«Шнелльбомбер» фирмы Дорнье

Начавшееся в тридцатые годы восстановление воздушных сил Германии основывалось на концепции, предусматривавшей доминирование бомбардировщиков. Летом 1935 был представлен план, который предусматривал производство 3820 боевых самолетов, в том числе 1849 бомбардировщиков.

Вопрос о том, какие именно машины должны составить ударную мощь Люфтваффе, также был решен. Было выбрано несколько концепций бомбардировщиков, наиболее перспективным из которых считался двухмоторный скоростной самолет с минимальным оборонительным вооружением — Schnellbomber («шнелльбомбер»). Именно эти машины активно пропагандировались в германской прессе, которая при этом нещадно критиковала создаваемые в Великобритании и других странах тяжелые «летающие крепости». Министерство пропаганды подчеркивало, что основным «потребительским качеством» германских конструкций является высокая скорость, которая прекрасно компенсирует скромные оборонительные возможности. В концепцию «шнелльбомбера», в той или иной степени, вписывались новые на тот момент бомбардировщики люфтваффе Не 111 и Ju.86. Однако максимально полно она воплотилась в самолете Do.17. Именно бомбардировщик фирмы «Дорнье» показал удивительные результаты в ходе испытаний и конкурсов. Германская пропаганда превозносила Do.17 как самолет, не имеющий аналогов в мире. Но обо всем по порядку.

Фирма «Дорнье Металлбаутен» была широко известна в двадцатых годах, как производитель больших летающих лодок, завоевавших признание на всех континентах и выпускавшихся в ряде стран. Пожалуй, только Юнкерс мог претендовать на больший успех в деле возрождения немецкой авиапромышленности после поражения в первой мировой войне. С приходом Гитлера к власти фирма проявила интерес и к сухопутным машинам.

Главным героем немецких пропагандистских фильмов стал тогда именно самолет «Дорнье» — Dо.11 — первый бомбардировщик фашистских ВВС. А вскоре с фирмы просочились слухи о существовании еще более скоростного бомбардировщика-верхнеплана, якобы даже более скоростного, чем существующие на тот момент истребители. Сенсация разразилась — в 1937 году на гонках боевых самолетов «Альпийский круг» в Швейцарии. Изящный бомбардировщик, тут же прозванный за тонкий профиль «Летающим карандашом», обошел все самолеты, включая истребители. Бомбардировщик показал скорость 456 км/ч — на 40 км/ч выше, чем лучший тогда западный перехватчик «Девуатин» D.510. Эта демонстрация подняла авиационный престиж Германии, но в ней была и большая доля пропаганды.

Говоря о создании Dо.17, часто упоминают, что он первоначально маскировался под гражданский самолет, подобно Не-111 и Ju-86. Но истина заключалась в том, что изначально этот самолет разрабатывался именно как гражданский, и его превращение в бомбардировщик было чистой случайностью.

Авиакомпания «Люфтганза» для своей европейской «экспресс-службы» заказала скоростной почтовый самолет, который должен был перевозить почту и шесть пассажиров. «Дорнье» спроектировала самолет под самые сильные немецкие двигатели — ВМW-VI (взлетная мощность 660 л.с.) c использованием последних достижений аэродинамики — концепции свободнонесущего, цельнометаллического моноплана с убираемым в полете основным шасси. Убиралась и хвостовая стойка. Двухлонжеронное крыло имело как металлическую, так и полотняную обшивку — последняя натягивалась между лонжеронами на нижней поверхности. Оперение было однокилевым. Топливо располагалось в центропланных баках между лонжеронами.

Первый опытный Do.17V1 поднялся в воздух осенью 1934 г., а до конца года были готовы еще два — Do.17V2 и V3. Несмотря на то, что самолет по летным данным полностью соответствовал выдвинутым «Люфтганзой» требованиям, авиакомпания заключила, что Do.17 не подходит для практического использования вследствие недостаточной пассажировместимости. Узкий фюзеляж вмещал только две крайне тесные кабины. Пассажирам необходимо было проявить чудеса акробатики, для того чтобы попасть в эти маленькие каморки. Авиакомпания решила не рисковать своим престижем и вернула самолеты.

Все работы по Do.17 были прекращены, а самолеты возвращены в ангар в Левентхале. Там, возможно бы, и закончилась их история, если не случайный визит бывшего сотрудника «Дорнье» флюг-капитана Унтихта. Один из самых известных пилотов «Люфтганзы», прославившийся в 1933 году восемью рекордами на Не.70, служил также офицером по связи в рейх министерстве авиации. Облетав один из Do.17, Унтихт выступил с предложением превратить его в бомбардировщик, что не вызвало энтузиазма на фирме.

Чтобы понять, как там представляли бомбардировщик, достаточно взглянуть на угловатый Do.23 — развитие не очень удачного Do.11.

Но в министерстве авиации к тому времени сложилась концепция скоростного бомбардировщика, способного действовать без истребительного прикрытия. Военные сочли предложение Унтихта приемлемым и спустили Дорнье заказ на изготовление военной машины, имеющей минимальные доработки по сравнению со своим гражданским собратом. Самолет отличался только заменой пассажирских кабин на бомбоотсек и установкой двухкилевого оперения для повышения устойчивости на боевом курсе.

Так в середине 1935 года появился Do.17V4. По сравнению с транспортными вариантами он стал короче — с 17,7 до 17,15 м. Но моторы ВМW-VI были сохранены. Следующий опытный Do.17V5, законченный через два месяца, был оснащен двумя моторами водяного охлаждения «Испано-Сюиза»-12Ybrs мощностью 775 л.с. у земли и 858 л.с. на высоте 4000 м. С такой силовой установкой самолет развил скорость 390 км/ч — больше, чем у всех тогдашних истребителей-бипланов.

Do.17 действительно уходил от любого истребителя люфтваффе, но оставить самолет без оборонительного вооружения все же не решились. Следующий опытный самолет Do.17V7 уже получил оборонительное вооружение, но только из одного 7,9-мм пулемета МG 15 в блистере на верху фюзеляжа. Этот опытный самолет получил также округлую, застекленную носовую часть. Do.17V9, появившийся в марте 1936 года, отличался еще меньше длиной фюзеляжа и получил полное остекление кабины бомбардира. Этот самолет и стал эталоном для серии.

Подготовку к серийному производству начали сразу на трех заводах Дорнье в 1936 году. Первыми серийными модификациями стали бомбардировщик Do.17Е-1 и дальний разведчик Do.17F-1. Производимые параллельно эти варианты были почти идентичны. Разведчик не был только оборудован бомбоприцелом и механизмом сброса бомб, а в его фюзеляже монтировался дополнительный топливный бак и пара фотокамер. Оборонительное вооружение вскоре дополнили установкой нижнего люкового МG 15. Третий пулемет установили в лобовом остеклении кабины пилота. Бомбоотсек Do.17Е-1 вмещал до полутоны бомб, а на ближние дистанции бомбовая нагрузка могла составить 750 кг.

Do.17 стал не только реализацией новой концепции бомбардировщика, но и пробным камнем для авиапромышленности Германии. Его запуск в серию стал образцом для всех последующих программ массового производства. Фирма разбила самолет на ряд отдельных узлов, упростив работу субподрядчиков. Значительно облегчился и ремонт в полевых условиях. Впервые для производства использовалась широкая кооперация с неавиационными фирмами.

Несмотря на временные трудности, темпы производства росли очень быстро. Это позволило уже весной 1937-го отправить первое подразделение из 15 разведчиков Do.17F-1 в Испанию — реальный «полигон» для обкатки новых теорий воздушной войны. В легионе «Кондор» Do.17 заменили разведчики Не.70. Самолеты Дорнье легко уходили от большинства истребителей республиканцев. Это произвело на люфтваффе такое впечатление, что было принято решение срочно перевооружить все эскадрильи дальней разведки с Не.70 на Do.17.

Вскоре в Испании появились 20 бомбардировщиков Do.17Е-1 с немецкими экипажами, а потом и 10 Do.17F. Сначала они также действовали практически безнаказанно, но с усилением республиканской авиации современными истребителями (прежде всего — И-16) обстановка круто изменилась. В результате Do.17 были переданы франкистам, которые использовали их под прозвищем «Бакалаос» («треска»). К концу войны у фалангистов осталось только 13 Do.17Е н F.

Главным недостатком машин ранних серий было использование уже устаревшего мотора, но конструкция самолета оказалась очень удачной — она позволяла легко устанавливать двигатели как воздушного, так и жидкостного охлаждения. Еще до изготовления первого серийного Do.17 «Дорнье» приступила к модернизации базовой модели. Так появился Do.17V8, известный еще как Do.17МV1, который и наделал, столько шуму во время гонок в Швейцарии.

Самолет был сделан под моторы «Даймлер-Бенц» DВ 600А взлетной мощностью в 1000 л.с. и укомплектован трехлопастными винтами изменяемого шага. Кроме того, его аэродинамика заметно улучшилась, что и позволило пустить пыль в глаза в Цюрихе. Восторженных отзывов было бы меньше, знай на Западе, что серийные самолеты, поступавшие в люфтваффе, летали медленнее на 80 км/ч.

А новый вариант в серию так и не пошел — вновь сменились приоритеты, и мощные моторы понадобились для истребителей Мессершмитта. Пришлось выбрать Брамо-323А-1 «Фафнир» — 9-цилиндровый, звездообразный, мощностью 1000 л.с. На самолете удлинили бомболюк, что подняло боевую бомбовую нагрузку до 1 т. Все это позволило приступить к серийному производству в конце 1937-го бомбардировщика Do.17М-1, который также выпускался в тропическом исполнении, а для действий над морем мог нести в бомбоотсеке и спасательную шлюпку.

