу для транспортов. И вскоре итальянские газеты с восторгом писали о храбрых летчиках, повторяя фамилии Бускалья, Фаджони и Ди Белла. Однако при атаке хорошо защищенных конвоев тихоходные S.79 с торпедой под "брюхом" представляли отличную цель для зенитчиков и истребителей. Так, 27 сентября 1941-го с задания не вернулись сразу 14 S.79 двух эскадрилий.

Чтобы снизить потерю скорости от выступающей торпеды, инженер Де Лука предложил использовать впрыск в цилиндры двигателей этилового спирта, для повышения мощности. Установка системы давала кратковременный прирост скорости (запаса спирта хватало на 20 минут) на 50 км/ч, но при этом резко снижался ресурс моторов. В остальном же "Горбун" — торпедоносец практически не отличался от серийных машин, сходивших с конвейера, еще пять лет назад.

В серию пошел S.79bis, на котором доработки были не столь радикальными. Прототип "биса" впервые взлетел в марте 1943-го, отличаясь новыми двигателями "Альфа-Ромео" 128RС.18 с винтами SIAI 32 и пламегасителями на выхлопных патрубках. Мотор развивал на взлете 950 л.с., имея меньшую высотность, что больше подходило для выполнения атаки торпедоносцев с бреющего полета. Демонтировали нижнюю гондолу (торпедоносцу она не нужна), а в бомбоотсеке установили дополнительный бак на 1000л (при необходимости был вариант и на 2300 л). Кроме этого, заменили радиооборудование на более современное.

Специально для атаки английских кораблей в Гибралтаре подготовили первую девятку S.79bis. Самолеты перелетели на ближайшую к цели базу под Марселем, и экипажи начали готовиться к ответственному заданию. Ночной вылет запланировали на 19 июня 1943-го, однако в сторону Гибралтара ушло лишь две "Савойи". Оказалось, что реальный расход топлива на моторах "Альфа-Ромео" 128 значительно превышал цифры, которые штурманы использовали для расчетов дальности. Поэтому даже 5000 л бензина могло не хватить на обратную дорогу.

В дальний маршрут отправили два самых опытных экипажа — Кимиччи и Фаджони. Но обратно в Марсель смог вернуться практически с сухими баками лишь Кимиччи, а второй S.79bis, израсходовав все топливо, сел в Испании. 24 июня восемь оставшихся в Марселе торпедоносцев S.79bis атаковали морскую базу Оран в Алжире, потеряв один самолет.

Новый вариант "Горбуна" решили выпустить небольшой серией, а кроме этого, часть уже летающих S.79 также переделать в S.79bis. К тому времени выпуск изрядно устаревших "семьдесят девятых" продолжался на фирмах "Реджиани" и "Аэронаутика Умбра", и каждая из компаний получила заказ на 50 S.79bis. Небольшой контракт на 10 "бисов" подписала также фирма СNА.

Несмотря на продолжавшуюся серию, численность "Ястребов" в строевых полках заметно уменьшилась. К 1 июня 1943 года в ВВС на вооружении числилось всего 74 трехмоторника, причем лишь треть из них составляли боеготовые самолеты.

После высадки союзных войск в Италии, страна раскололась на две части. По разные стороны оказались и уцелевшие "Савойи". На юге, занятом англо-американскими войсками, осталось 29 S.79. Все эти машины после ремонта вошли в июле 1944-го в состав 3-го транспортного полка. "Ястребы" полка не участвовали в дальнейших сражениях, перевозя различные грузы, и 24 машины спокойно долетали до конца войны.

Большая часть S.79 осталась на севере, где Муссолини (освобожденный десантниками Отто Скорцени) образовал Итальянскую социальную республику, которая продолжала считать себя союзником Германии. Здесь же находилась и большая часть серийных авиационных заводов, на которых все уцелевшие "горбатые" решили переделать в S.79bis. Фирмы "Капрони" и "Аугуста" получили заказ на 18 модифицированных бомбардировщиков, хотя впоследствии, пять из них разбилось из-за саботажа, а шесть все еще находились в цехах, когда война кончилась. Два новых "биса" собрали на "Реджиани", а на SIAI еще 50 бомбардировщиков получили новые моторы и индекс S.79bis.

В дальнейшем часть "бисов" прошла дополнительную модернизацию, после которой их иногда называли S.579. На этих машинах для стрельбы по бортам установили пару пулеметов калибра 12,7 мм. Кроме этого, для атаки кораблей на некоторых торпедоносцах вместо переднего неподвижного пулемета устанавливали 20-мм пушку. А оборудование пополнилось автопилотом, радиовысотомером и гирокомпасом.

Все торпедоносцы вошли в начале 1944 года в группу "Бускалья", названную так в честь одного из летчиков знаменитой эскадрильи "Четыре Кота", погибшего в конце 1942-го у побережья Алжира. Группа состояла из трех эскадрилий, а командовал ею капитан Фаджони (еще один летчик из "четверки котов"). 10 марта 1944 года "Бускалья" впервые атаковала союзные корабли у Анцио. Устаревшим торпедоносцам непросто было отбиваться от новейших истребителей союзников, и потери росли с каждым днем. После боя у Неттуно не вернулся на базу сам командир группы Фаджони. Его преемником стал майор Марини, который в ночь на 5 июня 1944 года сам повел 10 торпедоносцев на Гибралтар. Итальянцам под покровом ночи удалось потопить два корабля и повредить еще пару. На поиск вражеских кораблей группа вылетала до начала 1945 года, потопив последний транспорт 5 января.

После окончания войны в Европе все уцелевшие S.79 продолжали некоторое время летать в ВВС Италии в качестве вспомогательных самолетов — транспортных, тренировочных или буксировщиков мишеней. Часть "Горбунов" направили в летную школу в Фросиньоне, а остальные попали в 46-й транспортный полк под Римом. Последние машины летали здесь до 1948-го, после чего их стали менять на американские транспортники Бич (Веоh) С-45. К тому времени продолжали эффективно эксплуатировать, свои оставшиеся с гражданской войны S.79 испанцы, но дольше всех оставались в летном состоянии "Ястребы" в Ливане.

Ливанские ВВС образовались в 1949-м, и правительство страны закупило в Италии четыре S.79. Заказ получила фирма SIAI, но серийный выпуск "горбатых" уже прекратили. Самолеты собрали в Фросиньоне из уцелевших законсервированных фюзеляжей и снятых запчастей с других "семьдесят девятых". К октябрю 1949-го вся четверка с двигателями "Альфа-Ромео 128" прибыла наконец в Ливан, где летала до начала шестидесятых годов. Ливанские "Ястребы" не имели вооружения, использовались в качестве многоцелевых транспортных самолетов. Последний списанный S.79 правительство Ливана подарило в декабре 1966-го Италии. И теперь "Горбун" с нанесенными опознавательными знаками 278-й эскадрильи (и с личным номером пилота Бускалья на фюзеляже) гордо занимает свое место в экспозиции музея истории авиации.

Неудивительно, что у трехмоторной "Савойи" всегда толпятся посетители. Для историков и любителей авиации "Горбун" стал настоящим символом итальянской авиации Второй мировой войны. Начав летную карьеру в 1935-м с рекордов и дальних перелетов, бомбардировщик А. Маркетти оставался на вооружении "Реджиа Аэронавтики" более 10 лет, доставив немало хлопот союзникам. А с общим количеством выпущенных машин (1458) не может сравниться ни один другой итальянский бомбардировщик.

Источники:
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №1. С. 7-13.
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №2. С. 11-17.
Колов С. О семействе самолетов S.79 // Крылья Родины. 2002. №2. С. 14-16.
Иванов С. Savoia Marchetti S.79 // Война в воздухе. 2003 №104. С. 2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Обухович В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 319-320.
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

В 1918 году Ленин произнес знаменитые слова: «Революция лишь тогда чего-нибудь стоит, если она умеет защищаться». Но как этот вопрос решал для себя сам вождь революции? Безусловно, его охраняли, и рядом с ним, конечно, были люди, которые понимали слова о защите отнюдь не абстрактно. Но то, что называлось охраной вождя мирового пролетариата, существенно отличалось от того, что вкладывалось в это понятие при только что ушедшем в историю императоре российском.

В вопросах безопасности В.И. Ленин брал пример с русских императоров

На волоске от смерти

Новые времена требовали новых решений. На жестком стыке идеологических, экономических и социальных противоречий революционной России начала прошлого века профессиональная преемственность решительно отвергалась в пользу истинно пролетарского происхождения. Вся идеология новой власти была выражена в двух строках ее гимна: «Весь мир насилья мы разрушим до основания, а затем мы наш, мы новый мир построим, кто был ничем, тот станет всем». Система государственной охраны тоже не избежала этой участи. Старая была разрушена до основания, а новую только предстояло строить.

Но реальность профессионального террора заставляла рассматривать вопросы обеспечения личной безопасности руководства молодой республики очень быстро, трезво и эффективно.

После приезда Ленина в Петроград в 1917 году за его жизнь отвечали назначенные партией товарищи из числа наиболее верного, проверенного подпольной работой актива. Весь их профессионализм держался только на революционном сознании и понимании ситуации. Было бы не совсем корректно говорить, что эти люди охраняли вождя пролетариата, не имея ни малейшего представления о том, как это нужно делать. Опыт работы у них накапливался буквально ежедневно. Тот, кто понимал этот непростой процесс, оставался в охране, кто был к этому не способен — уходил на другие порученные партией участки работы.

После размещения штаба революции в Смольном институте за безопасность практически всего государства, занимая небольшой кабинет № 57, отвечал Владимир Дмитриевич Бонч-Бруевич. Он заведовал всеми списками, допусками, автомобилями, оружием, режимом секретности, финансами и кадрами. Он же в марте 1918 года готовил и обеспечивал спецоперацию по переезду правительства в Москву.

Владимир Ленин и Владимир Бонч-Бруевич. Фото: wikimedia.org

Комендантом Смольного стал матрос Павел Мальков, которому приходилось главное внимание уделять хозяйству в здании — отоплению, снабжению питанию, ремонтам и т.д. Он же отвечал и за обеспечение охраны. Сформированный Мальковым отряд состоял из 60–70 красногвардейцев и матросов, только вот охраняли они здание, но никак не Ленина.

Забегая вперед, отметим, что круг обязанностей Павла Дмитриевича был весьма примечателен. Впоследствии для офицеров 9-го Управления КГБ СССР, на которых в группах личной охраны возложат решение подобных задач, будет предусмотрена такая же должность — «комендант».

Помимо постов, бойцам отряда Малькова приходилось охранять еще и арестованных, которые тогда содержались в помещениях Смольного. В общем, забот у этой непрофессиональной охраны было более чем достаточно. Рук не хватало, но когда Павел Мальков обратился к Феликсу Эдмундовичу Дзержинскому с просьбой выделить дополнительных людей для охраны здания, ему добавили лишь семерых матросов…

Что касается самого Ленина, то самым близким к нему человеком, «по умолчанию» отвечавшим за жизнь вождя, по крайней мере за его своевременное и безопасное передвижение, стал Степан Казимирович Гиль (1888–1966). Ранее он был водителем Автобазы Временного правительства, наследницы Собственного Его Императорского Величества гаража. От этого гаража к ноябрю 1917 года штабу революции досталось 58 автомобилей (43 легковых, 7 грузовых, 6 санитарных, 1 цистерна и 1 мастерская). За ноябрь-декабрь этого же года было реквизировано еще 18 машин.

Водителей в тогдашнем Петрограде было гораздо меньше, чем сейчас космонавтов, их воспринимали как богов, даже несмотря на то что они «прислуживали царю». Поэтому умения водить и чинить самодвижущиеся механизмы оказалось достаточно, чтобы попасть в пусть и не самую главную, но орбиту охраны первых лиц зарождавшейся Страны Советов.

Таковы две наиболее важные для нас особенности того времени: во-первых, тревожная, полная опасностей обстановка революционного города и, во-вторых, способности тех, кому была доверена охрана первых властных коридоров молодой Республики Советов.

Да и отношение самого вождя мирового пролетариата к собственной безопасности было довольно неоднозначным. Еще 27 октября 1917 года Ленин лично написал «Обязанности часового при председателе СНК». Инструкция гласила:

«1. Не пропускать никого, кроме народных комиссаров (если вестовой не знает их в лицо, то должен требовать билеты, т.е. удостоверения от них).

2. От всех остальных требовать, чтобы они на бумаге записали свое имя и в двух словах цель визита. Эту записку вестовой должен передать председателю и без его разрешения никого не пускать в комнату.

3. Когда в комнате никого нет, держать дверь приоткрытой, чтобы слышать телефонные звонки и приглашать кого-либо из секретарей к телефону.

4. Когда в комнате председателя кто-то есть — держать дверь всегда закрытой».

В книге Н.И. Зубова «Они охраняли Ленина» также упоминается, что 28 октября Ленин вместе с В.Д. Бонч-Бруевичем лично осмотрел ту часть здания, где разместился Совет народных комиссаров. Владимир Ильич предложил коренным образом улучшить охрану Смольного. В частности, два пулемета стояли у окон секретариата Совнаркома (перед дверью в кабинет В.И. Ленина). У входа в кабинет Ильича круглые сутки дежурили красногвардейцы. (См.: Н. Зубов. Они охраняли Ленина. М., 1981, с. 67–68.)

