Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе

По признанию многих специалистов, истребитель Та-152, ставший развитием FW-190D, был самым совершенным поршневым самолетом, созданным Куртом Танком. Обладавший превосходными летными данными, особенно на больших высотах, Та-152 вполне мог обрести звание «Анти Мустанга», и войти в историю как лучший поршневой истребитель Люфтваффе.

Однако, рожденный уже в дни крушения Третьего Рейха и построенный в количестве всего 67 штук, Та-152 не имел возможности толком проявить себя в боевых действиях и наряду с такими истребителями, как Р-51Н, «Спайтфул», Як-3 (с авиамотором ВК-108) стал только своеобразной лебединой песней поршневой истребительной авиации.

Еще летом 1941-го, прежде чем FW-190А начал войсковые испытания, фирма вознамерилась улучшить свой истребитель. В первую очередь из-за проблем с двигателем BMW 801 и из-за неудовлетворительных характеристик нового истребителя на больших высотах. В этот период на фирме рассматривался проект истребителя с перспективным авиамотором, на основе FW-190А. Эти работы состояли из нескольких разделов от Rа 1 до Rа 8 (Rа — аналитический проект). В проекте, подготовленным группой под руководством Миттельхубера, рассматривались различные комбинации новых двигателей, крыльев и других компонентов и систем самолета. Итогом этих работ стали два фундаментальных заключения, которые должны были оказать существенное влияние на дальнейшее развитие истребителей фирмы.

На основе имеющихся данных, вес и размеры двигателей возрастали до такой степени, что для получения скорости более 760 км/ч, требовалась иная силовая установка, а конкретно — реактивный двигатель. И если для таких истребителей потребуется большой потолок, то оптимальным сочетанием характеристик самолета и веса двигателя будет оснащение их двухступенчатыми нагнетателями. Размерность крыла следовало выбирать, исходя из посадочной скорости и минимальных требований маневренности самолета. Признание этого гарантировало фирме успех Та-152 и помогло избежать ошибок, допущенных на других фирмах, в том числе и на "Мессершмитте".

16 мая 1942 года Министерство авиации Германии (RLМ) поручило фирмам "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф" высказать свое видение так называемого специального истребителя с большим потолком, способного решать задачи высотного разведчика. На первом этапе RLM предусматривало модификацию уже имеющегося истребителя, а на втором — создание совершенно новой конструкции. Все предложения и работы "Мессершмитт" по программе "суперистребителя" (Bf.109Н, Ме-209Н, проект Р.1091а, Ме-155В) в конце концов были остановлены RLM в пользу реактивных типов, разрабатываемых там же, или переданы другим фирмам, как в случае с Ме-155В, ставшим в итоге "Блом унд Фос" ВV-155.

Руководство "Фокке-Вульф" предложило создать два истребителя, по первому этапу на основе ранних проектов Rа 2 и Rа 3, по второму — на базе Rа 4D, который отличался существенными конструктивными изменениями и улучшенной аэродинамикой. Технический комитет эти предложения принял.

На Rа 2 предполагалось использовать новое крыло, примененное позже на FW-190D, а на Rа 3 крыло увеличенного размаха, наиболее соответствующие полетам на больших высотах. За исключением крыла, самолеты были фактически идентичны.

Двигатель Юмо 213Е был снабжен двухступенчатым нагнетателем с промежуточным охлаждением, что повышало высотность, в сравнении с базовым Юмо 213А. Оба самолета предполагалось оснастить гермокабинами и узлами для монтажа систем повышения мощности двигателя GМ1 и МW 50. Электрический привод закрылок и шасси заменили на гидравлику. Фюзеляж обеих прототипов удлинили, чтобы увеличить внутренний объем. С целью сохранения центровки переместили кабину на 40 см в сторону хвоста.

Киль увеличили. Самолеты получили 30-мм мотор-пушку и пару 20-мм пушек в корневых частях крыла, кроме того, еще две разместили над двигателем в фюзеляже. В этот период престиж и влияние Курта Танка стали настолько велики, что еще на чертежах проектам присвоили обозначение "Та", вместо привычных FW, хотя существенное отличие Rа 2 и Rа 3 от предшествующих моделей и так обусловило смену названия. Применение литер "Та" в обозначении самолета было запоздалым признанием того выдающегося вклада, который внес Курт Танк в развитие авиации Германии. Кроме него, еще только один авиаконструктор удостоился такой чести — Калкерт с предприятия "Гота".

Так как оба новых варианта, несмотря на большие отличия, все-таки рассматривались как дальнейшее развитие FW-190, было естественно, что RLM, следуя своей практике давать обозначения модификации литерами, оставил символьный ряд предыдущей модели. Только что пошедшие в серию истребители с ВМW-801 обозначили FW-190F и G. Следовательно, новым самолетам должны были присвоить обозначения Та-152Н и Та-152К (буквы "J" и "Т", как правило, не использовались). Однако Курт Танк рассматривал модификацию с короткими консолями крыла (Rа 2) эскортным истребителем (Bagletjager), а длиннокрылый (Rа 3) высотным (Hohenjager). Влияние Танка было столь большим, что оба варианта в итоге обозначили Та-152В и Та-152Н. Литера "В" ранее была присвоена высотной модификации FW-190 с двигателем ВМW-801, но развития этот вариант не получил, так что совесть RLM, пошедшего на поводу Курта Танка осталась чистой.

Проект FW-190/Rа-4D предусматривал использование планера FW-190D c турбокомпрессорным двигателем DВ-603 или с новой модификации мотора этой серии. Конструкция планера и крыла подверглась значительной переработке. К этому времени один из прототипов FW-190С-V32 был подготовлен для испытания некоторых технических решений планируемого Та-153(обозначение, присвоенное проекту Rа-4D). После оснащения прототипа двигателем DВ-603 с четырехлопастным пропеллером и новым крылом, этот опытный образец получил обозначение FW-190 V32/U1.

Новое крыло несколько увеличенного размаха и площади, кроме лучшей аэродинамики, также стало более технологичным и имело топливной бак в центроплане. Так как истребительная авиация требовала создать самолет, который должен был превосходить на больших высотах американский Р-51 "Мустангу", технический департамент планировал применить это крыло и на Та-152.

В декабре 1943-го FW-190 V32/U1 совершил первый полет. Результаты полета оказались очень "скромными" и далекими от расчетных. По этой причине "правильный" прототип Та-153 строить не стали. Ввиду "сырости" в тот период двигателя DВ-603 его серийное производство также не было начато. 13 января 1944-го по решению RLM разработка Та-153 была остановлена в пользу реактивного Та-183.

Решению о возобновлении разработки Та-153 способствовало то, что на "Фокке-Вульфе" выполнили несколько новых исследовательских проектов: Rа-1 — фронтовой истребитель, Rа-2 — высотный истребитель, Ra-3 ударный самолет и Rа-4 — эскортный истребитель. Таким образом, Танк решил сначала модернизировать FW-190, установив на него мощнейший двигатель, и лишь затем разрабатывать высотный истребитель.

Несмотря на сильное лоббирование Танком немедленного запуска Та-152 в серию, RLM явно не желало ломать налаженное производство, так как общность конструкции новой машины FW-190 была незначительной. Программа Та-152 была в коматозном состоянии до весны 1944-го, когда сделали серьезную попытку освоить производство нового истребителя на авиазаводе в Зорау. Таким образом, прототипами Та-152 являлись серийные машины.

Танк отстаивал Та-152 с мотором DВ-603, в то время как Технический департамент планировал иметь машину с Юмо-213. Однако департамент молчаливо поощрял неофициальные работы по Та-152 с DВ-603 и дал в итоге разрешение на изготовление опытного Та-152С. Еще одной модификацией стал разведчик Та-152Е, разработанный на основе Та-152В. Он принял литеру проекта самолета-разведчика на базе FW-190А-4.

В цехах авиазавода города Зорау уже заложили Та-152Н-0. Вторую сборочную линию подготовили в городе Коттбусе. Прототипами серии стали первые пять Та-152Н. В ноябре-декабре 1944-го шеф-пилот фирмы Зандер выполнил облеты предсерийных Та-152Н (V1-V5). Первые два взлетели в ноябре и затем были переданы для статиспытаний. Следующие три машины (VЗ-V5), на которых впервые установили крылья со стальными лонжеронами, являлись оригинальными прототипами Та-152Н-1. Эти прототипы поднялись в воздух 17 декабря 1944-го.

После устранения дефектов, выявленных во время первых испытаний, на Та-152Н достигли скорости в 720 км/ч на высоте 10750 м. С учетом положительных результатов летных испытаний, в ноябре началось серийное производство Та-152Н-0, а с января 1945-го — и Tа-152Н-1. Серийный выпуск Та-152Н продолжался почти до последнего дня войны, при этом построили 67 машин.

Во время подготовки к реализации проекта Та-152Н "Фокке-Вульф" привлекла старые прототипы, так называемые "кенгуру", используемые ранее для FW-190С. Таким образом, для Та-152Н готовились 5 машин, 4 из которых стали прототипами Tа-152Н-0, а пятый, V18 стал опытным образцом для серии H-1. На этих самолетах двигатели DВ-603 заменили Юмо-213Е.

Вооружение составила мотор-пушка МК 108 и две МG 151/20 в корневых частях крыла. В отличие от поздних машин, на первых прототипах Та-152Н не были установлены дополнительные внутри крыльевые топливные баки. К этой пятерке прототипов вскоре добавился "оригинальный" Та-152V25, изготовленный по серийной документации. Он заменил разбитый на испытаниях V33/U1 . История этих прототипов выглядит примерно так.

Первый из них — FW-190V33/U1 взлетел в июле 1944-го, незадолго до изготовления опытного Та-152Н-V2. Та-152Н-0 хоть и был оснащен новым крылом, но не имел крыльевого топливного бака — его собирались монтировать, начиная с Та-152Н-1. FW-190V33/U1 как раз и был предназначен для проведения необходимых испытаний нового крыла, но с закругленными законцовками площадью 23,5 кв. м и размахом более 14,8 м.

Вооружение на самолете отсутствовало. Мотор DВ-603G. заменили на Юмо-213Е-1. Точки крепления крыла сдвинули вперед на 400 мм, а фюзеляж в общей сложности удлинили на 1275 мм. В новом крыле (без закругленных законцовок), предназначенном для Та-152Н, имелось по 3 бака для горючего в каждой консоли, вмещавших 400 л. Внутренний бак на 70 л в левой плоскости крыла предназначался для системы МW 50, увеличивавшей мощность Юмо-213Е-1 на взлетном режиме до 2050 л. с., а на высотах порядка 8000 метров до 1800 л.с. Примененные реактивные выхлопные патрубки создавали на высоте почти 220 кг дополнительной тяги. Почти 600 л топлива размещалось в фюзеляжном баке, что находился под кабиной летчика. Рядом с ним было отведено место для 85-литрового баллона системы GМ1 для закиси азота, позволившей на высотах порядка 10000 м увеличивать мощность до 1738 л.с.

К несчастью для фирмы и всей программы Та-152Н, новый FW-190V33/U1 был разбит на 36 минуте второго полета. Причину катастрофы так и не установили. Второй опытный FW-190С, принимавший участие в работе по Tа-152Н, получил обозначение FW-190V30/U1. Он выполнил свой первый полет в августе 1944-го. В отличие от V33/U1 он имел стандартную мотораму и крыло без топливных баков. Он повторил «карьеру» своего предшественника — машина разбилась 23 августа.