Но экономичность двигателя оказалась низкой — самолет уже не годился на роль дальнего разведчика. Поэтому для специального разведывательного варианта Do.17Р пришлось использовать лицензионный Райт «Циклон», менее мощный, но более экономичный. В бомбоотсек ставилась пара фотокамер Rb 50/30 или 75/30. Do.17М и Р недолго состояли на вооружении люфтваффе — уже к началу войны их сменили очередные модификации бомбардировщика.

Но «цюрихский» самолет послужил прототипом еще для одного варианта — Do.17К. Гонки произвели настолько сильное впечатление на югославские ВВС, что те немедленно добились от своего правительства решения развернуть производство столь удачной машины. 20 экземпляров закупили в Германии, остальные строили по лицензии. Главным отличием югославского варианта стало использование двигателей «Гном-Рон». Осталась также вытянутая носовая часть по образцу Do.17V8.

Самолет производился в Югославии в трех вариантах: Do.17КЬ-1 — бомбардировщик, и два разведчика: Do.17Ка-2 и Do.17Ка-3. Разведывательные варианты отличались фотооборудованием — Ка-2 был чистым разведчиком, а Ка-3 мог использоваться и в качестве бомбардировщика.

Максимальная скорость Do.17К составляла 350 км/ч у земли и 412 км/ч на высоте 3500 м. Дальность полета разведчика составила — 2400 км. Бомбардировщик Do.17КЬ-1 мог нести до одной тонны бомб. Оборонительное стрелковое вооружение включало 20-мм пушку «Испано-Сюиза» и 7,92-мм пулемет «Браунинг» в носу самолета, и два 7,92-мм «Браунинга» — в люковой и верхней установках.

Когда весной 1941 года Германия вторглась на территорию Югославии, на вооружении последней было 70 Do.17К, составлявшие 3-й авиационный полк. В ходе первого удара люфтваффе смогли уничтожить 26 машин на аэродромах. Однако оставшиеся наносили бомбовые удары по Софии и другим целям в Болгарии, а также штурмовали германские танки и войсковые колонны. Всего несколько югославских Dо.17К остались в летном состоянии. 19 апреля два из них загруженные золотом вылетели к англичанам. Остальные самолеты, захваченные фашистами на аэродромах, были рачительно восстановлены и зимой 1942 года переданы хорватским ВВС. Последние использовали их против югославских партизан.

Используя опыт войны в Испании, инженеры «Дорнье» в начале 1938 года разработали новую носовую часть, которая полностью отвечала требованиям боевого применения, хотя и в ущерб аэродинамической чистоте. Фактически новая кабина стала образцом для всех последующих бомбардировщиков люфтваффе — она позволяла разместить весь экипаж, увеличенный до четырех человек, в плотной, но не тесной компоновке, обеспечивающей взаимную поддержку друг друга. Значительно улучшился обзор, увеличились углы обстрела нижнего пулемета. Сам бомбардировщик стал наглядным отображением взглядов люфтваффе, требовавших создания универсальных, двухмоторных боевых машин с повышенной нагрузкой на крыло.

Новая носовая секция и расширение состава оборудования потребовали использования более мощных двигателей, но варианты бомбардировщика Do.17Z под двигатели «Даймлер-Бенц» DВ-600 так и не получили распространения из-за дефицита этих моторов. В результате в 1938 г. появился Do.17Z-1. Он отличался от Do.17М только носовой секцией, поэтому летные характеристики остались практически без изменений. Но недостаточная мощность двигателей заставила снизить максимальную бомбовую нагрузку до 500 кг.

Только установка в 1939 году на Do.17Z-2 более мощных двигателей Брамо Вгато-323Р позволила вновь поднять нагрузку до одной тонны, правда, при сокращенном запасе топлива. Радиус действия не превышал 330 км. В малых количествах был изготовлен и разведчик-бомбардировщик Do.17Z-3 с фотокамерой Rb 20/30 и бомбовой нагрузкой до 500 кг. В частях технического обслуживания люфтваффе часть машин переделали в Do.17Z-4 с двойным управлением. Do.17Z-5 комплектовался надувными «мешками», которые обеспечивали непотопляемость. Всего было выпущено пятьсот Do.17Z-1 и Z-2 и двадцать два Do.17Z-3.

К началу второй мировой войны Do.17 почти полностью сменили в бомбардировочных частях самолеты предыдущих серий. Всего в 9 бомбардировочных и 23 разведывательных авиагруппах числилось 632 Do.17, из которых 554 считались боеготовыми, В основном это были бомбардировщики Do.17Z (212).

В польской кампании участвовал почти весь парк Do.17. Первые бомбы они сбросили над «польским коридором» уже через 45 минут после объявления войны. Эскадры Do.17 не принимали участия в норвежской операции весной 1940 года, но зато все они активно использовались при вторжении во Францию. Именно боевые операции Do.17Z-2 из состава 2-й бомбардировочной эскадры по «очистке» Ла-Манша от английских судов стали прелюдией к «битве за Англию».

Боевой опыт показал, что самолет «Дорнье» был в этом сражении, пожалуй, самым эффективным бомбардировщиком люфтваффе. При хорошей маневренности он мог достигать в пологом пикировании скорость до 600 км/ч. Для достижения эффекта внезапности самолеты выходили на цель, используя минимальную высоту полета. Но над Британией довольно быстро раскрылась слабость оборонительного вооружения. В итоге части технического обеспечения добавляли на самолеты по два боковых 7,9-мм пулемета МG 15, стрельбу из которых вел радист. В техническом отношении Do.17 считался самым надежным немецким бомбардировщиком, снискавшим себе популярность среди своих экипажей и наземного персонала.

Но «битва за Англию» оказалась и началом конца в карьере Do.17. Самолет уступал Не.111 в дальности и бомбовой нагрузке, а новому «Юнкерсу» Ju.88 еще и в скорости. Последний и стал заменой для бомбардировщика «Дорнье» в боевых и разведывательных эскадрах. Только во 2-й бомбардировочной эскадре решили сохранить «семнадцатые» в ожидании перевооружения на новые Do.217. Эта эскадра участвовала в Балканской кампании и в нападении на нашу страну, оказавшись там единственной, летавшей на Do.17. Но уже в ноябре 1941 года ее вывели с фронта для перевооружения. Немногие оставшиеся самолеты передавались сателлитам Германии. Так, эскадрилья хорватских фашистов участвовала на Do.17Z в битве под Москвой, но, потеряв шесть экипажей, была также выведена с фронта. 15 Do.17Z в апреле 1942 Геринг «подарил» финнам. К началу июльского наступления Красной Армии в 1944-го там еще оставалось пять исправных машин.

С полным выводом Do.17 из бомбардировочных частей люфтваффе, «Дорнье» получили новую роль — буксировщиков планеров. В этом качестве они дослужили до конца войны.

Совершенно неожиданно устаревший бомбардировщик послужил началом целой серии ночных истребителей. Причем задачи, которые перед ним ставились, были не оборонительными, а наступательными. Готовясь к вторжению на Британские острова, командование люфтваффе выработало концепцию дальнего ночного «охотника», способного блокировать аэродромы англичан в темное время суток. От такого самолета требовалась, в первую очередь, большая дальность и длительность полета. Скорость же при атаке заходящих на посадку самолетов не играла решающей роли.

Первый вариант ночного охотника Do.17Z-6, названный «Кауц» («Сыч»), был создан на базе Do.17Z-3 и отличался только носовой частью, взятой от Ju.88С-2 и имевшей 11-мм бронеперегородку. Неподвижное вооружение cоставили три 7,9-мм пулемета МG 17 и одна 20-мм пушка МG FF. Экипаж сократили до трех человек: пилота, радиста и бортинженера. Передний бомбовый отсек заняли 900-литровым топливным баком.

После выпуска одного Do.17Z-6 спроектировали новую носовую часть фюзеляжа. Следующие девять машин построили в варианте Do.17Z-10 или «Кауц» — Н. Новый нос самолета был более аэродинамичный и вмещал четыре МG 17 и две МG FF. Впереди был расположен теплопеленгатор. Он обеспечивал обнаружение горячих выхлопных газов летящего впереди самолета. Данные пеленгатора выводились на небольшой экран, смонтированный за левой частью лобового остекления. Отличать свой самолет от вражеского с помощью этого прибора, было невозможно, и пилоту приходилось самому решать, производить ли атаку обнаруженного объекта.

«Сычи» присоединились к 1-й группе ночных истребителей. Один из них одержал 19 октября 1940 года первую ночную победу группы. Обер-лейтенант Людвиг Беккер с помощью теплопеленгатора перехватил «Веллингтон». Пилоты Do.17Z-10 отработали прием атаки английских бомбардировщиков, которые находились на круге ожидания перед посадкой. Несколько британских машин было сбито, но еще большими оказались косвенные потери — многие бомбардировщики разбивались при поспешных посадках летчиков, стремившихся максимально сократить этап ожидания на посадочном круге. Значительно скромнее были успехи в обороне своих городов — сказывалось отсутствие необходимых средств раннего обнаружения противника ночью.

«Сычи» продолжали рейды к базам английских бомбардировщиков до середины октября 1941 года, когда лейтенант Ганс Ган, известный ночной ас, не возвратился с боевого задания. Все ночные рейды были запрещены личной директивой Гитлера. В первые месяцы 1942 года «Кауцы» окончательно вывели из боевых частей.

Несмотря на то, что Do.17 в начале своего пути сумел затмить все бомбардировщики, созданные по концепции «шнелльбомбер» он не стал «долгожителем». Из трех типов, созданных в середине тридцатых годов, только Не.111 сумел продержаться в строевых частях в течении всей Второй мировой. Еще один ровесник — Ju.86, оказался малоудачным. Однако инженеры «Юнкерса» смогли своевременно разработать Ju.88. Этот бомбардировщик сумел вытеснить из боевых частей не только Do.17, но даже созданный для его замены новый Do.217. Хотя, следует сказать, что определенную роль в этом сыграли интриги в высшем руководстве люфтваффе.