Позже декретом ВРК из нескольких полков латышских стрелков было сформировано, пожалуй, первое кадровое спецподразделение. Но к личной охране оно никакого отношения не имело. Как и «гвардия» коменданта Малькова, латышские стрелки охраняли не Ленина, а коридоры Смольного, и тоже отнюдь не были специалистами в охранном деле.

Да и так ли уж серьезно задумывался о своей безопасности сам вождь? Степан Гиль вспоминал: «Жизнь Владимира Ильича по нескольку раз в день подвергалась смертельной опасности. Эта опасность усугублялась еще тем, что Владимир Ильич категорически отказывался от какой бы то ни было охраны. При себе он никогда не носил оружия (если не считать крошечного браунинга, из которого он ни разу не стрелял) и просил меня также не вооружаться. Однажды, увидев у меня на поясе наган в кобуре, он ласково, но достаточно решительно сказал: «К чему вам эта штука, товарищ Гиль? Уберите-ка ее подальше!» Однако револьвер я продолжал носить при себе, хотя тщательно скрывал его от Владимира Ильича».

Павел Мальков также рассказывал впоследствии: «Вообще, вплоть до злосчастного покушения Каплан, Ильич всюду ходил и ездил один, категорически возражая против того, чтобы его сопровождала охрана»…

Чем объясняется такое отношение Ленина к вопросам своей личной безопасности?

Руководители молодой еще не страны, но республики просто не имели понятия о том, что такое личная охрана. Никто из них никогда не был охраняемым лицом. Опыт подпольной работы закономерно сказывался на мировоззрении достигающих своих целей революционеров. Они непобедимы, неуязвимы, они умнее, честнее и правильнее всех и всего на свете, они презирают опасность ради общего блага, всеобщего счастья и, конечно, очередной мировой революции.

Личная охрана? А что это такое? Это царь-сатрап боялся гнева народного, поэтому и содержал свою «охранку». А истинным борцам за народное счастье кого бояться? Опыт французского коллеги-революционера Марата, заколотого ножом в собственной ванной молодой девушкой «из того самого народа» Шарлоттой Корде, на фоне ежедневного революционного аврала в расчет как-то не брался. А может, дальше взятия власти и начальных реформ историю Великой французской революции большевики просто не дочитали, перейдя сразу к Марксу…

Еще не было случая, который раскрыл бы глаза не только вождю мирового пролетариата, но и соратникам-партийцам на суровую реальность. То есть стрельбы конкретно в цель.

В вопросах безопасности В.И. Ленин брал пример с русских императоров
ВЧК — ОГПУ: 1917-1924

Рождение ЧК

Но охранять Ленина уже тогда было от кого. И не только самого вождя, но и его машины. Первым автомобилем Ленина был роскошный французский Turcat-Mery 28 1915 года выпуска. В декабре 1917 года эту машину дерзко угнали… прямо со двора Смольного, воспользовавшись тем, что водитель ушел пить чай. Лучшие чекисты занялись розыском автомобиля и через несколько дней нашли его на финской границе в гараже пожарной части. Подумали на эсеров. Только, как оказалось, угнала машину другая «контра» — контрабандисты. То есть покушения на жизнь вождя не было. С точки зрения товарищей по Смольному это был «вопиющий эпизод хищения революционного имущества».

Конечно, кража авто Ленина была каплей в море других тревожных событий. Общая неспокойная обстановка и объявленный белый террор заставили большевиков 20 декабря 1917 года создать Всероссийскую чрезвычайную комиссию, возглавить которую партия доверила Феликсу Дзержинскому. Чрезвычайной она была не только по ситуации, но и по полномочиям. И тут же создается специальная группа охраны в рамках ВЧК под руководством Абрама Яковлевича Беленького (с 1919 по 1924 год — начальник охраны Ленина). Они выполняли общие охранные функции, функции наружного наблюдения, боролись с бандитизмом и спекуляциями.

Сказать, что в Петрограде жизнь вождя революции была тревожной, — ничего не сказать. Стреляли везде. Вот что говорят по этому поводу архивы: «…1 января 1918 года, возвращаясь после выступления В.И. Ленина в Михайловском манеже перед уходящими на германский фронт солдатами, автомобиль Ленина по дороге в Смольный был обстрелян. Водитель Гороховик маневрами смог избежать трагических последствий».

Автомобиль и водитель были уже другими. Когда Turcat-Mery 28 вернули, Ленин отказался в него садиться и пересел на другой французский лимузин — Delaunay Belleville 45 из того же императорского гаража. Ильича сопровождали его сестра Мария Ульянова и швейцарский социал-демократ Платтен. Вполне возможно, что он и спас жизнь Ленину, пригнув его голову к сиденью, а сам был ранен в руку. Кузов автомобиля был весь изрешечен пулями. Впоследствии эмигрант князь Шаховской из-за границы утверждал, что именно он организовывал этот теракт.

В том же январе на прием к В.Д. Бонч-Бруевичу является с повинной некий солдат Спиридонов и сообщает, что он участвует в заговоре «Союза георгиевских кавалеров» и получил задание ликвидировать Ленина. В ночь на 22 января только что организованная ВЧК арестовывает всех заговорщиков.

В марте 1918 года Ленин и его соратники с охраной и автохозяйством переехали из Петрограда в Московский Кремль. По аналогии со Смольным было создано Управление коменданта Московского Кремля, который возглавил все тот же Павел Мальков. Управление подчинялось не охране, а военному ведомству на правах сектора Московского военного округа.

24 мая 1918 года были организованы курсы ВЧК, и все поступавшие на них должны были дать подписку о том, что прослужат в ВЧК не менее шести месяцев. В связи с образованием курсов был пересмотрен первоначальный подход к использованию опыта работы царских специалистов. Одним из таких сотрудников стал бывший командир отдельного корпуса жандармов генерал В.Ф. Джунковский (1865–1938), которого пригласил на беседу сам Дзержинский. Впоследствии Джунковский принимал участие в известной операции «Трест». С его участием в 1932 году также было разработано Положение о паспортном режиме. И еще одна интересная подробность: после ухода бывшего генерала жандармов в отставку советское правительство платило ему пенсию 3270 рублей в месяц…

Выступление В.Ленина на Красной площади. Фото: wikimedia.org

Не прошло и полугода после переезда правительства в Москву, как революционное сознание по отношению к личной безопасности серьезно изменилось. Утром 30 августа в Петрограде был убит председатель Петроградской ЧК Моисей Урицкий. В этот же день Ленин приехал на завод Михельсона, где Фанни Каплан стреляла в него с расстояния в несколько метров.

После этого ВЦИК, в то время высший орган советской власти, объявляет Красный террор, и 5 сентября 1918 года правительство (Совнарком) подписывает соответствующее постановление. Вопросы личной охраны поднимаются на государственный уровень.

В сентябре 1918 года из состава оперативного отделения ВЧК была сформирована оперативная группа негласной охраны Ленина, в которую входило до 20 человек. Бойцов в эту группу отбирал лично Дзержинский, ее первым куратором от ВЧК был латыш Яков Христофорович Петерс (расстрелян 25 апреля 1938 года, реабилитирован 3 марта 1956 года), который вел дело Фанни Каплан. Первым начальником группы был Р.М.Габалин.

Один из бойцов подразделения Петр Пташинский так вспоминал о начале своей охранной службы в Горках: «Первое время мы не очень понимали, как нужно себя держать. Охранять в нашем понимании означало не допускать на территорию усадьбы никого постороннего. Поэтому каждый из нас стремился быть близко к В.И. Ленину. И маячили перед его глазами без надобности. Очевидно, это вело к тому, что мы чаще, чем это было нужно, сталкивались с ним во время его прогулок по усадьбе».

Излишнее рвение охраны вызвало недовольство Ленина, который однажды сказал: «Революция нуждается в каждом солдате, а тут 20 здоровых парней бездельничают около моей особы». Он даже укорял Якова Петерса, что каждый его шаг контролируется. Но Петерс и Дзержинский сослались на решение ЦК.

Пост № 27

В декабре 1918 года полк латышских стрелков отправили на фронт. Вместо них охранять Кремль стали курсанты 1-х Московских пулеметных курсов, начальником которых был Л.Г. Александров.

«Курсанты охраняли и ворота, и стены, и территорию всего Кремля, — вспоминает один из курсантов Михаил Зотов. — Но самым почетным и ответственным делом была караульная служба по охране правительственного здания, и особенно — квартиры Ленина».

Курсанты несли караульную службу в три смены. Стояли по два часа. На втором этаже, у лестницы, сидел еще и чекист (нас охранял, шутил М. Зотов). Караулка находилась на первом этаже, наряд поднимался по лестнице. Самым распространенным нарушением у кремлевских курсантов было подняться на второй этаж на лифте: лифт тогда был для всех в диковинку, а молодым деревенским парням, конечно, хотелось на нем покататься. За это крепко наказывали, но желающих прокатиться меньше не становилось…

По боевой тревоге курсантов поднимали всего лишь раз — осенью 1922 года, когда группа эсеров попыталась проникнуть на территорию Кремля. Михаил в составе пулеметного расчета занял оборону у ворот, но ту группу чекисты взяли еще на подходе, не дав дойти до Кремля.

Ильича курсанты любили, чего не скажешь об их непосредственном шефе — Льве Троцком. «Тогда мы не знали, что он враг народа, но свое вражье лицо Троцкий уже тогда показывал», — вспоминал Михаил Зотов.

Особенно запомнились ему два характерных эпизода. Первый — на одном из собраний, во время выступления Троцкого, какой-то курсант с заднего ряда посмотрел на него в бинокль. Троцкий это заметил… с полчаса весь зал стоял по стойке «смирно» и слушал разгневанную речь наркома по делам обороны.

Другой случай — на разводе, когда Лев Давыдович проходил мимо заступающего в наряд караула. Прошел несколько раз туда-сюда (бойцы выполняли равнение налево-направо), презрительно хмыкнул и пошел дальше.

Льва Троцкого охраняли вверенные ему как наркомвоенмору войсковые подразделения, собственной группы охраны в полном смысле слова у него не было. Возможно, этот факт ущемлял его гипертрофированное самолюбие и заставлял отыгрываться на курсантах…

Как бы то ни было, но подход к обеспечению личной безопасности руководителей страны уже начинал обретать системные формы.
В вопросах безопасности В.И. Ленин брал пример с русских императоров
1917–1924, ВЧК — ОГПУ

Кто в Москве хозяин

В то же время сам вождь по-прежнему был весьма неосторожен. В 1919 году на его автомобиль у здания Сокольнического райсовета напала знаменитая банда Якова Кошелькова.

Вечером 6 января Ленин в сопровождении М.И. Ульяновой, с шофером Гилем и охранником И.В. Чабановым, выехал в Сокольники. Вот как рассказывал обо всем произошедшем на допросе Степан Гиль:

«На дорогу выскочили трое вооруженных людей и закричали: «Стой!» Я решил не останавливаться и проскочить между бандитами; а в том, что это разбойники, я не сомневался. Но Владимир Ильич постучал в окно:

— Товарищ Гиль, стоит остановиться и узнать, что им нужно. Возможно, это патруль?

А сзади бегут и кричат: «Стой! Стрелять будем!»

— Ну, вот видите, — сказал Ильич. — Нужно остановиться.

Я притормозил. Через мгновение дверцы открылись, и мы услышали грозный приказ:

— Выходи!

Один из бандитов, огромный такой, выше всех ростом, схватил Ильича за рукав и потащил из кабины. Как оказалось позже, это был их главарь Кошельков. Ивана Чабанова, служившего в охране Ленина, тоже выдернули из машины.

Я смотрю на Ильича. Он стоит, держа в руках пропуск, а по бокам два бандита, и оба, целясь в его голову, говорят:

— Не шевелись!

— Что вы делаете? — произнес Ильич. — Я — Ленин. Вот мои документы.

Как сказал он это, так у меня сердце замерло. Все, думаю, погиб Владимир Ильич. Но из-за шума работающего мотора главарь бандитов фамилию не расслышал — и это нас спасло.

— Черт с тобой, что ты Левин, — рявкнул он. — А я Кошельков, хозяин города ночью.

С этими словами он выхватил из рук Ильича пропуск, а затем, рванув за лацканы пальто, залез во внутренний карман и вынул оттуда другие документы, в том числе Книгу красноармейца, оформленную на имя Ленина, браунинг и кошелек».

Жертвы налета направились в райсовет, куда их без документов сначала не хотели пускать, но все же пропустили. По воспоминаниям охранника Ивана Чабанова, Ленин вызвал председателя совета и объяснил, что у него отняли машину. «Тот ответил, что у нас не отнимают машину, почему у вас отняли? Тов. Ленин ответил: «Они вас знают, а вот меня не знают, поэтому у меня отняли машину»». Можно ли представить себе подобный диалог да и вообще подобную ситуацию в наши времена?! Глава государства в двух шагах от государственного органа становится жертвой бандитского нападения, и ко всему прочему его еще и не узнает представитель возглавляемой им власти!