Третий, V29/U1,был готов спустя месяц после выпуска трех оставшихся опытных Та-152Н-VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной с передней и задней бронеперегородками, панелями по бокам и полом. В качестве вооружения на самолете была установлена пушка МК103 с 80 патронами, чей ствол был выведен через кок винта, а также две крыльевые МG 151/20, с боекомплектом в 175 патронов на каждый ствол. Первый облет состоялся 23 сентября, а с 3 ноября V29/U1 начал летные испытания.

Прототипы FW-190V33/U1, V30/U1 в общей сложности налетали 32 ч 52 мин. Испытания проходили в Лангенхагене с огромными трудностями как из-за нелетной погоды, так и из-за частых налетов американских бомбардировщиков зимой 1944-1945. Два оставшихся FW-190С, V18/U2 и V32/U1 с крыльями от "Н-0" и "Н-1", вышли на испытания в середине осени 1944 года. V18 с двигателем Юмо-213Е-1 был разбит на второй день испытаний. Вторая машина уже была переделана для программы Та-152. Ее оснастили двигателем Юмо-213F и она не имела вооружения.

Еще через три недели его оснастили Юмо-213Е-1, присвоив обозначение FW-190V32/U2. Поставили крыльевые пушки МG 151/20 и центральную — МG 213. Та-152V25, участвуя в испытаниях вместо FW-190V33/U1, получил сильные повреждения. Во время ремонта на него установили крыло, спроектированное для FW-190V32/U1. После ремонта машину облетали в декабре 1944-го. Та-152Н-1 отличались от варианта Н-0 только наличием крыльевых баков. Они имели двигатели Юмо-213Е-1, пушку МК 108 с 90 патронами и два орудия МG 151/20 в корнях частях крыла (по175 патронов на ствол). Летчика и мотор защищала броня весом 150 кг.

Емкость топливных баков в фюзеляже составляла 590 л. Предусмотрен был и подвесной бак емкостью 300 л. Всепогодный вариант Та-152Н-0/R11 отличался заменой баллона GМ-1 на бачок МW-50, необходимый для форсирования мотора на малых высотах. Эти машины рассматривались как "эскортные истребители".

Масса пустого Tа-152Н-0 составила 3860 кг, взлетная — 4730 кг, а у Та-152Н-1 , имевшего крыльевые баки, — 5200 кг. Основным серийным вариантом стал Тa-152Н-1/R11 (баком МW 50 и баллоном GМ1). Несмотря на существенное увеличение дальности полета с применением крыльевых баков, руководство Люфтваффе считало ее недостаточной.

Поэтому в начале апреля 1945-го истребители Тa-152Н-1 оснастили еще одним 280-литровым баком за кабиной. Для обеспечения центровки баллон с GМ-1 и противовес в 10 кг установили на мотораме. Эти машины получили шифр Та-152Н-1/В31. Вариант Та-152Н-2 имел улучшенное радиооборудование, первоначально запланированное для "Н-1". В середине декабря 1944 года Технический департамент заморозил все работы по данной серии.

Рассматривалась возможность установки на Та-152 24-цилиндровых авиамоторов Юмо-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако в связи с остановкой работ по этим двигателям, проекты остались нереализованными. До конца февраля 1945 года активно прорабатывался Та-152Н с двигателем DВ-603Е и улучшенным бронированием. Другим вариантом был Та-152Н-10 — разведывательная модификация на основе Н-1. Прообразом его стал Та-152V26. В январе составили план выпуска двадцати разведчиков ежемесячно, начиная с мая 1945 года. Этот самолет имел дальность полета 1200 км при скорости 600 км/ч на высоте 10000 метров. Максимальная же скорость на указанной высоте достигала 690 км/ч.

Всего из цехов в Коттбусе сошли 67 Та-152. Тем временем на "Фокке-Вульфе" начали проектирование Та-152А. Его конструкция базировалась на ранних FW-190А-8, что позволяло ускорить его освоение в серии. Для Та-152А разработали документацию лишь по новому крылу площадью 19,5 кв. м, а также по капотам и кожухам двигателя с закрытыми выходными коллекторами. Самолет предполагалось оснащать двигателем Юмо-213А. Вооружение включало пару 20-мм пушек МG 151 /20 над мотором и двух в корнях крыла, а также две 30-миллиметровые МК 108 в консолях крыла.

Однако Та-152А-1, вариант тяжелого истребителя, предполагалось комплектовать мотор-пушкой МК 103, что требовало установку двигателя Юмо-213С. В процессе проектирования Та-152А пушку МК 108 заменили на МG 151/20, с большей скорострельностью. Однако из-за многочисленных недоработок двигателей Юмо-213, особенно модели "С", адаптированной для установки мотор-пушки, этот проект остался на бумаге.

Затем "Фокке-Вульф" начала подготовку документации для Та-152В, потребовавшего значительно больших изменений конструкции, чем Та-152А. Та-152В одно время рассматривался с взаимозаменяемыми двигателями Юмо-213 и DВ-603, но после принятия Та-152С был выбран в качестве стандартного мотор Юмо-213Е. Серию "В" Люфтваффе рассматривали как тяжелый истребитель, что было вызвано скорее вооружением, а не весом. На Тa-152В-4 оно включало одну МК 103 и четыре 20-миллиметровых, в различных вариантах. Эта модификация уступила место Tа-152B-5.

Очередной вариант получил сдвинутое вперед новое крыло, гидравлическую систему уборки шасси, двигатель Юмо-213Е-1 и три пушки МК-103. Общая емкость баков достигла 1060 литров, кроме того в хвостовой части разместили 85-литровый баллон для GМ1. Первый опытный самолет подсерии В-5 взлетел в марте 1945 года. Кроме трех опытных экземпляров, этот вариант больше не выпускался

Одновременно с Tа-152B-5 под ту же силовую установку разрабатывался разведчик Tа-152E. В ноябре 1944 года работы по нему были прекращены в пользу нового — Tа-152E. Оба этих варианта несли одну пушку MК 103 или 108 и пару МG 151/20. Модификация "Е-2" отличался наличием GМ1. Планировалось с начала марта и до конца года произвести 630 машин. В феврале эти планы свернули и сосредоточились на варианте Н-10.

После отказа RLM от серийного выпуска Та-152 версий "А" и "В", "Фокке-Вульф" вплотную приступила к реализации программы Rа 1, т.е. средневысотного истребителя Та-152С. В ходе проведенного совещания у генерал-люфтцойгмейстера в ноябре 1944 года было заявлено, что наивысший приоритет отдается Hе-162, Mе-262, Аr-234 и Dо-335. Соответственно, "Даймлер-Бенцу" предложили продолжить производство DВ-603 для Та-152. До осени 1944-го отдавалось предпочтение двигателю Юмо-213, как основному для Tа-152. Вариант c этим авиамотором официально именовался Та-152С. К концу сентября 1944-го первый опытный Та-152-V21/U1 получил двигатель DВ-603В, пару пушек МG 151/20 в фюзеляже и две в корнях крыла.

Для производства новых истребителей выбрали "АТГ" в Лейпциге и "Зибель" в Халле. Первые серийные машины должны были сойти с производственных линий в апреле 1945-го. С мая планировали подключить к выпуску авиазавод "Физелер" в Кассель-Вальдау. Тa-152C рассматривался Люфтваффе в качестве "охотника". Самолет в целом был аналогичен Тa-152В, за исключением незначительных изменений, вызванных использованием более легкого DВ-603. Оборудование было стандартным и включало, среди прочего, автопилот и приборы для слепых полетов. За кабиной монтировался бачок под МW 50.

DВ-603ЕМ развивал на взлетном режиме до 1800 л. с., а на форсажном режиме — 2230 л.с. в сравнении с 2100 л.с. DВ-603L, что значительно повышало летные данные на малых высотах. Максимальная скорость с применением МW50 у земли достигала 590 км/ч. Однако DВ-603L имел лучшие высотные характеристики. Работы по Та-152С-2 с улучшенным радиооборудованием быстро прекратили. Конструкторы сосредоточились на Тa-152C-3, который отличался фюзеляжной пушкой MК 103 вместо МK 108 на Тa-152C-1. Разведывательная модификация называлась Та-152С-11/R11. Работы по ней прекратили в феврале 1945 года, как разведчик выбрали Та-152Н-10. Рассчитывали в Германии, словно не замечая приближающегося краха Третьего рейха, выпускать и двухместный учебный Та-152S-1. Подготовка к производству Та-152С была еще в начальной стадии, когда союзные войска заняли заводы, предназначенные для выпуска этого самолета.

Практически ничего не известно о боевом применении Tа-152С. Кроме того, что к концу 1945 года в составе Stab/Jg 301 имелось три Та-152С-1/R11. За то короткое время, что выпускался Та-152Н, самолеты успели попасть только в истребительную эскадру JG 301. В ноябре 1944-го на базе рехлинского центра, для войсковых испытаний истребителей Та-152 и переподготовки на него летчиков, сформировали испытательный отряд, который возглавил Бруно Штолле. В начале января 1945 года в Рехлин пришли первые серийные самолеты.

При этом Штолле, принимавший новые машины, отметил, что на некоторых самолетах не отрегулировано управление элеронами. Вероятнее всего, это было следствием саботажа на авиазаводе в Зорау. После замены дефектных агрегатов самолеты перегнали на аэродром Алтено, и началась переподготовка летчиков JG 301.

Группа, тренировавшаяся в Алтено, до конца следующего месяца потеряла 5 машин, в основном из-за возгорания мотора. Согласно докладам летчиков, которым удалось покинуть горящий самолет, первоначально пламя вырывалось из-под капота, с левой стороны двигателя.

Причина оказалась в близком расположении выхлопных коллекторов и трубопроводов системы охлаждения, что вызывало прогары и воспламенение охлаждающей жидкости, состоящей из воды и гликоля. Эти случаи стали причиной приостановки на некоторое время процесса переподготовки. Все летчики, полетавшие на новом истребителе, утверждали, что пилотирование было очень легким, за исключением взлета, когда возникали трудности с уборкой шасси (проблему решили на Tа-152H-1).

В ходе переподготовки пилоты 10-й эскадрильи JG 301 выполнили на Та-152 только один боевой вылет, в ходе которого совместно с другими подразделениями ПВО отражали налет бомбардировщиков на Берлин. Показательно, что все Tа-152H-0 вернулись, в то время как большое количество истребителей других типов в этом бою было сбито.

2 февраля командир JG 301 Хагедорн, в ходе перелета с Коттбуса в Алтено, на Та-152Н достиг высоты 13200 м и превысил максимальную скорость. Следует подчеркнуть, что переподготовка пилотов на Та-152 продолжалась порой лишь 20 минут, а в свой первый боевой полет на новой машине летчик уходил после нескольких тренировочных полетов. Йозеф Кейл вспоминал, что боевой вылет на Та-152Н продолжительностью 40 мин. он совершил после трех тренировочных полетов с общим налетом менее полутора часов. Юлиус Берлинер назвал свою переподготовку авральной, без какой-либо тренировки, в воздухе он совершил перелет с аэродрома завода в Коттбусе в Алтено. Это стало возможно только по одной причине: он имел опыт полетов на FW-190D. Летчики отмечали необычайно короткий взлет истребителя, ему вполне хватало для этого 300 метров. А вот пробег после посадки был, напротив, очень большим.