Бомбардировщики и разведчики Do.17, и в особенности его поздние модификации, пользовались, как уже говорилось, популярностью у летного и наземного персонала. Этот самолет считался наиболее надежной двухмоторной машиной в Люфтваффе. Однако для продолжения карьеры ему не хватило грузоподъемности Не.111 и скорости Ju.88.

Источники:
Харук А. «Летающий карандаш». Самолет «Дорнье» Dо.17 // Авиация и время. 2012. №2. С. 4-35.
Бакурский В. Дорнье Dо.17 // Авиация и космонавтика. 1996. №11-12. С. 52-62.
Котельников В. В воздухе «Сычи» // Авиация и космонавтика. 1999. №7. С. 40-41.
Фирсов А. «Летающий карандаш». Бомбардировщик Дорнье До-17 // Крылья родины. 1995. №6. С. 20-22.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 1. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1994. С. 65-72.
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (27 Авг 2015 19:55:46)

Гениально или чрезвычайно опасно?

Самодельный пулемет Гатлинга, изготовленный с использованием шести полуавтоматических винтовок SKS, был продан за 3450 долларов.

Говорят, что это самодельное супероружие, названное «Деревенский потрошитель», совершенно легальное.

Всё что известно об изобретателе так это то, что он является «оружейником под заказ».

Огневая мощь: Этот самодельный пулемет Гатлинга, созданный из шести полуавтоматических карабинов Симонова SKS, был продан на аукционе за 3450 долларов

Справка. 7,62-мм самозарядный карабин Симонова (СКС, Индекс ГРАУ — 56-А-231, за рубежом также известен как СКС-45) — советский самозарядный карабин конструкции Сергея Симонова, принят на вооружение в 1949 году. Первые экземпляры начали поступать в действующие части в начале 1945 года — это был единственный случай применения патрона 7,62×39 мм во Второй мировой войне

Аукцион: Официальное фото с аукциона Rock Island Auction в Иллинойсе. По данным СМИ оружие до сих пор классифицируется как винтовка, но считается «предметом для коллекционера»

Мощное: Вооружение по принципу Гатлинга было впервые применено во время Гражданской войны в 1860 году

Опасное: Одна винтовка СКС имеет скорострельность 35–40 выстрелов в минуту, а ведь их здесь есть шесть винтовок

Впрочем, оружие ушло с молотка на аукционе Rock Island в Иллионойсе. Продавец и покупатель пожелали остаться анонимными.

Вооружение типа Гатлинга, созданное американским изобретателем Ричардом Гатлингом, можно назвать первой успешной конструкцией пулемета.

Изобретение представляло собой многоствольную систему, которая стреляла из одного ствола при каждом повороте рукоятки оператором.

Подобный тип вооружения впервые был использован во время Гражданской войны в 60-х годах 19 века.

Деревенский потрошитель: шесть стволов и вот - готово многоствольное оружие по схеме Гатлинга

Стоимость копий этого супероружия начинается с 6500 долларов, хотя подлинные пулеметы Гатлинга продаются и по 75 000 долларов.

«Я не могу решить, я трепещу, я потрясен или это смешанное чувство», - говорит редактор одного из оружейных сайтов. - Поздравляю его нового владельца!»

Оружие Гатлинга, создателем которого является Ричард Гатлинг, принято считать первыми успешными пулеметами

Копии продаются по цене начинающейся с 6500 долларов, но эта самоделка была продана за 3450 долларов

Дорогой: подлинные пулеметы Гатлинга могут стоить и 75000 долларов

Самодельный: винтовки были конструктивно встроены в барабан, вращающийся при помощи ручного кривошипа

Посмотрев видео, выложенное в YouTube, можно понять насколько это оружие просто с конструктивной точки зрения.

Это рычаг рядом с кривошипом представляет собой групповой спусковой крючок. При повороте винтовки ее индивидуальный спусковой крючок ударяется о рычаг и тем самым происходит выстрел

Использованы материалы:
wwwdailymail.co.uk
wwwwikipedia.org

Перевод Alex Alexeev

С Уважением, Владимир.

В Польше нашли поезд с золотом нацистской Германии...

23 августа 2015г.

Кладоискатели рассказали об обнаружении немецкого «золотого поезда».

Двое жителей Польши утверждают, что им удалось обнаружить пропавший в 1945 году под Вроцлавом поезд с нацистским золотом и драгоценностями. Как сообщают местные СМИ, они хотят получить за эту информацию 10% от стоимости клада, передает ВВС.

Охотники за сокровищами рассказали о своей находке юридической фирме. По их словам, они нашли бронепоезд, полный слитков золота, драгоценностей и оружия.

Власти города Валбжих на юго-западе Польши подтвердили, что к ним обратилась некая юридическая фирма, представляющая интересы двух человек, обнаруживших бронепоезд времен Второй мировой войны.

Как заявила представитель местной администрации Марика Токарску, в городе после войны не проводились экскавационные работы, поэтому никто не может заранее предугадать, что удастся найти.

Местная легенда гласит, что нацисты погрузили золото и драгоценности в поезд, который покинул тогдашний Бреслау - ныне Вроцлав - в мае 1945 года, перед освобождением города советскими войсками в конце Второй мировой войны.

Поезд будто бы въехал в тоннель около замка Ксенж в польской Силезии - и более его никто не видел. Туннель с тех пор закрыли, а о пропавшем поезде не вспоминали.

Как пишет одна местная газета, состав был бронированным и принадлежал вермахту. По данным другой польской газеты, в поезде могло находиться до 300 тонн золота.

Скептики, впрочем, не верят в историю с исчезновением "золотого поезда", называя все упоминания о нем выдумкой. Все предыдущие попытки найти поезд-призрак успехом не увенчались.

Легенду о бронепоезде, груженном неизвестными ценностями, местные жители узнали более десяти лет назад от бывшего шахтера Тадеуша Словиковского, которому один из участников тех событий рассказал о тайном тоннеле, ведущем от местной железной дороги к замку Ксенж - третьему по величине в Польше.

В этом замке во время II Мировой войны были построены подземные переходы и коридоры, которые, по мнению историков, предназначались для штаб-квартиры Гитлера.

"О том, что в конце войны из Свебодзице в Валбжих выехал поезд с таинственным грузом, который так никогда сюда и не прибыл, я знаю из множества достоверных источников. Кроме того, мне удалось раздобыть документы, в том числе, военные. Из них следует, что в этой местности был железнодорожный туннель, которого теперь нет", - рассказал Словиковский журналистам городского интернет-портала Валбжиха Walbrzych.Naszemiasto.pl.

По его словам, в поезде, скорее всего, находилось стратегически важное сырье для военной промышленности, снаряды и боеприпасы, поэтому поисковые работы должны проходить под надзором военных.

Источник: topnews.ru

власти Польши подтвердили находку

Пока неясно, действительно ли найден знаменитый поезд или другие ценности.

Польские власти подтвердили факт обнаружения нацистского бронепоезда в Нижней Силезии. Как сообщает в среду, 26 августа, телеканал n-tv, об этом заявил заместитель мэра города Валбжих Зигмунт Новачек. Он добавил, что место находки останется под секретом.

СМИ обращают внимание на то, что вице-мэр избегал слова "поезд", употребляя вместо него слово "находка". Мэр подчеркнул, что находка, вне зависимости от ее стоимости, принадлежит польскому государству.

На прошлой неделе появились сообщения о том, двое искателей сокровищ обнаружили немецкий бронированный поезд времен Второй мировой войны. Их адвокат Ярослав Хмилевский назвал "весьма достоверными" представленные доказательства. По словам адвоката, его клиенты не уверены, идет ли речь о знаменитом поезде с награбленным нацистами золотом. В то же время он добавил, что полностью эту версию исключить нельзя.

В годы Второй мировой войны нацисты построили между Вроцлавом и Валбжихом сеть подземных тоннелей. Там же была создана система бункеров для защиты руководства "третьего рейха" от налетов авиации союзников. Тоннели уже давно привлекают искателей сокровищ. Именно в этих местах, как утверждалось, может находиться исчезнувший в конце войны нацистский бронепоезд, груженный золотом и награбленными драгоценностями.

Источник: Русская служба DW

С Уважением, Владимир.

Самые пулеметные танки мира.

Танк родился как «истребитель пулеметов», поэтому уже первые машины получили пушечное вооружение сразу из двух пушек калибром 57-мм (сначала длинных, а затем укороченных). Этого было достаточно, чтобы уничтожить прямым попаданием любой пулемет, а то даже и танк противника. Однако было очевидно, что кроме уничтожения вражеских пулеметов «цель №2» - это пехота противника. И вот уже первые английские танки Мк. I, II, III и IV («самцы») получают кроме пушек сначала два, а затем и три пулемета: стрелять вперед и в обе стороны. Соответственно танки «самка» вооружают четырьмя пулеметами – пятью пулеметами, что обеспечивает им возможность вести интенсивный пулеметный огонь во все стороны. Появившиеся позднее танки Мк.С имели четыре пулемета (пушек на них не было) и таким же вооружением обладали Мк.В. Англо-американские танки Мк.VIII вооружались пятью пулеметами, то есть именно пулеметное вооружение на танке к концу Первой мировой войны стало доминирующим. Но с чем это было связано? С отсутствием башни!

Американский средний танк М2. Музей Абердинского полигона.

Именно поэтому и германский танк А7V имел кроме пушки еще и шесть пулеметов, причем с ленточным питанием и водяным охлаждением. По два на каждый борт и еще два (вот как!) находились у него сзади, под небольшими углами друг к другу. Итальянцы на свой танк такой же «вагонной компоновки» «Фиат-2000» сначала вообще хотели поставить 10 пулеметов, что сделало бы его сильнейшим пулеметным танком мира, но это какой бы ему потребовался экипаж? Поэтому они пулеметы на нем расположили по следующей схеме: три сзади, и по два спереди и с боков. Воевать ему, как известно, так и не довелось, но зато свой устрашающий вид он в достаточной степени продемонстрировал во время парадов.