Ну а грабители тем временем осмотрели добытые документы, поняли, кто только что был у них в руках, и решили вернуться, чтобы взять Ленина в заложники (по другой версии — чтобы убить его). Но на месте ограбления никого уже не было, и бандиты просто бросили машину на набережной Москвы-реки, где ее и нашли в тот же вечер чекисты.

Через несколько дней после нападения Кошелькова в Москве ввели особые меры безопасности. В пределах Кольцевой железной дороги военные власти, отряды ВЧК и милиции получили приказ без суда расстреливать грабителей, захваченных на месте преступления. Была организована Особая ударная группа Московской чрезвычайной комиссии во главе с начальником Особой группы по борьбе с бандитизмом Федором Яковлевичем Мартыновым и начальником Московского уголовного розыска Александром Максимовичем Трепаловым. Личную охрану вождя возглавил Абрам Яковлевич Беленький. В июле Кошельков и один из его сообщников попали в засаду на Божедомке, в завязавшейся перестрелке Яшка был убит. Этот эпизод Федор Мартынов красочно описал в своих воспоминаниях:

«Выстрелом из карабина Кошельков был смертельно ранен… Но уже лежа, полуослепший от крови, механически продолжал жать гашетки и стрелять в небо. Мы подошли к нему, и один из сотрудников крикнул: «Кошельков, брось! Можешь числиться мертвым!»».

25 сентября того же 1919 года произошло еще одно покушение на жизнь Ленина. Анархист Соболев бросил мощную бомбу в окно Московского комитета РКП(б), где было запланировано выступление Ильича. От взрыва погибли 12 человек, среди 55 раненых оказался Николай Бухарин. Сам вождь революции не пострадал, так как задержался в Моссовете…

Есть какая-то ирония судьбы в том, что человек, посвятивший свою жизнь борьбе с царизмом, к охране относился точно так же, как некоторые из русских царей. Видимо, как и им, ему была близка идея неразрывного единства государя и народа, пусть и понимаемая несколько иначе — вне религиозного контекста. Как бы то ни было, исторический опыт показывает: во времена социальных потрясений первое лицо не имеет права не заботиться о своей безопасности и не соблюдать ее требований. Иначе даже самая подготовленная, организованная и преданная личная охрана может оказаться бессильной.

Между Лениным и Сталиным

В конце мая 1922 у Ленина на почве склероза сосудов мозга случился первый серьезный приступ болезни — была потеряна речь, ослабло движение правых конечностей, наблюдалась почти полная потеря памяти. Допустить, чтобы кто-то мог лицезреть вождя мирового пролетариата в таком состоянии, со стороны руководства партии было бы вселенской глупостью. Ленина направляют в Горки для «отдыха». Режим изоляции от всего, что может помешать процессу выздоровления, должна была обеспечить его охрана.

По рекомендации Беленького в 1922 году в Горки была набрана группа охраны В.И. Ленина примерно из 20 человек. Старшим группы был Петр Петрович Пакалн, пользовавшийся особым доверием и симпатией вождя. В группу входили Сергей Николаевич Аликин, Семен Петрович Соколов, Макарий Яковлевич Пидюра, Франц Иванович Балтрушайтис, Георгий Петрович Иванов, Тимофей Исидорович Казак, Александр Григорьевич Борисов, Константин Назарович Струнец и другие. Позднее сотрудник подразделения охраны В.И. Ленина И.В. Пизан (1879–1938) занимал в Горках различные хозяйственные и административные должности. Как и в случае с Павлом Мальковым, здесь мы вновь видим прообраз должности современного коменданта.

Работа по строительству и защите молодого государства продолжалась. Реакционные экстремисты совершенствовали свои планы и методы борьбы с этим процессом. Оргбюро ЦК партии постановило усилить охрану Ленина. Так появилось первое поколение чекистов, охранявших руководителей государства. Слова «телохранитель» никто не знал. Термин «обеспечение личной безопасности» появится гораздо позже. Своей самоотверженной работой именно чекисты, охранявшие Ленина, заложили первый камень в фундамент русской школы охраны, установив и надежно обеспечив повсеместное и круглосуточное сопровождение вождя мирового пролетариата и его соратников.

Дзержинский лично курировал это подразделение, давая указания руководителю Абраму Беленькому. В январе 1920 года, к моменту создания ОГПУ, в его Специальном отделении было всего 20 человек. После смерти Ленина в январе 1924 года группа его охраны была расформирована, многие ее сотрудники были демобилизованы из органов ОГПУ.

В это время своей группы охраны официально не было ни у одного из руководителей страны. И это достаточно яркий факт в истории становления великой школы личной охраны в России. За этот период ни один из них не был убит. Бывший в должности Генерального секретаря ЦК РКП(б) Иосиф Сталин в составе «противотроцкистской тройки» вместе с Зиновьевым и Каменевым фактически решал вопрос государственного лидерства. То есть охранять, как ранее охраняли Ленина, было еще некого. Для того чтобы отдать приказ о создании своей личной охраны, полномочий не было ни у Сталина, ни у Зиновьева, ни у Каменева. Де-юре они были равны.

Заметную роль в дальнейших событиях сыграл Феликс Дзержинский — не просто революционный соратник, но, что важнее, единомышленник Иосифа Сталина. Их взгляды на пути развития, методы управления государством и, главное, способы и приемы противостояния как внутренним, так и внешним угрозам его целостности, несомненно, совпадали.

Весьма примечательно, что 20 июля 1926 года, выступая на пленуме ЦК, Дзержинский открыто и недвусмысленно обвинил Каменева в том, что «он не работает, а занимается политиканством». Вечером того же дня Железный Феликс умер. Вопрос о том, способствовало ли обвинение Дзержинского аресту Каменева и продвижению на вершины государственной власти Сталина, мы оставим на усмотрение историков. Но с точки зрения чекистской науки для Каменева это был приговор…

http://feldgrau.info/other/13504-takoj- … ez-okhrany

С Уважением, Владимир.

Рождение эмблемы.
Благодаря известному фильму В. Петерсона очень многие представляют себе, как выглядела эмблема U96, так как с исторической точки зрения она была сохранена в том виде, что и в реальности. Эта была карикатурная рыба-пила с веселой улыбкой, опустившая свой нос вниз под углом 45 градусов. Причина возникновения такой эмблемы была весьма банальна. Капитан-лейтенант Генрих Леман-Виленброк дружил с неким художником-карикатуристом Коссатцом (Kossatz), который однажды показал командиру U96 вот такую карикатуру.

На картинке изображен водолаз к костюму которого присоединены воздушный шланг и телефонный провод. "Добрая" рыба-пила перерезала ему связь на что водолаз разразился следующей тирадой: "Проклятье, кто там нас разъединил? Они что не слышат, что я еще говорю?" (Donnerwetter, wer trennt uns denn da? Hören sie denn nicht dass ich noch spreche?)

Картинка так понравилась Леман-Виленброку, что он попросил своего друга изобразить такую же рыбу-пилу на рубке своей лодки, которая стала бы её эмблемой. Коссатц не отказал другу и ниже вы можете видеть момент создания рисунка на рубке лодке, который запечатлел чей-то фотоаппарат.  На снимке Коссатц с кисточкой в руке рисует в последствии самую известную эмблему немецкой подводной лодки - "улыбающуюся рыбу-пилу". Так родилась эмблема U96. И хотя основным рисунком, с которым положено бы связывать немецкие подлодки Второй Мировой Войны, вне сомнения является  "пыхтящий бык Скапа Флоу" Гюнтера Прина, так как это была самая распространенная эмблема, многие люди считают таковым именно эмблему U96. В создании такого мнения прежде всего "виноваты" Лотар Гюнтер Буххейм и Вольфганг Петерсен роман и фильм, которых, пользуются необычайной популярностью во всем мире.

Эмблема U96
Георг Хогель в своем капитальном труде "Эмблемы, гербы, рисунки немецких подводных лодок 1939-1945" утверждает, что "улыбающаяся рыба-пила" появилась на рубке U96 после третьего боевого похода. Если это утверждение верно, то рисунок на рубке был сделан весной 1941 года, а точнее между 28 февраля и 12 апреля.  Но так как лодка входила в состав бывшей флотилии "Вегенер", позже именуемой 7-й флотилией, вскоре на её рубке появилась еще одна эмблема.  Хогель об этом не упоминает, но факт остается фактом. После официального обьявления гибели Гюнтера Прина, чья U47 также входила в состав 7-й флотилии, официальным приказом было обьявлено о признании "Пыхтящего быка Скапа Флоу" эмблемой, как самой флотилии, так и всех лодок из её состава. Так как "рыба-пила" на U96 была уже помещена по обе стороны рубки Лемна-Виленброк решил разместить эмблему Прина прямо по середине рубки между своими "рыбками".*
* подобным образом поступили и другие командиры. К примеру Герберт Куппиш с U94.

U96 возвращается из похода. На рубке уже присутствует персональная эмблема Виленброка. Наиболее точная датировка снимка 22 мая 1941 года - конец 4-го боевого похода.

Рубка U96 после признания U47 погибшей. Между "рыбками" эмблема Прина.

Кстати, именно этот приказ дал "жизнь"  "смеющейся корове" U69. Йост Метцлер описывает данный казус в своих мемуарах весьма подробно:
"Будучи старшим помощником у Прина, Эндрасс нарисовал на корпусе лодки забавную карикатуру на бережливого быка. Этот монстр вскоре стал известен всей флотилии как «Бык из Скапа-Флоу». Когда же подлодку Прина потопили, 7-я флотилия, расположенная в Сен-Назере, решила сделать быка своей эмблемой, и приказ об этом поступил и на «U-69». Естественно, эскиз не был прислан вместе с приказом. И разумеется, ведь закон подлости никто не отменил, все старые морские волки, кто видел «Быка Скапа-Флоу», сейчас были в отпуске, поэтому Ауэрманну было поручено каким-то образом получить его изображение на боевой рубке. Конечно же он мог точно узнать, как выглядел бык Прина, от офицеров с других кораблей. Но какой офицер не побоится лишиться престижа и станет расспрашивать других об эмблеме собственной флотилии? Поэтому Ауэрманн сошел на берег, чтобы найти что-то, с чего можно срисовать аналогичное парнокопытное. Его собственные попытки нарисовать подобное создание провалились. В конце концов он нашел голову смеющейся коровы на коробке хорошо известного французского сыра. Картонный ящик от сыров этой марки, на котором искомое изображение было увеличено во много раз, было принесено на борт. Коробка легко могла послужить моделью для рисунка на боевой рубке. Ауэрманн передал ее рабочему с верфи, который немедленно приступил к работе. Когда же он ее закончил, смеющаяся корова привела в восторг не только старшего помощника, но и весь экипаж. Злобный и комичный «Бык Скапа-Флоу» нашел себе подругу — «Смеющуюся корову из Лориана». Решительный рабочий с верфи полностью скопировал изображение с коробки и даже написал над картинкой: «La Vache qui Rit». Эти слова немедленно стали боевым кличем подводников и прозвищем немецкого боевого корабля. Каждый, кто видел ухмыляющуюся корову на боевой рубке, не мог сдержать улыбки. Даже офицеры высокого ранга, видя эту нахальную эмблему, конечно же ее узнавали, но виду не подавали. Мне тоже изображение понравилось, несмотря на то что старый боевой клич «Хорридо» отошел на задний план." (с)

То, что Метцлер вывел шуткой в своих воспоминаниях, в реальности оказалось серьезной проблемой. Приказ то издали, но как точно выглядела эмблема Прина в деталях мало кто знал. В итоге, чтобы хоть как-то стандартизировать новую эмблему флотилии её офицеры решили облегчить себе жизнь и создали на пленке вырезанный шаблон, который прикладывался к рубке и затем закрашивался в ручную или с помощью распыления. Несколько позже в этом же году по флотилии был издан еще один приказ убрать с рубок лодок все личные эмблемы и рисунки. Однако это не коснулось официальной эмблемы 7-й флотилии и поэтому все её лодки остались только с "быком" Прина.
Ситуацию с паникой вокруг точного воспроизведения эмблемы U47 выправил включением в состав флотилии U567 знаменитого Энгельберта Эндрасса, поэтому на ряде лодок вместо маленького "быка"  появилась точная большая копия эмблемы. Эндрасс собственноручно создал трафарет для своих коллег.

Точная дата распоряжения убрать персональные эмблемы  неизвестна, но к осени 1941 на U96 уже больше не было "смеющейся рыбы-пилы". Её место по обоим сторонам рубки заняла эмблема 7-й флотилии - "Бык Скапа Флоу". Более "смеющаяся рыба-пила" на рубке U96 не появлялась.*
* В самом конце боевой карьеры U96 перед её переводом из боевой в учебную флотилию по середине рубки между "быками" появилась надпись "247 543 BRT", намекающая на её боевые заслуги. Разумеется потопленный тоннаж был завышен, но сам факт размещения этих чисел весьма интересен. Кажется первым, кто отобразил на рубке потопленный тоннаж был Гюнтер Прин на U47.

U96 в боевом походе под командованием Ганса-Юргена Хелльригеля, сменившего Виленброка на должности командира лодки. На рубке два "быка". Личной эмблемы прежнего командира уже нет.