Тем временем летчики продолжали боевую работу. 21 февраля на Та-152 поднялся в воздух И. Кейл из 10/JG301, и над Берлином сбил один американский бомбардировщик. Таким образом, он стал первым летчиком, сбившим на Та-152 "Летающую крепость". Следующую победу Кейл одержал 1 марта, в этот раз он сбил американский Р-51 "Мустанг". 10 апреля Йозеф Кейл на Та-152Н вступил в схватку с 15 Р-47, и сумел сбить одного из них. Всего же Кейл на Tа-152 одержал пять из десяти своих побед. Пилот отмечал, что германский истребитель по скоростным и маневренным характеристикам превосходит американские Р-51 и Р-47.

14 апреля 1945-го два истребителя "Темпест" из новозеландского подразделения, взлетевшие для атаки железнодорожной станции в Лювигслусте, были перехвачены тройкой Та-152. Й. Саттлер, потеряв контроль над новым истребителем, врезался в землю, но успел выпрыгнуть с парашютом. В начавшемся после этого воздушном бою на уровне макушек деревьев В. Решке, показав превосходную маневренность Та-152, сбил один "Темпест".

24 апреля истребители JG 301 вылетели на разведку советских войск, находящихся в районе Цоссена, после которой немцы планировали нанести удар по нашим позициям 70-ю самолетами. Stab/JG 301 шли в составе Решке, Штахла, Лооса, Кейла и Блюма. Они должны были прикрывать "Фокке-Вульфы", штурмующие позиции. Погода была облачная, и самолеты порой теряли видимость, заходя в облака. Вылетев из очередного такого облака, они неожиданно обнаружили идущую пересекающимся курсом группу Як-9. Интересно, что немецкие летчики в послеполетном отчете назвали их, как ЛаГГ-9. В этом бою Решке подбил два советских истребителя. Еще два сбил Вальтер Лоос. Однако были сбиты Штахл и Саттлер. Решке признавался, что советские машины оказались более серьезными противниками, чем американские машины. Вечером 30 апреля все оставшиеся самолеты JG 301 перелетели на аэродром Лецк, где 7 мая они были захвачены канадскими войсками.

Источники:
Фирсов А. Фокке-Вульф Ta 152 // Крылья Люфтваффе. 1994. №4. С. 149-155.
Иванов С. Фокке-Вульф Fw 190D и Ta 152 // Война в воздухе. №82. С.19-56.
Борисов Ю. Высотные истребители Fw 190D Ta 152. М.: Экспринт, 2005. С. 35-48.
Борисов Ю. Последний из могикан // Крылья Родины. 2004. №4. С.21-25.
Обуховия В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С.200-201.
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

9 самых интересных историй погибших кораблей

История затонувших кораблей Мексики начинается от эпохи карибской золотой лихорадки конкистадоров и пиратов. От залива на севере Юкатана и до Банко-Чинчорро можно найти кладбища испанских галеонов. Мало кому известно, что остатки одного из таких галеонов находятся даже в популярном туристическом месте — заливе Акумаля.

Большую часть вреков (дайверский термин, wreck в переводе с английского — «крушение», «обломки»), сохранившихся в хорошем состоянии и популярных у дайверов, составляют затопленные рыбацкие шхуны, промышленные баржи и военно-морские корабли флота США. Часть этих судов была выкуплена флотом Мексики и затоплена для создания искусственных рифов. Другая часть затонула еще во времена Второй мировой войны, так как на острове Косумель находилась военная морская база США.

Оригинальное название судна — Nuestra Señora de los Milagros («Чудотворная Дева Мария»). Галеон проходил вдоль мексиканского побережья 22 февраля 1741 года, когда вдруг напоролся на рифы и затонул. Корабль был длиною около 22 м с килем в 18 м.

Как и все испанские галеоны, Matancero был хорошо вооружен — на борту находилось 16 небольших литых орудий и четыре большие поворотные пушки, некоторые из которых до сих пор покоятся на дне среди кораллов. Несколько орудий установлены на берегу и направлены на залив Акумаля — в ту сторону, где лежат остатки судна. На борту корабля было около 100 т железа, 50 т домашней утвари: тарелок, вилок, ножей, бумаги, посуды, масел, инструментов. В трюмах было найдено 75 сундуков с религиозными предметами и 21 200 бутылок бренди и вина.

Остатки Matancero лежат на глубине 3−7 м. Дайверы до сих пор находят различные артефакты в этом месте. Это большое количество ожерелий с крестами различных размеров и форм, серебряные оклады для икон, серьги.

Ultrafreeze

Ultrafreeze был 110-метровой баржей, специализирующейся на доставке продовольственных грузов глубокой заморозки. На барже случился пожар в 1979 году, когда она находилась в порту острова Женщин. Пожар не удалось потушить, и баржу пришлось отбуксировать в открытое море, где ее и затопили. Теперь баржа, лежащая на глубине 28−35 м, представляет собой один из самых больших вреков региона. Два больших трюма дают возможность дайверам перемещаться внутри без опасности застрять.

Помимо внушительного вида баржа интересна обитающей в ней живностью. Металл корпуса баржи притягивает множество маленьких рыб, которые, в свою очередь, привлекают больших хищников. Баржа находится на миграционном пути Мексиканского залива и Юкатана, и здесь часто можно увидеть дельфинов, черепах, мурен, пятнистых скатов, океанских мант (их еще называют морскими дьяволами — это самые крупные скаты, ширина которых достигает 7 м) и даже китов. С февраля по август здесь можно встретить и косаток.

Баржа подходит для дайверов среднего уровня, но нужно иметь в виду, что в этом месте бесследно исчезли несколько человек.

Harlequin

Этот корабль военно-морского флота США был построен в 1944 году в американском Портленде. Служил во время Второй мировой войны как судно специального назначения. Его задачей был поиск, обнаружение, уничтожение морских мин и сопровождение судов через минные заграждения.

Выкуплен мексиканским флотом в 1976 году и по 1978 год использовался как океанский исследовательской корабль под именем Oceanográfico. Затоплен в 1980 году для создания искусственного рифа. В 1993-м переименован в General Pedro María Anaya. Лежит на глубине 20−25 м.

Корабль находится в 2,2 км от берега — на территории, часто посещаемой мантами, барракудами и гигантскими морскими черепахами. Ураган «Вильма» в 2005 году разломал корабль на две части, и теперь все внутренние полости судна доступны для дайверов. Отличное место для любителей фотографии.

Ransom

Корабль адмиралтейского класса служил тральщиком — искателем мин во время Второй мировой войны в ВМФ США. Ransom был награжден тремя боевыми звездами за заслуги в боях в Тихом океане. В 1951-м корабль возобновил службу в ходе войны в Корее. В 1962 году был продан мексиканскому ВМФ и переименован в DM-12, а в 1994-м — в Teniente Juan de la Barrera.

В 2000 году его затопили, чтобы создать искусственный риф около Канкуна. Теперь Ransom лежит на глубине 18−25 м и является домом для десятков тысяч морских созданий.

Автор Тимофей Юрьев, Дарья Прокопьева
Первоисточник //www.popmech.ru/history/239472-9-samykh-interesnykh-istoriy-pogibshikh-korabley/

С Уважением, Владимир.

Огнемёт для линии Мажино

«Линия Мажино» -обобщенное название системы долговременных укреплений,построенной Францией в 1929-1934 годах на границе с Германией от Бельфора до Логиньона. В большинстве источников к ней относятся несколько пренебрежительно,мол немцы за несколько часов прорвали оборону в которую за годы создания вложили более 3 млд.франков. Но эта тема достойна отдельного вопроса и речь сейчас не об этом.

В техническом плане «линия Мажино» была своеобразным шедевром в котором применялось множество новинок. В подземных многоуровневых фортах были оборудованы жилые помещения для личного состава, электростанции, мощные вентиляционные установки, железнодорожные узкоколейки телефонные станции, госпитали, комнаты отдыха, недосягаемые для снарядов и авиабомб.На вооружении ДОТов находились крайне интересные образцы – казематные орудия,стационарные казнозарядные минометы и даже огнеметы.Об одном из них и пойдет речь. В 1937 году в министерстве обороны Франции рассматривался вопрос вооружения уже построенных оборонительных сооружений «Линии Мажино» стационарными огнеметами.Для испытаний был предоставлен огнемет «Mandet» (на фото — первая страница отчета о его испытании).

Конструктивно огнемет «Mandet» состоят из блока баллонов с сжатым воздухом, брандспойта для выбрасывания огнесмеси и соединяющих их шлангов:

Блок баллонов состоял из двух одинаковых половин в каждую из которых входило два баллона со сжатым воздухом (высокий по краям) и баллон с огнесмесью (низкий в середине). Запаса воздуха в паре баллонов было достаточно для 20-секундного непрерывного выстрела огнесмесью или для 20 коротких выстрелов по 1 секунде. Когда израсходовался один комплект баллонов в действие подключался второй (а в это время происходила замена израсходованных баллонов).

Вид на торец ствола для выбрасывания огнесмеси. Отверстие в центре предназначено для подачи через него сжатого воздуха, а огнесмесь выбрасывалась из 8 маленьких отверстий ,расположенных по кругу. Слева — электрический разрядник для воспламенения.

В зависимости от давления (и ветра) дальность бросания огнесмеси составляла от 8 до 30 метров. Существовало два способа применения огнемета – выстрел горящей огнесмесью и выстрел огнесмесью без воспламенения. В этом случае горючей жидкостью заранее заливался участок перед ДОТом, а затем, во время вражеской атаки, давался выстрел горящей смесью, поджигающей его. В результате этого атакующая пехота оказывалась на сплошном море огня. На фото — заправка баллона огнесмесью.

Одним из достоинств этого огнемета (в отличие от остальных стационарных моделей) являлось отсутствие в нем компрессоров, и насосов для зарядки и заправки. Это позволяло размещать огнемет «Mandet» в сооружениях, где отсутствовало электричество. По результатам испытаний в 15 ноября 1938 года, главный военный инженер Рене Габрит заключает: «…Устройство Mandet теперь должны быть проверены в укреплениях в нормальных условиях эксплуатации…»

К сожалению ,точно неизвестно сколько укреплений были вооружены этим огнеметом. Есть фото учебного использования его в форте Ла-Буир в апреле 1940 года.

В заключение хочется сказать ,что немцы ,захватившие «линию Мажино» внимательно её изучили. И по крайней мере ,одно укрепление «Атлантического Вала» а именно ,крепостная башня Форселле, также была вооружена стационарным огнеметом .Но это уже тема для другого рассказа…

feldgrau.info - военная история   © 2007-2015

С Уважением, Владимир.

Судостроение в блокадном Ленинграде

С первых дней Великой Отечественной войны судостроительные заводы Ленинграда перестроили работу применительно к условиям военного времени. Они устраняли боевые повреждения кораблей, производили вооружение и боеприпасы, строили баржи, тендеры, плашкоуты, бронепоезда, участвовали в создании оборонительных рубежей вокруг Ленинграда.