А7V – вид сверху

Впрочем, даже когда на английских танках появилась башня, средние танки по-прежнему оснащались целой батареей пулеметов. Например, «Виккерс» Мк.II Медиум имел сразу четыре пулемета «Гочкис» или два «Виккерс» и два «Гочкис». Из них два располагались в корпусе по бортам, один был спарен с пушкой, еще один использовался в качестве зенитного на заднем срезе башни. То есть по идее все эти танки должны были создавать вокруг себя зону сплошного пулеметного огня!

Мк.VIII – вид сверху.

В дальнейшем ромбическая форма первых английских машин так и канула в лету, продолжения не оставив. Французская концепция однобашенного танка, вооруженного либо одной пушкой, либо одним пулеметом, оказалась более жизнеспособной. Впрочем, уже на итальянском танке «Фиат-3000» в башне было установлено сразу два пулемета, что, правда, связано не столько с замыслом инженеров, сколько с печальной необходимостью компенсировать, таким образом, невысокие боевые качества пулеметов «Фиат».

Мк.IV – хорошо видны кожухи пулеметов Льюис, оказавшихся, впрочем, для танков не вполне подходящими.

Однако время шло и… удивительно, но старые подходы даже в новых конструкциях (вот он человеческий консерватизм мышления!) продолжали доминировать. Так, например, танки «Виккерс-Медиум» предполагалось заменить танками «Виккерс-16 т» и что же? Он получил три башни, две из которых, располагавшиеся впереди основной в самом начале получили по два пулемета, и только потом уже их осталось по одному, так что их общее количество составило три штуки, так бы было пять. В 1928 году выпустили танк «Виккерс-6 т» и… первый его вариант («Type А») оснастили двумя башнями, в каждой из которых стоял пулемет. Зато Type B – однобашенный вариант с 47-мм короткоствольным орудием OQF 3-pdr пулемета вообще не имел, так как считалось, что пушечные и пулеметные танки на поле боя «должны будут поддерживать друг друга». «Шеститонки» приняли на вооружение во многих странах, в том числе в СССР и Польше и тоже с самого начала в двухбашенном и двухпулеметном вариантах. Предполагалось таким образом развивать максимально сильный пулеметный огонь в оба борта, когда танк переедет траншею, встанет над ней и сможет ее обстрелять «в два огня»!

Виккерс-Медиум.

Таким образом, один пулемет в интервале между мировыми войнами остался лишь на танкетках вроде английской танкетки «Карден-Ллойд» и легких пулеметных танках-разведчиках типа советского Т-37. Ну, а в годы Второй мировой войны по одному пулемету стояло на английских пехотных танках «Матильда-I», «Матильда-II» и их развитии – танке «Валиант», а также танке «Валентайн» и этого считалось достаточным. Знаменитый «Крусейдер» сначала тоже получил два пулемета, причем один в пулеметной башенке рядом с местом водителя. Но потом решили, что это явное излишество и от него отказались в пользу утолщения брони. Один пулемет в башне имели советские Т-26 и БТ всех модификаций и этого тоже считалось вполне достаточным, ведь у Т-28 было четыре пулемета (с зенитными пять), а у Т-35 – шесть (семь с зенитным). Впрочем, и Т-26, и БТэшки тоже получили по зенитному пулемету, а некоторые так и вовсе знаменитый «ворошиловский» пулемет в задней части башни, но в целом огневой мощи им это не прибавило. В бою хватало и одного, спаренного с пушкой, пулемета.

Пулемет «Максим» в амбразуре танка А7V. Искусственно сниженный до 400 выстр/мин темп стрельбы снижал возможности этих пулеметов по сравнению с базовым образцом. Музей в Мюнстере.

Что касается американцев, то их «танк Кристи» первоначально имел одну пушку и один пулемет, хотя существовали варианты танков, буквально утыканные пулеметами, количество которых достигало пяти: один в корпусе и четыре в неподвижной рубке.

Танк Кристи обр. 1919 г. с многоярусным вооружением: 57-мм пушка в нижней башне и пулемет «Браунинг» 1919 в верхней.

Затем у них появился средний танк М2 и вот уж его-то американцы вооружили пулеметами по полной программе. Два неподвижных пулемета в корпусе, четыре в рубке по ее углам, да еще два зенитных, которые устанавливались при необходимости на специальных кронштейнах. Правда, пулемет, спаренный с 37-мм орудием в башне, отсутствовал. Но существовала и модификация со спаренным пулеметом и зенитным 12,7-мм пулеметом на башне. При таком количестве (восемь пулеметов и вдобавок один запасной!) этот танк может считаться абсолютным лидером по части пулеметного вооружения. Кстати, эти совершенно «не средние» машины (в силу очень уж тонкой брони и слабого вооружения) в варианте М2А1 даже поставлялись в СССР по ленд-лизу и приняли участие в боях в мае 1942 года, но, понятно, что вскоре были все уничтожены.

Танк «Кромвелл»

Мировым же трендом в годы войны стала двухпулеметная система: один пулемет в корпусе, другой в башне. Именно по такой схеме пулеметным вооружением оснащались самые массовые танки Второй мировой: советский Т-34 и такие машины, как КВ, «Шерман», «Кромвелл», «Комета», германские Т-III, Т-IV и последовавшие за ними «Тигр» и «Пантера». Хотя и «трешки», и «четверки», и все остальные машины у гитлеровцев где-то с 1943 года получили еще и по зенитному пулемету. Впрочем, винтовочного калибра, что и все остальные на них стоявшие. «Кромвелл» зенитного пулемета не удостоился, не получили их и танки «Ли/Грант», имевшие по три-четыре пулемета, включая пулемет в самой верхней командирской башенке у танка М3 «Ли». А вот у «Шермана» в качестве зенитных были и пулеметы «Браунинг» винтовочного калибра, и тот же «браунинговский» пулемет М2 калибра 12,7-мм. То есть, если считать основные пулеметы, стоящие в корпусе и башне, то два пулемета стали нормой для всех «средних» и «тяжелых» машин, а вот зенитные пулеметы использовались самые разные. Винтовочного калибра у итальянцев, немцев и японцев, и крупнокалиберные – у американцев.

Венгерский танк «Толди-II» тоже имел два пулемета, но оба в башне. Музей в Бовингтоне.

Благодаря применению спаренных пулеметов итальянцы получили танки с тремя пулеметами в корпусе и башне: «спарка» в корпусе и один в башне в одной маске с пушкой. На одной из модификаций танка T-IIIЕ немцы также поставили пулеметную спарку рядом с 37-мм башенным орудием и получили трехпулеметный танк, но боевую мощь его это нововведение увеличило не сильно, а вот обслуживать ее стало сложнее и в дальнейшем от такого варианта они отказались. Интересно, что опытные японские танки оснащались пулеметами по ромбической системе: один вперед в корпусе, один назад – в башне и два по бортам. Затем от этого также отказались в пользу одного пулемета в корпусе и одного в башне… развернутого почему-то назад. Третьим стал зенитный пулемет, но они ставились далеко не на все машины.

Итальянский танк М13-40 из музея в Бовингтоне.

Тут следует опять вернуться к американским танкам, потому, что преодолев кризис начала войны, они начали выпускать уже более или менее удовлетворительные танки и вот тут легкий танк М3 почему-то вновь получил явно избыточное пулеметное вооружение. Один стандартный американский танковый пулемет «Браунинг» М1919А1 в корпусе, два в спонсонах слева и справа для стрельбы вперед, потом пулемет, спаренный с пушкой и, наконец, зенитный пулемет на башне. Всего пять пулеметов, не много ли для легкого танка? И вряд ли стоит удивляться, что уже вскоре пулеметы из спонсонов убрали, а их отверстия заварили броневыми накладками, превратив его в стандартный «двухпулеметный» танк с дополнительным зенитным вооружением.

М3 «Стюарт» из музея в Бовингтоне.

Казалось бы, идея умерла, ну не требуется танку так много пулеметов, однако последний многопулеметный танк все же появился, причем именно у нас в СССР. Речь идет об опытном танке КБ Ж.Я. Котина ИС-7, созданного сразу же после войны, так вот на нем кроме пушки было установлено восемь пулеметов, из них два калибром 14,5-мм КПВТ и шесть 7,62-мм СГМТ. Один КПВТ и два СГМТ находились в маске пушки, второй КПВТ – на турели на крыше башни, из оставшихся четырех СГМТ два находились в кормовой части башни, чтобы стрелять назад и два в надгусеничных полках для стрельбы вперед. Весь этот арсенал, кроме пулеметов, спаренных с пушкой, оборудовался дистанционным электроприводом и мог наводиться изнутри танка. Боекомплект состоял из 400 14,5-мм патронов и 2500 7,62-мм. Понятно, что и весил он отнюдь немало, добавляя веса этой и так уже очень тяжелой машине, а в итоге она в серию так и не пошла, и больше таких многопулеметных монстров ни одна армия мире себе не позволяла.

ИС-7 в нашей Кубинке.

На сегодня традиционной схемой стал один пулемет винтовочного калибра, спаренный с пушкой и крупнокалиберный зенитный пулемет на крыше башни. Впрочем, на многих танках и зенитные пулеметы опять же имеют винтовочный калибр, так что какой калибр для «зениток» лучше пока что еще не решено. Что же касается абсолютного лидера по числу установленных на нем пулеметов, то таковыми сегодня являются израильские танки «Меркава». На некоторых из них, кроме спаренного с пушкой пулемета, еще два установлены над верхними люками башни, а один 12,7-мм с дистанционным управлением закреплен над стволом.

Какое количество пулеметов конструкторы сочтут для танка оптимальным, и появятся ли на нем шестиствольные скорострельные пулеметные установки, покажет время.