Эмблема 9-й флотилии
Свою карьеру командира подводной лодки Генрих Леман-Виленброк завершил в марте 1942 года. К этому моменту он был признанным подводным асом, награжденным Рыцарским Крестом и Дубовыми Листьями к нему.  За ним числилось 9 боевых походов на двух лодках * и более 200.000 тонн потопленного тонажа. **  Передав U96 другому командиру, Леман-Виленброк стал командиром, сформированной в октябре 1941 года в Бресте, 9-й флотилии подводных лодок, приняв её от Юргена Оестена.
* U5 и U96
** по послевоенным данным 24 потопленных судна на 170,237 брт,  2 поврежденных судна на 15,864 брт, 1 судно непоправимо повреждено на 8,888 брт.

В случае с эмблемой 9-й флотилии полностью повторилась вышеупомянутая ситуация с 7-й флотилией. 9-я флотилия получила персональную эмблему своего командира и "смеющаяся рыба-пила" вновь появилась на рубках лодок.  Но в данном случае никаких официальных распоряжений, кажется, не было и многие экипажи лодок 9-й флотилии добровольно выбрали "рыбку", почитая своего известного командира.  Согласно информации из справочника Хогеля более 25 лодок 9-й флотилии в разное время несли на  обеих сторонах рубок персональную эмблему U96. Стоит отметить, что другая известная немецкая лодка U230, так хорошо описанная в "Стальных Гробах" Герберта Вернера также имела подобную эмблему, которую она не сменила вплоть до своей гибели.

Корветтенкапитан Генрих Леман-Виленброк вместе с талисманом 9-й флотилии - козой, покрытой попонкой с изображением его персональной эмблемы.

Какого же она была цвета?
Вот уже несколько десятилетий моделистам разных стран и просто заинтересовавшимся людям не дают покоя два вопроса:
1. Цвет эмблемы U96
2. Цвет эмблемы 9-й флотилии подлодок
"Чернил" было пролито не мало, как на бумаге, так и в Интернете, но каким-либо конкретным ответам на эти вопросы прийти так не удалось. Наибольшее количество споров приходиться именно на цвет "рыбки" U96. К сожалению, до наших дней не дошли цветные фотографии данной лодки, а возможно их и вовсе не существовало, так как цветная фотография в тот промежуток времени еще не вытеснила черно-белую. Поэтому нет точных фото-доказательств в цвете, касающихся "рыбы-пилы" Лемана-Виленброка. Так же не известно мнение очевидцев, которые могли видеть этот рисунок. К сожалению, на данный момент подавляющего большинства уже нет в живых, чтобы дать, хоть какие-то пояснения по возникшему вопросу.
Из наиболее возможных цветов "смеющейся рыбы-пилы" рассматриваются четыре основных варианта. Попробую дать детальное описание "за" и "против"  по каждому варианту эмблемы.

Зеленый.
Этот цвет является основным претендентом на реальный цвет эмблемы U96.
В частности, такой авторитетные сайты, как  wwwuboat.net и www9thflottilla.de утверждают, что данная эмблема была зеленого, или вернее темно-зеленого цвета. Правда, чем обосновано их утверждение, они не говорят.  Удивительно, но на странице эмблемы U96 на uboat.net дано лишь следующее пояснение такого мнения:

"Одна из наиболее известных эмблем, позже ставшая эмблемой 9-й флотилии подлодок в Бресте, принадлежала одной из самых успешных лодок той войны. Таким образом - эта эмблема была замечена на многих немецких лодках помимо U96, а свою известность она получила благодаря фильму "Лодка". Первоначально она была зеленого цвета, но так или иначе, её красная версия куда более известна и многие люди, никогда не видели зеленой эмблемы. Смотрите - это ваш шанс, увидеть её " (с)

К сожалению, более никакими аргументами сообщество uboat.net такой цвет эмблемы не обосновывает.  "Картина маслом!", как сказал бы один известный киногерой. Но не привыкнув воспринимать данный сайт за последнюю инстанцию, попробую дать собственное обоснование.
Аргумент первый:

Это  персональный вымпел Лемана-Виленброка, который хранился у него вплоть до его смерти в 1986 году. Эмблема
выполнена из метала и окрашена в темно-зеленый цвет. Вымпел крепился на флагштоке лодки.
Аргумент второй
Немецкий подплав имел одну интересную традицию. Экипаж каждой лодки оставлял на память в гостевых книгах верфей и флотилий свой персональный листок на котором помимо росписей всех офицеров лодки и боевого девиза, изображалась эмблема или близкий к ней рисунок с шуточными стихами. Как пример подобный лист U459, эмблемой которой был слон.

К сожалению, не удалось найти изображение такого листка от U96, но имеются свидетельства видевших его. По их утверждению "рыба-пила" на нем также зеленого цвета.

Синий
О существовании эмблемы такого цвета можно говорить вполне серьезно, так как синяя "рыба-меч" действительно присутствовала на эмблемах лодок. Как уже говорилось выше, после принятия командования Леманом-Виленброком над 9-й подводной флотилией, эмблемой её лодок стала его "рыбка". Справочник Георга Хогеля утверждает, что эмблема флотилии была синего цвета. Существуют документальные доказательства этого факта, дошедшие до наших дней. Благодаря дотошности разведки ВМС союзников, фиксировавших любые мелочи, связанные с немецкими лодками в допросах пленных подводников, мы можем познакомиться с ними. 9-я флотилия во время боевых действий несла потери и экипажи её лодок, выжившие после гибели своих кораблей, на допросах показывали следующее:
Из допроса пленных подводников U91 и U744
"U91 - эмблема Белая лошадь. Эмблема флотилии синяя рыба-пила
U744 - эмблема Щит с черным топором на желтом фоне и герб Позена.Эмблема флотилии синяя рыба-пила".
Из допроса пленных подводников U409
"С обеих сторон боевой рубки: синие знаки эмблемы 9-ой Флотилии - рыбы-пилы. Позади этой эмблемы с правого борта был добавлен рисунок большого пальца командира, топящего судно." *
* согласно справочнику Хогеля, палец прикрывал подводную лодку, идущую в надводном положении.
Из допроса пленных подводников U761
"Эмблема лодки:
1. Перекрещенные кортики (эмблема призыва 1937 года)
2. Синяя рыба-пила (Эмблема 9-й флотилии)."
Из допроса пленных подводников U664
"Эмблема лодки - синяя рыба-пила (эмблема 9-й флотилии)"
Из допроса пленных подводников U595:
"Синяя рыба-пила на боевой рубке. Это была персональная эмблема U-595, а не эмблема флотилии. Рисунок был нанесен перед последним походом." *
* Любопытное утверждение, при том, что лодка была в составе 9-й флотилии.

Таким образом не остается сомнений, что эмблема 9-й флотилии была синего цвета. Однако, вполне вероятно, что не все лодки флотилии имели на рубках лодки именно синюю "рыбку". В частности, в иллюстрированном журнале Акселя Урбанке "U-boot im Focus" приводяться достаточно редкие фотографии U214  с утверждением, что эмблема на её рубке была именно зеленного цвета. Фото высокого качества и крупный план рубки позволяют предположить, что оттенок цвета эмблемы (фото черно-белое) достаточно светлый, чтобы быть синим. Также сохранились редкие фотографии подлодки U604, которые я приведу ниже:

Командир 9-й флотилии Леман-Виленброк встречает U604 из боевого похода.

Радист U604 Зайтц на фоне рубки своей лодки.

U409 и U604. На рубке последней хорошо видна эмблема 9-й флотилии.

U604 также погибла во время боевых действий. Лодка была тяжело повреждена во время атаки самолета и была затоплена экипажем, после её команда была разделена между U172 и U185. Последняя была позже потоплена авиацией и её экипаж и часть команды 604-й попали в плен. На допросе они показали, что лодка имела две эмблемы:
"Дельфин, выпрыгивающий из воды.
Рыба-пила 9-й флотилии по обе стороны рубки"
Согласно рапорту пилотов, нанесших U604 смертельный удар, они также во время атаки видели эмблемы на рубке:
"Никакое дальнейшее свидетельство присутствия лодки не было замечено, хотя самолет оставался поблизости в течении 2 часов и 20 минут.  Выжившие не наблюдались, однако снимок 45 показал небольшое волнение внизу, природа которого не ясна. В течении этого явления рядом были замечены 4 акулы. Снимок 27 при увеличении показал рисунок рыбы-пилы на рубке, которая была нарисована желтым и зеленым цветом, что возможно позволит провести идентификацию субмарины"

Вот этот снимок на котором действительно можно разглядеть эмблему U604.

Таким образом американские пилоты подтверждают мнение Акселя Урбанке, что на лодках 9-й флотилии не все эмблемы "рыбы-пилы" были синими. Это хорошо видно по оттенкам цвета эмблемы на приведенных выше фото U604. Существует снимок также сделанный с американского самолета тонущей U664. Судя по показаниям её команды на допросе (см. выше) и более темному оттенку эмблемы на рубке она действительно отличается от эмблемы U604

На основании всего вышеизложенного можно утверждать, что эмблема 9-й подводной флотилии была синего цвета. Однако не все лодки из её состава несли на рубках именно синюю "рыбу-пилу". Вполне вероятно, что как U214, так и U604 имели зеленую эмблему.

Черный
Главным аргументом в пользу этого цвета, является черная эмблема на рубке лодки из известного фильма "Das Boot".

Разумеется сам факт присутствия этой эмблемы на рубке в фильме является исторически не верным. Как я уже писал выше, Буххейм не мог лично лицезреть её на U96 во время его знаменитого похода, ставшего основой для романа. К этому моменту основной эмблемой лодки был "бык Скапа Флоу" и на фотографиях сделанных самих Буххеймом это хорошо видно. И тем не менее авторы фильма решили отойти от исторической действительности и вернули эмблему на место. Но почему она была черной?  Да, весьма известным фактом является, то что сам Леман-Виленброк присутствовал на сьемках фильма, являясь его консультантом.

Однако, не известно говорил ли он, что-либо по этому поводу членам сьемочной группы и актерам. Остается лишь предполагать, что подтолкнуло киношников нанести на рубку "Das Boot" эмблему именно такого цвета.

Красный
Сущесттвует мнение, что эмблема U96 могла быть и красного цвета. Однако, каких либо вразумительных доводов в доказательство этой версии встретить не удалось. И тем не менее такой вариант ввиду отсутствия твердых доказательств по каким либо из вышеприведенных цветов-версий, тоже может иметь шанс на существование. Хотя я лично в этом сомневаюсь.

"Это вопрос на миллион долларов!"
Рассмотрев различные версии цвета эмблемы U96, к сожалению нужно констатировать, что точных доказательств в пользу какой-либо из перечисленных версий нет. Увы, но цветных изображений эмблемы на рубке U96 не сохранилось, а людей знавших это, в том числе и командира U96 Генрих Леман-Виленброк уже нет в живых.  Оттенки цвета на сохранившихся ч/б фотографиях лодки, когда эмблема присутствует на её рубке, не позволяют точно определить истинный цвет "смеющейся рыбы-пилы".  Да, вымпел командира U96 зеленого цвета, но почему тогда 9-я флотилия имела синию эмблему? И чем руководствовались создатели фильма, дав лодке черную эмблему.

"Так какого же цвета должна быть эмблема на U96?" - такой резонный вопрос могут задать моделисты из разных стран. Полагаю, что наиболее объективным и близким к истине будет мнение авторов такой "библии" для людей, увлекающихся собиранием моделей немецких подлодок, как "The Wolf Pack: A Collection Of U-Boat Modelling Articles" от Дуга Мартиндэйла и Уинка Гризи, которые провели очень подробный разбор версий цвета эмблемы U96 и сделали следующее резюме:
"Это все очень интересно"- я слышу, что Вы спрашиваете: "но какого цвета я сделаю мою рыбу-пилу на моей собственной модели?" Учитывая крайнюю скудность информации, имеющуюся в нашем распоряжении, я предложил бы или очень темно-зеленый или черный цвет для "рыбы-пилы" U 96. Что касается "рыбы-пилы" 9-ой флотилии подводных лодок, я выбрал бы или средний зеленый цвет или средний синий цвет. Я опасаюсь впадать в крайность с ответом на этот вопрос.  Таким образом мы должны опасаться критики других людей, которые не согласны с нами и выбирают цвет для эмблемы, который не совпадает с нашим предпочтением" (с)
Что же, вполне справедливые слова. Стоит отметить, что фирма Revell, специализирующаяся на продаже исторических сборных моделей, в том числе и немецких подлодок, выбрала в качестве цвета для "рыбы-пилы" синий цвет, основываясь на версии 9-й флотилии.

http://feldgrau.info/other/5441-zagadki-emblemy-u96

Не сомневаюсь, что вопрос с истинным цветом эмблемы U96 будет еще ждать своего ответа.

С Уважением, Владимир.

Подземная гавань для подводных лодок в районе бухты Павловского на юге Приморья в советское время считалась сверхсекретным объектом. Еще со времен Второй мировой войны отсюда уходили подлодки. А когда в 60-х годах прошлого столетия обострились отношения с США, правительство СССР решило обезопасить свой подводный флот, построив противоатомный тоннель для субмарин, пишет газета.