Нужды фронта потребовали переоборудования ряда цехов на заводах. Отдельные производства, оказавшиеся в непосредственной близости от линии фронта и подвергавшиеся систематическому артиллерийскому обстрелу, пришлось перевести в более удаленные районы города. После того, как 8 сентября 1941 года Ленинград оказался в блокаде, корабли Краснознаменного Балтийского флота были рассредоточены по Неве и включены в общую систему обороны города, выполняя роль артиллерийских батарей.

На складах имелось большое количество различной брони, поэтому, по предложению инженер-капитан-лейтенанта П.Г. Котова, судостроители, в соответствии с решением Военного Совета Ленинградского фронта, начали производство передвижных средств обороны: артиллерийских дотов, пулеметных точек, укрытий для снайперов, командно-наблюдательных пунктов и т. д. За полтора года, с августа 1941 по январь 1943-го, заводы изготовили и установили на передовой линии более 7000 броневых сооружений, на изготовление которых пошло 18400 т корабельной брони. Использовались для нужд обороны и морские дальнобойные орудия. Они устанавливались на железнодорожные платформы, защищались корабельной броней и прямо с заводов направлялись на боевые рубежи.

На эскадренных миноносцах «Строгий» и «Стройный», занявших боевые позиции у Невского лесопарка и в районе поселка Усть-Ижора, судостроители завершили монтажные работы, позволившие уже 30 августа 1941 года ввести в действие артиллерийские установки кораблей. Корабелам и личному составу эсминцев приходилось трудиться под систематическими обстрелами и бомбежками, в условиях тяжелого блокадного времени, но они в короткий срок завершили на кораблях весь необходимый комплекс работ.

Большим достижением коллектива Петрозавода в годы войны явилась сдача флоту тральщиков. Большой объем работ на протяжении всей войны ленинградские судостроители выполняли по боевому ремонту кораблей. Так, в 1941-1942 годах они ремонтировали линейный корабль «Октябрьская революция» после попадания в него авиационных бомб, восстанавливали крейсер «Максим Горький» и эсминец «Страшный», подорвавшиеся на минах, лидер «Минск», затонувший во время вражеской бомбежки. Различного рода ремонтные работы проводились на крейсере «Киров», эсминце «Вице-адмирал Дрозд», минном заградителе «Урал», нескольких базовых тральщиках и подводных лодках.

В конце декабря 1941 года к стенке Петрозавода подошли шесть базовых тральщиков типа «Верп», участвовавших в эвакуации гарнизона с полуострова Ханко, проходившей в тяжелых ледовых условиях. Два корабля имели большие повреждения носовых оконечностей от форштевня до переборки пятого шпангоута, захватывавшие подводную часть корпуса на значительную глубину. На выполнение всех работ Военный Совет КБФ отвел всего три с половиной месяца. В отсутствие дока было принято единственное правильное решение ремонтировать носовые оконечности с помощью кессонов. Следует подчеркнуть, что в годы Великой Отечественной войны судостроители и военные моряки создали обширное кессонное хозяйство и накопили большой опыт в использовании кессонов. Они применялись на многих необорудованных базах для обеспечения ремонта подводной части корпусов различных кораблей. Всего за военный период с помощью кессонов было восстановлено около сотни кораблей и вспомогательных судов.

Петрозавод изготовил два деревянных кессона одинаковых размеров. Они имели поперечный набор из сосновых брусьев, поверх которого горизонтально устанавливалась обшивка из сосновых досок. Для обеспечения водонепроницаемости пазы между досками обшивки прошпаклевывались и заливались пеком; кроме того, обшивка обклеивалась парусиной на сурике. Вырез в кормовой стенке кессона делался по шаблону с плаза. Чтобы забортная вода не проникала в месте стыка корпуса тральщика и кессона, по его сечению устанавливалась войлочная подушка, обитая парусиной. В связи с тем, что работали в зимних условиях, приходилось вырубать лед вокруг носовых оконечностей и делать майны для заводских кессонов. В кормовой части каждого кессона (по обводу) устанавливалось стальное полотнище с обухами у палубы и заводились стальные тросы, с помощью которых вся конструкция плотно обжималась. Чтобы удержать кессон на ровном киле после заводки под корабль и откачки воды, в его носовой части предусматривалось два деревянных бруса, пропущенных в бортовые якорные клюзы; кроме того, на палубу кессона укладывалась корабельная якорь-цепь.

Восстановить носовые оконечности клепаных корпусов тральщиков в первоначальном виде не представилось возможным, так как клепальщиков на заводах не оказалось. Применялась электросварка, причем все работы выполнялись силами личного состава кораблей под руководством заводских мастеров. Ремонт шести тральщиков завершился точно к установленному сроку, и в весеннюю кампанию 1942 г. они вышли на боевое траление.

В годы войны кораблям Краснознаменного Балтийского флота часто приходилось плавать в ледовых условиях, что неизбежно приводило к повреждению лопастей гребных винтов. В связи с большой загруженностью доков ремонт и замена винтов производились в большинстве случаев методом дифферентования корабля. Особенно широко он применялся на кораблях малого водоизмещения. Так, например, в 1941 и 1943 годах на Петрозаводе с помощью удифферентовки заменяли винты на тральщиках типа «Верп»; кормовые оконечности поднимались стационарной береговой стрелой, оснащенной талями и двумя грузовыми ручными лебедками грузоподъемностью по 3 т. Для увеличения дифферента в носовые отсеки кораблей принимался жидкий балласт, а на полубаке укладывался твердый. Корма приподнималась до того положения, пока из воды не показывались ступицы гребных винтов. Затем подводился специальный плот, запаса плавучести которого хватало для размещения на нем бригады слесарей с необходимым инструментом и приспособлениями и самих гребных винтов. Способ дифферентования для замены гребных винтов получил в годы войны широкое распространение, как на боевых кораблях, так и на судах торгового флота.

Для ремонта донно-забортной арматуры и устранения местных повреждений корпуса на небольшом заглублении от ватерлинии применялся метод кренования корабля путем приема воды, перекачки топлива или укладки твердого балласта на палубу у кромки соответствующего борта. Использовав этот метод, петрозаводчане в 1943 году установили на электросварке накладные листы по ледовому поясу наружной обшивки тральщиков типа «Верп»; в результате корабли получили возможность плавать в тяжелых ледовых условиях.

Короткие сроки, отводившиеся на выполнение ремонтных работ, острый дефицит материалов и другие трудности блокадного времени постоянно вынуждали судостроителей искать выходы из критических положений. Так, например, балтийцы при восстановлении носовой оконечности эсминца «Сторожевой», оторванной взрывом торпеды, использовали корпусный набор оконечности эсминца другого проекта, близкого по обводам ремонтировавшемуся кораблю. Так же восстанавливалась и носовая оконечность крейсера «Максим Горький».

Ленинградские судостроительные заводы не прекращали работать на нужды фронта даже в самые тяжелые месяцы блокады. Особенно холодной и голодной выдалась зима 1941/42 г. Городской транспорт не действовал, и ослабевшие люди, жившие в удалении от своих предприятий, не могли добираться до работы. А задания на ремонт кораблей, на производство оружия и боеприпасов продолжали поступать. В этих условиях администрация заводов организовала поездки по домам рабочих; совсем ослабевших направляли в заводские стационары, где они получали усиленное питание, после чего вновь возвращались к работе. Так, на Петрозаводе в середине января 1942 года могли работать всего 13 человек, к 1 февраля - 50; к середине же апреля, когда несколько улучшилось снабжение города продовольствием, на ремонте кораблей было занято уже 235 человек. Никакие трудности и лишения не могли помешать рабочим выполнять возложенные на них задачи по обеспечению боеспособности кораблей.

Частые перебои с подачей электроэнергии из городской сети заставили судостроителей на каждом предприятии по-своему решать эту проблему. Балтийцы, например, использовали дизель-генераторы плавучего крана общей мощностью 2000 кВт; а резервную электростанцию мощностью 800 кВт оборудовали под большим стапелем. На некоторых заводах электроэнергия в цеха и на стапели подавалась от корабельных генераторов. Так, использовав для производства электросварочных работ при ремонте тральщиков корабельные дизель-генераторы постоянного тока, на Петрозаводе добились требуемых для сварки характеристик с помощью балластных реостатов. При выполнении пневматических работ использовались корабельные компрессоры.

В тяжелую блокадную зиму 1941/42 г. основное снабжение Ленинграда осуществлялось по ледовой Дороге жизни. Но как можно будет обеспечить массовые перевозки грузов с наступлением весны, когда лед растает, тем более что имевшихся на Ладоге судов явно не хватало? Рассмотрев этот вопрос, Государственный комитет обороны в марте 1942 г. обязал ленинградских судостроителей построить соответствующее количество барж. Так как враг занимал левый берег Невы у Ивановских порогов, готовые суда нельзя было перевозить на Ладогу. Поэтому решили собирать секции в Ленинграде, доставлять их по железной дороге на Ладогу и затем сваривать на стапельной площадке в бухте Гольсмана. Первую баржу корабелы построили всего за 20 дней. В апреле почти на всех судостроительных предприятиях Ленинграда началась постройка небольших самоходных судов.

Те, что строились, например, на Петрозаводе, получили название тендера и имели грузоподъемность 10 т (длина 10,5, ширина 3,6, высота борта 1,5 м). Для упрощения технологии обработки металла и сборки секций тендер имел спрямленные обводы; корпус сварной конструкции собирался на стапеле из крупных секций: днищевой, бортовых, кормовой, носовой и палубной. Водонепроницаемая переборка разделяла судно на два отсека - кормовой (моторное отделение) и носовой (грузовой трюм). В качестве двигателя использовался автомобильный мотор ЗИС-5 мощностью 75 л. с., обеспечивавший скорость около 5 уз. Команда состояла из моториста и рулевого. 1 июня 1942 года первые тендеры и плашкоуты были продемонстрированы членам Военного Совета Ленинградского фронта. До конца года ленинградские судостроители сдали морякам только тендеров свыше 100 единиц. Ладожская военная флотилия, усиленная построенными судами, за лето того же года перевезла около 1 млн. т грузов и почти 1 млн. человек, в том числе 250 тыс. солдат и офицеров.

В период блокады Ленинграда линия фронта проходила в четырех километрах от территории Усть-Ижорской верфи, поэтому ее основные производства пришлось перевести в пределы города. Большая потребность в тралящих средствах заставила военный Совет Ленинградского фронта мобилизовать все возможные ресурсы для скорейшего введения в строй тральщиков. Ряд ленинградских заводов получил заказ на постройку малых тральщиков. На Усть-Ижорскую верфь осенью 1942 года направили в помощь малочисленному коллективу судостроителей большую группу военных моряков, имевших опыт корпусных работ.

В период подготовки к полному разгрому фашистских войск под Ленинградом стал вопрос о скрытной переброске 2-й ударной армии Ленинградского фронта на Ораниенбаумский плацдарм. В этой важной операции, начавшейся в ноябре 1943 года и закончившейся в январе 1944-го, принимали участие тральщики, сетевые заградители и иные плавсредства. Проведение ее осложнялось тяжелой ледовой обстановкой и невозможностью использования ледоколов из-за малых глубин Петровского канала, который использовался для скрытной проводки кораблей вблизи занятых противником берегов. Роль ледоколов возлагалась на мелкосидящие базовые тральщики, на которых не только подкрепили корпуса, но и заменили штатные гребные винты на специальные, предназначавшиеся для плавания во льдах. По ледовому поясу наружной обшивки наварили накладные стальные листы, а в районе ватерлинии, по переборкам и шпангоутам в носовой оконечности, установили распорные деревянные брусья. Усиленные таким образом корпуса тральщиков хорошо выдержали плавание в ледовых условиях.

