Обещаю, будет отдельная тема - это как раз 1812 год, я ж учился на экскурсовода по этой теме, Евгений. Жди. Но не сегодня.
Скажу только пока коротко ДЛЯ ТВОЕГО СЫНА:

Гусары, уланы, драгуны - все это действительно кавалерия, но выполняющая разные задачи. И никогда полководец не бросит на тяжелую пехоту или тяжелую кавалерию, предположим тех же гусар или драгун с уланами.
Уланы были вооружены помимо пистолей еще и длинными пиками и прекрасно преследовали отступающие, бегущие неприятельские части - это была ООчень легкая кавалерия, прямо как ветер.
Гусары были тоже легкой кавалерией, но более продвинутые в сабельных поединках, они не только вступали в открытые схватки с легкой кавалерией неприятеля, но и врывались в пехотные строи, нападали на артиллерийские батареи и обозы противника.
Драгуны же к легкой кавалерии имели небольшое отношение, т.к. их вооружение было уже более серьезным. Например драгуны имели нарезные штуцера - это разновидность крупнокаллиберного пистоля, более тяжелую саблю, чем у гусар , кирасу из меди на груди и шлем, с высоким гребнем с конским хвостом, защищающим шею от сабельного удара. У драгун и кони были посерьезнее, т.к. вес всадника был больше в разы.
А еще были кирасиры - Это ООООчень серьезная кавалерия и очень тяжелая. На них тоже были кирасы, защищающие грудь и спину, специальные штаны в обтяжку из толстой лосиной кожи ( их не брала сабля) Тяжелый шлем с высоким гребнем  и вместо сабли палаш ( типа меча иногда двуручный), за поясом пару пистолетов и тяжелый штуцер  у седла. Кирасирам было пофигу на кого нападать, они сметали все на своем пути. Пусть сын твой посмотрит фрагмент Бородинской битвы на панораме художника Рубо - называется этот фрагмент " Бой во ржи" и ему станет понятно, что такое  тяжелая кавалерия.

Отредактировано konvlad22 (22 Июл 2015 01:00:19)

Танкетки: Бронированные лилипуты

О сверхтяжёлых танках, чья масса порой превышала 100 тонн, частенько пишут самые разные журналы. Но в истории гусеничной бронированной техники существовал и другой полюс — сверхлёгкие танки, иначе — танкетки, весившие немногим больше легкового автомобиля и вооружённые единственным пулемётом. Об этих бронированных лилипутах мы сегодня и расскажем.

Английские начинания

Ещё в годы Первой мировой войны о «роях бронированных застрельщиков» мечтали французский полковник Этьенн и английский майор Гиффорд Мартель. Уже после войны эту идею возродил и развил видный британский военный теоретик Джон Фредерик Чарльз Фуллер (1878-1966 годы). В повседневной жизни он слыл большим оригиналом — чего стоит одно лишь увлечение оккультизмом, а в сфере своей профессиональной деятельности выступал как сторонник механизации армии и методов ведения войны. Он считал, что современная армия должна иметь множество лёгких и дешёвых в производстве бронированных машин, вооружённых пулемётом и рассчитанных на одного-двух человек.
Любопытно, что первый проект такой машины был разработан в нашей стране в 1919 году инженером Максимовым. Конструктор стремился создать простую и дешёвую боевую машину. Он назвал её «щитоноска». Для того чтобы высота машины была минимальной, Максимов решил расположить единственного члена её экипажа… лёжа. Увы, в столь неудобном положении водитель танкетки не мог одновременно управлять ею и стрелять из пулемёта. Мало того, он даже не мог нормально наблюдать за полем боя.
Немногим позже со своим проектом сверхлёгкого танка в британское военное ведомство обратился Гиффорд Мартель. Получив отказ, он в 1924 году приступил к созданию машины в собственном гараже. Усилия майора увенчались успехом: уже в следующем году он смог продемонстрировать своего рода гибрид танка и автомобиля высоким чинам. Машина им понравилась, и дальнейшую разработку идеи Мартеля осуществляли автомобилестроительные фирмы «Моррис» и «Кроссли».
Почти одновременно с ним конструированием мини-танка занялись капитаны Лойд и Карден. Работы они вели в мастерской, принадлежавшей Кардену. Военное ведомство заинтересовалось их трудами и поручило заводу «Виккерс-Армстронг» предоставить энтузиастам свою техническую базу. Была построена целая серия танкеток — так стали называть эти сверхмалые танки. Часть машин Кардена и Лойда были гусеничными, а другие — колёсно-гусеничными. Всё роднило отсутствие крыши. В ходе испытаний выяснилось, что один человек не может одновременно выполнять функции водителя, наблюдателя и стрелка. В конце 1928 года была выпущена последняя модель — «Карден-Лойд» Мк. VI. Эту двухместную машину приняла на вооружение британская армия (325 штук), но ввиду слабости бронезащиты применяли её ограниченно — преимущественно в качестве лёгкого артиллерийского тягача. На прицепе она могла перевозить и тяжёлый пулемёт с расчетом или четверых пехотинцев. Кроме того, эта танкетка послужила базой для опытных самоходных установок 47-миллиметровой пушки и 94-миллиметрового миномёта. Свыше сотни «Карден-Лойд» Мк. VI было продано на экспорт в 16 стран. Боливия применила их во время войны с Парагваем в 1932-1935 годах, а Саудовская Аравия использовала в ходе многочисленных пограничных инцидентов с Йеменом.

В Стране Советов

В конце 1920-х годов советские конструкторы создали несколько экспериментальных образцов танкеток. Главное конструкторское бюро Орудийно-арсенального треста разработало одноместную танкетку Т-17 «Лилипут». В 1929 году её строительство поручили одному из ленинградских заводов. Специально для танкетки сконструировали двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 20 лошадиных сил, который устанавливался в кормовой части чудо-оружия, и резинометаллическую гусеничную цепь.

В июне 1941 года в Литве, в районе города Рассеняй, один советский танк KB в течение суток сдерживал наступление Четвёртой германской танковой группы генерал-полковника Гепнера.

Максимальная скорость сверхмалого танка составляла 17 километров в час. Несколько позже была разработана двухместная танкетка Т-23, имевшая двигатель от танка Т-18. Впрочем, обе танкетки в серийное производство так и не пошли.
В 1930 году Советский Союз в целях ознакомления приобрёл за рубежом ряд образцов новейшей для того времени бронетанковой техники. В их числе была и британская танкетка «Карден-Лойд» Мк, VI. Прежде чем начать её производство по лицензии, машину основательно доработали, чем занялся коллектив конструкторов во главе с Н.Н. Козыревым. Усовершенствованная модель под маркой Т-27 была принята на вооружение РККА приказом Реввоенсовета СССР от 13 февраля 1931 года. Машина получилась весьма небольшой: длина — 2,6 метра ширина — 1,83 м, высота 1,44 м. При этом у неё была броневая крыша, так что, для того чтобы танкисты могли вместиться в чрезвычайно тесное боевое отделение, их отбирали из числа наиболее низкорослых призывников. Двигатель мощностью 40 лошадиных сил располагался по центру корпуса. Он был способен разогнать машину массой 2,7 тонны до скорости 40 километров в час. В течение двух лет советская промышленность произвела 3295 таких танкеток, после чего производство свернули. Т-27 успели применить в боях с басмачами в Средней Азии, а также использовали на начальном этапе Великой Отечественной войны.

Подражания танкетке «Карден-Лойд»

«Карден-Лойд» Мк. VI вызвала волну подражательства чуть ли не по всему миру. Чуть ранее, чем СССР, лицензию на производство этой танкетки закупила Польша. Сразу же начались работы по её модернизации: подвеску усилили дополнительной листовой рессорой, поставили более мощный двигатель и новую коробку передач. Подобно советской «сестрице», танкетка получила броневую крышу и под маркой ТК-3 в июле 1931 года была принята на вооружение. В 1931-1933 годах было произведено более 300 таких танкеток. Затем на основе опыта их эксплуатации поляки разработали новую модель — TKS с рациональной установкой броневых листов большей толщины. К концу 1930-х годов появилась модернизация TKS с 20-миллиметровой пушкой. Такая танкетка могла не только пугать пехоту, но и эффективно противостоять лёгким немецким танкам.
В 1930 году лицензию на производство танкетки «Карден-Лойд» Мк. VI купили и итальянцы. Её строительство поручили известной фирме «Фиат-Ансальдо». Итальянские конструкторы подошли к усовершенствованию английской машины столь вдохновленно, что от прототипа в конечном счёте почти ничего и не осталось. Итальянская танкетка CV-33 получилась заметно больше по размерам, получила новую ходовую часть, более широкие гусеницы и сравнительно толстую броню. Двигатель при этом перенесли в заднюю часть машины. В 1935 году на неё к тому же установили спаренный пулемёт и присвоили наименование CV-3/35. На базе же CV-33 создали огнемётную машину с бронированным баком-прицепом для огнесмеси. Дальность огнеметания составляла 45-60 метров. Итальянские танкетки успешно применялись во время интервенции в Эфиопии в 1934-1935 годах. Эффективность их применения во время гражданской войны в Испании была существенно ниже. Воевали они и против англичан в Северной Африке в ходе Второй мировой. Здесь эффект от них иначе, как плачевным, назвать было нельзя.
Танкетками собственного производства обзавелись также французы и словаки. Словацкая LT vz. 33 представляла собой очередную глубокую модернизацию всё той же «Карден-Лойд» Мк. VI, французы же создали оригинальную машину под названием «пехотный трактор Рено UE». Оригинальность её, впрочем, была весьма условной, ибо в плане компоновки она повторяла всё ту же знаменитую английскую машину. Основным назначением детища «Рено» считалось снабжение механизированной пехоты в бою, по коей причине оно «трактором» и именовалось. В период с 1932 по 1940 год французская промышленность произвела 4596 таких машин. Большая .часть из них стали трофеями вермахта, где их широко использовали под маркой UE 630 (f). Немцы вооружали их пулемётом в рубке, а затем начали изобретать странные модернизации с противотанковой пушкой на крыше, расчёт которой мог передвигаться за ней пешком по полю боя, или машину с реактивными снарядами на деревянных направляющих. Ещё до начала боевых действий Румыния приобрела 178 французских танкеток, а затем ещё 126 под названием «Мелакса» произвела по лицензии.

Танкетки получили довольно-таки широкое распространение. Основным их назначением были разведка и охрана, а также сопровождение кавалерии. Однако даже в этих случаях отсутствие вращающейся башни снижало их эффективность. В ходе Второй мировой войны эта разновидность бронетанковой техники отмерла за ненадобностью. Но всё-таки эти машины дали толчок к развитию малых и плавающих танков, а также бронетранспортёров.