Рис. А.Шепса
Автор Вячеслав Шпаковский
http://topwar.ru/81350-samye-pulemetnye-tanki-mira.html

С Уважением, Владимир.

Памяти «Курска»

Долгое время судьба АПЛ «Курск» складывалась вполне счастливо. Подводная лодка оказалась одной из немногих, которые удалось достроить в середине 1990-х, когда под автоген зачастую шли почти самые современные корабли. Именно АПРК К-141 «Курск» довелось после многолетнего отсутствия наших кораблей на Средиземном море первому вырваться на его просторы и посеять настоящую панику в 6-м флоте США. Но были в судьбе подводной лодки и дурные предзнаменования.

Плохие приметы...

Абсолютно непонятно почему, но вопреки всем флотским традициям бутылку шампанского о борт новопостроенного подводного крейсера разбила не избранная экипажем крёстная мать корабля — эту роль в соответствии с неписаными морскими законами должна исполнять только женщина, — а сам первый командир субмарины. В береговой казарме экипажа «Курска» на самом видном месте был помещён стенд «Координаты скорби», посвящённый погибшему атомоходу «Комсомолец». В умывальнике в казарме экипажа находилось большое зеркало. Буквально за несколько дней до последнего выхода «Курска» в море оно треснуло. Тогда многие, глядя на него, подумали, что это не к добру.
Был в дивизии АПЛ, куда входил АПРК, и свой талисман — всеобщий любимец, пёс по кличке Бриг. Каждую уходящую в море и возвращавшуюся подводную лодку Бриг всегда провожал или встречал на причале. «Курск» был первой лодкой, которую Бриг не проводил. Буквально за несколько дней до последнего выхода К-141 пёс был растерзан стаей бродячих собак. Подводники похоронили любимца на берегу бухты и пошли в море. Тот последний выход в августе был самым заурядным. Однако почему-то именно тогда целый вал недобрых предчувствий обрушился на членов экипажей и их семьи. Многие видели пророческие сны, вокруг происходили какие-то необъяснимые вещи.

Лодка на связь не вышла…

12 августа 2000 года было последним днём больших учений в Баренцевом море. Есть сведения, что утром штаб получил шифровку от командира «Курска» Геннадия Лячина: «На борту аварийная торпеда. Прошу добро отстрелить её за борт». Ответом было: «Действуйте». Через некоторое время были зафиксированы два мощных взрыва. Однако рапорта в штаб об успешных стрельбах не последовало. В назначенное время лодка на связь не вышла. Во второй половине дня все командование заподозрило неладное. Когда в 23:00 очередной сеанс связи не состоялся, было решено начать спасательную операцию.
Гидроакустики атомного крейсера «Пётр Великий» обнаружили лежащий на глубине 108 метров «Курск» уже в 04:51 утра 13 августа. В 19:30 того же дня с помощью дистанционно управляемых подводных аппаратов был достигнут визуальный контакт с погибшей подводной лодкой. Уже 14 августа по указанию президента Владимира Путина для расследования причин гибели АПРК «Курск» была создана правительственная комиссия во главе с заместителем председателя Правительства РФ Ильёй Клебановым. В скором времени комиссия осмотрела ряд кораблей, участвовавших в учениях, на предмет следов от возможного столкновения с подводной лодкой. Было подано несколько заявок на подобный осмотр заграничных кораблей и подводных лодок, но ни одна из них удовлетворена не была.
До конца 2000 года было проведено несколько обследований затонувшей субмарины с помощью глубоководных обитаемых аппаратов «Мир-1» и «Мир-2» с научно-исследовательского судна «Академик — Мстислав Келдыш», а затем дистанционно управляемыми аппаратами и .водолазами норвежской компании «Хеллибартон АС». Однако подробно обследовать лодку удалось лишь после её поднятия со дна осенью следующего года. Подъём был произведён голландскими специалистами, и транспортировали «Курск» к берегу на голландской же барже «Джайант №4».

Когда изуродованная субмарина отправилась в свой воистину последний путь, походный ордер неожиданно окружила огромная стая дельфинов. Они сопровождали «Курск» до самого Кольского залива, потом неожиданно развернулись и словно растворились в морских глубинах...

18 версий произошедшего

На первоначальном-этапе предварительного следствия прокуратура располагала крайне ограниченной информацией о катастрофе. В связи с этим было выдвинуто 18 версий причин трагедии. Основными из них являлись следующие: столкновение АПРК «Курск» с российским или иностранным подводным или надводным кораблём; поражение атомохода торпедой или ракетой российским или иностранным подводным или надводным кораблём; диверсия; террористический акт; подрыв субмарины на мине времён Великой Отечественной войны; гибель «Курска» в результате нештатной ситуации с его вооружением. Теперь участники следственной группы могли произвести осмотр затонувшего подводного крейсера.
За время осмотра из корпуса подлодки извлекли 95 тел погибших и более 100 «фрагментированных останков». При этом для извлечения тел следователям и судебно-медицинским экспертам порой приходилось перемещать их по заваленным обломками отсекам и поднимать с четвёртого настила на надстройку корабля буквально на руках, поскольку применение технических средств было невозможным. В некоторых отсеках «Курска» процентное содержание углекислого газа и других вредных веществ в десятки и сотни раз превышало предельно допустимую концентрацию, поэтому осматривать их приходилось с использованием индивидуальных средств защиты и дыхания в течение ограниченного периода времени, что сильно осложняло работу и требовало соблюдения повышенных мер предосторожности. В ходе расследования дела было допрошено более 1200 свидетелей, осмотрено более 8000 всевозможных объектов, включая документы, фрагменты вооружения и конструкций К-141, из которых около 200 были признаны вещественными доказательствами. К участию в расследовании было привлечено около 1500 экспертов разных специальностей.

Следствием установлено

В ходе следствия было установлено, что катастрофа произошла в 11:28:26,5 московского времени в Баренцевом море в географической точке с координатами 69°37'00'' северной широты и 37'34'25» восточной долготы вследствие взрыва торпеды. Взрыв произошёл в месте расположения четвёртого торпедного аппарата, предназначенного для торпед калибра 650 миллиметров, двигатель которых работает на насыщенной перекиси водорода и керосине. Скорее всего, перекись проела внешнюю стенку торпеды и вступила в химическую реакцию с органической смазкой. Из-за этого произошёл первый, тепловой взрыв, который выбросил в первый отсек около двух тонн смеси перекиси водорода и керосина. Естественно, эта смесь тут же взорвалась. Затем сдетонировали остальные торпеды.
Следствием установлено, что оставшиеся после этого в живых подводники действовали организованно, не были подвержены паническим настроениям и под руководством офицеров предпринимали все возможные меры к спасению корабля и экипажа, действуя при этом грамотно и самоотверженно. Личный состав БЧ-5 (электромеханики) после катастрофы, оставаясь на боевых постах, убедился в том, что реакторы надёжно заглушены, и лишь тогда организованно перешёл в девятый отсек.

Вопросов больше, чем ответов…

Выводы следствия гласили: «Катастрофа крейсера не явилась следствием столкновения с каким-либо объектом или нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Должностных лиц, виновных в катастрофе АПРК «Курск», повлекшей гибель экипажа — ста восемнадцати человек, — нет». Впрочем, некоторые выводы следственной комиссии независимые аналитики до сих пор подвергают сомнению. Так, следователи на основе экспертизы сделали вывод, что пытавшиеся спастись в кормовом девятом отсеке моряки погибли максимум через восемь часов после взрыва в торпедном отсеке, ещё вечером 12 августа. Между тем есть данные гидроакустиков с участвовавших в спасательной операции кораблей, что стуки с затонувшей подводной лодки были слышны ещё 14 августа. Странным выглядело и то, что выполнение боевого упражнения «атака кораблей противолодочной ударной группы», которое отрабатывал «Курск», существенно затруднялось мелководностью района. В таких условиях полуторастометровый атомоход не мог выполнять тактические ходы, действуя против отряда боевых кораблей, а именно: маневрировать на глубине при поиске и атаке надводных кораблей, а также уклоняться после их атаки, вести разведку, развивать скорость более 12 узлов. Словом, вопросов в этой истории ещё много.

Журнал: Тайны 20-го века, №34 — август 2015 года
Рубрика: Аварии и катастрофы
Автор: Андрей Чинаев

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (31 Авг 2015 14:14:49)

Архипелаг Силли, расположенный в юго-западной части пролива Ла-Манш и состоящий из почти 150 скал и островков, моряки ещё в давние времена нарекли «пастью дьявола», или «кладбищем кораблей».

Архипелаг Силли: Кладбище кораблей

Жители архипелага Силли, невзирая на удалённость от главных очагов цивилизации, как ни странно, всегда причисляли себя к обеспеченному среднему классу.
И на то были серьёзные основания.

Рай в аду

Представьте себе такую картину начала-середины 18-го века. Добротный дом, стены которого обшиты досками из драгоценных пород — красного и чёрного дерева, палисандра, тика. Хозяин, облачённый в фиолетовый камзол (цветовая гамма европейской аристократии), восседает на кресле из морёного дуба. В одной его руке, украшенной перстнем с бриллиантом, рюмка с коньяком, в другой — трубка с ароматным табаком «Кэпстен». Напротив него сидит супруга в бархатном платье, наливающая себе в фарфоровую чашку кофе из серебряного кофейника. И это — семья рыбака с острова Сент-Мэрис, площадь которого составляет всего около 6 квадратных километров!
Секрет такого благосостояния крылся в географическом положении архипелага. Когда задувают западные ветры, огромные волны обрушиваются на скалистое побережье архипелага, и горе тому кораблю, который окажется в этом месте в данное время! Но даже когда ветра нет, острова затянуты туманом, и именно в это время здесь происходило большее число катастроф. Дело в том, что эта «морская ловушка» до начала 17-го века была нанесена на карты на 10 миль севернее от её фактического места, а первый маяк, построенный в 1680 году на острове Сент-Агнес, оставлял во тьме самые опасные скалы четырёх островов, отстоящих от маяка на 5 миль. Поэтому, например, священник Троутбек из прихода на острове Сент-Мэрис свои проповеди заканчивал так: «Мы молим тебя, о Господи, не о том, чтобы были кораблекрушения, а о том, что если им суждено случиться, то ниспошли их на острова Силли ради блага их бедных обитателей». Но очень скоро местные жители рассудили, что не стоит полагаться на Божью волю, а имеет смысл взять процесс управления катастрофами в свои руки.