Потребность в тральных операциях на мелководных акваториях Балтики, которую немцы «нашпиговали» множеством мин различных типов, продиктовала необходимость создания малого тральщика. К разработке проекта приступили на Большой земле еще в июле 1941 года. А в Ленинград документация на новый «морской катер-тральщик» проекта 253 попала уже во время блокады. Артиллерийское вооружения разработанного тральщика было рассчитано, в первую очередь, на борьбу с вражескими самолетами и мелкими кораблями. Корабль должен был нести достаточно мощное и разнообразное тральное вооружение, которое позволяло уничтожать все известные на тот момент времени типы мин в условиях мелководья. Водоизмещение тральщика составляло 91,2 тн, длина 31,78 м.

Основным недостатком проекта явился тот факт, что проектировщики не учли специфических условий Ленинграда. Обводы корабля были вычерчены классическими лекальными кривыми, что вызывало необходимость сложных, «горячих» работ по гибке стальных листов. Кроме явных технологических трудностей, эти процессы требовали существенных расходов топлива и электроэнергии, что для блокадного Ленинграда было непозволительной роскошью, так как их ценность приравнивалась к хлебу. Поэтому специалисты конструкторского бюро, в котором собрались практически все имевшиеся в Ленинграде инженеры, приступили к коренной переработке проекта. Было увеличено водоизмещение корабля, заменены криволинейные сложные обводы носа и кормы на многогранные, которые образовывались плоскими листами. Учитывался и опыт боевого траления, накопленный на Балтике в течение первых лет войны. Это вызвало существенные переработки конструкции цельносварного корпуса с оборудованием, кроме того, на баке тральщика появилось еще одно орудие. В итоге получился новый проект, который значительно отличался от 253-го, поэтому к основному индексу добавили литеру Л - «ленинградский». К изготовлению рабочих чертежей и началу строительства приступили фактически одновременно. И когда эскизный проект отправили на утверждение в Москву, первые экземпляры тральщиков уже находились на плаву, и на них монтировалось оборудование и вооружение.

Головной «стотонник» вышел на испытания в самом начале ноября 1942 года. В том же месяце первый тральщик проекта 253Л вошел в состав Балтийского флота. Моряки отмечали у кораблей данного типа хорошие мореходные и огневые свойства и вполне приемлемую скорость, на которую мало повлияли «блокадные» плоские обводы. Массовое производство «стотонников» дало возможность морякам-балтийцам в полном масштабе развернуть тральные операции на море во второй половине войны и в первые послевоенные годы. Также в условиях блокады ленинградцы создали и такие новые типы кораблей, как бронированные морские охотники, шхерные мониторы. Необходимо сказать, что создание тральщиков шло в крайне сложных условиях блокадного Ленинграда и выполнялись ценой настоящего трудового героизма судостроителей. Достаточно сказать, что за время сдачи головного тральщика личный состав КБ потерял порядка двух третей своей численности, остались лишь наиболее стойкие и физически выносливые, которые выдержали тяжелейшие блокадные условия - голод, холод, лишения, гибель близких.

Источники:
Котов П. Броневой пояс. // Инженерные войска города-фронта. Сборник. Ленинград: Лениздат, 1979. С. 140-144.
Дмитриев В. Балтийский завод в дни блокады. Ленинград: Судостроение, 1975. С.50-54
Анкудинов В. Ленинградский проект. // Моделист-Конструктор. 1985. №3. С.17-21.
Ильичев А. Судостроители Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. // Судостроение. 1985. №5. С.51-53.
Ладинский Ю. На фарватерах Балтики. М., Воениздат, 1973. С.84-86.
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

Патронов не жалеть.

Принято считать, что унитарный патрон для стрелкового оружия изобрел в 1812 году швейцарский оружейник Жан Самуэль Паули.

Первое удачное казнозарядное оружие под шпилечный унитарный патрон собственной конструкции разработал и сделал французский оружейный мастер Казимир Лефоше в 1832 году, это была охотничья двустволка. А первым армейским боевым оружием с патронами, объединяющими в единое целое пулю, пороховой заряд и запальное устройство (капсюль), стала знаменитая немецкая игольчатая винтовка Дрейзе образца 1841 года.

Однако не зря говорят, что все новое это хорошо забытое старое, так как самый ранний дошедший до нас образец казнозарядного оружия с унитарными патронами появился за 400 лет до винтовки Дрейзе. Бронзовая ручная фитильная кулеврина, фотография которой помещена на заставке, была сделана еще в XV веке. Первоначально она датировалась 1470-1500 годами, но недавно рисунок и описание такой кулеврины были обнаружены в рукописи итальянского оружейника Лоренцо Джиберти, умершего в 1450 году. Это позволяет отодвинуть дату появления данного оружия еще дальше в прошлое.

О том, что образец очень ранний, говорит и то, что он надевался на древко как наконечник копья, в то время как аркебузы второй половины XV века уже имели деревянные ложи и упираемые в плечо приклады. И тогда же появились первые спусковые механизмы - серпентины с держателем фитиля, соединенным качающимся рычагом со спусковой скобой. У патронной кулеврины такого еще нет. Ее калибр очень мал для тех времен - всего 11 мм, из-за чего некоторые историки считают ее не боевым, а охотничьим оружием.

Давно известно, что в XV-XVI веках были весьма распространены казнозарядные бомбарды и фальконеты с приставными зарядными каморами. Однако то, чем заряжалась представленная кулеврина, нельзя назвать зарядной каморой. Это переснаряжаемый патрон - легкая, тонкостенная бронзовая гильза с запальной трубкой, пороховым зарядом, пыжом и пулей, которая вставлялась в патронник и запиралась откидывающимся вбок затвором. Аналогичные затворы, кстати, были у целого ряда казнозарядных винтовок второй половины XIX века, например у винтовки Крнка, состоявшей на вооружении русской армии.

Патронное заряжание позволяло многократно повысить скорострельность оружия даже при отсутствии на нем каких-либо спусковых приспособлений, а относительная легкость и компактность патронов давала возможновть носить солидный запас амуниции, которую можно было переснаряжать в спокойной обстановке между боями.

В общем, преимущество - очевидно, но не менее очевиден и недостаток, помешавший распространению подобного оружия и заставивший военных забыть о нем на несколько столетий: Такие системы и боеприпасы к ним были слишком сложны и дороги по меркам средневековья и нового времени, а потому - непригодны для массового производства.

Однако в качестве единичных образцов для богатых частных покупателей патронное оружие продолжало выпускаться и в дальнейшем. Внизу помещены фотографии великолепного пистолета с колесцовым замком и откидным затвором, сделанного в Вене в 1545 году. При наличии достаточного запаса патронов из этого пистолета можно было делать до 10 выстрелов в минуту - невиданный показатель для одноствольного оружия XVI века.

feldgrau.info - военная история   © 2007-2015

Да, это был безусловный прорыв в оружейном деле. 

С Уважением, Владимир.

Cамолёт ДРЛО EC-121 Warning Star

Первые самолёты ДРЛО в США создавались ещё в годы Второй мировой войны. Острая потребность в таких машинах появилась после нападения Японии на Пёрл-Харбор. Американские адмиралы желали получать информацию приближающихся вражеских самолётах с запасом времени достаточным для подъёма в воздух истребителей. Кроме того, самолёты радиолокационного дозора могли управлять действиями собственной авиации на удалении от авианосца.

Первый американский «летающий радар» TBM-3W с РЛС APS-20 строился на базе торпедоносца «Эвенджер». Прототип ХТВМ-3W впервые поднялся в воздух в августе 1944 года, и ВМС США, столкнувшиеся с атаками камикадзе в боях за Окинаву, заказали немедленную переделку 40 самолетов ТВМ-3 и ТВМ-3Е в самолёты радиолокационного дозора ТВМ-3W. Однако на войну эти машины не успели, первое оперативное подразделение с боеготовыми ТВМ-3W, появилось в составе флота только в начале 1946 года.

Эксплуатация ТВМ-3W на палубах авианосцев и береговых аэродромах позволила накопить необходимый опыт и сформулировать требования к «летающим радарам» следующего поколения. К американским военным пришло понимание, что наряду с компактным палубным самолётом также необходима машина берегового базирования, обладающая большей дальностью и временем нахождения в воздухе. Кроме того, использование более вместительной четырёхдвигательной платформы позволяло улучшить условия работы, увеличить число членов экипажа и мощность РЛС.

В 1945 году 24 бомбардировщика В-17G после установки РЛС APS-20 эксплуатировались ВВС США под обозначением PB-1W. Принять участия в войне, так же, как и ТВМ-3W, эти машины не успели, но они продолжали службу до 1955 года, пока не были заменены самолётами радиолокационного дозора WV- 2.

В 1951 году в самолёты ДРЛО WB-29 для ВВС было переоборудовано три бомбардировщика В-29, на эти машины установили улучшенную РЛС APS-20А. В отличие от «Эвенджера», дальние бомбардировщики имели значительно большее время патрулирования. Но возможности уже устаревающего локатора с дальностью обнаружения 50 миль уже не устраивали военных.

При создании следующего самолёта радиолокационного дозора американские специалисты обратили внимание на Lockheed C-69 Constellation («Созвездие»). Эта четырёхмоторная военно-транспортная машина, начиная с 1944 года использовались американскими вооруженными силами для осуществления дальних транспортных перевозок. В целом самолёт зарекомендовал себя неплохо, во время войны успели построить 22 единицы, но после окончания боевых действий масштабных заказов от военного ведомства, на которые рассчитывало руководство фирмы «Локхид», не последовало.

Lockheed C-69 Constellation

В послевоенное время на базе военно-транспортного С-69 был создан пассажирский авиалайнер L-049, но ему было трудно конкурировать с Douglas DC-6. Самолёт фирмы «Дуглас» авиакомпании покупали гораздо охотней, кроме того, в транспортно-пассажирском гражданском сегменте в США сразу после войны наблюдался избыток самолётов, так как на рынке оказалось много демобилизованных недорогих машин, находящихся в очень хорошем состоянии. В связи с этим, в общем-то, очень неплохой авиалайнер L-049 оказался мало востребован.

Некоторые авиакомпании приобрели «Созвездие» для дальних маршрутов, так, Pan American World Airways (Pan Am) с 5 февраля 1946 года использовала модернизированный Lockheed L-749 Constellation с увеличенным запасом топлива и усиленным шасси для трансатлантических перелётов. В 1948 году появился военно-транспортный С-121А, отличавшийся усиленным полом и большой кормовой грузовой дверью. В 1947 году ВВС США ВВС США (USAF) подписали контракт с «Локхид» на десять транспортных самолётов. В 1950 году шесть C-121A были переоборудованы для перевозки VIP-персон и переименованы в VC-121A, из них три использовались для осуществления зарубежных официальных визитов президента Дуайта Эйзенхауэра.