Секретные военные объекты, оставшиеся после распада Советского Союза, разбирают на металлолом. Сегодня мы публикует несколько историй о судьбе советских стратегических объектов, оказавшихся ненужными в современной России.

В Приморье разграбили подземную гавань для подлодок

В советское время этот объект в районе бухты Павловского на юге Приморья считался сверхсекретным.

Еще со времен Второй мировой войны отсюда уходили подводные лодки. А когда в 60-х годах обострились отношения с Америкой, правительство СССР решило обезопасить наш подводный флот, построив противоатомный тоннель для субмарин.

- Изначально здесь планировался судоремонтный завод-арсенал, — рассказывает Ярослав Ливанский, командир отряда «Авиапоиск». — Но потом то ли из-за нехватки средств, то ли в силу еще каких-то причин решили построить просто подземную гавань-укрытие для дизельных и атомных подлодок.

конце 60-х прямо в скале закипела работа. Глубина и ширина подводного канала составили около 7 метров, а общая площадь гавани — 4 тысячи квадратных метров. Объект был практически готов, когда строительство резко прекратили. Слухов ходило множество, но истинную причину этого военные так и не раскрыли.

- То ли у США появилось новое оружие, которое сводило на нет всю затею с подземным укрытием для субмарин. То ли, пока шло строительство, появились новые дизельные субмарины, более крупные, и они попросту не смогли бы войти в уже сооруженный подводный тоннель, — поясняет Ярослав Ливанский.

В конце 70-х объект законсервировали, выставив охрану, а позже просто бросили. Местные жители вскоре растащили его на металлолом.

Глубина и ширина подводного канала составили около 7 метров, а общая площадь гавани — 4 тыс. кв. метров. Объект был практически готов, когда строительство резко прекратили. В конце 70-х объект законсервировали, выставив охрану, а позже просто бросили. Вскоре местные жители растащили его на металлолом.

Ракетные шахты в Красноярском крае залили бетоном

Заброшенная база Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) под поселком Кедровый, в 30 километрах от Красноярска, хорошо известна местным «сталкерам». На территории, помимо ангаров, находятся подземные сооружения, взорванные или залитые бетоном ракетные шахты.

- База появилась в 1962 году, когда 6-я Венская Краснознаменная гвардейская ракетная дивизия передислоцировалась в Красноярский край с запада, — рассказывает глава администрации поселка Кедровый Галина Васильева. — Позднее, в 70-х, рядом с ракетной базой образовался целый военный поселок, носивший название «Красноярск-66».

В 2002 году часть РВСН расформировали, ракеты разобрали, вывезли, часть шахт залили бетоном, а другие взорвали. Некоторые из них все же уцелели. Теперь они пользуются популярностью среди экстремалов и охотников за металлоломом, пишет издание.

В военном поселке «Москва-279» отдыхают рыбаки и орнитологи

На берегу моря Лаптевых, на полуострове Таймыр, есть военный поселок Костистый. В свое время у него было засекреченное название — "Москва-279". Объект существовал для обеспечения работы резервного аэропорта. Военная база появилась здесь в 1939 году. Там располагались войска ПВО, имелись радиорелейные подразделения и авиация.

Бетонной полосы в аэропорту не было, вместо нее использовалась длинная коса, намытая за сотни лет мелкой галькой. Ее укатывали летом, а зимой она смерзалась сама. На эту гальку и садились самолеты.

В начале 90-х войска вывели, технику бросили. Жившие рядом с военными гражданские тоже стали постепенно выезжать

Сейчас Костистый пустует. Пару лет назад оттуда ушел последний житель, бывший начальник аэродрома, до последнего живший возле взлетной полосы. На берегу стоят деревянные дома, в которых останавливаются охотники, рыбаки и орнитологи. Но здания ветшают, и через несколько лет там ничего не останется.

http://feldgrau.info/other/34-2010-09-0 … 1-07-08-04

С Уважением, Владимир.

Могло ли в середине прошлого века экономически не очень развитое государство, и находящееся под санкциями, создать свой собственный так? На первый взгляд вроде бы нет, однако если мы обратимся к истории, то окажется, что ничего невозможного в этом нет.

Более того, сама модель, получившаяся в результате «национальных усилий», могла быть вполне на уровне своего времени. Ну, а примером такого вот конструирования «по необходимости» вполне может стать аргентинский танк DL-43 «Науэль» («Ягуар») - первый танк, спроектированный и построенный в Аргентине в те годы, когда в Европе и в Азии полыхала война и страна лишилась возможности получать оружие от своих более сильных экономических партнеров. Почему? Причина вот в чем: все поставки оружия Аргентине с началом Мировой войны были прекращены из-за наложенного на нее эмбарго, связанного с ее прогерманской политикой. Казалось бы ничего страшного. Но положение осложнялось тем, что соседняя Бразилия поступила как раз напротив: то есть поддержала страны антигитлеровской коалиции, за что получила военную помощь от англо-американских союзников в размере...230 танков. И она вполне могла использовать их не столько против Гитлера, сколько в своих собственных, так сказать «региональных интересах».

Свой национальный танк военный инженер, подполковник аргентинской армии Альфредо Аквилис Баиси, который в то время был директором военного завода Arsenal Esteban de Luca, начал конструировать в 1943 году. Интересно, что родился он в семье итальянских эмигрантов и также как и его отец избрал для себя карьеру военного, которая у него сложилась весьма удачно. На поприще службы Альфредо Баиси исполнял обязанности и помощника военного атташе в США, и представлял свою страну в Межамериканском совете обороны, и также трудился на посту директора военного завода, одновременно занимая кресло первого заместителя министра промышленности и торговли в правительстве. Ко всему этому он был еще и членом группы офицеров, которые в 1943 году провели в стране «пронунсиаменто» – силовой государственный переворот, отстранили от власти президента Рамона Кастильо, и сами заняли место правящей верхушки. Поэтому собственный танк, причем не какой-нибудь, а хороший, требовался им позарез. Поэтому кроме танка Баиси разработал еще и бронированную боевую машину с пулеметом на базе сельскохозяйственного трактора под названием «Витнчука» (кровососущее местное насекомое), а еще полевую форму и танкистский шлем. Из-за ряда трений с правительством он ушел в отставку, покинул свои армейские посты, но продолжал заниматься исследованиями и публиковал статьи в различных научных журналах, а умер в возрасте 73 лет в 1975 году.

Подполковник Альфредо Аквилис Баиси конструктор танка «Науэль»

То есть человек имел достаточное для этого образование и инженерный опыт, а кроме того хорошо разбирался в технологиях производства аргентинских заводов, и хорошо представлял возможности своей национальной промышленности. В конструкцию не вносилось ничего лишнего, ничего такого, что невозможно было бы аргентинцам в то время «достать» и поставить на свои отечественные танки. К тому же следовало учитывать и возможность войны с Бразилией, и разные иные трудности, которые не должны были помешать выпускать новые танки в массовых количествах.

Интересно, каким образом танк получил свое название. Конечно, Баиси знал о том, что немцы дают своим танкам звериные имена и, видимо, решил последовать их примеру. Вот почему первый аргентинский танк, обозначенный как D.L. 43. получил название «Науэль». Слово это, переведенное с языка индейцев (то есть не придерешься – национальный колорит!) народности араукана означало «Ягуар», причем среди них существовала легенда о «тигре без зубов», и что интересно – именно так в это время называли и саму Аргентину. Понятно, что собственного опыта в таком сложном деле конструктору явно не хватало, и «Ягуар» совершенно явно оказался похож (и во многом!) на танк М4 «Шерман». Но, с другой стороны, именно поэтому и проектирование, и разработка танка шли довольно быстро, а его деревянный макет в натуральном размере был изготовлен спустя всего 45 дней, начиная с получения заказа на танк, а первая машина вышла с завода всего лишь спустя два месяца. Ну, а первый экземпляр, имевший номер «C 252», в частном порядке продемонстрировали тогдашним руководителям страны: президенту генералу Эдельмиро Фаррелу, военно-морскому министру Альберто Теисаре и военному министру Хуану Доминго Перону, после чего они тут же дали «добро» на его серийное производство.

Производство нового танка развернули в 1943 году на предприятии «Arsenal Esteban de Luca» в Буэнос-Айресе. При этом к нему было подключено более 80 военных и гражданских заводов Аргентины. Так, предприятия военно-воздушных сил собирали для него двигатели, заводы военного ведомства плавили сталь, Министерство общественных работ отвечало за шасси, катки обрабатывали в локомотивном депо Буэнос-Айреса. Башню делали по фотографиям танков «Сомуа» и Т-34, пятиступенчатую (4 передачи вперед, 1 назад) коробку передач сконструировала и монтировала авторемонтная компания «Педро Мерлини», а электротехникой занимались специалисты армейского управления связи. Правда из-за слабости аргентинской промышленности и недостатка запасных частей, часть которых производилась за пределами страны, в 1943 – 1944 годах было выпущено всего 16 (есть данные, что 12) танков «Ягуар». Ну, а сразу же после войны эмбарго на поставку Аргентине военной техники было снято и необходимость в собственном танке сразу же отпала. Было ясно, что страны антигитлеровской коалиции постараются избавиться от излишков военной техники и сделают это очень скоро.

Компоновка среднего танка «Ягуар» была классической. Мотор и трансмиссия находись в кормовой части танка, боевое отделение в середине, а место водителя впереди. Вооружения размещалось в закрытой башне, напоминающей шляпку гриба. Конструкцию ходовой части позаимствовали у танка М3, и она имела шесть обрезиненных опорных катков на борт, соединенных попарно в тележки, и по пять катков, поддерживающих гусеницы. Передние колеса танка, как и у М3, было ведущими, гусеница состояла из 76 траков. V-образный бензиновый мотор FMA-Lorraine-Dietrich 12EB с жидкостным охлаждением имел 12 цилиндров и обладал мощностью в 500 л.с. (365 кВт). Это обеспечивало танку скорость в 40 км/ч на шоссе – то есть он обладал вполне приличной оперативно-тактической подвижностью. Что касается двигателя, то в 30-х годы аргентинцы ставили его на лицензионный французский истребитель «Девуатин» D 21, ну а потом было решено постановить его и на этот новый танк. Охлаждал двигатель радиатор в кормовой части танка. Запас топлива равнялся 700 л, а максимальный запас хода – 250 км.

Корпус сварной, что было вполне современно, и собирался из листов катанной броневой стали, расположенных с рациональными углами наклона. А вот делать броню для танка было не из чего, и по некоторым сведениям ее приходилось выделывать из переплавленной брони от старых кораблей, так как металл соответствующего качества в стране просто отсутствовал. Толщина её варьировалась от 25 до 80 мм, причем наиболее толстым был именно передний броневой лист танка, где его толщина составляла 80 мм, а его угол наклона составлял 65°. Для сравнения следует указать, что лобовая броня американского танка «Шерман» M4A1 составляла 51 мм, а танка Т-34 – 45 мм. При этом нижний передний броневой лист имел толщину 50 мм - то есть вполне прилично, а его бортовые броневые листы, установленные под углом, толщину 55 мм. Дно непонятно почему было на удивление толстым – 20 мм. Литая башня из хромоникелевой стали имела полусферическую обтекаемую форму. Фронтальная часть башни имела толщину в 80 мм, бортовая по 65 мм, корма 50 мм, а крыша 25 мм (по другим данным 20 мм). На бортах башни были сделаны две смотровые щели, которые закрывались толстыми пуленепробиваемыми стеклами. На танке (вот уж поистине очень современное решение, хотя и не вполне оправданное в данном конкретном случае!) был установлен специальный вспомогательный двигатель для поворота башни на 360°. Понятно, что если он выходил из строя, то ее можно было повернуть и вручную, но тогда она поворачивалась очень медленно.

Вооружался танк 75-мм орудием Круппа L/30 образца 1909 года, которым в то время была вооружена аргентинская армия, хотя спроектировали его еще до Первой Мировой войны. Максимальная дальность выстрела у него составляла 7700 м, начальная скорость осколочного-фугасного снаряда 510 м/с, начальная скорость бронебойного снаряда – 500 м/с, ну а скорострельность орудия равнялась примерно 20 выстрелам в минуту, что опять-таки являлось очень хорошим показателем.

Крупповская пушка образца 1909 года, стоявшая на танке «Науэль».

Боекомплект, находившийся в танке, состоял из 80 снарядов, находившихся в контейнерах по периметру погона башни, куда также можно было потом укладывать стреляные гильзы. Танк имел зенитный «Браунинг» М2 калибра 12,7-мм (боезапас в 500 патронов) и пулеметы «Мадсена» образца 1926 года калибра 7,62-мм в переднем верхнем листе корпуса (один из них слева и два в центре), при этом на разных танках их количество могло различаться, от 1 до 3 единицы. Боезапас для них составлял 3100 патронов.

Интересно, что радиостанция и ТПУ на танке были немецкие: фирмы «Телефункен». Смотровые приборы водителя и стрелка-радиста находились на передних люках корпуса, а командирский перископ на крыше башни с видоискателем с трехкратным увеличением и с возможностью вращать его в разные стороны. Башня была оборудована вентилятором, отсасывающим из нее пороховые газы.