«Коровьи маяки»

Вот так в их головах родился простой, но коварный план. Заключался он в том, что в туманные дни и ночи местные жители выпускали на прибрежный луг коров, предварительно привязав к их рогам зажжённые фонари. Коровы гуляли, пощипывая траву, а капитаны проходящих судов, принимая «коровьи маяки» за огни кораблей, бросивших якоря в гавани, брали на них курс и оказывались на камнях. А дальше… «Во время проповеди в церковь вошёл рыбак и на ухо сказал священнику: «Фонарь, что я ночью привязал к рогам коровы, заманил большой корабль. Сейчас он бьётся о камни». Священник спустился с кафедры, запер на ключ дверь аббатства и, обращаясь к прихожанам изрёк: «Братья и сестры! У Чёрных скал гибнет корабль. Пока я не сниму рясу и не натяну сапоги, из храма никто не выйдет. Мы должны приступить к делу вместе и поделить все по-братски!».
Вот так благодаря штормам и хитрой ловушке у берегов Силли погибло около 1250 судов. В их числе в 1707 году оказалась британская эскадра, возвращавшаяся из Средиземноморья с богатым грузом в Портсмут.
Один из нижних чинов, нарушив субординацию, попытался предупредить командующего эскадрой адмирала Клаудесли Шовелла о грозящей опасности, но был вздёрнут на рее. А спустя 10 минут флагман «Ассосиэйшн» налетел на скалы Гилстон-Лэдж. Такая же участь постигла и линейные корабли «Игл» и «Ромни». Адмиралу удалось добраться до берега, где его в бессознательном состоянии нашла рыбачка. Однако оказывать помощь бедолаге она не стала. Вместо этого женщина отрубила ему кисть руки, безымянный палец которой украшал массивный перстень с изумрудом. Грабёж довёл местных жителей до такого исступления, что они даже замуровали грот на островке Вульф (Волк). Дело в том, что завывавший в этом гроте ветер напоминал вой волка. И моряки, услышав этот сигнал, спешно меняли курс. По заказу судовладельцев, потерявших в результате этой диверсии несколько кораблей, в том числе клипер «Фраейр Так» с грузом чая из Китая, мастера изготовили из меди статую волка с раскрытой пастью. Но едва только начался монтаж «звукового маяка», местные жители, приплыв ночью на лодках, сбросили медные листы в море. А запаса редкого и дорогого по тем временам чая островитянам хватило аж на 50 лет.

Журнал: Загадки истории, №35 — сентябрь 2015 года
Рубрика: Катастрофы
Автор: Сергей Уранов

Жители архипелага Силли делали «бизнес» на крушениях судов.

С Уважением, Владимир.

Пистолет Beretta 3032 Tomcat (Италия)

В конце 2000 г. на рынке США появилась новая модификация замечательного пистолета Beretta 3032 Tomcat, который производится с 1996 г. Эта восьмизарядная (7+1) модель имеет калибр 7,65 мм «браунинг». Пистолет Beretta 3032 Tomcat принадлежит к категории так называемых карманных пистолетов. Его размеры таковы, что, с одной стороны, он помещается в кармане, не привлекая внимания окружающих, а с другой — его удобно удерживать при стрельбе. Это «оружие последней линии обороны» для агентов работающих под прикрытием, или запасное оружие офицеров полиции.

Конструкция этого «малыша» несколько необычна. Он имеет откидной ствол, а затвор в переднее положение возвращается не привычной нам пружиной, но системой рычагов. Они, в свою очередь, приводятся в действие двумя пружинами, которые находятся в специальных втулках, расположенных в рукоятке. Прежняя модификация с рамкой из алюминиевого сплава и вороненым затвором смотрелась несколько «тонко». Теперь же пистолет изготавливается из нержавеющей стали, что в сочетании с матово-серым покрытием рамки дает прекрасный результат.

Пистолет Beretta 3032 Tomcat имеет откидной ствол, который фиксируется рычагом, расположенным с левой стороны на рамке над спусковым крючком. Подобная конструкция имеет ряд преимуществ по сравнению с образцами, у которых ствол закреплен традиционно. Прежде всего, откидной ствол позволяет быстро зарядить патрон прямо в него, когда полный магазин уже вставлен в рукоятку. Тем самым уменьшается количество движений, которые нужно совершить для выполнения данной операции. Далее — с откинутым стволом можно абсолютно безопасно спустить курок с боевого взвода, не боясь случайного выстрела. Кроме того, можно почистить ствол, не разбирая пистолета. И наконец, если в пылу боя потерялся магазин или его просто некогда снарядить, Beretta 3032 Tomcat можно использовать как однозарядный пистолет.

Автоматика пистолета Beretta 3032 Tomcat работает за счет отдачи массивного свободного кожуха-затвора. Ударно-спусковой механизм — курковый, двойного действия. Флажок предохранителя расположен слева на рамке. При включении предохранитель блокирует затвор и части ударно-спускового механизма, Кнопка защелки магазина находится на пистолетной рукоятке с левой стороны. Прицел открытый, целик — регулируемый в горизонтальной плоскости. Рамка выполнена из стали, щечки рукоятки — пластмассовые.

Разборка пистолета Beretta 3032 Tomcat очень проста — поскольку в нем и разбирать-то особо нечего. После того, как извлечен магазин, необходимо, как всегда, проверить, нет ли патрона в патроннике. После этого откинуть ствол и, слегка приподняв затвор и отведя его назад, движением вперед снять его с рамки. Возвратной пружины в этом пистолете нет, а возвратный механизм разборке не подлежит, так как имеет достаточно сложное устройство, и работать с ним надлежит лишь квалифицированному оружейнику
Новый пистолет Beretta 3032 Tomcat производит приятное впечатление элегантным внешним видом и гармонично подобранным цветовым решеним всех деталей. Прицельные приспособления, пожалуй, мелковаты — но ведь и сам пистолет невелик. По своим габаритам (длина — 124 мм, высота — 95 мм) и весу (со снаряженным магазином — 500 г) Beretta 3032 Tomcat является типичным представителем «карманных» пистолетов, то есть принадлежит к классу так называемого оборонительного оружия. Переход от калибра 6,35 к 7,65 мм позволил превратить его в достаточно серьезное оружие.

При стрельбе Beretta 3032 Tomcat хорошо лежит в руке благодаря достаточно объемной рукоятке. При стрельбе самовзводом усилие на спусковом крючке относительно велико — 5,5 кг, а после предварительного взведения курка составляет 2,8 кг Импульс отдачи равен 2 Дж, что в сочетании с весьма удачным углом наклона рукоятки (100 градусов) позволяет вести
очень эффективную скоростную стрельбу. Поразить жизненно важные органы, стреляя подобным образом на дистанции 5-7 м, не представляет большого труда. С другой стороны, тугой спуск и неконтрастные, довольно мелкие прицельные приспособления не особо этому способствуют.

Пистолет Beretta 3032 Tomcat надежно функционирует при стрельбе оболочечными пулями, а вот применение патронов с экспансивными полуоболочечными вызывает задержки при подаче патрона. По иронии судьбы именно боеприпасы с пулями такого типа рекомендует Beretta владельцам пистолетов Beretta 3032 Tomcat.

Тактико-технические характеристики Beretta 3032 Tomcat
Патрон: 7,65x17 мм (.32 ACP)
Ёмкость магазина: 7 патронов, 8-й в стволе
Материал рамки: Алюминиевый сплав
Материал ствола и затвора: Сталь
Материал рукоятки: Пластик
Длина ствола: 61 мм
Длина: 125 мм
Масса: 410 г
Предохранитель: рычаг на левой стороне

http://www.dogswar.ru/strelkovoe-oryjie … a-303.html

С Уважением, Владимир.

прололжение

Вечное войско под землёй

Это восьмое чудо света, известное как Терракотовое войско, находится в Китае. Древний подземный гарнизон насчитывает более восьми тысяч глиняных статуй воинов и лошадей.

Терракотовая армия: Вечное войско под землёй

В 1974 году в китайской провинции Шенси, пытаясь пробурить в огороде артезианскую скважину крестьяне наткнулись на крупный булыжник. От удара из-под кирки веером разлетелись глиняные осколки. Вытащив камень на свет, сельские жители обнаружили в его рельефе прорези глаз, скривившиеся в ухмылке губы — булыжник оказался головой какой-то древней скульптуры. Прибывшие на место археологи тут же назвали находку восьмым чудом света — под землёй рядами несли многовековую службу терракотовые воины императора Цинь Шихуанди.
Лошади и воины Терракотовой армии в Китае создавались в разных районах. Учёные выяснили; лошади были изготовлены рядом с горой Лишан, скорее всего, чтобы облегчить их транспортировку (вес коня составляет приблизительно 200 кг), фигуры воинов значительно легче, около 135 кг Было задействовано 87 мастеров и их мастерских, 87 печатей, 87 бригад и неисчислимое количество рабочих. В распоряжении мастеров было всего лишь 8 лет для того, чтобы создать восьмитысячное Терракотовое войско, Технология создания воинов в натуральную величину заключалась в следующем: торс воина создавался из нескольких слоёв глины, которую наматывали виток завитком. Отдельно готовились головы, руки, оружие. Чтобы фигуры не рухнули под тяжестью собственного веса, их укрепляли деревянными подпорками,
В пещерах, где велась работа, фигуры обжигали, как в печи. Потом за дело брались рисовальщики: они раскрашивали воинов, коней, амуницию. В Древнем мире только две краски были созданы по этой технологии — китайский пурпур и египетский синий, который обнаружен в древних гробницах фараонов. Китайские учёные получили краску, имеющую такой же состав, что и египетская, — кальций, барий, оксид свинца. После падения Циньской династии об этой краске забыли, Поверх неё накладывался слой чёрного лака, который, высыхая, становился надёжной защитой от влаги. Оружие ковали кузнецы из металла и бронзы.