Журнал: Тайны 20-го века — №33, август 2014 года
Рубрика: Оружейная лавка
Автор: Павел Букин

С Уважением, Владимир.

Сотни жизней за чашку кофе

Не прошло и получаса после столкновения, как первоклассный немецкий лайнер «Эльба» отправился на дно. Над водой ещё разносились слабеющие крики оставшихся в живых, но команда встречного судна, случайно потопившего огромный пароход, их уже не слышала. Виновник трагедии быстро скрылся в ночи…

«ЭЛЬБА»

30 января 1895 года

Германский лайнер затонул в Северном море после столкновения с английским грузовым пароходом «Крати». Погибло 335 человек.

29 января 1895 года, в 3 часа дня лайнер «Эльба», принадлежавший судоходному обществу «Северогерманский Ллойд», отошел от пассажирского пирса Бремерхафена и взял курс на Нью-Йорк.

На борту судна, помимо срочного груза и почты, находились 354 человека 50 пассажиров первого и второго класса, 149 пассажиров палубного класса, 155 членов экипажа и два лоцмана: немецкий — для проводки по Везеру и английский, который должен был принять на борт остальных пассажиров и почту в Америку.

На линиях Северной Атлантики «Эльба» пользовалась популярностью среди пассажиров. Она была вместительна — 4510 регистровых тонн, комфортабельна и быстроходна. Ее построили в 1881 году в Англии на верфи «Джон Элдер энд компани». «Эльба» имела мощную паровую машину, которая позволяла развивать ход до 17,5 узла. Длина судна составляла 127,5 метра, ширина — 13,6 метра и высота борта — 10,6 метра.

В этом рейсе через Атлантику, который по счету был сто шестьдесят восьмым, лайнером командовал один из опытнейших судоводителей «Северогерманского Ллойда» 45-летний капитан Курт Госсель.

Вечером 29 января «Эльба» благополучно обошла плавучий маяк «Боркумрифф», спустя пять часов миновала плавучий маяк «Хаак». Потом, обогнув мыс Хук-ван-Холланд, она взяла курс на Ла-Манш.

Зима 1895—1896 года в Северной Европе выдалась необычной — частые штормы, снежные бури и сильные морозы. Ночь застала «Эльбу» в Северном море. Дул пронизывающий северо-восточный ветер, температура воздуха упала до —7°C. На бортах и палубах лайнера, везде, куда попадали брызги волн, образовывалась ледяная корка. «Эльба» шла со скоростью 16 узлов, предупреждая многочисленные рыбацкие суда о своем присутствии в районе их промысла белыми ракетами. В 4 часа утра на вахту заступил третий штурман Штольберг. На ходовом мостике лайнера находились также старший помощник капитана и два впередсмотрящих.

В 5 часов 30 минут впередсмотрящий заметил по левому борту чуть впереди траверза топовый и зеленый бортовой огни встречного парохода. Расстояние до него составляло не более двух миль. Встречный пароход находился слева по носу «Эльбы» и должен был, согласно правилам плавания, уступить ей дорогу. Третий штурман лайнера быстро определил, что пеленг на это судно не меняется. Курсы обоих судов пересекались.

Расстояние между судами сократилось уже в два раза, но встречный пароход продолжал следовать прежним курсом… У немцев создалось впечатление, что на незнакомом судне рассчитывали, что, вопреки Международным правилам плавания, дорогу должна уступить «Эльба». И хотя расстояние между судами сократилось до полумили, пеленг на зеленый огонь встречного парохода по-прежнему не менялся.

Третий штурман продолжал терпеливо ждать. Он не мог себе представить, что с незнакомого судна могли не заметить 130-метровую махину лайнера со множеством светящихся иллюминаторов и с ярко горевшими ходовыми огнями.

Старший помощник капитана «Эльбы» приказал матросу пустить в небо белую ракету. Но, к изумлению немцев, незнакомец продолжал следовать прежним курсом. Нужны были железные нервы, чтобы вести лайнер тем же курсом. На мостике «Эльбы» уже начали прикидывать, куда отвернуть, чтобы пропустить нахального незнакомца.

В это время с правого борта «Эльбы» появилось несколько белых огней рыбацких судов, и немцы поняли, что если им изменить курс вправо, то, значит, по меньшей мере, придется лишить рыбаков сетей. Встречному пароходу нужно было взять вправо, чтобы пройти у «Эльбы» по корме. Но он этого не сделал даже тогда, когда лайнер дал предупредительный гудок. Незнакомец неотвратимо надвигался на «Эльбу» из темноты. Уже можно было различить, что это был обычный угольщик, тонн на пятьсот, не более, с узкой длинной трубой, с двумя мачтами, с небольшой надстройкой и двумя трюмами.

На верхнем открытом ходовом мостике незнакомого парохода метнулась в сторону от рулевого колеса фигура человека в тулупе. Он замахал руками, перегнулся через поручни и стал кричать вниз на палубу что-то по-английски. На палубу угольщика выскочил человек и закричал (тоже по-английски): «Право на борт!» Было видно, как рулевой лихорадочно поворачивал штурвал…

Старший штурман «Эльбы» бросился к тумбе машинного телеграфа, рванул его ручки на «Стоп» и потом на «Полный назад».

Угольщик уже начал забирать вправо, но, имея значительный ход, все-таки ударил форштевнем в левый борт «Эльбы» почти под прямым углом. Удар пришелся чуть позади машинного отделения. Прямой форштевень угольщика вошел на три метра в корпус «Эльбы», и, поскольку в момент столкновения лайнер имел большой ход, нос ударившего парохода силой инерции резко рвануло влево. При этом угольщик, выходя из пробоины, выломал несколько шпангоутов и сорвал обшивку, затем ударился своим правым бортом в проносившийся мимо борт «Эльбы» и остался недвижим, раскачиваемый с борта на борт свежим норд-остом.

«Эльба» пронеслась по инерции несколько сот метров и тоже остановилась. В ее борту зияла дыра размером 5 на 7 метров. На 2,5 метра она была ниже ватерлинии. Форштевень угольщика повредил поперечную переборку между машинным отделением и кормовым трюмом. Водой заполнялись одновременно два отсека. Лайнер начал быстро крениться на левый борт.

Капитан «Эльбы» Курт Госсель был разбужен у себя в каюте звуком удара столкнувшихся судов. Почти раздетый, он выскочил из каюты, прибежал на мостик и взял командование лайнером в свои руки. Третьему штурману он приказал осмотреть повреждения и доложить обстановку. Старший помощник получил приказание разбудить пассажиров, подать визуальный сигнал бедствия и приготовить все шлюпки к спуску на воду.

Узнав о величине и характере пробоины, капитан Госсель передал команду в машинное отделение: «Средний ход вперед». При этом он положил руль лайнера на левый борт, чтобы уменьшить давление воды на пробитый борт и снизить ее поступление внутрь корпуса.

Это была последняя команда, которую выполнило машинное отделение «Эльбы». Через пять минут после этого все машинисты, кочегары и механики вынуждены были покинуть свои места. Вода залила динамомашины, произошло короткое замыкание электросети, «Эльба» погрузилась в темноту…

После этого капитан Госсель отдал свою последнюю в жизни команду. «Спустить на воду шлюпки!»

Стюарды бегали по проходам и коридорам лайнера, стучали в двери кают, будили и поднимали на ноги спавших пассажиров. Но люди спросонья не могли осознать, какая смертельная опасность им угрожает. Одни начали церемонно одеваться, складывать свои чемоданы, другие же, выскочив в чем попало на мороз, снова бежали вниз одеться.

Спустить на воду шлюпки оказалось почти невозможным делом: тали обледенели на морозе, и их оставалось только рубить топором. Лишь три из десяти имевшихся на борту «Эльбы» шлюпок сумели спустить на воду. Волной была разбита о борт парохода первая шлюпка. Все пассажиры, которые находились в ней, упали в ледяную воду и погибли. Вторая шлюпка перевернулась килем вверх, едва коснувшись воды. Все ее пассажиры также погибли.

Первые пятнадцать минут после столкновения на «Эльбе» поддерживался относительный порядок. Но когда пассажиры поняли, что шлюпки спустить не успеют, началась паника. Драма длилась всего 25 минут. Спущенная на воду третья шлюпка едва успела пройти на веслах сто метров, как «Эльба» опрокинулась на левый борт и кормой пошла ко дну. Спасшиеся в этой шлюпке отчетливо видели на уходившем под воду мостике фигуру капитана Госселя с факелом в руке. Капитан погиб со своим кораблем…

В темноте ночи ледяной норд-ост гнал к берегам Европы обледенелые трупы людей, обломки кораблекрушения и одну шлюпку, в которой были люди. Полуодетым, оцепеневшим от мороза людям некому было помочь. Пароход, погубивший «Эльбу» почти со всеми ее пассажирами, скрылся в ночи.

В шлюпке находилось 19 человек: Анна Беккер — пассажирка из Бремена, которую вытащили из воды, когда «Эльба» скрылась в волнах, трое пассажиров-мужчин, старший механик Ньюссел, третий штурман Штольберг, лоцман-англичанин Гринхэм и двенадцать немецких матросов. Все они были на грани смерти от холода и истощения, когда в 11 часов утра их случайно заметил Уильям Райт — капитан английского рыбацкого судна «Уайлдфлауэр». Спасенные были доставлены в порт Лоустофт на восточном побережье Англии.

Гибель лайнера и 355 человек взбудоражила всю Северную Европу. Рассказы очевидцев катастрофы казались страшной фантазией.

В Бремерхафене морское ведомство торгового флота Германии начало расследование. Третий штурман «Эльбы», впередсмотрящий Зиберт, английский лоцман Гринхэм и другие члены экипажа погибшего лайнера под присягой дали свои показания. Выяснилось, что «Эльбу» протаранил английский грузовой пароход «Крати» водоизмещением всего 475 тонн.

По требованию германских властей Британское адмиралтейство также вынуждено было начать расследование катастрофы. Команда «Крати» дала показания под присягой.

В 23 часа 29 января 1895 года «Крати» под руководством капитана Гордона с командой из 12 человек и с грузом угля вышел из Роттердама в Абердин. Судно шло со скоростью 9 узлов, которая для его машины мощностью 73 лошадиные силы была почти предельной.

После 4 часов утра на вахту «Крати» заступил штурман Крэг. Пробыв на мостике полтора часа, он вместе с впередсмотрящим спустился сварить кофе. На мостике остался один рулевой. Он поднял от холода воротник тулупа и правил по компасу. Из оцепенения рулевого «Крати» вывел окрик старпома «Эльбы». Матрос оторвал от компаса глаза и увидел перед собой длинный, освещенный множеством иллюминаторов борт двухтрубного лайнера с четырьмя мачтами. Это оказалось для него настолько неожиданным, что он бросил штурвал и стал звать на помощь штурмана. Последний, выскочив на палубу и тоже толком не понимая, что происходит, отдал рулевому команду: «Право на борт!» Едва «Крати» послушался руля, как суда столкнулись.