Экипаж танка насчитывал пять человек: командир, механик-водитель, наводчик, заряжающий и стрелок-радист. Механик-водитель и стрелок-радист сидели рядом, за лобовым бронелистом. Командир, наводчик и заряжающий, как и положено, помещались в башне. По некоторым данным, при модернизации танка были сняты два пулемета из трех, находившихся в лобовой части корпуса, а экипаж танка уменьшили до четырех человек. Ну, а вес танка составлял 34 тонн (по другим данным 36,1 – то есть на уровне модернизированного Т-34/85). Танк обладал максимальным углом подъема в 30° и запасом хода в 250 км.

Воевать этому танку не довелось, но две машины показали общественности уже 4 июня 1944 года на выставке достижения аргентинской промышленности. Танки открыли ее выстрелами из орудий, при этом они были покрашены в оливково-коричневый цвет, на бортах башни нарисованы круглые сине-белые кокарды цветов аргентинского флага, а на передней части борта красовалась надпись D.L.43, и следом прыгающий ягуар.

9 июля 1944 года 10 танков участвовали в традиционном праздничном военном параде в честь дня независимости на улице Аренида дель Либертадор в Буэнос-Айресе. Колонну танков на головной машине возглавлял их создатель подполковник А. Баиси. С тех пор эти боевые машины регулярно показывали народу на парадах, посвященных дню независимости Аргентины, в частности 9 июля 1945 года и 9 июля 1948 года, то есть использовались как самые настоящие «PR-танки», демонстрировавшие возможности национальной промышленности Аргентины!

Испытания показали, что, новый танк надежностью не отличается, а главное – слабо вооружен. Поэтому в 1947 году по предложению директора школы механизированных войск Хосе Мария Эпифанио Соса Молина его частично модернизировали. При этом его пушку заменили более сильным 75-мм орудием фирмы «Бофорс»75/34 M1935, стрелявшим бронебойными и также осколочно-фугасными снарядами. Первый, весом в 6,8 кг, обладал начальной скоростью в 595 м/с, второй – 7,2 кг и имел скорость 625 м/с. При этом бронебойный снаряд на дистанции в 500 м имел бронепробиваемость, равную 62 мм. То есть этот танк вряд ли смог бы бороться с германскими танками периода войны, но с «местными», так сказать, мог сражаться вполне успешно.

С вооружения «Ягуар» сняли в 1948 году и заменили танками «Шерман». Однако даже после этого они продолжали находиться в арсеналах в качестве источника для запчастей, а также использовали в качестве мишеней на учебных стрельбах. В 1950 году в войсках оставалось 13 таких танков. Две машины в 1953 году вроде бы подарили Парагваю во время визита в эту страну президента Аргентины Хуана Перрона. Ну, а последний танк DL-43 списали лишь в 1962 году. Но ни одного танка «Ягуар» до наших дней, к сожалению, в целости так и не дошло! Так что хотя все идеи, заложенные в этот танк, и были вторичны, они подобно кубикам из детского конструктора оказались сложены настолько хорошо, что в итоге у его создателей получился очень даже неплохой танк!

Рис. А. Шепса.
Автор Вячеслав Шпаковский
http://topwar.ru/86640-nauel-tank-dlya-bednyh.html

С Уважением, Владимир.

На самом деле танки конечно так никто не строит. Зачем изобретать велосипед? Многие страны шли параллельным путем, учитывая, копируя передовые технологии предшественников. А имея трофейные образцы , терпеливо их изучали и вносили сои коррективы, т.е. ставили более подходящее вооружение, увеличивали броню и т.д. 

Работа совместно с компанией Purdey, производящей оружие на заказ, над ограниченным изданием R8 AUTHENTIC, дала изобретателю забавной системы возможность посмотреть предприятие, его знаменитые изделия, почувствовать силу пружин. Это вдохновило его на создание восьмизарядного пистолета-пряжки с приводимым в действие пружиной спусковым механизмом.

Работа пряжки-пистолета R81 Spring Loaded 8 Position Suspension Belt основана на патентованном спусковом механизме, который удерживается за счет храповика. При изготовлении R81 используются чистое золото и титан. Это материалы были выбраны потому, что они обеспечивают безупречную работу спускового механизма и дают ощущение уникального звучания золота. В конце концов, когда у вас 8 положений на выбор, вы никогда не уберете палец с курка. Вот почему кодовое имя этого изделия – Голдфингер (Золотой палец).

Использованы материалы:
wwwthebrigade.com
wwwpurdey.com
wwwwikipedia.org

Перевод Alex Alexeev
http://topwar.ru/86894-rasslabte-svoy-r … letom.html

С Уважением, Владимир.

Итальянские конструкторы подводных лодок смогли соединить знаменитое чувство стиля присущее им с очень эффективными техническими решениями. Немалый вклад сделал и легендарный (в мире миниатюрных подводных лодок) доктор Джинио Санти из компании GSE, расположенной в городе Триесте.

Его последнее военное детище – Button 5.60, которое прошло испытания в качестве аппарата доставки боевых пловцов «сухого» типа для американского Командования силами специальных операций, включая спецназ ВМС США. Американский партнер компания General Dynamics совместно со знаменитым строителем подводных лодок Electric Boat. В Командовании этот аппарат назвали User Operational Evaluation System-3 (UOES3) (система для оценки эксплуатационных качеств у заказчика), но, наверное, следовало бы назвать эту лодку "Красавица".

Что необычно для сухих подлодок (экипаж размещается в «сухой» кабине в отличие большинства подобных аппаратов «мокрого» типа) так это то, что этот тип предназначен для размещения в большом сухом доке (DDS). Это делает его совместимым с большинством подводных лодок американских ВМС (с минимальными модификациями) и значительно снижает сложность транспортировки аппарата.

Американское Командование силами специальных операций обратилось к европейским конструкторам, среди которых и были Джинио Санти, поскольку для постройки такой небольшой сухой подлодки требуется весьма особый набор инженерных навыков. Ведь этот человек стоял за созданием подлодок класса Maritalia в 80-х годах, включая самый известный проект 3GST9.

Родословная

Недавно Джинио Санти построил частную суперподлодку для некоего олигарха. Pegaso:

Аппарат Button 5.60 на заводском дворе итальянской компании Quick Bratten

На двух фотографиях вверху мы видим выдвинутые мачты этого аппарата

Характеристики
Длина: 9,7 м
Ширина: 1,9 м
Высота: 1,9 м
Водоизмещение: 17,7 т
Рабочая глубина: 60 м
Максимальная глубина: 110 м
Глубина выхода для пловцов: 37 м
Скорость: Дальность плавания: 60 морских миль на скорости 5 узлов
Экипаж: 2 члена экипажа и 4 пассажира

Компоновка
У аппарата Button 5.60 обычная компоновка аппаратов доставки боевых пловцов, экипаж сидит в корме, пловцы в средней части и шлюзовая камера в носовой части. Шлюзовая камера позволяет покидать пловцам подводную лодку через люки, расположенные наверху и внизу камеры. Третий люк в передней части камеры позволяет осуществлять доступ в аппарат при стоянке в сухой камере DDS. Четвертый люк расположен над отделением экипажа для аварийного покидания и выхода на поверхность.

Дополнение: гражданское применение
Модели VAS (VAS-525, 535...) представляют собой очень крутые игрушки для богатеньких, но при этом менее продвинутые. Основные визуальные отличия: большие люки для обзора (ниже ватерлинии) и высоко расположенные горизонтальные рули.

Использованы материалы:
wwwhisutton.com
wwwwikipedia.org
wwwilpiccolo.gelocal.it
Автор Alex Alexeev
http://topwar.ru/86604-apparat-dostavki … i-gse.html

Ну не дают "макаронникам" покоя лавры итальянских боевых пловцов, пустиших на дно линкор " Новороссийск "...

С Уважением, Владимир.

Все представления об ином исходе войны меняются в корне, если Германия обладала атомной бомбой и располагала самолетом, способным доставить такую бомбу до Америки и возвратиться в Европу. В этом случае всего одного бомбардировщика было бы достаточно для нанесения по Соединенным Штатам ощутимого военного и психологического удара. Могла ли быть осуществлена подобная операция? Обладала ли Германия самолетом, способным хотя бы после определенной модернизации нести атомную бомбу? Есть ли какие-либо указания на то, что нацисты готовились к такой операции и проводили соответствующие исследования?

Необычная карта верховного командования Люфтваффе

В 1943 году верховное командование германских ВВС (Oberkommando der Luftwaffe) провело очень необычные исследования. Результатом этих исследований явилась подробная карта Нижнего Манхэттена. На этой карте нанесены концентрические круги, изображающие различные зоны поражения ударной волной и тепловой энергией при взрыве атомной бомбы над городом Нью-Йорком. Но самым необычным в этих исследованиях является то, что на карте показан взрыв атомной бомбы мощностью в
диапазоне от 15 до 17 килотонн, приблизительно такой же, какая была у «Малыша», урановой бомбы, сброшенной на Хиросиму. — еще одно странное совпадение в целой цепочке странных совпадений, с которыми мы уже сталкивались.

Намерения Люфтваффе совершенно очевидны и прозрачны. Разрушение финансового и делового центра Нью-Йорка явилось бы ни с чем не сравнимым военным и психологическим ударом по Америке. Более того, если учесть, что Нью-Йорк являлся важным отправным пунктом американских войск, крупной военно-морской базой и главным транспортным узлом всего северо-востока Соединенных Штатов, последствия такого удара не поддаются оценке.

Для нацистского руководства атомный удар по Нью-Йорку имел бы большой военный и политический смысл. Тем самым Германия убедительно продемонстрировала бы Соединенным Штатам свою способность вести значительные военные действия против Америки, причем в масштабах, наносящих небывалый военный, экономический и психологический ущерб. С точки зрения заправил Третьего рейха такой удар существенно подорвал бы решимость Америки продолжать войну, и, возможно, серия подобных ударов по таким значительным целям, как Бостон, Филадельфия, Вашингтон и Норфолк, привела бы к выходу Америки из войны. Вскоре за Соединенными Штатами последовала бы и Великобритания. И тогда войну против Советского Союза можно было бы беспощадно продолжать до неминуемой капитуляции русских или, в крайнем случае, добиться крайне выгодного для рейха мира.

Составленная верховным командованием-Люфтваффе карта оценки возможных последствий взрыва атомной бомбы, равной по мощности сброшенной на Хиросиму, над островом Манхэттен в Нью-Йорке.

Такая перспектива в октябре 1943 года выглядела очень соблазнительно. Но есть ли какие-либо указания на то, что эта карта, подготовленная командованием Люфтваффе, представляла собой нечто большее, чем абстрактные исследования? Из уже представленных доказательств следует, что Люфтваффе проводило не просто командно-штабные учения, которые проводятся всеми крупными штабами даже в военное время. Для германских ВВС эти исследования имели непосредственное, практическое значение.

Но как же быть с утверждением Фрайера о том, что сама бомба была готова, а вот средства ее доставки — нет? Германский вермахт мог изготавливать атомные бомбы в любом количестве, однако без средства доставить их к целям наиболее значительного в военном плане и наиболее экономически могущественного противника они оставались бы совершенно бесполезными и дорогими игрушками.

Странные полеты

Обладала ли Германия стратегическими бомбардировщиками или хотя бы другими самолетами, способными долететь до Североамериканского континента со значительной полезной нагрузкой и вернуться в Европу? Помимо хорошо известного <<Мессершмитта-2б2», четырехмоторного бомбардировщика, внешне слишком похожего на американский «Б-29», чтобы это было случайным, Германия располагала небольшим количеством сверхтяжелых сверхдальних транспортных самолетов, в том числе четырехмоторными «Юнкерсами-290» и их огромными шести-моторными кузенами «Юнкерсами-390».

Ju.390-V3

Размах крыла, м 50.35
Длина, м 34.20
Высота, м 6.90
Площадь крыла, м2 253.70
Масса, кг
пустого самолета 37000
нормальная взлетная 75600
Тип двигателя 6 ПД BMW-801Е
Мощность, л.с. 6 х 1970
Максимальная скорость , км/ч 502
Крейсерская скорость , км/ч 355
Практическая дальность, км 9200
Практический потолок, м
Экипаж: 9 человек
Вооружение: четыре 13мм пулемета МG-131 с 1300 патpонами на ствол в носовой и хвостовой башнях, две пушки МG-151/20 с 1200 снаpядами на ствол в веpхних пеpедней и задней башнях с гидpопpиводом, две МG-151/20 с 800 снаpядами на ствол в дистанционно упpавляемой установке под кабиной и две МG-151/20 в боpтовых установках; четыpе подкpыльевых деpжателя на 1800кг бомбу или pакету Hs.293, Hs.294 или FХ-1400 каждый.

В 1944 году один такой Ю-390 поднялся в воздух с аэродрома неподалеку от французского города Бордо, пролетел в двенадцати милях от Нью-Йорка, сфотографировал силуэты небоскребов Манхэттена и возвратился назад; беспосадочный перелет продолжался тридцать два часа. В контексте атомной программы СС этот полет был не просто оценочным. Задачей фоторазведки могло быть только определение цели. Ну а сам перелет и прохождение в двенадцати милях от Нью-Йорка предположительно явились проверкой американской противовоздушной обороны. В любом случае, тот факт, что «Юнкере» благополучно вернулся домой, может говорить только о том, что американские военно-воздушные силы просто не ждали гостей со стороны Люфтваффе, выполнявших разведывательную, оценочную или какую бы то ни было еще миссию.