Во всей свите нельзя найти одинаковых лиц, потому что их просто нет. Они отражают многонациональность Китайской империи, среди глиняных воинов можно обнаружить не только китайцев, но и монголов, уйгуров, тибетцев и многих других. Детали одежды и причёски соответствуют своему времени. Доспехи и обувь воспроизведены с невероятной точностью.
Зачем древним китайцам необходимо было тратить силы и средства на создание этой грандиозной композиции? И какие ещё тайны хранит земля в этой местности? Затянувшийся кровавый период семи соперничающих царств закончился безоговорочной победой династии Цинк Цинь Шихуанди назначил себя императором и незамедлительно перешёл к реформам и укреплению власти. Император считал, что его династия будет вечно править Империей, и поэтому старался создавать подобающие атрибуты. Одним из итогов императорских размышлений о вечном стала легендарная Великая Китайская стена. Усыпальница императора возводилась более 39 лет, но захоронение великого правителя Империи до сих пор не нашли. Известно лишь, что оно находится где-то рядом, ведь погребальный комплекс занимает огромную территорию. А одна из версий предполагает что император, любитель мистификаций, похоронен в другом месте и это всего лишь декорации. И если это так, то масштабы истинного захоронения можно вообразить лишь в самых смелых фантазиях.

Изначально император хотел похоронить с собой четыре тысячи молодых воинов, как того требует древняя китайская традиция, но советники сумели убедить его не делать этого. Заменили живых людей их точные глиняные копии, число которых было увеличено вдвое. Одиннадцать проходов в основном ряду воинов разделены стенами. Сверху были положены целые стволы деревьев, укрытые циновками, и 30 см цемента. Сверху Терракотовое войско было засыпано тремя метрами земли. Это делалось с целью защитить императора.

Журнал: Лиза Гороскоп, №9 — сентябрь 2015 года
Рубрика: Секретные материалы
Автор: Редакторский текст

Продолжение следует.

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (1 Сен 2015 19:22:38)

Продолжение.

Металлы, погубившие цивилизации

Металлы знакомы нам с детства. Об их роли в жизни человека мы узнаем ещё в школе, когда знакомимся с такими понятиями, как «медно-каменный век», «бронзовый век», «железный век», — то есть именно металлы создавали целые эпохи и культуры в истории человечества. Но они же, как оказалось, ответственны и за гибель цивилизаций. Мало того, они продолжают своё чёрное дело и в наши дни!

Остров Кипр — жертва меди

Всякому, кто побывал на острове Кипр, не могли не броситься в глаза многочисленные резиновые шланги, «что тянутся по земле, обеспечивая капельный полив и пальмам, и зарослям цветущего кустарника. В иных местах сплошная сухая земля! Однако в древности такого не было. Гомер называет Кипр зелёным островом, покрытым густыми лесами.
Леса на острове исчезли после того, как там были обнаружены богатые месторождения медной руды. Медь была главным рабочим металлом сразу двух эпох в истории человечества, однако её добыча требовала доступного топлива. Ведь добытую руду нужно было переплавить в металл. И вот древние киприоты начали рубить прекрасные деревья сикоморы, пережигать их древесину на уголь и с его помощью выплавлять медь, которой они снабжали добрую половину Древнего мира.
А потом пришло возмездие! Нет широколиственных лесов — и иссякли реки, влага перестала накапливаться в почве. На острове наступила экологическая катастрофа! Сегодня в засушливые годы на Кипр воду доставляют танкерами. А над каждым домом(!) можно увидеть приличных размеров бочку — ёмкость для воды.

Медь + мышьяк = бронза!

Все знают, что бронза — сплав меди с оловом. Но до того как этот сплав был придуман, люди в качестве добавки к меди использовали… мышьяк! Этот сильнодействующий яд добавляли так же, как и олово, в ёмкости с расплавленной медью для того, чтобы она лучше отливалась в форму и была более прочной. Ведь чистая медь мягкая и вязкая.
Мышьяковистую бронзу отличали красивый внешний вид и высокая прочность, но каков был срок жизни тех литейщиков, что варили смертоносные сплавы? Правда, некоторые учёные выдвинули гипотезу, что плавильни располагались на вершинах холмов, где сильный ветер сдувал ядовитый дым. Однако, чтобы получить сплав, металл необходимо мешать, при этом мышьяк в меди горит, выделяя ядовитый дым. Ну как ты его не вдохнешь, если ёмкость с расплавом нужно подхватить и осторожно вылить в подготовленную форму?! Считается, что именно высокая смертность среди литейщиков и была причиной перехода на нетоксичное олово. А сколько в ходе этого «перехода» погибло людей и древних культур, вдруг неожиданно остававшихся без мастеров, которые уносили свои тайны вместе с собой в могилу, мы не узнаем, скорее всего, никогда.

Свинец, погубитель Рима

Отчего погиб великий Древний Рим — первое «мировое государство» в Европе, оставившее нам в наследство, помимо античных статуй, христианскую религию, римское право и… латынь? «От нашествия варваров!», «От восстания рабов!» — примерно так на этот вопрос отвечают сегодня студенты, окончившие 11 классов нашей сегодняшней школы, однако на самом деле это совсем не так. Римскую цивилизацию погубил свинец! Дело в том, что римляне были очень чистоплотны, много времени проводили в банях, купались в бассейнах и пользовались исключительно чистой водой, подававшейся им с гор по впечатляющим акведукам по трубам из свинца. Оказалось, что их проще всего делать и герметизировать. Дальше больше — они стали и вино держать в свинцовых сосудах, потому что в них у напитка улучшался вкус. Металлический цвет волос считался модным — и вот уже римляне и римлянки стали причёсываться свинцовыми гребешками. Свинец, однако, очень плохо влияет на репродуктивную функцию человека. То есть отравленные этим металлом женщины просто перестают рожать детей. И получилось так, что свободных римлян становилось всё меньше, а вот рабов и наёмников-варваров всё больше, так что они оказались даже в числе императоров. И когда в 5-м веке на империю началось нашествие варваров, её просто оказалось некому защищать. Вот и всё!

Но и потом, уже в Средние века, европейцы пользовались свинцовыми гребнями, мазались свинцовыми белилами, чтобы отбелить кожу, и даже дробь для ружей получали из сплава свинца с мышьяком. Оказалось, что капля такого сплава, падая с высоты, принимает идеальную шарообразную форму. Вот этот расплав на дроболитейных башнях (для производства дроби) и использовали, но ведь кто-то же там работал…

Ртуть… для самураев

Ртуть в смеси с серой издавна давала красную краску — киноварь, которой те же, например, персы в Средние века красили свои бороды. Но это ещё полбеды. Куда хуже было то, что в средневековой Японии в моду вошёл своеобразный культ красоты, характерной чертой которого была белая кожа. Чтобы сделать её такой, использовали рисовую пудру, но женщины состоятельные применяли белила на основе ртути. Иметь много детей в самурайских семьях было традицией.
Однако японка должна была оставаться красивой, даже занимаясь кормлением своего дитя. И женщины мазали такими кремами не только лицо, руки и шею, но также и грудь. Вот и получалось, что дети слизывали с материнским молоком ещё и оксиды ртути, то есть травились с младенчества! В итоге они вырастали хилыми и слабыми, способностями не блистали, и когда в середине 19-го века Стране восходящего солнца пришлось принять вызов со стороны США и других европейских стран, она не смогла на него адекватно ответить. Общество самураев погибло, а их место заняли дети торговцев, ремесленников и крестьян, которые имели перед ними только одно преимущество — их матери ртутными кремами не пользовались!

Тетраэтилсвинец как основа автомобилизации

Вы помните «Денискины рассказы» Драгунского? Что там любил больше всего на свете Дениска? Среди прочих удовольствий — нюхать бензин, выхлопы из автомобильной трубы! А пахло из неё тогда действительно очень приятно, так как в бензин добавлялся тетраэтилсвинец (ТЭС)! Зачем? А он понижал уровень детонации бензина!
Впервые антидетонационный эффект ТЭС был открыт в 1921 году в США на фирме General Motors. В 1923 году была создана компания, выпускавшая этилированный бензин, причём «этил» в название добавили специально, чтобы люди не пугались слова «свинец». Автор этого изобретения Томас Мидгли отлично знал об опасности отравления свинцом. Почти сразу у рабочих на производстве стали появляться неустойчивая походка и нарушения психики, но… прибыль покрыла всё!
В СССР тетраэтилсвинец использовался также очень широко, пока не был запрещён лишь… в 2002 году! Причём люди собирали и ягоды, и фрукты, и грибы по обочинам дорог, чего делать было категорически нельзя! ТЭС — канцероген, каких мало, и нет ничего удивительного, что население нашей страны так сильно сократилось именно к этому времени. Лишь в последнее время опять начало понемногу расти.