Удар был настолько сильным, что на мостике угольщика никто не смог устоять на ногах. Рулевого с такой силой бросило на штурвальное колесо, что оно сломалось, а он с рукоятью в руке бросился по трапу вниз, на палубу… Один матрос, спавший в каюте на баке, получил сильное ранение.

Капитан Гордон заявил на суде, что в тот момент он был убежден, что судно, с которым он столкнулся, благополучно продолжает свой рейс. Он даже не пытался выяснить, нужна ли его помощь. Капитан изменил курс на Мааслунс для постановки судна в сухой док для ремонта.

Несмотря на такие вопиющие факты, выявившиеся при разборе катастрофы, Британское адмиралтейство пыталось возложить часть вины на «Эльбу». Англичане заявили, что вахтенный штурман виновен в том что ничего не предпринял, видя неизбежность столкновения судов.

Таким образом, неопровержимо было доказано, что причиной столкновения стало безответственное поведение штурмана «Крати» Крэга. Он и капитан Гордон предстали перед судом. Они были лишены судоводительских дипломов и получили сроки тюремного заключения. Пренебрежение к исполнению своих служебных обязанностей и к долгу оказать гибнущим на море людям помощь со стороны этих двух офицеров долгое время вредило репутации английских моряков.

http://www.nnre.ru/istorija/100_velikih … ii/p29.php

Попили кофейку...

С Уважением, Владимир.

Самый секретный полёт ТБ-7

В апреле 1942 года с подмосковного аэродрома Раменское поднялся в небо тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 и взял курс на запад — через линию фронта, в Англию. Грозную машину, еще недавно летавшую бомбить Берлин, Данциг и Кенигсберг, вел один из опытнейших экипажей авиации дальнего действия (АДД) под командованием майора Сергея Асямова.

Перед полетом командиру экипажа и второму пилоту майору Э. Пусэпу командование АДД сообщило, что правительство закупило в Англии партию бомбардировщиков. За ними в ближайшее время будут отправлены экипажи по этому же маршруту, если он окажется безопасным.

Но, как это часто бывает на войне, не мог тогда знать летчик Асямов всю правду об истинной цели полета, как и не мог знать, что жить ему оставалось всего три дня и что он навсегда останется лежать в чужой земле.

Об истинной же цели полета знали тогда в стране всего три человека: Верховный Главнокомандующий И. Сталин, нарком иностранных дел В. Молотов и командующий АДД генерал-лейтенант авиации А. Голованов. Именно ему было поручено разработать самый безопасный и короткий маршрут. А чтобы засекретить настоящую цель полета — проверить безопасность маршрута доставки нашей делегации в Англию и США для подписания совместных документов о войне против фашистской Германии и ее союзников, и об открытии второго фронта — было решено воспользоваться предложением англичан продать нам четырехмоторные бомбардировщики.

Для первого, пробного, полета в Англию был составлен смешанный экипаж, насчитывавший 12 человек и состоявший из бывших летчиков полярной авиации и кадровых военных летчиков. При определении командира экипажа выбор пал на Сергея Асямова, на счету которого было уже несколько десятков боевых вылетов. Второй пилот, командир другого экипажа самолета ТБ-7, Эндель Пусэп к апрелю 1942 года совершил 30 ночных боевых вылетов для нанесения бомбовых ударов по важным военным объектам в глубоком тылу фашистской Германии. Штурман майор Александр Штепенко к тому времени выполнил 28 боевых вылетов, второй штурман майор Сергей Романов совершил более 20 ночных боевых вылетов на бомбардировку глубоких тылов противника.

Самолет, на котором решено было лететь, — тяжелый бомбардировщик ТБ-7 конструкции Петлякова. Проектирование этой машины было начато еще в 1934 году, а опытный образец появился уже в 1936-м. После завершения летных испытаний к серийному выпуску этого самолета приступили в 1939 году. ТБ-7 знаменовал собой революционный переход из тихоходной авиации в скоростную. Хорошая аэродинамика, мощные двигатели АМ-35А (по 1360 л.с. каждый), широкое использование высокопрочных сплавов, убирающееся в полете шасси, дистанционное управление рядом важных агрегатов двигателя — вот характерные особенности этого бомбардировщика.

Машина имела отличное вооружение, состоявшее из спаренных пулеметов ШКАС в носовой части фюзеляжа, двух тяжелых пулеметов УТБ, размещенных за мотогондолами в стрелковых установках, и двух пушек ШВАК-20 в кормовой установке и фюзеляжной части, за последним лонжероном крыла.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, а в перегрузочном варианте 4000 кг. Кстати, на одной из модификаций этого самолета раньше, чем в США и Англии, была поднята в воздух пятитонная бомба. Скорость серийного ТБ-7 на высоте достигала 442 км/ч, дальность полета — 3600 км, потолок — 9300 м.

Самолет ТБ-7 создавался и начинал жизнь в сложных условиях неполной ясности для руководства страны самого вопроса о том, в какой мере необходим был нам этот, по существу стратегический, бомбардировщик, требовавший так много дефицитного дюралюминия. Поэтому его серийный выпуск несколько раз приостанавливался, но потом через некоторое время вновь возобновлялся. В результате к началу Великой Отечественной войны насчитывалось всего несколько десятков этих машин, из которых 13 были уничтожены немцами на земле в первый же день войны.

26 апреля Асямов и Пусэп доложили командиру дивизии полковнику В. Лебедеву о готовности к полету. 28 апреля на аэродром прибыли четыре пассажира, среди которых был переводчик-стенографист из НКИД В. Павлов.

Самолет благополучно взлетел и через некоторое время преодолел линию фронта. Полет над Балтийским морем проходил почти вслепую на высоте около 7500 м. Сильный попутный ветер нарушил расчеты штурманов, и самолет прибыл к побережью Шотландии на два часа раньше, чем предполагалось.

29 апреля в 4 часа утра Асямов посадил четырехмоторную машину на аэродроме Тилинг. После короткого отдыха экипаж вместе с Павловым и его сопровождающими вылетели на английском самолете «Фламинго» в Лондон. Полет продолжался почти три часа, после чего самолет совершил посадку в аэропорту Хэндон, в северо-западном пригороде английской столицы.

На следующий день англичане выразили желание показать сотрудникам советской военной миссии и летчикам авиационную выставку в Ист-Форчун, Для этой цели был подготовлен тот же самолет, который мог взять на борт всего десять человек. Пришлось бросить жребий среди летчиков. Выбор пал на Сергея. Вместе с ним полетели заместитель главы советском военной миссии в Великобритании полковник Н. Пугачев, помощник военного атташе по авиации майор Б. Швецов, секретарь миссии военинженер 2 ранга П. Варанов.

На обратной дороге, в двухстах милях от Лондона. «Фламинго» вдруг воспламенился в воздухе и рухнул на землю. Под его обломками с трудом были обнаружены останки членов нашей делегации. Так трагически оборвалась жизнь майора С. Асямова. Экипаж переживал нелепую смерть командира. Однако нужно было возвращаться домой.

На следующий день бомбардировщик ТБ-7 взлетел и взял курс на восток, чтобы через несколько часов приземлиться на летном поле своего аэродрома. При возвращении в Москву командиром экипажа был Пусэп, а на месте второго пилота летел Романов, который имел навыки в пилотировании.

Сталин, убедившись в безопасности полета по этому маршруту, 5 мая приказал Голованову готовить самолет к следующему полету. На этот раз в Лондон и Вашингтон должен был лететь Молотов и сопровождающая его группа специалистов.

Экипаж был пополнен опытным боевым летчиком капитаном Василием Обуховым, который должен был лететь вторым пилотом. Большую работу по подготовке самолета к полету особой важности проделал инженерно-технический состав руководимый главным инженером АДД генерал-лейтенантом авиации И. Марковым. На протяжении целого дня члены комиссии осматривали и проверяли воздушный корабль, его двигатели, оборудование, 10 мая самолет был принят комиссией и поставлен под охрану.

Время шло, но англичане все не давали «добро» на прием самолета из-за плохих метеоусловий. Наконец согласие было получено, и вечером, 19 мая на аэродром прибыла группа пассажиров из девяти человек, среди которых был и Молотов. На борту самолета Вячеслав Михайлович сразу сообщил экипажу, что он поступает в их полное распоряжение и перестает быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные — летчики.

Разместить дополнительно такое количество пассажиров на бомбардировщике оказалось не так просто. Обычных для пассажирского самолета удобств здесь не было и в помине. А ведь лететь предстояло на большой высоте, в условиях кислородного голодания и низкой температуры. Перед вылетом пассажиров обрядили в меховые летные комбинезоны, шлемы и унты, выдали каждому по два парашюта и кислородному прибору, проинструктировали, как всем этим пользоваться. Строго-настрого запретили дремать или спать в полете, чтобы при надетой на лицо кислородной маске случайно не перегнуть подающую кислород резиновую трубку. На всякий случай командир поручил стрелку-радисту Д. Кожину каждые 15 минут проверять состояние пассажиров.

По данным метеослужбы, к северо-западу от Москвы как раз в это время проходил грозовой фронт. Но полет решили не переносить, и в 18 ч 40 мин ТБ-7 поднялся в воздух.

Полёт проходил нормально, только на рассвете кто-то заметил на крыле за крайним правым мотором масляное пятно. К счастью, температура и давление масла в этом двигателе оставались в норме.

Пришло время снижаться. Внизу проплывал Эдинбург. Позади остались 2600 км пути. Как выяснилось, столица Шотландии была защищена от воздушных налетов сотнями аэростатов, которые при приближении нашего бомбардировщика были опущены к земле. Гостей из России здесь ждали. Пролетев низко над Эдинбургом, ТБ-7 вскоре оказался на знакомом по прошлому полету аэродроме Тилинг, где в честь советской правительственной делегации был выстроен почетный караул из шотландских стрелков в традиционных клетчатых юбках. После церемонии встречи наша делегация на поданных к самолету автомашинах направилась в город Данди, а оттуда спец поездом — в Лондон.

Как известно, переговоры с англичанами проходили исключительно трудно. Черчилль наотрез отказался подписать документ о принятии наших послевоенных границ с Польшей и Румынией и о признании за нами территории Прибалтики. Лишь после того, как наша делегация с разрешения Сталина сняла территориальный вопрос, Молотов и Иден подписали 26 мая советско-английский договор о союзе сроком на 20 лет. Однако Черчилль отказался подписать документ об открытии в 1942 году второго фронта.