Таинственный груз и любопытный аэродром

«Ю-390» и его младший четырехмоторный кузен «Ю-290» еще сыграют важную роль в последующих главах настоящей книги. Но, быть может, им была отведена еще одна задача, о чем говорит другой малоизвестный, но тем не менее очень важный факт. В 1945 году германские ВВС завершили строительство громадного аэродрома неподалеку от норвежской столицы Осло, способного принимать очень большие самолеты, такие как «Ме-2б4» и «Хе-177», а также «Ю-290» и «Ю-390». В статье от 29 июня 1945 года в Вашингтон пост» приводится донесение штаба 21-й армейской группы, в котором описывается пугающее открытие, совершенное оккупационными частями союзников, которые заняли Норвегию после капитуляции Германии:
Офицеры Королевских ВВС заявили сегодня, что немцы в самом конце войны практически завершили приготовления к бомбардировке Нью-Йорка с «колоссального аэродрома» неподалеку от Осло.

«Сорок огромных бомбардировщиков, обладающих дальностью действия свыше 7000 миль, находились на этой базе — самой большой из всех немецких баз, какие мне только доводилось видеть», — сказал один офицер.

Речь идет о новых бомбардировщиках, созданных компанией «Хейнкель». Сейчас их разбирают для дальнейшего изучения. Наземный персонал базы утверждает, что самолеты готовились к налету на Нью-Йорк.

Хорошо известно, что компания «Хейнкель» в конце войны осуществила специальную модернизацию своего четырехмоторного тяжелого бомбардировщика «Хе-177», приспособив его к доставке атомных, а также радиационных, биологических и химических бомб1. В контексте программы создания атомной бомбы, осуществляемой СС, и полета «Ю-390» из Франции к побережью Америки и обратно, не вызывает сомнений цель этого аэродрома. Потеря Франции нацистами в 1944 году лишила Люфтваффе больших французских аэродромов. С другой стороны, Норвегия, как уже говорилось, оставалась в руках немцев до самой капитуляции и таким образом являлась единственной доступной базой для нанесения каких-либо ударов по североамериканскому континенту.

Строительство такого аэродрома в самом конце войны позволяет предположить его связь с атомной программой СС, но в совершенно ином ракурсе, поскольку строительными работами, скорее всего, занимался отдел строительства и работ СС, который возглавлял не кто иной, как обер-группенфюрер СС Ганс Каммлер. Примечательно, что к концу войны вся дальняя авиация также перешла под контроль Каммлера, что опять-таки привязывает драгоценные дальние бомбардировщики с аэродрома под Осло к Камм-леру. Более того, Майер и Менер выдвигают предположение, что, по крайней мере, две атомные бомбы были изготовлены и, возможно, отправлены на борту U-234- По их мнению, тем самым сдача подводной лодки американским властям обеспечила «Манхэттенский проект» не только недостающими запасами обогащенного урана, но, возможно, и двумя готовыми к применению атомными бомбами.

Профессор Фридрих Лахнер на протяжении двадцати лет был помощником профессора Маха в отделении теоретической физики технического университета в Вене. Посвященный в подробности германского атомного проекта, Лахнер поделился своими знаниями с исследователями Майером и Менером. Помимо всего прочего, он сообщил им, что по крайней мере одна готовая атомная бомба немецкого производства в конце войны была перевезена из Тюрингии в Зальцбург специальным отрядом СС.

Письмо Лахнера является очень примечательным по двум причинам. Во-первых, оно подтверждает тот факт, что в районе «Трех углов» велись крупномасштабные работы в рамках германской атомной программы, а также подтверждает заявление Фрайера об успешном испытании атомной бомбы в марте 1945 года. Упомянув о вывозе атомных устройств из этого района, Лехнер косвенно подтверждает предположение о том, что U-234 действительно использовалась для доставки по крайней мере одного из них в Норвегию.

Однако в письме Лахнера Майеру и Менсру есть еще более любопытное заявление, открывающее информацию о еще более ужасающем потенциале секретного оружия, разработкой которого занимались во время войны нацисты. Далее цитируется письмо одного британского разведчика, хорошо знакомого с многогранным характером германской атомной программы и знающего о «третьей группе, искавшей другой путь» создания бомбы (ускоряемое деление?), который затем упоминает и о «четвертой группе»:
Была также и четвертая группа, слухи о которой доходили до нас на последнем этапе войны. Тут все было настолько туманно и фантастично, что мы поначалу не могли в это поверить. Но после окончания войны стало очевидно, что мир находился на волоске от страшной катастрофы... Эта четвертая группа занималась просто чудовищными вещами. Говоря это, я имею в виду, что проводились такие эксперименты, которые знающие люди и по сей день сочтут невероятными и немыслимыми и, следовательно, невозможными. Я имею в виду, что эти специалисты работали над концепциями, полностью отвергающими законы обычной физики?

Далее Майер и Менер указывают на то, что вытекает из утверждений этого разведчика в наш век, давно привыкший мыслить категориями разрушительной мощи водородной бомбы:
Ни у кого уже не вызываег сомнений то, что немцы работали над созданием атомной бомбы; однако в Германии также была одна группа, которая занималась проблемой уничтожения мира в неслыханных масштабах Это может означать только то, что речь идет о системе оружия, обладавшей невиданной дальностью действия и разрушительной мощью, значительно превосходящей мощь ядерного оружия. Неужели Третий рейх действительно занимался созданием «оружия Судного Дня»? И если так, где эти технологии сейчас? Их захватили сюзники или же они до сих пор остаются захороненными в каком-то глубоком тайнике, дожидаясь своего второго открытия? Если подобное чудовищное оружие существовало больше пятидесяти лет назад, встает закономерный вопрос чем же в действительности располагают военные сегодня?

Правдивость этих ошеломительных заявлений подтверждает краткое замечание, сделанное Адольфом Гитлером на собрании руководства держав «оси» в апреле 1944 года. Снова обратимся к свидетельствам итальянского офицера Луиджи Ромерсы, присутствовавшего на этом собрании:
Фюрер прошел через зал и сказал: «У нас есть невидимые самолеты, подводные лодки, огромные танки и орудия, невероятно мощные ракеты и бомбы, которые своим действием поразят весь мир. Врагу об этом известно, поэтому он прилагает вес силы, чтобы нас уничтожить. Но мы ответим ему настоящей бурей, не прибегая к развязыванию бактериологической войны, к которой мы также готовы... Каждое мое слово является чистейшей правдой. Вы сами скоро все увидите!

Также встает законный вопрос какие именно военные располагают этим оружием, или же оно находится в руках какой-то совершенно неведомой силы?

Статья в «Вашингтон пост» от 29 июня 1945 года об аэродроме Люфтваффе под Осло и сорока дальних бомбардировщиках.

Бактериологическая война? Невероятно мощные бомбы? Группа специалистов, работающих над концепциями, отвергающими законы обычной физики, которые угрожали глобальной катастрофой?

Все это совсем не вписывается в картину Германии, балующейся с «жужжащими бомбами» «Фау-1», с ракетами «Фау-2», обладающими ограниченной дальностью действия и небольшой стратегической ценностью, с запоздалыми и неуклюжими попытками создать действующий ядерный реактор и предсмертными судорогами на грани полного коллапса, во что нас столько лет заставляли верить. Все представленные доказательства свидетельствуют как раз об обратном: о том, что Третий рейх как минимум обладал действующей атомной бомбой и готовился использовать ее против западных держав, если же не успел использовать против русских.

Так что груз, который предстояло брать на борт взлетающим с норвежского аэродрома бомбардировщикам, мог быть не ядерным, а гораздо более страшным. Уже исследование ядерных программ нацистской Германии завело нас в самые неожиданные места, что стало возможным лишь после недавнего объединения Германии и последовавшего за этим рассекречивания германских, британских и американских архивов. И вот теперь становится очевидно, что за этой ядерной программой скрывается нечто еще более грандиозное и более чудовищное.

В любом случае, теперь становится понятно, почему, несмотря на заявление Оппенгеймера, сделанное в середине мая 1945 года, о том, что атомная бомба будет готова самое раннее к ноябрю 1945 года, Америка смогла преодолеть все проблемы с взрывателями и недостатком расщепляемого материала в каких-нибудь пару месяцев после капитуляции Германии.

Литература:
Jeremy Bernstein, Hitler's Uranium Club: The Secret Records at Farm Hall (Copernicus, 2001), p. 126
Q.v. Friedrich Georg, Hitlers Siegeswqffen: Band 1: Luftwaffe und Marine: Geheime Nuklearwaffen des Dritten Retches und ifore Trijgersyste-mepp. 131, 133.
Meyer and Mehner, Das Geheimnis
http://feldgrau.info/index.php/other/66 … ennyj-gruz

Мысли вслух... Много уже говорено на тему нацистких баз в Антарктиде. Снабжались они в том числе и по воздуху. После войны, уже в пятидесятых, останки одного Юнкерса-390 были найдены в марроканской Сахаре. Видимо потерпел катастрофу по дороге... Куда?
Или другой пример:
Ju.390-V2  после нескольких полетов на ближние дистанции с Монт-де-Маpсан легко достиг точки в 20км от побеpежья США к севеpу от Hью-Йоpка и успешно веpнулся на базу...

С Уважением, Владимир.

Ровно 90 лет назад, 26 ноября 1925 года, свой первый полет совершил советский бомбардировщик ТБ-1, сконструированный Туполевым. Это был первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик, выполненный по свободнонесущей монопланной схеме. Самолет удалось разработать всего за 9 месяцев. Самолет выпускался серийно с лета 1929 года по начало 1932 года. За это время в Советском Союзе было построено 212 самолетов данного типа. Бомбардировщики ТБ-1 находились на вооружении до 1936 года. После снятия с вооружения их карьера не закончилась. Самолеты были переданы в Аэрофлот, где получили новое обозначение Г-1 (грузовой первый). В Аэрофлоте самолеты использовались по меньшей мере до конца 1945 года.

В самолете ТБ-1 (опытный образец АНТ-4) удалось впервые в мире с максимально возможной полнотой объединить все признаки бомбардировщика-моноплана. В те годы авиационные специалисты восхищались законченностью конструкции и прекрасными формами советского самолета. ТБ-1 стал прототипом для многих бомбардировщиков, построенных по свободнонесущей монопланной схеме. Многие зарубежные конструкторы не стеснялись копировать его схему, при этом длительное время ТБ-1 оставался лучшей в мире машиной в своем классе.

Проектирование самолета ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л.с.) началось в ЦАГИ 11 ноября 1924 года по заказу Особого технического бюро. Постройка самолета началась в Москве в неприспособленном для этих целей помещении, расположенном на втором этаже дома №16 по улице Радио и задерживалось нехваткой квалифицированных рабочих. Несмотря на это уже 11 августа 1925 года сборка самолета была завершена. Для того чтобы отправить самолет на аэродром пришлось ломать стену дома. Финальная сборка на аэродроме была закончена к октябрю того же года. Первый полет, который продлился всего 7 минут, летчик-испытатель А. И. Томашевский совершил 26 ноября 1925 года. После некоторых доводок конструкции самолета второй полет состоялся 15 февраля 1926 года и продолжался уже 35 минут.

После проведения ряда очередных доработок АНТ-4 был выставлен на госиспытания. Первая их часть продлилась с 11 июня по 2 июля 1926 года, всего самолет налетал 42 часа. Доводка двигателей и системы управления обеспечили самолету максимальную скорость 196,5 км/ч. При этом летчики отметили легкость взлета и посадки, хорошую управляемость машины. Самолет демонстрировал отличную устойчивость в полете, летчик мог ненадолго бросить управление даже при совершении разворота. На высоте 400-500 метров машина могла спокойно лететь и на одном двигателе без снижения. Сверх установленных программ Томашевский успел совершить на АНТ-4 два рекордных полета на продолжительность с грузом 1075 кг и 2054 кг. В первом случае самолет находился в небе 4 часа 15 минут, во втором — 12 часов 4 минуты. Поскольку в то время Советский Союз не входил в Международную авиационную федерацию, данные рекорды не были признаны за границей.

Государственные испытания самолета продлились с перерывами до 26 марта 1929 года, после чего самолет был рекомендован к серийному производству. Советские ВВС заказали несколько сотен бомбардировщиков ТБ-1, что позволило перейти к образованию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении в СССР находилось лишь два типа подобных самолетов: французские ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс K.30). Однако и тех и других было недостаточное количество. Так «Голиафов» имелось всего 4 штуки, а «Юнкерсов» — около двух десятков. К тому моменту как в части начали поступать первые бомбардировщики ТБ-1, в советских ВВС было две эскадрильи, вооруженные ЮГ-1, а самолеты ФГ-62 использовались как учебные и транспортные машины. После начала поставок ТБ-1 появилась возможность задуматься над созданием бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая из бригад должна была включать в свой состав три эскадрильи по 6 самолетов. Таким образом, вместе с самолетами штаба полностью укомплектованная бригада тяжелых бомбардировщиков должна была включать 20 самолетов.