VC-121A Дуайта Эйзенхауэра

Именно на базе С-121А ВМС США (USN) решили строить самолёты ДРЛО берегового базирования под обозначением PO-1W (позже WV-1). Первый полёт РО-1W состоялся 9 июня 1949 года. Обтекатели РЛС на этом самолёте размещались в нижней и верхней части фюзеляжа.

Первые самолёты радиолокационного дозора и наблюдения PO-1W, по сути, являлись летающими лабораториями, и построено их было немного. На двух PO-1W происходило тестирование оборудования и отработка методики несения дежурства в воздухе. Вскоре выяснилось, что состав радиолокационного оборудования и его размещение неоптимальны. После переименования в WV-1 самолёты были переданы в Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), где использовались до 1959 года.

Специалисты фирмы «Локхид» в конце 40-х предприняли попытку увеличения грузоподъёмности и топливной эффективности авиалайнера путём удлинения фюзеляжа. Но в тот момент для них не оказалось подходящих двигателей. В 1953 году в воздух поднялся Lockheed L-1049 Super Constellation удлинённый на 18 футов (5,5 м). На новой модификации использовались поршневые двигатели со ступенчатым турбонаддувом Wright R-3350. Двигатели семейства Wright R-3350 Duplex-Cyclone являлись одними из самых мощных серийных поршневых двигателей, представляя собой двойную 18-цилиндровую звезду с воздушным охлаждением и турбонаддувом. Первоначально эти моторы использовались на бомбардировщиках В-29.

На серийные военно-транспортные самолёты устанавливалось четыре двигателя Wright R-3350-75 мощностью 2500 л.с. каждый. Пассажирский самолёт «Супер Созвездие» послужил основой для ВТС С-121C, а на базе этого варианта в 1953 году создавался самолёт ДРЛО PO-2W. Первоначальный заказ предусматривал строительство 10 машин.

Третий построенный экземпляр PO-2W во время испытательного полёта

В отличие от PO-1W, удлинённые PO-2W с новыми двигателями являлись уже вполне полноценными самолётами контроля воздушного пространства. При их проектировании были учтены недостатки предыдущей модели. На PO-2W монтировались усовершенствованная РЛС APS-20Е и РЛС APS-45.

Усовершенствованная РЛС APS-20Е с пиковой мощностью до 2 МВт работала на частоте 2880 МГц, она обнаруживала крупные надводные цели на дальности до 300 км. Дальность обнаружения бомбардировщика В-29 летящего на высоте 7000 метров у станции APS-20Е составляла 150 км, а истребителя F-86 — 115 км. Дальность обнаружения станции APS-45 работающей на частоте 9375 МГц в нижней полусфере составляла 200 км. В состав экипажа PO-2W первоначально входило 18 человек, из них шесть офицеров (два пилота, два штурмана, два старших сменных офицера) и 12 человек рядового состава (два бортинженера, один радист, два сменных командира операторов, пять операторов РЛС, два радарных техника). На поздних вариантах с расширенным составом оборудования штатная численность экипажа составляла 26 человек.

В 1954 году PO-2W переименовали WV-2. Самолёты поступили в распоряжение ВМС и с 1956 по 1965 гг. использовались в «Барьерных силах». К началу массового поступления самолетов радиолокационного дозора в авиацию ВМС США взгляды адмиралов относительно их использования изменились . Вместо прикрытия авианосных групп, главной задачей стало обеспечение ПВО континентальной части США. Самолёты ДРЛО вошли в состав созданного в 1956 году так называемого «Атлантического барьера», а 1958 в состав «Тихоокеанского барьера». Впрочем, WV-2 были не единственными средствами контроля воздушной обстановки вдоль западного и восточного побережий США. В единую сеть оповещения были увязаны береговые РЛС, корабли радиолокационного дозора (переоборудованные транспортные корабли типа «Либерти» и эсминцы), а также аэростаты ZPG-2W и ZPG-3W. Основным назначением «Барьерных сил», расположенных на атлантическом и тихоокеанском побережьях США, был контроль воздушного пространства с целью раннего предупреждения о приближающихся советских бомбардировщиках. «Барьерные силы» являлись дополнением к радиолокационным станциям DEW-линии расположенным на Аляске, в Канаде и в Гренландии.

Первые самолёты ДРЛО поступили в две эскадрильи в Патаксент Ривер, ещё по одной эскадрильи было размещено в Канаде в районе Ньюфаундленда и Барберс Пойнт. После того, как ВМС США в течение полугода тестировали WV-2 и устраняли «детские болячки», был размещён заказ ещё на 132 самолёта ДРЛО. Следующие варианты получили более совершенное БРЭО. Спроектированная ещё во время Второй мировой устаревшая морально и физически РЛС APS-20 была заменена современной станцией AN/APS-95 работающей в диапазоне частот 406-450 МГц. Станция AN/APS-95 могла видеть надводные и воздушные цели на дальности до 400 км.

Ещё на этапе проектирования конструкторы уделили большое внимание удобству работы и условиям обитаемости экипажа и операторов радиоэлектронных систем, а также обеспечению защиты персонала от СВЧ излучения. Время патрулирования обычно составляло 12 часов на высоте от 4000 до 7000 метров, но иногда продолжительность полёта доходила до 20 часов. В связи с тем, что продолжительность полёта зачастую превышала 12 часов, на борту имелись холодильник с запасом продуктов, кухня и места для отдыха.

Для ВМС фирма «Локхид» предлагала самолёт дальнего радиолокационного дозора XW2V-1 с турбовинтовыми двигателями Allison T56 на базе авиалайнера Lockheed L-1249 Super Constellation. Он должен был обладать большей скоростью полёта и нести радиолокаторы нового поколения, кроме того, самолёт предполагалось вооружить ракетами «воздух-воздух». То есть, помимо функций ДРЛО, новая машина могла использоваться как барражирующий перехватчик. Однако данный проект не заинтересовал военных, и ни одного прототипа так и не было построено.

«Летающие радары» патрулирующие на атлантическом побережье летали до Азорских островов, также в их зону ответственности входила Гренландия, Исландия и Британские острова. Самолёты совершали промежуточную посадку на авиабазе Кефлавик в Исландии. На Тихом океане взлетев с Барберс Пойнт, WV-2 иногда долетали до Гавайев и совершали промежуточную посадку на аэродроме Мидуэй. Для полного радиолокационного покрытия на маршруте патрулирования должно было находиться пять самолётов радиолокационного дозора. При этом они тесно взаимодействовали с кораблями ВМС США. Для обеспечения круглосуточного дежурства в воздухе, с учётом возможных технических неполадок, требовалось наличие девяти машин.

В 1962 году WV-2 получил обозначение ЕС-121C Warning Star, а уже в 1965 году операции «Барьерных сил» были прекращены. В первую очередь это было связано с тем, что основную угрозу территории США стали представлять не советские дальние бомбардировщики, а МБР, своевременно обнаружить которые самолёты ДРЛО не могли. Примерно половина самолётов ЕС-121C первой серии. принадлежащих ВМС, была отправлена на базу хранения «Девис Монтан» или они переоборудовались для других целей. 13 флотских самолётов ДРЛО WV-2 переделали в самолеты радиотехнической разведки WV-2Q. Они использовались в составе эскадрилий РТР VQ-1 (Тихоокеанский флот) и VQ-2 (Атлантический).

Несколько самолётов в результате замены радиоэлектронной начинки сменили специализацию. Восемь WV-3 (WC-121N) применялись для разведки погоды и слежения за тайфунами. Для этого штатные РЛС самолёта ДРЛО были модернизированы, что позволяло находиться вне зоны штормового ветра и вести наблюдение за вихрем с безопасного расстояния. Тем не менее, служба «ловцов ураганов» была довольно-таки опасной. 1 августа 1964 года ураган «Клио» сильно потрепал борт №137891. У самолета стихией деформировало фюзеляж, оторвало концевые топливные баки, вывело из строя большую часть бортовой электроники. Тем не менее, экипажу удалось благополучно посадить не подлежащую восстановлению машину.

Оставшиеся в эксплуатации машины прошли восстановительный ремонт и модернизацию и использовались для слежения за воздушным пространством Кубы, СССР, КНР и КНДР. Самолёты базировались на авиабазах «Ацуги» в Японии, «Рота» в Испании, «Джексонвил» во Флориде, «Рузвельт Роудс», в Пуэрто-Рико и «Аганья» на Гуаме.

Самолёт, обозначавшийся NC-121С, получил комплект оборудования для постановки радиоэлектронных помех. Данная машина использовалась в основном как «учебная парта» при подготовке специалистов в области радиоэлектронной борьбы. Кроме того, на учениях NC-121С часто имитировал советские самолёты РЭБ, с него ставили помехи американским наземным, морским и самолётным РЛС. Самолёт под номером 141292 прослужил в 33-й тактической эскадрильи ВМС (VAQ-33) дислоцированной на авиабазе «Ки Уэст» до 1982 года, после чего был отправлен на «кладбище костей» в «Девис Монтан».

WV-2E

В 1957 году была построена летающая лаборатория WV-2E с РЛС AN/ APS-82, которая имела вращающуюся антенну в дисковидном обтекателе. Благодаря такому решению увеличились возможности по обнаружению воздушных целей на фоне земли. Но самолёт «Варнинг Стар» с вращающейся антенной строился в единственном экземпляре. Усовершенствованная радиолокационная станция кругового обзора способная обнаруживать цели на фоне земли, показала не высокую надёжность и требовала доводки. Кроме того серьезным недостатком самолета с относительно маломощными поршневыми двигателями был небольшой практический потолок (чем выше расположена РЛС, тем большую дальность она может охватить).

Несколько позже, чем во флоте, ЕС-121 приняли на вооружение в ВВС США. При этом были учтены особенности эксплуатации и недостатки ранних моделей. Первыми в ВВС стали 10 RC-121C, первоначально предназначавшиеся для флота. На этих машинах устаревшая РЛС APS-20 была сразу заменена станцией AN/APS-95. В ВВС ЕС-121С свели в специально сформированные 551-е и 552-е крылья ДРЛО и управления, дислоцированные на авиабазах «Отис» (шт. Массачусетс) и «Мак Киллан» (шт. Калифорния). Но век ЕС-121С в ВВС был недолог, после появления более совершенных модификаций «Варнинг Старов» их все поспешили вывести в резерв и переоборудовать в учебные самолеты ТС-121С, предназначавшиеся для подготовки операторов самолётов ДРЛО.

Вскоре основным для ВВС стал EC-121D, от более ранних модификаций эта модель отличалась улучшенным оборудованием кабины операторов и увеличенным запасом топлива. Всего ВВС в 1952-1954 годах получили 72 новых RC-121D. Ещё один 73-й экземпляр этой модификации был получен путем переоборудования одного из военно-транспортных С-121С.

Наиболее совершенной, но немногочисленной модификацией «Варнинг Старов» в ВВС стал ЕС-121Q. На этом самолёте РЛС AN/APS-45 были заменены РЛС AN/APS-103. Новый радар позволял устойчиво видеть цели на фоне земной поверхности. Четыре самолёта ЕС-121Q вошли в состав 966-го авиакрыла ДРЛО и управления на авиабазе «Маккой» (шт. Флорида). В самом конце 60-х семь ЕС-121Н и 15 EC-121D получили новую аппаратуру "свой-чужой" и улучшенные средства отображения радиолокационной информации. Этот вариант обозначался ЕС-121Т. В 1973 году часть ЕС-121Т оснастили станциями радиотехнической разведки и постановки помех AN/ALQ-124.