Пришло время лететь нашей делегации в Вашингтон для встречи с Рузвельтом. Для перелета ТБ-7 через Северную Атлантику экипаж перегнал бомбардировщик с аэродрома Тилинг на аэродром Прествик, что на западном побережье Шотландии. С этого аэродрома в годы войны стартовали самолеты союзников, направлявшиеся через океан в США.

Дальнейший полет ТБ-7 в США согласно ранее разработанному маршруту должен был пройти через Исландию и о. Ньюфаундленд, где ранее никто из членов экипажа не был. Самолет ТБ-7 благополучно приземлился на аэродроме в Рейкьявике. На очереди был Ньюфаундленд. Англичане настойчиво рекомендовали экипажу приземлиться на аэродроме Гандер, однако один американский полковник, оказавшийся в то время в Рейкьявике и летевший из США в Европу, сказал Пусэпу: «Я знаю, кто с вами летит. Не стоит лететь на Ньюфаундленд, куда вам советуют британцы, — там всегда туман и вы можете разбиться. А в Гус-бее удачный микроклимат, там вы точно удачно сядете». И он показал на карте месторасположение американской секретной базы Гус-бей.

Пусэп вспоминал: «Летели мы по трассе, которую утвердило командование, но летели осторожно и я убедился, что американский летчик был прав. Отвернув самолет от туманов, я сел в солнечном Гус-бее, что было полной неожиданностью для союзников».

Американцы очень тепло встретили наш экипаж. Далее полет на Вашингтон проходил через Канаду. Пролетая недалеко от Монреаля, экипаж узнал, что их теперь будет сопровождать до Вашингтона «летающая крепость». Действительно, вскоре летчики заметили рядом серебристый В-17, который, однако, исчез, как только погода переменилась к худшему. Нашему бомбардировщику пришлось снизиться до малой высоты, чтобы, летя под облаками, следовать по наземным ориентирам.

Как только ТБ-7 приземлился на аэродроме в Вашингтоне, правительственная делегация СССР и экипаж самолета были приглашены в Белый дом для встречи с президентом.

Рассказывая о ходе переговоров, Молотов вспоминал. «Сталин мне указания давал, чтобы они 30-40 немецких дивизий на себя оттянули. И я этого требовал. Когда прилетел в Америку, я сказал это Рузвельту, и в душе удивился его ответу: «Законное, правильное требование...» Он без всяких поправок принял мое Коммюнике, что второй фронт откроется в 1942 году. Рузвельт подписал мне все бумаги, и я решил с этими документами снова лететь к Черчиллю».

Черчилль был удивлен, узнав, что Рузвельт подписал Коммюнике об открытии второго фронта. Теперь ему ничего не оставалось, как вслед за президентом США подписать этот документ. Однако Черчилль и здесь не изменил себе и вручил нашей делегации «Памятную записку», содержание которой говорило о том, что британская сторона не считает себя связанной обязательствами, изложенными в Коммюнике.

Союзники принимали все меры, чтобы держать в секрете прилет нашей делегации в Великобританию и США, однако американцы не могли не заметить непривычный краснозвездный бомбардировщик. При появлении членов экипажа на аэродроме их горячо приветствовали, дарили подарки, обменивались с ними сувенирами. Эти встречи сдержанный Пусэп сравнивал с вавилонским столпотворением.

Не без волнения вспоминали наши летчики тот день, когда их самолет покидал Америку. Как только бомбардировщик вырулил на взлетную полосу, американцы начали кричать, бросать вверх шляпы, шоферы — сигналить, за самолетом вслед побежали люди, помчались машины…

Но вот настал день, когда ТБ-7 должен был покинуть Англию и лететь в Москву. Англичане предложили экипажу возвращаться не прежним маршрутом, а через Африку и Иран. Молотов обратился к Пусэпу. чтобы узнать его мнение. Пусэп ответил ему, что в это время года над пустынями Северной Африки держится высокая температура, и моторы просто не выдержат.

Молотов принял решение переслать текст коммюнике для публикации в Москву. Теперь, даже если бы германские истребители смогли сбить самолет с делегацией, миссия нашего дипломата всё равно была бы выполненной. О переговорах Молотова в Лондоне и Вашингтоне уже узнал весь мир.

Надо сказать, что фашистское руководство было буквально взбешено перелётом советского наркома, произошедшего у них под носом. И желание сбить или захватить советский самолёт на обратном пути было велико. Но удача сопутствовала нашему «дипломатическому бомбардировщику». Утром 13 июня бомбардировщик ТБ-7 приземлился на Центральном аэродроме в Москве. Среди встречавших был командующий АДД Голованов.

Нарком иностранных дел на прощание пожал руки членам экипажа, подошел к Пусэпу и поблагодарил его «за приятное путешествие». Так завершился этот исторический перелет в горячем небе Второй мировой войны.

Неделю спустя, 20 июня 1942 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР за успешное выполнение специального задания правительства звание Героя Советского Союза было присвоено майору С. Асямову (посмертно), майорам Э. Пусэпу, С. Романову и А. Штепенко. Принимавшие участие в этом полете другие члены экипажа — второй пилот В. Обухов, бортинженеры С. Дмитриев и Н. Золотарев, стрелки-радисты Д. Кожин, Б. Низовцев, П. Белоусов. С. Муханов. И. Гончаров. П. Сальников, В. Смирнов — были удостоены высоких государственных наград. Майору В. Обухову, совершившему к октябрю 1943 года 156 боевых вылетов, 13 марта 1944 года было также присвоено звание Героя Советского Союза.

Источники:
Голованов А. Дальняя бомбардировочная. М.: Центрполиграф, 2008. С. 123-128.
Масловский Л. Полёт наркома иностранных дел В. М. Молотова в США в июне 1942 года // Газета «Завтра». 18 марта 2015.
Чуев Ф. Сто сорок бесед с Молотовым. М.: Терра, 1991. С. 124-126.
Шевченко В. Через Великобританию в Вашингтон // Авиация и космонавтика. 1992. №2. С. 26-27.
Величко В. Полеты В.М. Молотова в Великобританию и США. 1942 год // Альманах «Лубянка». 14 октября 2011.
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

Золото на дне океана

Удивительна судьба земных и подводных кладов. Одни лежат сотни лет, никто ничего не знает о них, и лишь случайным образом тайна неожиданно раскрывается. О других, напротив, все известно, местоположение сокровищ — не секрет, но поднять их долго не удаётся.

Необыкновенная карта

Лет сорок назад один предприимчивый американец издал любопытную карту. На ней изображён полуостров Флорида и близлежащие к нему острова. Вдоль и поперёк карта разрисована черепами, пистолетами, саблями и подзорными трубами. Здесь же можно прочесть имена самых известных пиратов. А если присмотреться — увидеть то тут, то там маленькие крестики. Их — около двух десятков.
«Сия карта, — утверждает надпись, — показывает места богатейших кладов, спрятанных и потерянных Гаспарильей (Чёрным Цезарем) и другими знаменитыми морскими разбойниками, а также и более честными людьми, которые оста-
вили сокровища, оцениваемые ныне в сотни миллионов долларов».
Крестики как раз и означали места расположения кладов на суше и на морском дне. «На этом острове, — указывается против одного из крестиков, — зарыт клад пирата Джона Ракхама, который был повешен в порту Ройял. Сокровища в виде золотых слитков стоимостью два миллиона долларов».
Против другой метки говорится: «Здесь находятся сокровища пирата Эдварда Тича, известного по кличке Чёрная Борода».
Третий крестик с такой надписью: «Достоверно известно, что несметные богатства пирата Вильяма Роджерса, прозванного Билли Кривые Ноги, лежат в этом районе».

Золото, алмазы, жемчуг

Необыкновенная карта стоила всего один доллар и предназначалась, главным образом, для туристов. Насколько она точна, неизвестно. Да и вряд ли можно с её помощью на самом деле отыскать клад. Но то, что на морском дне лежат неисчислимые сокровища, — истинная правда. Слитки золота и серебра, украшения из драгоценных камней, оружие, монеты — они попали туда вместе с потерпевшими крушение или потопленными кораблями. А таких случаев было немало.
В 1595 году невдалеке от полуострова Флорида затонула испанская каравелла «Санта-Маргарита», в трюме которой находились золотые слитки стоимостью (по современному курсу) более восьми миллионов долларов. Три года спустя в Карибском море погиб корабль «Сан-Фердинандо» с драгоценностями стоимостью 20 миллионов долларов.
В 1628 году сильнейший ураган, разбушевавшийся во Флоридском проливе, погубил одиннадцать испанских галеонов, везших в Европу сказочную добычу. Золото, которое было погружено на них, оценивалось в один миллиард двести миллионов песет!
В 1716 году в Столовом заливе, попав в жестокий шторм, пошли ко дну сорок два голландских фрегата. Погиб при этом и груз золота стоимостью 460 миллионов гульденов.
И этот перечень драгоценных потерь можно было бы продолжать и продолжать. Гибли французские, английские, американские корабли, гибли, унося с собой на морское дно золото, серебро, платину, алмазы.
Конечно, попыток отвоевать у моря похищенные им сокровища было немало. Но чаще всего попытки эти заканчивались неудачами, а то и трагедиями. Деньги, затраченные на поиски и подъём клада, как правило, не окупались. Однако бывали и счастливые случаи, когда удавалось-таки поднять на поверхность моря драгоценности, казалось, потерянные уже навсегда.

Исчезнувшее золото

Зимой 1917 года у берегов Северной Ирландии произошла трагедия. В тот день английский корабль «Лаурентик» направлялся в канадский порт Галифакс. Он вёз более трёх тысяч слитков золота в качестве платы Канаде за военные поставки.
На выходе из залива Лох-Сулли «Лаурентик» наскочил на немецкую мину, подорвался и быстро затонул вместе с половиной команды и своим золотым грузом.
Не было ещё в долгой истории мореплавания случая, чтобы с погибшим кораблём уходило на морское дно столько золота — сорок три тонны! К счастью, корабль затонул на глубине около 40 метров. От поверхности воды до палубы «Лаурентика» было и того меньше — всего 18 метров.
Спасательные работы начались почти сразу же после гибели корабля. Руководить подъёмом золота английское правительство поручило опытному водолазу Гайбону Дамэнту, прославившемуся своими рекордными спусками на большие глубины.
Всё обещало быстрый успех. В действительности же спасение золота «Лаурентика» оказалось делом чрезвычайно сложным и опасным. С большим трудом водолазы пробились (да и то лишь при помощи взрывчатки) в бронированную кладовую, туда, где хранились вожделенные слитки. Небольшая часть их была извлечена из кладовой и поднята наверх.
Из-за непогоды работы пришлось на время приостановить. Когда же спустя неделю спасатели вернулись к «Лаурентику», то не поверили своим ощущениям: кладовая оказалась… совершенно пустой. Напрасно водолазы шарили руками в кромешной тьме, проверяя на ощупь каждый уголок хранилища. Золото исчезло, испарилось, как будто его и не было вовсе.
Как выяснилось, под ударами бушевавшего моря, доходившими до погибшего корабля, его корпус сильно деформировался, швы на нём разошлись, слитки золота провалились в трюм и там перемешались с различными обломками, песком, илом и камнями. Пришлось снова пустить в ход взрывчатку. Песчаные наносы водолазы размывали струями воды, подаваемой сверху по шлангам. Корпус корабля пришлось разрезать на куски вдоль и поперёк.
К 1924 году, за семь лет напряжённого труда удалось разыскать и поднять на поверхность 2186 золотых слитков. Пять тысяч раз водолазам пришлось опускаться за ними на морское дно. И все же 25 слитков море так и не вернуло. Они остались в качестве дани Нептуну, богу морей.