На первых бомбардировщиках ТБ-1 должна была появиться система связи, рассчитанная на трех абонентов и состоящая из микрофонов и «двуухих телефонов». Однако наладить ее работу так и не удалось. Из-за шума моторов и помех услышать что-нибудь в наушниках было просто невозможно. По этой причине было решено перейти к цветовой сигнализации. Комплект из трех лампочек, которые загорались в различной последовательности и сочетаниях, передавал набор кодовых сообщений.

Самолет сразу понравился летчикам. Машина была устойчива на всех режимах полета и невзирая на существенные размеры могла совершать глубокие виражи. Правда в этом случае могли наблюдаться несущественные вибрации концов крыла, которые были неопасными. Взлет самолета был также прост, как и его посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 советские летчики должны были лишь привыкнуть к новой штурвальной колонке. Также ТБ-1 довольно успешно эксплуатировался с неровных площадок.

К существенным недостаткам самолета относили ограниченный обзор у летчиков на рулежке и в начале взлета. Длинный нос самолета закрывал обзор вперед. При этом левый пилот видел только то, что слева, а правый — справа. По этой причине по аэродрому самолет рулили по командам, подаваемым штурманом, который стоял в проеме передней турели. Заход самолета на посадку по тем же причинам осуществлялся в зависимости от того, на каком месте находился пилот: правый летчик совершал правый разворот, левый, соответственно, левый. Также кабины самолета были тесноваты для полетов зимой, когда экипаж облачался в зимнее обмундирование, в состав которого входили меховая шуба, валенки и рукавицы. Да и в целом, в открытых кабинах бомбардировщика зимой было достаточно некомфортно. В морозную погоду летчики смазывали кожу гусиным жиром, а на лицо надевали шерстяную маску.

Своеобразным «звездным часом» для бомбардировщиков ТБ-1 стало лето 1932 года. К 25 августа этого года в советских ВВС имелось 203 самолета данного типа. Более трети этих машин были дислоцированы в Московском военном округе. Однако уже с осени бригады тяжелых бомбардировщиков начали перевооружать на новые четырехмоторные ТБ-3. К весне 1933 года в составе ВВС осталось всего 4 эскадрильи, которые были оснащены старой техникой. На первомайском параде в Москве количество бомбардировщиков ТБ-3 уже вдвое превысило количество ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики вытеснялись на роль транспортных и учебно-тренировочных самолетов. При этом летчики, которые не прошли на них подготовки, не допускались к выполнению полетов на ТБ-3.

В послужном списке ТБ-1 (АНТ-4) найдется много интересного. В частности данный самолет принял участие в знаменитой эпопее по спасению челюскинцев. 5 марта 1934 года самолет, которым управлял А. В. Ляпидевский, вывез на большую землю из ледового лагеря первую группу членов застрявшей во льдах экспедиции. А до этого еще в 1929 году на самолете ТБ-1 впервые в мире был проведен эксперимент по отцепке в полете от «самолета-матки» двух самолетов-истребителей. Экспериментальный проект, предложенный инженером В. С. Вахмистровым, носил название «Самолет-звено». При этом основные испытания в полете «самолета-звена» в 1929 году провел выдающийся советский летчик В. П. Чкалов.

Для своего времени самолеты ТБ-1 (АНТ-4) обладали отличными летными данными. С двигателями М-17 советского производства, которые развивали мощность до 680 л.с., самолет мог разогнаться до 207 км/ч. Превосходные эксплуатационные и летные характеристики самолета АНТ-4 продемонстрировал экипаж С. А. Шестакова, который на серийном экземпляре машины, получившем название «Страна Советов», за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 года) выполнил перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Общая протяженность маршрута, который проходил не без приключений, составила 21 242 километра. Существенную часть пути, практически 8 тысяч километров, экипаж преодолел над поверхностью воды. Смена колесного шасси самолета на поплавковое была произведена еще в Хабаровске.

До наших дней сохранилось как минимум два самолета ТБ-1 в гражданском варианте. В 1980-е годы на острове Диксоне был найден Г-1, который потерпел аварию еще в 1940-е годы (произошло разрушение стойки шасси). Группа курсантов Выборгского авиационно-технического училища отбыла на остров в августе 1985 года. К месту аварии они добрались на вертолете, после чего начали разбирать самолет. В итоге в разобранном виде он был доставлен самолетом Ил-76 в Выборг, где был полностью восстановлен. В итоге этот самолет стал экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске, здесь его можно увидеть и сегодня. Еще один уже поплавковый Г-1 расположен недалеко от вокзала в поселке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Данный самолет установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Описание самолета ТБ-1

Бомбардировщик ТБ-1 представляет собой двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Его конструкция была ферменной, с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Шаг гофра по фюзеляжу и крылу самолета составлял 32 мм. Основным материалом был дюралюминий (кольчугалюминий) с использованием стали в наиболее нагруженных узлах конструкции. В поперечном сечении фюзеляж бомбардировщика был трапециевидным, с сужением к низу. Фюзеляж состоял из трех отсеков: носового — Ф-1, центрального (объединен с центропланом) — Ф-2 и хвостового — Ф-3. Каркас фюзеляжа включал в себя 21 шпангоут, 9 из которых были усиленными.

Планер ТБ-1 был разделен на отдельные агрегаты, что значительно облегчало процесс производства, проведение ремонта и транспортировку. Крыло самолета состояло из центроплана и консолей, при этом центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На центроплане были закреплены стальные сварные моторамы, рассчитанные под установку двух двигателей. В составе центроплана было 5 лонжеронов. Лонжероны — ферменные, клепанные из труб, обладающих переменным сечением.

Оперение бомбардировщика ТБ-1 было свободнонесущим, при этом все рулевые поверхности были снабжены роговой компенсацией. Стабилизатор самолета — регулируемый в полете. Угол установки стабилизатора можно было изменить с помощью штурвала, находившегося справа от левого летчика. Лонжероны рулей и элеронов — трубы; стабилизатора — с полками из труб и листовыми стенками.

Силовая установка первоначально была представлена двумя поршневыми двигателями BMW VI, однако после того как в Рыбинске было освоено и налажено серийное производство его отечественной модификации М-17 от импорта удалось отказаться. Оба двигателя были V-образными, 12-цилиндровыми, водяного охлаждения. На них использовались водяные радиаторы сотового типа. В эксплуатации самолета вполне допускалась установка на один бомбардировщик одного двигателя М-17 и одного BMW VI, обладавших одной степенью сжатия. Запуск двигателей производился автостартером или сжатым воздухом, а в случае необходимости и вручную, простым раскачиванием винта. Каждый из двигателей обладал масляным баком, емкость которых составляла по 56 литров. Они были установлены в мотогондоле и отделены противопожарной перегородкой. Самолет оснащался десятью бензиновыми баками, общий запас топлива в них составлял 2010 литров. Все баки были объединены в единую систему. Баки были подвешены в крыле самолета на специальных металлических лентах с войлочными прокладками.

Шасси самолета пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса бомбардировщика были спицевыми, изначально использовались импортные колеса компании «Палмар» размером 1250x250 мм, но потом удалось перейти на советский аналог размерами 1350х300 мм. В хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1 устанавливался металлический костыль, оснащенный резиновой амортизацией. Зимой колеса можно было легко заменить на лыжи. При этом козелок лыжи надевался на полуось. Сзади и спереди к каждой лыже крепились резиновые ограничительные тросы и шнуры-оттяжки. Помимо этого вместо колесного шасси на самолете можно было установить и поплавковое. Костыль на поплавковом самолете снимался. Поплавковые версии ТБ-1 дополнительно оснащались плавучим и донным якорями, багром и швартовочными приспособлениями. На сушу ТБ-1П (поплавковый) выкатывался на двух специальных колесных тележках, которые присоединялись к поплавкам.

На самолете было установлено следующее оборудование. В передней кабине штурмана находился компас АН-2, высотомер, указатель скорости, часы, термометр для определения температуры наружного воздуха. В кабине пилотов находились высотомер, компас АЛ-1, два тахометра, указатели поворота, скорости и скольжения, часы, два термометра для масла и воды, по два бензиновых и масляных манометра. В задней кабине был установлен компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы и т.д. Радиооборудование, установленное на бомбардировщике, состояло из станции 13ПС, предназначенной для приема сигналов радиомаяков, и коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной станции типа 11СК, которая использовалась для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях. Также на самолете были установлены навигационные и кодовые огни, две посадочные фары, имелось ночное освещение в кабинах.

Стрелковое вооружение бомбардировщика ТБ-1 включало в себя три спаренных установки 7,62-мм пулеметов. Первоначально использовались пулеметы Льюиса образца 1924 годы, которые затем заменили на отечественные пулеметы ДА. Пулеметы были установлены на турелях Тур-6 (носовая) и Тур-5 (кормовые), при этом Тур-5 перекатывались с борта на борт. Внутренняя подвеска бомб производилась при помощи кассетных держателей Дер-9, наружная — Дер-13. Общий вес максимальной бомбовой нагрузки доходил до 1300 кг. При этом были возможны следующие варианты загрузки бомбардировщика: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке, либо до четырех бомб калибра 250 кг, расположенных на внешней подвеске.

Экипаж бомбардировщика ТБ-1 включал в себя 6 человек: первый летчик, второй летчик, штурман-бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

Летно-технические характеристики ТБ-1:
Габаритные размеры: длина — 18 м, высота — 5,1 м, размах крыла — 28,7 м, площадь крыла — 120 м2.
Масса пустого самолета — 4520 кг.
Масса нормальная взлетная — 6810 кг.
Максимальная взлетная масса — 7750 кг.
Силовая установка — 2 ПД М-17, мощностью до 680 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета — 207 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 178 км/ч.
Практическая дальность полета — 1000 км.
Практический потолок — 4830 м.
Вооружение — 6х7,62-мм пулеметов ДА и до 1000 кг бомбовой нагрузки.
Экипаж — 6 человек.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html
http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=21
http://www.monino.ru/index.sema?a=aviat … &id=71
http://www.opoccuu.com/261111.htm
http://www.calend.ru/event/5096
Автор Юферев Сергей
http://topwar.ru/86848-26-noyabrya-1925 … ant-4.html

С Уважением, Владимир.

К 100-летию легендарного летчика Алексея Маресьева.

Поиск самолета Алексея Маресьева будет продолжен

В 2016 году российские поисковые отряды продолжат поиск самолета-истребителя Як-1, которым управлял легендарный летчик Алексей Маресьев. Об этом "РГ" сообщил руководитель департамента поисковой и реконструкторской работы Российского военно-исторического общества Сергей Мачинский по завершении поисковой операции на озере Селигер.

Ранее со ссылкой на РВИО мы сообщали о предполагаемом обнаружении фрагментов этого самолета, и о начале работ по подъему.

- Работы завершены. Несмотря на наши ожидания, найденный на Селигере самолет принадлежал не Маресьеву, - сказал поисковик.

Он пояснил, что, начиная экспедицию, поисковики опирались на данные исследователя-любителя из города Осташков, вышедшего на связь. Указанное им место лучше всего подходило под описание той территории, где подбитый самолет Маресьева совершил жесткую посадку.

- В итоге мы подняли здесь уцелевшие фрагменты советского одномоторного истребителя И-16. Поэтому поиск Як-1 Маресьева будет продолжен, - сказал Сергей Мачинский.

По его словам, в 2016 году страна отметит две даты, прямо связанные с именем Алексея Петровича Маресьева: 100-летие со дня рождения (20 мая) и 75-летие подвига. В РВИО надеются, что место падения воздушного судна обнаружат именно в юбилейный год.

- Есть информация примерно о десятке мест, подходящих под описание, будем исследовать их одно за другим, - отметил руководитель департамента.

Что касается обнаруженного И-16, то участники экспедиции на Селигер, по сути, открыли еще одну неизвестную страницу Великой Отечественной войны. Это достаточно редкая военная авиамашина, и нужно выяснить, кто ею управлял и при каких обстоятельствах она упала на землю.

- С места падения И-16 подняты двигатель, топливный бак, фрагменты крыльев и ряд других деталей, - отметил Сергей Мачинский. - Сейчас мы приступили к поиску информации.

Як-1, которым управлял лейтенант Маресьев, был подбит 4 апреля 1942 года в воздушном бою над Демянским плацдармом ("Демянским котлом") Новгородской области. После остановки двигателя пилот стал планировать к земле, готовясь к вынужденной посадке в гущу леса, на край занесенного снегом болота, на территории, занятой противником. Выбравшись из машины, тяжелораненый летчик 18 суток пробирался к линии фронта, причем, последние дни этой эпопеи он двигался ползком: отказали перебитые и обмороженные ноги. От гибели его спасли жители деревни Плавни.

Врачи ампутировали Маресьеву обе голени, однако мужественный офицер в июне 1943 года на протезах вернулся в строй и до назначения его в 1944 году инспектором Управления вузов ВВС сбил семь самолетов противника.

25 августа 1943 года за мужество и воинскую доблесть ему присвоили звание Героя Советского Союза.

http://www.rg.ru/2015/11/26/reg-cfo/samolet-anons.html

С Уважением, Владимир.