В 60-70-е годы изрядно забытые в настоящее время ЕС-121 Warning Star являлись одним из символов «холодной войны» наряду с бомбардировщиками В-52 Stratofortress, базовыми патрульными Р-3 Orion или истребителями F-4 Phantom II. Первой «горячей точкой» для ЕС-121 стала Куба. Южная оконечность штата Флорида находилась, что называется на расстоянии «одного шага» от кубинского побережья. Расстояние в 100 км истребитель, летящий со скоростью звука, мог покрыть примерно за 5 минут. После того, как на Кубе появились поставленные из СССР современные реактивные боевые самолёты американские «летающие радары» начали контролировать воздушное пространство «Острова свободы». Кроме слежения за взлетающими с кубинских аэродромов самолётами ЕС-121 вели сопровождение и оказывали информационную поддержку высотным разведчикам U-2 регулярно летавшим над островом. Особенно пристальным внимание к Кубе стало с началом «Карибского кризиса». После того как стороны договорились, и ракеты с острова были выведены, напряженность в этом регионе существенно уменьшилась, тем не менее, патрульные полёты ЕС-121 вокруг Кубы продолжались вплоть до вывода этих самолётов из эксплуатации.

Так же, как и у многих других американских самолетов, боевым дебютом ЕС-121 стала война в Юго-Восточной Азии. В 1965 году Комитетом начальников штабов вооруженных сил США было принято решение направить в зону боевых действий три EC-121D из состава 552-го авиакрыла. Однако самолёты направились не в Южный Вьетнам, а на Тайвань, в начале 1967 года аэродромом базирования стал «Убон» в Таиланде. В 1965 году активность авиации ДРВ была небольшой, главной задачей экипажей «Варнинг Стар» было управление воздушным движением в воздушном пространстве Южного Вьетнама, а также навигационная поддержка самолётов участвовавших в налётах на ДРВ. Однако уже в 1967 году самолёты ДРЛО начали координировать действия американской авиации при ведении воздушных боёв с северовьетнамскими МиГами.

В середине 1970 года из-за проблем с обеспечением безопасности полётов и разрушительным влиянием тропического климата на БРЭО самолёты EC-121D вывели из Таиланда. Но командиры авиационных частей, непосредственно участвующих в боевых действиях, оставшись без поддержки воздушных дозорных, настойчиво требовали их возвращения. К тому моменту МиГ-21 ВВС ДРВ уже представляли серьёзную угрозу для американской авиации. На авиабазу «Корат» в Таиланде самолёты ДРЛО вернули в ноябре 1970 года. Это были семь модернизированных ЕС-121Т 552-го авиакрыла ДРЛО и РЭБ. «Варнинг Стары» осуществляли боевые вылеты до 15 августа 1973 года действуя, в том числе с тайской авиабазы «Убон». Благодаря своевременно полученной от самолётов ДРЛО информации удалось сорвать несколько атак серовьетнамских МиГов. Кроме того радары ЕС-121Т неоднократно фиксировали пуски ЗРК С-75 по находящимся в воздушном пространстве ДРВ американским бомбардировщикам. Это давало возможность своевременно осуществлять манёвр уклонения, применить средства противодействия и определить местонахождение позиций ЗРК.

ЕС-121 в Юго-Восточной Азии в 13921 вылетах налетали 98699 часов, не понеся при этом боевых потерь, хотя несколько раз отмечались попытки прорыва к ним истребителей ВВС ДРВ. Обычно при несении дежурства ЕС-121 прикрывало звено «Фантомов». При информационной поддержке «Варнинг Стар» в воздушных боях было сбито полтора десятка МиГов, осуществлено около 135000 самолето-вылетов ударных машин и проведено более 80 поисково-спасательных и специальных операций.

Рассказывая о самолётах ДРЛО, стоит сказать и о других машинах из семейства «Созвездия». Пять ЕС-121С были переделаны ЕС-121R Batcat, эти самолёты-разведчики летая над Южным Вьетнамом, получали информацию по радиоканалу от сети разведывательных акустических и сейсмических датчиков разбрасываемых с воздуха. Анализируя информацию полученную с самолётов-разведчиков ЕС-121R, американское командование принимало решение о нанесении ударов по тем или иным участкам джунглей, пытаясь таким образом не допустить скрытного передвижения партизан. Ценность наземных разведдатчиков была особенно велика в ночное время, когда вести визуальную авиаразведку было затруднительно.

ЕС-121R Batcat

Самолёты ЕС-121R Batcat имели камуфляжную окраску, затрудняющую их обнаружение на фоне земли. Во Вьетнаме потеряно два таких самолёта. Один разбился во время посадки 6 сентября 1969 года. Другой был потерян 25 апреля 1969 года, считается, что он потерпел крушение во время грозы.

Самолёт радиоэлектронной разведки получил обозначение EC-121M. Несколько таких машин также действовали с авиабаз расположенных на территории Таиланда. Помимо определения координат РЛС и характеристик высокочастотного излучения, радиоэлектронные разведчики были способны перехватывать сообщения, передаваемые с УКВ радиостанций и по линиям радиорелейной связи. С июля 1970 по январь 1971 года в Юго-восточной Азии действовали пять самолётов РЭБ EC-121S из состава 193-й эскадрильи радиоэлектронной борьбы. Кроме постановки помех, радиоэлектронное оборудование этих самолётов позволяло фиксировать работу бортовых источников радиоизлучения истребителей советского производства.

Служба самолётов ДРЛО, РЭБ и электронной разведки семейства «Созвездие» продолжалась в США почти 30 лет. ЕС-121 серийно строились с 1953 по 1958 год. В конце 50-х новый RC-121D обходился американской казне более чем в $2 миллиона. По американским данным за это время ВВС и ВМС было передано 232 самолёта, но, по всей видимости, в это количество входят не только самолёты радиолокационного дозора, но и другие специальные модификации. При этом большая часть построенных самолётов неоднократно подвергалась переоборудованию и модернизации, в основном это касалось "электронной начинки". В его состав внедрялись автоматизированные системы управляемые компьютерами. Переход с электровакуумных приборов на твердотельную электронику давал возможность снизить вес оборудования и его энергопотребление.

Самолёты ЕС-121 всех модификаций достаточно активно использовались на передовой линии «холодной войны». В 60-70-е годы эти машины часто совершали провокационные полеты, держа в напряжении советскую систему ПВО. Зачастую для выдворения их из советского воздушного пространства приходилось поднимать в воздух истребители. Всего за годы службы ВМС США в лётных происшествиях потеряли 20 ЕС-121, при этом погибло 113 членов экипажей. ВВС в свою очередь лишились 5 самолётов, в катастрофах погибло 50 человек.

Но не все «Варнинг Стары» были потеряны по «естественным причинам», достоверно известно об одном сбитом самолёте, хотя их могло быть больше. 15 апреля 1969 года разведывательный EC-121M с тактическим номером "PR-21" из состава эскадрильи воздушной радиоэлектронной разведки VQ-1 ВМС США в 07:00 по местному времени взлетел с авиабазы «Ацуги» в Японии. Самолёт взял курс на северо-запад Японского моря, экипаж намеревался пролететь вдоль воздушной границы с Советским Союзом и КНДР. После завершения миссии EC-121M должен был совершить посадку на авиабазе «Осан» в Южной Корее. В прошлом этот и другие аналогичные самолёты уже выполнили около 200 разведывательных полётов по данному маршруту. Полёт выполнялся в интересах разведывательных служб Седьмого флота, Единого азиатско-тихоокеанского командования и Агентства национальной безопасности США. На борту находился 31 человек. Помимо пилотов, штурманов, бортинженеров, офицеров управления, операторов РЛС и техников, обслуживающих радиоэлектронное оборудование, в состав экипажа входили лингвисты, владевшие русским и корейским языками. Командир экипажа имел инструкцию не приближаться ближе, чем на 50 морских миль (90 км) к побережью Северной Кореи.

После взлёта самолёт поддерживал связь и радиолокационный контакт с авиабазами «Хаката» и «Йокота» в Японии. При этом американские станции радиоперехвата в Японии и Южной Корее контролировали радиосети советских и северокорейских сил ПВО. В 10.15 были перехвачены сигналы из КНДР свидетельствующие о том, что американский самолёт-разведчик обнаружен, но, так как ЕС-121М шел за пределами воздушного пространства Северной Кореи, эта активность была сочтена не опасной. Радары в Южной Корее зафиксировали несколько МиГ-17 и МиГ-21 взлетевшие в районе Вонсана, но вскоре потеряли их из виду. Около 14:00 по местному времени была утрачена связь с ЕС-121М. Через 10 минут в воздух с аэродрома в Южной Корее для контроля поднялись два перехватчика F-106 Delta Dart, однако они не смогли обнаружить пропавший с экранов радаров «Варнинг Стар».

Через несколько часов началась поисково-спасательная операция, к предполагаемому месту падения приблизительно 90 морских милях (167 км) от северокорейского порта Тхенгдинбу направили поисковый HC-130 Hercules и заправщик KC-135A Stratotanker. Из японского порта «Сасебо» на поиски вышли два американских эсминца.

Первые результаты были получены на следующий день, примерно в 09:30 утра. Американский противолодочный самолёт Р-3B Orion обнаружил в этом районе два советских эсминца пр. 56 и пр.61 и установил с ними радиосвязь. С советских кораблей сообщили об обнаружении обломков самолёта. Прибывший на место крушения американский эсминец «Генри У. Такер» принял с борта эсминца «Вдохновенный» обнаруженные обломки, после чего корабли ТОФа покинули район поисков. Американцам среди обломков удалось обнаружить тела двух членов экипажа пропавшего ЕС-121М. Вскоре по характеру повреждений некоторых фрагментов обнаруженных обломков американцы пришли к выводу, что их разведывательный самолёт был сбит ракетой типа К-13. По всей видимости, ЕС-121М подвергся атаке северокорейского МиГ-21.

Вскоре официальные представители КНДР заявили, что американский «самолёт-шпион» был сбит после того, как вторгся в воздушное пространство КНДР. Особую пикантность этому происшествию придаёт тот факт, что атака на «Варнинг Стар» произошла 15 апреля 1969 года — в день празднования 57-го дня рождения Ким Ир Сена. Можно так же напомнить, что незадолго до этого 23 января 1968 года произошел инцидент с американским разведывательным судном «Пуэбло». Боевые корабли КНДР после обстрела отконвоировали «Пуэбло» в северокорейский порт «Вонсан». США пришлось публично извиниться и признать вторжение в территориальные воды Северной Кореи в обмен на обещание властей КНДР отпустить пленных американских моряков. После того как весь мир узнал о том, что американский самолёт был сбит северокорейским истребителем, никаких серьёзных последствий для КНДР не последовало. Получив информацию об уничтожении ЕС-121М, руководство США первоначально отдало приказ направить к берегам Северной Кореи эскадру кораблей. Наиболее крупными кораблями эскадры бы являлись атомный авианосец «Энтерпрайз», авианосцы «Тикондерога», «Рейнджер», «Хорнет» и линкор «Нью-Джерси». В Южную Корею были дополнительно переброшены сотни самолётов бомбардировочных и тактических эскадрилий. Но в итоге администрация Никсона предпочла не обострять ситуацию на фоне крайне воинственной риторики руководства КНДР.