Трагедия «Иджипта»

Это лишь один из примеров того, как нелегко добываются затонувшие сокровища. А таких примеров немало. Вспомним о спасении драгоценностей, утонувших вместе с английским пароходом «Иджипт».
22 мая 1922 года этот большой пассажирский пароход столкнулся в густом тумане с французским судном и, получив страшные повреждения корпуса, через 20 минут затонул.
На беду, катастрофа произошла в глубоководном районе, у мыса Финистерре, в Атлантике. Глубина здесь достигает 120 метров. Для водолазной техники того времени глубина — огромная. И все же, несмотря на это, сокровища решено было спасать.
К «Иджипту» водолазы опускались в специальной наблюдательной камере. Через её иллюминаторы они могли осматривать затонувший корабль и руководить работами. Драгоценности же поднимались на борт вспомогательного судна при помощи особых захватов и лебёдок.
Уникальная операция длилась шесть лет и стоила свыше миллиона долларов. Но расходы эти окупились, как говорится, с лихвой. В итоге было поднято 865 слитков золота (к сожалению, не все, на судне их было больше тысячи), шесть тонн серебра и восемьдесят тысяч золотых монет.
Однако искателям подводных кладов, как уже говорилось, далеко не всегда так везло. Годы изнурительного, опасного труда, огромные денежные средства, затраченные на поиски, а в награду — всего несколько монет, поднятых с морского дна. Бывали случаи, когда водолазы расплачивались своим здоровьем за попытку добыть морской клад, как это случилось, к примеру, с известным покорителем морских глубин, водолазом А. Ламбертом.
В конце позапрошлого века Ламберт взялся поднять золото с парохода «Альфонсо XII», затонувшего в 1885 году в районе Канарских островов. Глубина здесь немалая — более полусотни метров. На такую глубину опускались тогда лишь самые опытные, самые выносливые и отчаянные водолазы.
Взорвав динамитом три палубы, три этажа корабля, Ламберт пробрался в судовую кладовую, где находилось десять ящиков с золотом, и семь из них поднял на поверхность. Дорого заплатил отважный водолаз за это погружение. Ламберт был парализован и на всю жизнь остался инвалидом.

Журнал: Тайны 20 века
Рубрика: История пиратства
Автор: Геннадий Черненко

С Уважением, Владимир.

Чакра - это не игрушка, а серьезное оружие! Индийские чакры отсекали врагам руки на расстоянии 50 метров!!!

О метательных ножах знают все. Большинство знают и о сюрикэнах, которые используют японские ниндзя. А вот такой тип метательного оружия, как индийская чакра, гораздо менее известен и популярен. Это удивительное оружие пришло в жизнь прямиком из легенды.

В индийских эпических поэмах «Рамаяна» и «Махабхарата», где описываются сражения между людьми, богами и демонами-ракшасами, упоминается оружие невиданной силы. Это огненный диск с отверстием в центре, способный преследовать врага, куда бы тот ни спрятался, даже за горизонтом. Называлось это страшное оружие, которым сначала владел Шива, а потом — Вишну, сударшана-чакра. В подражание божественному атрибуту древние индусы стали делать металлические кольца, отточенные по внешнему краю до остроты бритвы, которые они научились метать с невероятной точностью. Их стали называть просто — чакры, или чакрамы.

Элитарное искусство

Индусы придавали метательному оружию очень важное сакральное значение. Ведь при его использовании не происходило непосредственного физического контакта убийцы и жертвы. А значит, не оказывалось негативного воздействия на карму. Таким хитрым способом индийские воины стремились обойти религиозный запрет на причинение зла любому живому существу.
Чакры изготавливались из стальных или медных полос шириной 10-40 мм и толщиной до 3,5 мм. Диаметр кольца колебался в пределах 12-30 сантиметров. Вес снаряда составлял 100-300 г, и опытный воин мог уверенно поражать им цели на расстоянии до пятидесяти, а иногда даже до ста метров. Причём, по рассказам очевидцев, бросок мог быть настолько сильным, что порой отсекал врагу конечность!
Существовало две техники метания чакры. В первом варианте воин раскручивал кольцо на среднем пальце или на специальном стержне. Во втором — чакра зажималась между большим пальцем и ладонью (сейчас так метают фрисби, или «летающую тарелку»). При этом существовало около двух десятков специальных приёмов, благодаря которым воин мог выпускать чакры сериями и метать их как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.
Нетрудно догадаться, что обращаться с таким оружием нужно было крайне аккуратно — неумелый воин мог с большей вероятностью покалечить себя, чем противника. Поэтому пользовались ими далеко не все — чакра была оружием отпрысков аристократических семей, обучение которых начиналось с детства. А «Дханурведа» (индийский трактат о военном деле) причислял чакру к двенадцати видам канонического метательного оружия. Трактат предписывал использовать оружие в следующем порядке по мере сближения с противником: сначала лук со стрелами, затем чакра, после этого копьё и меч, в конце — нож и булава. А уже в последнюю очередь применялись приёмы рукопашного боя.
В отличие от японских сюрикэнов или китайских заточенных монет чакра не была оружием скрытого ношения, атрибутом шпионов или наёмных убийц. Её использовали на полях сражений. При сближении двух армий вперёд выпускалась целая туча чакр. В этом смысле их можно сравнить с метательными топорами викингов и древних германцев или с римскими пилумами.
Однако к 12-му веку правители Индии стали всё больше перенимать военную тактику, пришедшую из других стран (в основном из Турции и Персии). Традиционные воинские умения постепенно отходили в область аристократических развлечений. Так случилось и с чакрой. Благородные юноши с удовольствием практиковались в метании смертоносных колец, но уже не брали их с собой на поле боя.

Возрождение и закат

Возрождение искусства метания чакр произошло в 16-м веке, когда это оружие стало обязательным атрибутом воинственных сикхов — последователей новой религии, возникшей в Пенджабе. Вся история сикхов — это история войн против численно превосходящего противника. Каждый мужчина-сикх был воином, а их военная философия заключалась в тактике «двух с половиной ударов». Сикхи действовали из засад и считали самым важным этапом незаметное сближение с противником. Затем следовала молниеносная атака, вызывающая шок, а заканчивалось всё стремительным отступлением, не позволявшим врагам нанести ответный удар.
Для такой партизанской войны чакры подходили как нельзя лучше. Сикхи разработали тактику залпового метания смертоносных колец. Передние ряды при этом метали чакры из ладони, от плеча, а задние — с пальцев, над их головами.
Вот как описывал действия сикхов португальский офицер и мореплаватель Дуарте Барбоса: «В королевстве Дели у них есть стальные колёса, которые они называют чакрами, в два пальца шириной, острые с внешней стороны, как ножи, и без лезвия на внутренней стороне; размером они с небольшую тарелку. Они носят их с собой по семь или восемь, надев на левую руку; они берут одно, надевают на палец правой руки, заставляют кружиться вокруг пальца много раз и таким образом метают его в своих врагов».
Постепенно чакра стала не только излюбленным оружием сикхов, но и их символом. Её изображение можно увидеть на кханде — главной эмблеме сикхизма. Так что в какой-то степени чакра стала для сикхов тем же, чем звезда Давида для иудеев или полумесяц для мусульман.
Сикхи оказывали ожесточённое сопротивление британской колонизации Индии вплоть до середины 19-го века. Последнее крупное восстание было подавлено в 1857 году, после чего британцы устроили массовое разоружение сикхов, опустошив их арсеналы. Их оружие (в том числе и чакры) отправилось в музеи, частные коллекции или на металлолом. Впрочем, к этому времени древнее искусство уже находилось в стадии упадка. Метко метать чакры умели лишь единицы. Большинство сикхов давно предпочитали кинжалы, сабли-тальвары и огнестрельное оружие. Военный секретарь английского генерал-губернатора Индии капитан Уильям Осборн с изрядным пренебрежением писал в 1840 году: «Чакра — это оружие, характерное для данной расы людей… Говорят, что они способны метать их с такой точностью и силой, что могут отсекать человеку конечности с расстояния 60 ярдов (около 55 метров) или даже с 80 ярдов (около 73 метров); однако я несколько раз приглашал их продемонстрировать своё умение и ни разу не увидел никаких доказательств, способных убедить меня в такой точности. В целом зрители находились в большей опасности, чем сам объект, выбранный в качестве мишени».

Однако чакры использовались и в 20-м веке. В 1930-1940 годах было зафиксировано несколько случаев их применения индийскими уличными грабителями. Для сикхов, служащих в современных армиях (кстати, в Индии они занимают до четверти офицерских должностей), чакра — это уже исключительно символ, а не реальное оружие.

Украшение тюрбана

Сикхи придумали несколько оригинальных способов ношения чакр. Они надевали по 5-7 колец на свой остроконечный высокий тюрбан, называвшийся дастарбунга. Чакры меньшего диаметра носились на запястьях как браслеты. В таком положении они могли использоваться в ближнем бою, а также в какой-то степени защищали руку. Помимо чакр, на тюрбане крепились метательные ножи и другие виды холодного оружия. Однако со временем весь этот арсенал стал выполнять, скорее, декоративную, чем практическую функцию. У сикхов второй половины 19-го века чакры уже намертво крепили к металлическим элементам отделки тюрбана, так что снять их было невозможно.

Журнал: Военная история, №7 — июль 2015 года
Рубрика: Холодное оружие
Автор: Виктор Банев

С Уважением, Владимир.

«Титаник» по имени «Армения»

Когда на Красной площади 7 ноября 1941 года шёл военный парад, у берегов Крыма случилась крупнейшая в российской истории морская трагедия. Гитлеровская авиация отправила на дно санитарный теплоход «Армения», на котором из осаждённого Севастополя эвакуировались на Кавказ раненые, врачи, жители города…

Трагедия теплохода «Армения» до сих пор во многом является для нас загадкой. Неизвестно, сколько точно было людей на борту. По оценкам специалистов, от 5 до 7 тысяч человек — в 2-3 раза больше, чем на «Титанике». Выжили единицы. Советская историография сделала всё, чтобы скрыть подробности страшной трагедии. Даже попытки с помощью американских батискафов и гидроакустической аппаратуры отыскать одну из крупных подводных братских могил не привели к успеху.

Предыстория трагедии

Ещё 8 августа 1941 года двухпалубное грузопассажирское судно «Армения» на период военных действий было переоборудовано в медицинское судно. Пассажирские каюты стали медицинскими палатами, а на бортах появились специальные символы — красный крест.
6 ноября 1941 года санитарный транспорт «Армения» начал погрузку в порту Севастополя. Во избежание давки судно не было пришвартовано к пирсу, и пассажиров доставляли на борт в лодках. Внезапно поступил приказ из штаба Севастопольского оборонительного района об эвакуации из города всего медицинского персонала Черноморского флота. В результате лучшие врачи Крыма оказались на одном судне. Чтобы выполнить приказ, капитану Владимиру Яковлевичу Плаушевскому пришлось пришвартовать теплоход к причалу Корабельной бухты. Сюда сразу хлынули огромные толпы жаждущих спасения горожан.
Погрузка людей проходила с 2 часов ночи до 7 утра. Погода была ненастная, моросил дождь. В сильной давке посадить пассажиров было невозможно. В панике многие пробирались в технические помещения на самые нижние палубы. Теплоход с эвакуировавшимися людьми был заполнен сверх нормы.
Днём в 17 часов «Армения» взяла курс на Туапсе. И если бы маршрут теплохода оказался именно таким: Севастополь-Туапсе — трагедии удалось бы избежать. Но капитан Плаушевскии внезапно получил приказ зайти в Ялту, чтобы забрать ещё несколько человек. По одной из версий, на теплоходе решили эвакуироваться партийные работники Крыма. По другой, музейные работники хотели отправить с «Арменией» ценнейшие экспонаты из крымских музеев. Если бы не эта роковая остановка, при своей скорости «Армения» вполне могла бы за ночь добраться до Туапсе.
Впоследствии в своих дневниках адмирал Октябрьский записал, что командир «Армении» нарушил приказ дожидаться в Ялте ночи, чтобы обезопасить судно от удара с воздуха. Впрочем, авиации немцев никто бы не помешал разбомбить огромную неподвижную цель прямо у причала. И капитан Плаушевскии решил не дожидаться, пока «Армению» утопят прямо в Ялте, и отдал приказ отдать швартовы в 8 часов утра. Никакой разведки в порту немцы к тому времени наладить не успели, и «Хейнкели» охотились явно не за «Арменией» — их интересовали армейские суда, уходящие из Крыма, а не беззащитный теплоход. Но так как других целей обнаружено не было, решили ударить по «Армении». Утром, почти без прикрытия, при полном господстве в воздухе гитлеровской авиации, переполненный теплоход в сопровождении одного или двух катеров вышел из Ялты в сторону Кавказа.
Общее число людей, оказавшихся на палубе, в каютах, коридорах, трюмах, достигло почти 7000 человек.
В 11:25 на траверзе Гурзуфа конвой был атакован немецким торпедоносцем «Хейнкель He-111». Тот сбросил две торпеды, одна из которых попала в носовую часть теплохода. Через 4 минуты теплоход ушёл под воду кормой вверх. По одним данным, удалось спастись 8, а по другим — 82 пассажирам.

Поиски виноватых

Это случилось в 24-ю годовщину Октябрьской революции, когда в Москве прошёл исторический военный парад на Красной площади. Потом многие предпочли забыть этот скорбный эпизод победоносной войны. Так было удобнее. В советские годы никто не пытался обнаружить лежащее на дне судно, первые попытки были предприняты уже в независимой Украине. В 2006 году по просьбе Киева к работам подключился Институт океанографии и океанологии США под руководством Роберта Балларда (этот специалист знаменит тем, что нашёл погибшие в океане линкор «Бисмарк» и авианосец «Йорктаун»). Экспедиция обошлась в 2,5 миллиона долларов. Но никаких следов «Армении» не обнаружили. В 2009 году к поисковой работе подключился украинский подводный робот «Софокл». Он обнаружил старинный парусный 30-метровый корабль, но не «Армению».
Так что поиски «Армении» и выяснение причин её гибели всё ещё продолжаются.

Журнал: Загадки истории, №6 — февраль 2015 года
Рубрика: Катастрофы
Автор: Виктор Приходько

Немцы отправили на дно семь тысяч мирных граждан...

С Уважением, Владимир.

Подводные лодки в степях Поволжья...

Когда-то в городах и весях нашей бескрайней Родины была распространена шутка про увлекательнейший кинофильм «Подводные лодки в степях Украины» (или, как вариант, «…в степях Поволжья»). Но записные остряки и не подозревали, как недалеки они были от истины…

Секреты сормовских ангаров

В степях Украины подводные лодки вряд ли бывали. Другое дело — в степях Поволжья. Со стапелей горьковского завода «Красное Сормово» сходили речные пароходы, во дворе предприятия красовалась различная сельскохозяйственная техника, но эта мирная картина не могла обмануть ни аборигенов, ни агентов вражеских разведок. Те и другие знали, что в секретных больших ангарах собираются секции подводных лодок.
Строительство подводных лодок началось на «Красном Сормове» в 1930 году. Первая из них — «Щука» III серии — была передана военно-морскому флоту в 1934 году. Она получила имя «Комсомолец», поскольку деньги на её строительство собирали комсомольцы всей страны.
До начала Великой Отечественной войны горьковчанами было построено 11 подводных лодок типа «Щука», 34 серии «С» 1Х-бис, 15 серии «М» — «Малютка». В военные годы флот получил ещё 27 подводных лодок, и в их числе — знаменитую С-13. Именно на ней А.И. Маринеско совершил атаку века, потопив германский военный транспорт «Вильгельм Густлофф», на котором эвакуировался из Пиллау цвет немецких подводников, за что Гитлер и объявил нашего капитана «врагом №1 немецкой нации».
После войны темпы строительства подводного флота на «Красном Сормове» резко увеличились. Всего на заводе было построено 275 подводных лодок, в том числе 26 атомных.

«Вниз по матушке по Волге…»

Город Горький, ныне снова ставший Нижним Новгородом, стоит на реке Волге, за тысячи километров до ближайшего моря. Как же отсюда подводные лодки попадали на морские просторы? Да всё по той же Волге-матушке. В обстановке строжайшей секретности их погружали в плавучие доки, укрывали от любопытных глаз брезентом и прочими маскировочными материалами и буксировали. Некоторую часть — вниз по течению, на Каспий. В Баку располагалась база учебных и строящихся ПЛ. Здесь подлодки проходили ходовые испытания, после чего передавались ВМФ. Одни оставались нести службу в Краснознамённой Каспийской флотилии; другие (опять же в плавучих доках) снова входили в устье Волги, поднимались вверх по течению до Волго-Донского канала, перемещались по нему в Дон, а далее — в Азовское и Чёрное моря, чтобы пополнить Черноморский флот. Третьи шли вверх по Волге на север, к Беломорско-Балтийскому каналу, транспортировались по нему, чтобы войти в состав Северного флота. Замечу, что большинство построенных на «Красном Сормове» подлодок в степи Поволжья не заходило. Чтобы не делать лишний крюк, их сразу же отправляли вверх по Волге, на север, и там, на предприятиях Северодвинска, делали окончательную доводку и проводили ходовые испытания.

Перековка «врагов народа»

Самые популярные в среде курильщиков Страны Советов папиросы носили название «Беломорканал», или, сокращенно, «Беломор». В народе их ещё называли «картой Европы», поскольку на лицевой стороне папиросной коробки изображалась карта европейской части СССР с голубой линией Беломорско-Балтийского канала. Глядя на это «пособие по географии» и дымя довольно ядовитым и невкусным зельем, простые советские люди вряд ли задумывались, что из себя представляет этот канал и какой ценой он был построен.

Идея создания судоходного канала, соединяющего Онежское озеро с Белым морем (и следовательно, открывающего прямой путь из северных морей на Балтику и Каспий), вынашивалась ещё Петром I. В 19-м веке было разработано несколько проектов канала, один из которых — профессора В.Е. Тимонова — был удостоен золотой медали Парижской всемирной выставки. Но царскому правительству этот проект показался слишком дорогим и поэтому был отклонён.
Большевиков дороговизна не испугала: рабский труд дёшев. Беломорско-Балтийский канал был построен в 1931-1933 годах в рекордно короткие сроки силами заключённых (кстати, тогда же появилась и аббревиатура ЗК, что значит «заключённый каналоармеец»). Это было первое в СССР полностью лагерное строительство. Как гласила коммунистическая пропаганда, венцом которой стала книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина» под редакцией Максима Горького, здесь проходили перековку трудом воры, убийцы, жулики, вредители, превращаясь в добропорядочных советских граждан. Об этой перековке взахлёб писали Алексей Толстой, Илья Ильф и Евгений Петров, Валентин Катаев и другие «инженеры человеческих душ», проехавшие в 1933 году вместе с Максимом Горьким по трассе строящегося канала. Они рассказывали, как хорошо живётся каналоармейцам. К примеру, вот что написал Александр Авдеенко: «Я ошалел от увиденного достатка ударников-ка-налстроевцев. На больших блюдах под прозрачной толщиной заливного лежали осетровые рыбины. На узких тарелках купались в жире кусочки теши, сёмги, балыка. Большое количество тарелок были завалены кольцами колбасы, ветчины, сыра. Пламенела свежая редиска…».
Это, конечно, показуха перед именитыми гостями. На самом деле обычный паёк заключённого-строителя составляли 500 граммов хлеба и баланда из морских водорослей. И размер этого пайка зависел от фактической выработки; чем меньше зек вырабатывал, тем меньше он получал скудной пищи, не позволяющей поддерживать силы при каторжном труде в суровых условиях Севера.
Смертность была ужасающей. За все время строительства на канал были отправлены около миллиона заключённых, из них 300 тысяч погибли в первую же зиму. А сколько всего их закопано по берегам канала, одному Богу известно.
Практически все работы велись вручную, без участия современной техники. Причём из 227 километров общей длины канала самыми тяжёлыми были 40, вырубленные зеками в карельских скалах кайлами и молотками.
Такой ценой, на костях рабов ГУЛАГа, канал был построен в рекордно короткие сроки — за год и девять месяцев. Строительство завершилось в июне 1933 года, а в июле И.В. Сталин вместе с К.Е. Ворошиловым и С.М. Кировым совершил прогулку на катере по новому рукотворному водному пути, получившему его, «вождя народов», имя. Сталину канал не понравился: слишком мелкий и узкий, и вообще, по его мнению, бессмысленный и никому не нужный. Но тут вождь, конечно, погорячился. Беломорско-Балтийский канал имел большое стратегическое значение и, в частности, сыграл огромную роль в создании и становлении Северного флота.