EC-121D в Национальном музее ВВС США

В конце 70-х ЕС-121 начали заменяться в эскадрильях радиолокационного дозора самолётами ДРЛО E-3A системы AWACS на базе пассажирского Boeing 707-300B. После вывода в запас самолёты ЕС-121 до конца 80-х находились на базе хранения авиационной техники «Девис Монтан» в Аризоне, после чего их разделали на металл. В настоящее время в американских музеях экспонируется 11 уцелевших ЕС-121 различных модификаций.

По материалам:
//www.dean-boys.com/ec-121.htm
//www.historynet.com/ec-121-warning-star.htm
//fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-121.htm
//www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
//kimepoha.do.am/publ/7-1-0-47
//www.alternatewars.com/BBOW/Radar/APS_Series.htm
Автор Сергей Линник

С Уважением, Владимир.

Как ВВС США разгромили Люфтваффе

В разгар войны ВВС США полностью отказались от маскировки. Вместо традиционных светлых тонов (цвета неба) на нижней поверхности крыла и зеленой окраски сверху (чтобы сливаться с землей) остался лишь ослепительный блеск алюминия. Из окраски сохранились только опознавательные знаки и тёмная полоса перед кабиной, для защиты глаз пилота от бликов на полированном металле.

Данная мера позволила не только удешевить и ускорить производственный цикл, но и улучшить аэродинамику самолетов: гладкая металлическая обшивка создавала меньше сопротивление, чем эмаль.

Но главным была суть принятого решения. Отказ от маскировки как одного из важнейших принципов ведения боя свидетельствовал об абсолютном презрении к противнику.

Некогда грозная “люфтвафля” утратила все регалии и с треском проиграла битву за воздух. Причиной стало банальное отсутствие умов и культуры производства. Немцы оказались неспособны наладить серийную поставку двигателей с турбонаддувом и создать надежный авиационный мотор мощностью свыше 2000 л.с. Без всего этого Люфтваффе пришел быстрый и неминуемый конец.

Ставка на ракеты не оправдалась. По факту, немецкие ракетчики опередили всех лишь потому, что с ними никто всерьез не соперничал. Эксперименты с ракетами велись с начала века, но не находили военного применения до появления точных систем наведения на цель (вторая половина ХХ в.). Потому все эти “Фау” не имели боевой ценности и годились для терроризирования населения крупных городов. Также, как и реактивные истребители, чьи двигатели, созданные по технологиям 40-х гг., имели моторесурс всего лишь 20 часов.

Исходя из технологического уровня тех лет, самым логичным решением было совершенствование поршневых моторов и конструкций существующих самолетов. Турбонаддув, эргономика кабины, надежное вооружение, прицелы, связь и средства управления боем.

При встрече с “Мустангами” и “Тандерболтами” выяснилось, что у немцев нет ничего.

“Мустанг” — самолет из будущего

Летчики, летавшие на Норт-Амэрикэн P-51 модификации “D”, имели в кабине такие вещи, которые ассоциируются с гораздо более поздней эпохой:

— противоперегрузочный костюм “Бергер”;

— хвостовой радар предупреждения AN/APS-13. Система засекала противника на расстоянии до 800 ярдов (~700 метров). При появлении сзади вражеского истребителя включалась сигнализация в кабине. «Делай бочку, немедленно! Уходи! Уходи!»;

— аналоговый компьютерный прицел K-14.

В горячке воздушного боя пилот пытался удержать противника в прицеле. В этот момент устройство К-14, измерявшее ускорение и угловую скорость крена, определяло упреждение до выбранной цели. В нужный момент компьютер давал команду на открытие огня. Если летчик нажимал гашетку, то трассы выпущенных пуль с дьявольской точностью пересекались с целью.

Бесценный боевой опыт, который наши Покрышкины добывали в жарких схватках, рискуя жизнью и расплачиваясь кровью, доставался каждому американскому курсанту вместе с дипломом об окончании летной школы. Им не стоило по 10 раз вступать в бой, чтобы понять, как правильно целиться и когда открывать огонь, автоматика все делала за них. Учитывая, что, не имея этого опыта, шанс выжить был мал. Павшим — вечная память, выжившим — слава воздушных асов.

Асы могли заметить противника и без системы контроля задней полусферы, как и стрелять без аналоговых компьютеров. Но невозможно переценить важность таких средств для начинающих или не слишком удачливых пилотов, “массовки”. Которым давался шанс сбить свой первый и единственный самолет или, по крайней мере, продержаться до окончания боя.

Все это оборудование монтировалось не на 5-10 опытных бортов, а на тысячи и тысячи серийных “ястребков”!

Вкупе с многоканальной радиостанцией, системой радионавигации и ответчиком IFF (“свой-чужой”) для грамотной координации своих действий и облегчения работы операторов наземных РЛС.

Расположение блоков БРЭО на истребителе "Мустанг"

Каплевидный фонарь с отличным обзором. Кислородная система. Подвесные топливные баки, при использовании которых “Мустанг”, поднявшись с территории Великобритании, имел возможность вести 15-минутный бой над Берлином, после чего вернуться на свою базу в Милденхолл.

Вооружение — шесть “Браунингов” 50-го калибра. Выбор оружия диктовался обстановкой. Основной противник — истребители Люфтваффе, в “собачьих свалках” с которыми требовалась максимальная скорострельность и продолжительность очередей.

Суммарный залп — 70 выстрелов в секунду. Еще до появления шестиствольных пушек и голливудских спецэффектов P-51D прозвали “циркуляркой”: его очереди буквально “отпиливали” хвосты и крылья со свастикой.

12,7 мм — калибр опасный. По дульной энергии пулемет “Браунинг” превосходил немецкие 20-мм авиационные пушки Эрликон MG-FF.

И, наконец, сердце истребителя.

К середине Второй мировой конструкторы исчерпали все резервы модернизации авиационных моторов. Единственным выходом для радикального повышения характеристик осталась установка турбины на выхлопной трубе. Использование энергии горячих газов (до 30% энергии мотора!) для наддува воздуха в карбюратор.

Работы в данном направлении велись в каждой из воюющих держав, но довести идею до серийного производства смогли только за океаном. Лицензионный Роллс-Ройс “Мерлин” (“маленький сокол”) с турбонагнетателем собственной конструкции позволял “Мустангу” драться на высотах свыше 7000 м. Там, где “мессеры” и “фокке-вульфы” корчились от кислородного голодания и становились вялыми мишенями.

По совокупности летно-технических характеристик P-51D, несомненно, был лучшим истребителем Второй мировой. Выпущенный благодаря своей технологичной конструкции серией из более чем 15 тыс. самолетов (в т.ч. 8156 модификации “D”).

Так же, как Советский Союз и Германия, американцы держали на вооружении два основных типа истребителей. Стремительные “ястребки” с двигателями водяного охлаждения (Яковлев, Мессершмитт, P-51 “Мустанг”). И внешне неуклюжие “тупоносые” монстры со звездообразным мотором воздушного охлаждения (Лавочкин, Фокке-Вульф, P-47).

“Громовой раскат”

Взлетная масса 8 тонн и боевая нагрузка, как у двух штурмовиков Ил-2.

Таким был Рипаблик P-47 “Тандерболт”, созданный усилиями русско-грузинского авиаконструктора Александра Картвелишвили.

Согласно уравнению существования летательного аппарата, при установке какой-либо дополнительной нагрузки (пушка, кислородная система, радиостанция) для сохранения исходных ЛТХ придется пропорционально увеличить все остальные элементы конструкции (площадь крыла, объем топливных баков и т.д.). Весовая спираль закрутится и упрется в критический параметр — мощность двигателя.

Иными словами, при наличии двигателя большей мощности можно смело увеличивать взлетную массу и ставить любое оборудование без ущерба для летных характеристик самолета.

Счастливой звездой Александра Картвели стала 18-цилиндровая “двойная звезда” R-2800 рабочим объёмом 56 литров и мощностью (в зависимости от модификации) 2100...2600 л.с.

В годы войны этот мотор ставился на многие знаменитые самолеты, в т.ч. морские истребители “Хэллкэт” и “Корсар”. При заходе на посадке на палубу корабля R-2800 “Дабл Уосп” представлял немалую угроз. На малых скоростях его чудовищный крутящий момент грозил увести с курса и перевернуть самолет. Из-за этого “Корсары были вынуждены заходить на посадку “сбоку”, по окружности. Но у сухопутных “Тандерболтов” подобных проблем не возникало, всем хватало размеров аэродрома.

Получив в распоряжение супермотор, инженеры “Рипаблик Авиэйш” спроектировали под него такой же громадный фюзеляж-”кувшин”, наполнив его внушительным количеством оборудования.

Восемь точек встроенного вооружения с суммарным боекомплектом 3400 патронов. “Тандерболт” ежесекундно выпускал в цель по 85 крупнокалиберных пуль, имя длину непрерывной очереди 40 сек.! Рекорд для истребителя Второй мировой.

Тонна бомб или ПТБ на внешних подвесках.

90 килограммов броневых плит. Спереди кабина “Тандерболта” прикрывалась огромным мотором, а сзади — вторым, дополнительным, радиатором и механизмами турбокомпрессора. При повреждении которых P-47 терял свои высотные возможности, но продолжал полет и все еще мог вести бой.

Под полом кабины была установлена стальная “лыжа” для защиты пилота при вынужденной посадке с убранным шасси.

В кабине присутствовал полный спектр удобств, в т. ч. кислородная система, писсуар и автопилот. Состав бортового радиооборудования не уступал “Мустангу”.

Не стоит иронизировать по поводу гения Картвели, превратившего боевой самолет в авиалайнер повышенной комфортности. Конструктор (сам бывший летчик) знал своё дело. Коэффициент аэродинамического сопротивления толстомордого “Тандерболта” оказался меньше, чем у маленького, узкого и худого “Мессершмитта”. P-47 был одним из самых быстрых истребителей своей эпохи. В горизонтальном полете на высоте 8800 метров он показал скорость 713 км/ч.

Это была универсальная машина, родоначальник современного класса истребителей-бомбардировщиков. Скоростной ударный самолет, способный постоять за себя в воздушном бою. По другому сценарию: долгий монотонный полет рядом с “коробками” стратегических бомбардировщиков.

В ходе одной из таких атак был сожжен танк известного аса Михаэля Виттмана (138 побед)

Вот такой удивительный штурмовик, охотник за танками и эскортный истребитель. Чья конструкция содержала гораздо больше удивительных приборов и инноваций, чем любое немецкое “вундерваффе”.

Что касается экспериментальной техники “завтрашнего дня”, то за океаном тоже не сидели сложа руки. Только, в отличие от фашистских мерзавцев, победители не спешили пиарить свои секретные разработки.

За полвека до стелс-самолетов в небо поднялся стратегический бомбардировщик Нортроп YB-49. Разработка — с 1944 года, первый полет — 1947 год. Восемь реактивных двигателей, скорость 800 км/ч, экипаж — 7 человек.

В отличие от мифических летающих тарелок Гитлера, эти вполне реальные машины остались погребены под прахом времени.

Автор Олег Капцов
https://topwar.ru/96713-kak-vvs-ssha-ra … vaffe.html

С Уважением, Владимир.

Евгений, все будет.))