«Самый флот»

В начале 1930-х годов Арктическое побережье СССР было практически беззащитным от возможной агрессии с моря. Поэтому в мае-августе 1933 года состоялась первая Экспедиция особого назначения (ЭОН-1) — переброска двух эсминцев, двух сторожевых кораблей и двух подводных лодок из Кронштадта в Мурманск по только что построенному Беломорско-Балтиискому каналу с целью создания Северной морской флотилии, первого формирования Северного флота СССР. В результате ЭОН-2, состоявшейся в том же году, Северная морская флотилия пополнилась ещё эсминцем, — сторожевым кораблём и подводной лодкой.
В 1936 году начали строить Северное машиностроительное предприятие под Архангельском, ныне Северодвинск. Этот город благодаря Беломорканалу стал одним из главных оборонных центров СССР. В Северодвинске строились все крупные подводные лодки — «Акулы», «Золотые рыбки», «Варшавянки» — из секций, в обстановке строжайшей секретности буксируемых из Горького и Ленинграда в плавучих доках по Беломорканалу.
11 мая 1937 года Северную морскую флотилию преобразовали в Северный флот, и к началу войны он располагал 15 подводными лодками, 8 эскадренными миноносцами, 7 сторожевыми и других классов кораблями и 116 боевыми самолётами. Почти все эти корабли прошли по Беломорско-Балтиискому водному пути. И впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, выяснилось, что этот самый маленький флот оказался самым боеспособным, самым воюющим и, наверное, самым важным флотом СССР.
И видимо, не случайно моряки так расшифровывают буквы, красующиеся на их погонах: СФ — самый флот, ТФ — тоже флот, БФ — бывший флот, ЧФ — чи флот, чи не флот? Шутка, конечно. Но в каждой шутке есть доля истины.
«Ходят ли сейчас подводные лодки в степях Поволжья?» — спросите вы. Отвечу: «Это военная тайна!».

Журнал: Тайны 20-го века — №31 август, 2014 года
Рубрика: Под грифом «Секретно»
Автор: Виктор Медников

С Уважением, Владимир.

Гибель первого космонавты планеты Юрия Алексеевича Гагарина до сих пор вызывает кривотолки и обросла огромным количеством мифов. И все же правда о гибели Гагарина потихоньку просачивается сквозь завесу секретности.

Тайна гибели Юрия Гагарина — правда

Последние полёты 1967 года с инструктором Юрий Гагарин совершил 27 ноября, а 2 декабря подал рапорт генерал-майору Николаю Фёдоровичу Кузнецову, в котором просил временно освободить его от обязанностей заместителя начальника по лётно-космической подготовке для работы над дипломным проектом и его защиты.

Смертельное пике

Тренировочные полёты Юрий Гагарин возобновил 13 марта 1968 года. 27 марта должен был состояться «зачётный» полёт, после которого Юрий Алексеевич получал допуск к самостоятельному пилотированию на самолёте МиГ-17.
Утро на подмосковном военном аэродроме Чкаловский начиналось как обычно. Первым ушёл в небо разведчик погоды. Юрий Гагарин занял место в передней кабине «спарки» с бортовым №18. Инструктор, полковник Владимир Сергеевич Серёгин — в задней. Радиообмен позывного 625 с руководителем полётов, судя по сохранившимся записям, был чётким и кратким.
В 10:22 Юрий Гагарин по указанию руководителя полётов перешёл на третий канал связи. Задание на полёт было простым — упражнение №2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-67), то есть одно из самых начальных упражнений курса: пилотаж в зоне с выполнением виражей, витков малой спирали, пикирований, боевых разворотов, бочек, полёта на эволютивной скорости (минимальной скорости горизонтального полёта). Вскоре последовал доклад Гагарина: «625-й задание в зоне двадцать закончил, прошу разрешения на разворот на курс 320». «625-й, разрешаю», — ответил руководитель. «Понял, выполняю», — сказал Гагарин. После этих слов в 10:30 радиообмен прекратился, ни на какие запросы 625-й больше не отвечал.
Когда стало ясно, что горючего на самолёте Гагарина и Серегина остаётся всё меньше и вернуться им будет проблематично, тревога охватила всех. Из Центра подготовки космонавтов вызвали Николая Каманина. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух два транспортных Ил-14. Потом — четыре вертолёта Ми-4. И вот в 14:50 командир одного из вертолётов доложил: «Южнее посёлка Новоселове, в лесу видна большая воронка, дым и пожар».
Каманин с собравшимися на аэродроме генералами немедленно вылетели на место падения МиГа. Вот что позднее записал Николай Петрович в своём дневнике: «На полях и в лесу лежал ещё не тронутый оттепелью глубокий снег, лишь кое-где просматривались небольшие проталины — обстановка для поиска белых куполов парашютов была очень сложной (в полёте я ещё надеялся, что экипаж катапультировался). <…> Наш вертолёт сел на опушке леса метрах в 800 от места падения самолёта. Глубина снега была более метра, при каждом шаге ноги проваливались, идти было очень трудно. <«.> Самолёт упал в густом лесу, скорость в момент удара о землю была 700-800 километров в час. Двигатель и передняя кабина ушли в землю на 6-7 метров. Крылья, хвостовое оперение, баки и кабины разрушились на мельчайшие части, которые были разбросаны в полосе 200 на 100 метров. Многие детали самолёта, парашютов, одежды пилотов мы находили на высоких сучьях деревьев. Через некоторое время обнаружили обломок верхней челюсти с одним золотым и одним стальным зубом. Врачи доложили, что это челюсть Серегина. Признаков гибели Гагарина не было, но и надежды на его Владимир Серёгин, опытный лётчик, в тот роковой день выполнял обязанности инструктора полёта спасение катастрофически падали».
Второй осмотр места падения позволил обрести уверенность: космонавт погиб вместе со своим инструктором. Обнаруженные фрагменты тел и одежды пилотов доставили в Москву, где уже к вечеру кремировали — две урны с прахом были выставлены для прощания в Краснознаменном зале Центрального дома Советской армии.
У современных исследователей давней трагедии возникает резонный вопрос: зачем было спешно кремировать останки? Ответ прост: информация об авиакатастрофе прошла в средства массовой информации утром 28 марта, до завершения второго осмотра, и страна хотела подобающе проститься с героем.

Версии трагедии

В тот же день для выяснения обстоятельств авиакатастрофы была создана Правительственная комиссия, которую возглавил Дмитрий Фёдорович Устинов, занимавший должность секретаря ЦК КПСС.
Прежде всего были определены обстоятельства катастрофы. Первое — самолёт перед ударом о землю был целым. Второе — двигатель самолёта работал в момент удара на оборотах, достаточных для горизонтального полёта. Третье — лётчики не пытались катапультироваться. Четвёртое — лётчики были в рабочем состоянии. Пятое — судя по двум кабинным часам и наручным часам пилотов, катастрофа произошла в 10:31, то есть через 50 секунд после последнего радиообмена. Дополнительно было подтверждено, что Юрий Гагарин и Владимир Серёгин находились в самолёте абсолютно трезвыми — последний раз они выпивали 25 марта, на пятидесятилетии замполита Центра подготовки космонавтов, но в меру, и рано покинули торжество.
Намного сложнее оказалось установить состояние МиГа, его двигателя и оборудования во время самого полёта. Тем не менее научные методы расследования в авиации уже тогда достигли высокого уровня, и было доказано, что все системы функционировали в пределах нормы до разрушительного удара о землю. Не менее строго, изучалась возможность столкновения с птицами, другим самолётом, шаром-зондом, запускаемым для получения данных о состоянии атмосферы. Версии о столкновении были отвергнуты.
Так что же могло произойти в полёте? Что стало причиной катастрофы?…

Гипотеза Белоцерковского

В марте 1987 года профессор Сергей Михайлович Белоцерковский и лётчик-космонавт Алексей Архипович Леонов, участвовавшие в расследовании, выступили со своей версией авиакатастрофы, унёсшей жизнь Юрия Гагарина. Они сообщили, что группа специалистов по динамике полётов Военно-воздушной инженерной академии имени Николая Жуковского произвела ряд расчётов, дублируя их в двух организациях. С помощью моделирования удалось восстановить наиболее вероятный ход событий.
Получив разрешение от руководителя полётов на возвращение, Гагарин должен был сделать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением. При этом полёт проходил между двумя слоями облачности при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее случилось нечто неожиданное, и МиГ оказался на за критическом режиме в положении отвесного пикирования.
Тут возможны три причины.
Первая причина — при подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма «рваным», с «языками» облаков, пилоты могли принять такой «язык» за препятствие. Нельзя исключить, что там действительно возникло какое-то препятствие — например, стая птиц. Резкое сближение могло привести к маневру и сваливанию МиГа.
Вторая причина — попадание в след пролетевшего самолёта. С конца крыла у каждого летательного аппарата сбегают так называемые «концевые» вихри. Авиаторы хорошо знают, что при полёте строем или при дозаправке в воздухе нельзя попадать в сферу их действия — иначе возникает столь мощное воздействие закрученного потока, что справиться с ним трудно: самолёт уходит в резкий крен и сваливание.
Третья причина — восходящий вертикальный поток воздуха, который мог изменить характер обтекания МиГа при горизонтальном полёте.
Вполне могло иметь место сочетание двух или всех трёх перечисленных факторов.
Подводя итог, можно попытаться воссоздать картину, разыгравшуюся на последней минуте полёта МиГа-15УТИ. Доложив руководителю о выполнении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Юрий Гагарин после нисходящей спирали начал сразу же выполнять разворот. Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолёт испытал одно из вышеназванных воздействий, что привело к сваливанию на крыло. Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба лётчика не только не растерялись, но и сделали все возможное для спасения. В течение нескольких секунд Юрий Гагарин и Владимир Серёгин, сохраняя согласованность действий, боролись за жизнь, выводя самолёт из пикирования, хотя и находились под воздействием значительных перегрузок. Им не хватило двух сотен метров высоты — двух секунд полёта! Сравнительно недавно Алексей Леонов сделал заявление, в котором сообщил: можно быть уверенным в том, что причиной сваливания МиГа стал всё-таки посторонний истребитель-перехватчик Су-15, случайно вошедший в зону маневрирования. Леонов утверждает, что пилот, управлявший истребителем и нарушивший регламент полётов, жив, однако имя его назвать отказался...

Журнал: Загадки истории, №23 — июнь 2015 года
Рубрика: Назад в СССР
Автор: Антон Первушин

С Уважением, Владимир.

Ил-18П, «Летающий Паровоз» — первый и пока последний в мире самолёт на паровой тяге.

В конце 50-х годов прошлого века Советский Союз вёл секретные разработки сверхэкономичного самолёта многоцелевого назначения. Перед конструкторами стояла задача — сделать самолёт, который мог бы летать на любом топливе, дозаправляться в любых условиях, с дальностью полёта не менее 10 000 километров и возможностью посадки на очень короткие полосы, а также на воду и на болота.

Первое условие — всеядность при одновременном соблюдение принципа идеологической разборчивости— и продиктовало гениальным советским конструкторам идею применения парогенераторной силовой установки. За основу будущего паролёта был взят планер суперсовременного (лучшего в мире!) на тот момент самолета Ил-18.

В качестве силовой установки использовалась разработанная в НИИ Газодинамики им. Стечкина уникальная по своим техническо-идеологическим характеристикам паротурбинная установка с прямоточным нагревом пара. Нагретый в паронагревателях пар, разгоняясь в соплах-дюзах расширительно-вестибулярного аппарата, вращал паровую турбину, от вала которой приводился в движение генератор переменно-константного 4-х фазного (по числу генераторов) тока. Воздушные винты самолёта приводились в движение четырьмя электродвигателями с питанием от генератора, которые в процессе работы возбуждались и одновременно охлаждались (так называемый принцип двойного паро-элетрического расширения) отработанным паром газотурбинной установки.

Технические решения

При создании самолёта было применено множество уникальных технических решений, многие из которых на десятилетия опередили свой век. Многие из этих решений прямо вытекали из революционной паротурбинной технологии.

Так, например, была разработана система форсажа, когда при взлёте и посадке пар из котла выходил через специальное сопло и создавал мощную реактивную тягу. Это позволило сократить длину разбега с 1000 до 120 метров, а длину пробега — с 800 до 60 метров.

В дальнейшем система была доработана, добавлены дополнительные маневренные сопла, при помощи которых паролёт мог мгновенно поворачивать в воздухе практически под прямым углом к курсу. После этого усовершенствования вражескими истребителями был сбит только один Ил-18П, пилот которого которого заснул за штурвалом и не выполнил манёвр ухода с курса вовремя. Как выяснилось позже, этот случай произошёл из-за коварно подменённой вражескими диверсантами входящей в состав обязательной бортовой оснастки пластинки с записью марша "Все выше, и выше, и выше!" на пластинку с записью песенки "Спи, моя радость, усни !"

Модификация Ил-18П с двумя бункерами для торфа и одним угольным тендером, оснащёнными системой автоматической подачи и центровки топлива АКЧГ-ЦП, что позволило значительно снизить количество сменных кочегаров.

Паролёт действительно был всетопливным. Буквально за смену бункер для твёрдого топлива (опилок, дров, угля) заменялся на цистерну с жидким топливом (спиртом, бензином, нефтью и даже растительным маслом). Была предусмотрена даже возможность использовать в качестве топлива измельчённое особым способом (по методу знаменитого русского ученого, профессора, академика Барбариса Ивановича Толчака-Мельченого) вражеское обмундирование (особенно эффективным было признано использование меховых летных курток амереканских ВВС - в ходе проведенных испытаний была без остатка измельчена и переработана партия из 1000 штук специально закупленных для этой цели через третьи страны меховых летных курток. Эффективность эксперимента была подтверждена 1000 подписями участвующих в испытаниях особо ответственных лиц, которым куртки выдавались на руки непосредственно перед началом мероприятия - ни один из них потом не сдал куртку обратно, что как раз и свидетельствует о полном и максимальном сгорании в топках парогенераторной установки ).

Для выполнения беспосадочных перелётов была разработана система дозаправки самолета активированным углем, брикетированным в цилиндрические модули диаметром 633 миллиметра и длиной 5684 миллиметра. Брикеты сбрасывались из бомболюка «Торпедоносца» Ту-14 и принимались в погрузочный отсек Ил-18П при уравнивании скоростей заправщика и заправляемого и открывании створок отсека приема топлива на верхней поверхности фюзеляжа Ил-18П.

На Ил-18П была опробована АОС-К-1 — антиобледенительная система на кипятке. Часть кипящей воды из котла отводилась в магистральный трубопровод, из которого распределялась по несущим аэродинамическим поверхностям самолёта. По расчетам НИИВП (Научно-исследовательский институт воды и пара) внедрение АОС-К-1 на все самолёты воздушного флота могло позволить СССР экономить до 100 тысяч литров спирта в год. К сожалению, эта система не была пущена в серию, потому что какой-то чиновник из министерства заявил: «Зачем? Что мы будем делать с таким количеством спирта? Народ и так спивается!».

Ил-18П выполняет манёвр мгновенной смены курса

Применение

В первую очередь Ил-18П имел вовсе не гражданское, а военное назначение. Тогда все готовились к ядерной войне, обмен ядерными ударами ставил обеспечение авиации нефтепродуктами под большой вопрос. Ил-18П был всетопливным бомбардировщиком и самолетом ПЛО, кроме того, его возможность работать как универсальная комбинированная ТЭЦ/ВЭС на внешнюю нагрузку обеспечивала быстрейшее разворачивание энергоемкого оборудования (радары) на захваченных плацдармах, облегчало восстановление народного хозяйства непосредственно после войны…

Впоследствии все возможности уникального летательного аппарата нашли применение и в народном хозяйстве. Например, топка паролёта была прекрасным передвижным крематорием.

Разработчики думали не только о авиаперевозках, но, предвидя техногенные катаклизмы в северных регионах страны, оснастили серийные авиалайнеры системой подачи пара из установки самолета наружным потребителям. Эту возможность предполагалось использовать при авариях на ТЭЦ в северных городах и поселках: при невозможности быстро восстановить оборудование в населённый пункт посылался ИЛ-18П (благодаря уникальным летным качествам — дальность и неприхотливость к длине и покрытию ВПП — посадка могла быть осуществлена на любой поляне длиной от 120 метров), подключался к местной теплоцентрали и снабжал теплом жителей. Проблем с топливом не было, так как топить можно было любым подручным и подножным материалом — соляркой, углем, торфом, кизяками, трупами павших животных и умерших заключенных, недостатка в которых северные территории страны никогда не испытывали.
При испытаниях опытного образца в северном поселке Улдэн-Балдэн местные жители прозвали самолёт, отапливавший их строение всю зиму, «Огонь-птица», а прохладительные напитки, которые раздавали всем желающим две прибывшие с экипажем стюардессы
Кабина Ил-18П. На большом разрешении видны специфические приборы управления.
— «Огонь-вода». Стюардессы, кстати, были прозваны «Огонь-баба».

Кабина Ил-18П. На большем разрешении видны специфические приборы управления.

Истории

За время эксплуатации паролёт успешно работал на всех видах топлива, кроме спирта. При заправке летательного аппарата спиртом экипажи отказывались включать силовую установку, даже если речь шла о неисполнении приказа и воинском преступлении. Существуют документы, в которых зафиксированы ответ гражданского КВС на вопрос следователя «Но почему?» — «Но как же можно!», и ответ военного лётчика перед трибуналом «Я не мог этого сделать. Ведь я же русский офицер!»

Прекращение разработки

Советским правительством уже был подготовлен указ о запуске Ил-18П в серийное производство, как внезапно произошло чрезвычайное происшествие. 14 мая 1962 года во время опытного перелета по маршруту Уренгой-Одесса через Северный полюс Ил-18П с 28 пассажирами на борту и 5 членами экипажа потерпел аварию. Во время взлёта взорвался основной котел самолёта. Кубометры пара мгновенно заполнили весь салон. Многие пассажиры были ошпарены раскаленным паром и недостиранными НАТОвскими подворотничками. Пилотам удалось посадить самолет на болото неподалёку от уренгойского аэродрома. Чудом обошлось без жертв. Но несмотря на то, что весь экипаж выжил и в течении 30 часов боролся за живучесть воздушного судна, и несмотря на обилие вокруг качественного торфа, этот борт не только не смог больше самостоятельно подняться в воздух, но не смог даже остаться на плаву, и ушёл в болото по самый киль.

Генеральный конструктор на месте аварии Ил-18П.

Эта авария позволила взять вверх противникам пара. Они поставили перед разработчиками вопрос — зачем всё это, зачем новые технологии, зачем экономичный движитель на пару, если после взрыва и разрушения котла всё равно ничего не работает и даже первосортные дрова собирать бессмысленно? У конструкторов, которые блестяще справлялись с конкретными проблемами, не нашлось своевременного возражения, и проект был приостановлен и положен под сукно.

Как показало расследование уренгойского инцидента, причиной падения лайнера было качество дров, которые были доставлены трейлером за полтора часа до вылета и не прошли должной процедуры просушки и активации. Конечно, проверка качества поленьев перед вылетом не относится к компетенции Генерального Конструктора, однако конкуренты, воспользовавшись случаем, сделали все, что опорочить его идеи. Дело дошло до того, что его даже исключили из рядов КПСС…

Перспективный Ил-18П пал жертвой интриг нефтяной мафии. Они сумели убедить тогдашнее партийное руководство в том, что парогенераторный двигатель бесперспективен. Хотя резерв усовершенствования — уменьшения массы, увеличения дальности и скорости, усушки и утряски пара — был далеко не исчерпан.

Зарубежные аналоги

В Америке в то же время были предприняты попытки создания подобного самолёта, но дальше эскизов неизвестного конструктора дело не пошло. Основной задачей американского правительства было не создание самолёта, а недопущение воздушного превосходства СССР. После того, как были получены разведданные, что у СССР ничего не получилось, американский проект также был свёрнут.

Эскиз летающей лодки на паровом двигателе неизвестного американского конструктора. Очевидно, что, несмотря на модернистский внешний дизайн, технико-паровая часть безнадёжно отстаёт от разработок отечественных конструкторов.

http://sfw.so/1148850889-vozdushnyjj-pa … l-18p.html

С Уважением, Владимир.

Ты хочешь увидить , какая была Комета на самом деле?

Вот она.

Она до сих пор засекречена...

Отредактировано konvlad22 (27 Июл 2015 20:12:48)

Правильно, МИГ-25 П , именно такой угнал летчик Беленко за кордон...

Наверняка никто и не когда...