Плутоний, цезий и стронций — яды 20-го века

Впрочем, всё это ещё цветочки, а ягодки мы только сейчас начинаем собирать! По официальным данным, между 16 июля 1945 года и 23 сентября 1992 года только США провели 1054 ядерных испытания и 2 ядерные атаки. В СССР на полигоне на Новой Земле проведено 130 ядерных испытаний, из них 91 в атмосфере и под водой и 39 подземных. На Семипалатинском полигоне с 1958 по 1962 год на земле и в воздухе было взорвано около 80 атомных и термоядерных устройств. Ну, а всего с 1945 по 1998 год во всем мире было взорвано более 2000 атомных и водородных бомб! То есть человечество уже по сути дела пережило третью мировую войну с применением атомного оружия.
Очень многие взрывы выбрасывали в атмосферу миллионы тонн (!) радиоактивного грунта, содержавшего радиоактивные изотопы плутония, цезия, стронция и другие, многие из которых имеют период полураспада по 90 лет и более. Всё это ветром разнеслось по планете, попало на траву, которую ели коровы, а значит, в молоко и сливочное масло, и даже в пыль, которой мы дышим на улицах.
Доказано, что малые дозы радиации даже опаснее больших, особенно если облучение носит достаточно длительный характер. Люди, получившие облучение в малых дозах, становятся слабоумными, склонными к антисоциальному поведению, учёба таким детям даётся очень тяжело. Главная беда в том, что полными дебилами они как раз не являются. Но им трудно учиться, у них рассеянное внимание, читать им просто тяжело.

Журнал: Тайны 20-го века, №28 — июль 2015 года
Рубрика: Неизвестное об известном
Автор: Вячеслав Шпаковский

Сильнейший органический яд — битулотоксин, который, попав в организм, вызывает тяжёлое токсическое поражение — ботулизм. Всего четырёх килограммов этого яда достаточно, чтобы уничтожить человечество.

С Уважением, Владимир.

Продолжение следует.

Продолжение

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать

На большей части серийных Ла-7 вместо трех пушек УБ-20 (Б-20), представлявших собой 12,7-миллиметровый пулемет УБ с увеличенным до 20-мм калибром, ставили стандартное для Ла-5 вооружение из двух ШВАКов. Пушки УБ-20, весившие всего 25 кг, первоначально обладали довольно низкой надежностью. И хотя за несколько месяцев этот показатель удалось значительно улучшить, до конца войны выпустили только 368 трехпушечных Ла-7.

Вскоре после запуска в серию начался поиск путей повышения летно-технических характеристик истребителя Ла-7, приведший к возникновению целого ряда модификаций. Первым появился Ла-7ТК, оснащенный двумя турбокомпрессорами ТК-3. Летом 1944 года он закончил заводские испытания. Турбокомпрессоры обеспечили повышение практического потолка с 10750 до 11800 м и верхней границы высотности двигателя с 6000 до 8000 м. Максимальная скорость на этой высоте достигла 676 км/ч. Но необходимости в крупносерийной постройке такого самолета не было, так как основной диапазон высот воздушных боев на советско-германском фронте заключался в пределах 1000-5000 м. К тому же турбокомпрессоры работали недостаточно надежно. Для борьбы с предполагавшимися полетами немецких высотных разведчиков построили десять Ла-7ТК, но никаких сведений об их реальном боевом применении не сохранилось.

Первым на новые машины в августе 1944 года перевооружили 176-й гвардейский истребительный авиаполк. Заместителем командира этого ГИАП служил лучший ас антигитлеровской коалиции трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, одержавший в воздушных боях 62 победы, из них 17 — на Ла-7. Сначала он получил трехпушечный вариант самолета, но затем летал на обычном двухпушечном. Именно этот истребитель с бортовым номером «27», на котором Иван Никитович 24 февраля 1945 года сбил реактивный Ме-262, сейчас выставлен в коллекции Монинского авиационного музея.

Среди других полков, воевавших на Ла-7, нельзя не упомянуть 9-й ГИАП, в котором сражались такие знаменитые асы, как Султан Амет-Хан (30 лично сбитых + 19 — в группе), Алексей Алелюхин (40+17), Владимир Лавриненков (35+11) и Александр Карасев (30+11). На этих машинах летал весной 1945-го 156-й ИАП, его командир. Сергей Долгушин закончил войну с личным счетом в 17 побед плюс 11 сбитых в группе.

О боевом потенциале истребителя наиболее красноречиво говорят результаты фронтовых испытаний Ла-7, проводившихся с сентября по октябрь 1944 года в 63-м ГИАП под командованием Героя Советского Союза гвардии подполковника Горбатова. Согласно «Отчету об испытаниях на боевое применение самолета Ла-7 с двигателем АШ-82ФН», к началу испытаний 63-й полк имел на вооружении 30 «Ла-седьмых», выпущенных на 381-м заводе летом 1944 г. Все самолеты несли двухпушечное вооружение. Базировался полк на литовских грунтовых аэродромах Шяуляй и Пурачай. Личный состав состоял большей частью из ветеранов, имевших прекрасную подготовку и богатый боевой опыт. Некоторые пилоты начинали воевать на Ла-5 еще в период Сталинградской битвы.

За весь период испытаний летчики полка произвели 116 групповых боевых вылетов. Наибольшее количество вылетов (55) совершено на прикрытие действий сухопутных войск и бомбардировочной авиации, 22 раза пилоты летали на разведку, 20 раз — на сопровождение штурмовиков и всего 14 раз — на «свободную охоту». 47 раз летчики 63-го ГИАП встречали в воздухе самолеты противника, обычно летавшие группами по 8-10 машин. В 39 случаях эти встречи сопровождались воздушными боями. Интересно, что 94% машин, с которыми пришлось драться нашим пилотам, составляли FW-190. Еще 4% приходится на Ме-109G и только 2% — на все остальные типы германских самолетов. Это указывает на то, что с осени 1944 года «Фокке Вульф» стал для немцев фактически единственной универсальной боевой машиной Восточного фронта.

Но если в 1942-1943 годах «Фокке Вульф» с мотором воздушного охлаждения еще мог сражаться на равных с советскими истребителями, то с появлением таких машин, как Ла-7 и Як-3, этот самолет окончательно утратил свои преимущества. Наши летчики отмечали, что Ла-7 легко догоняет FW-190 как при горизонтальном полете, так и на вертикали, а превосходство в маневренности позволяет зайти «фоккеру» в хвост уже на третьем-четвертом вираже. Единственное, в чем немецкий самолет превосходил Ла-7, была более высокая скорость пикирования, с помощью которой германские летчики обычно пытались выйти из боя.

Соответственно выглядели и итоги воздушных боев. За месяц пилоты 63-го полка уничтожили 55 вражеских самолета(52 FW-190 и 3 Ме-109), потеряв всего 4 истребителя и 3 летчиков (один спасся на парашюте). В качестве примера можно привести один бой, состоявшийся 25 сентября, когда шестерка Ла-7 под командованием майора Воронкова атаковала 12 «Фокке Вульфов» и сбила 7 самолетов, потеряв один.

Конечно, такое соотношение объясняется не только техническим превосходством советской авиатехники, но и уровнем подготовки летного состава. Как уже отмечалось, с нашей стороны действовали пилоты высокого класса. В Германии же к тому времени средний уровень боевой подготовки летчиков значительно упал, и на фронт стали попадать в большинстве своем молодые пилоты, обреченные на гибель если не в первом, то во втором или в третьем бою. Кроме того, на «Фокке Вульфы» пересадили многих пилотов из бомбардировочной и транспортной авиации, не владевших в полной мере искусством воздушного боя. Поэтому неудивительно, что в отчете об испытаниях сказано: «Истребители противника не летают на свободную охоту, ходят большими группами, в бой вступают неохотно и только при своем численном превосходстве».

Отмечался и ряд недостатков нового «Лавочкина». Помимо уже упомянутой высокой температуры в кабине (окончательно избавиться от этого дефекта не удалось и на Ла-7), летчики указывали на неудачную систему привязных ремней, сковывающих движения, отсутствие авиагоризонта, затрудняющее полеты в облаках, и не вполне надежную работу силовой установки. Из-за отказов мотора за месяц потерпели аварию 4 истребителя, но, к счастью, это не сопровождалось гибелью пилотов. Вскоре выяснилось, что перебои в работе двигателя вызывало попадание аэродромной пыли в воздухозаборники. На Ла-5, где всасывающий патрубок двигателя расположен сверху на капоте, такой проблемы не возникало. Не проявилась она и на госиспытаниях Ла-7, проходивших на заснеженном аэродроме. В последствии на Ла-7 стали устанавливать противопыльные фильтры.

И все же в заключении отчета подчеркивалось, что самолет успешно выдержал испытания на боевое применение, доказав превосходство над истребителями противника. Таким образом, советские ВВС получили первоклассный истребитель, способный закрепить достигнутый еще в 1943 году количественный перевес над люфтваффе качественным превосходством.

Появившиеся на завершающим этапе войны наиболее совершенные модификации известных истребителей Ме-109К и FW-190D, обладавшие совершенной аэродинамикой и оснащенные мощными моторами с системами водометанольного форсирования, могли составить серьезную конкуренцию «Ла-седьмому». Но немецкая авиапромышленность, задыхавшаяся от нехватки сырья, уже трещала по всем швам. Новых самолетов успели выпустить довольно мало, и погоды они не сделали.

В результате Ла-7 наряду с истребителями Яковлева поставил победную точку в четырехлетнем воздушном единоборстве на советско-германском фронте. Истребитель Лавочкина не стал долгожителем, и его послевоенная служба завершилась довольно быстро. Деревянная конструкция этого самолета не была рассчитана на длительную эксплуатацию. Истребитель создавался в разгар войны, когда боевая убыль самолетов обгоняла сроки физического износа. Гарантийный срок эксплуатации Ла-7 при хранении без консервации не превышал трех лет. Фактически же они редко выдерживали и такой срок. Изготовленные в годы войны самолеты порой не пропитывались антисептическими растворами. В итоге плесень и гниль постепенно разрушали деревянные крылья и фюзеляжи. Наиболее сильно это происходило в районах с влажным климатом. Широко известен случай, когда целый полк «Ла седьмых», переброшенный осенью 1945 года на Дальний Восток, вскоре был списан на слом, так и не сделав ни одного вылета.

Впрочем, после войны необходимость в этих машинах быстро отпала. «Дюралевый кризис» навсегда отошел в прошлое, и встал вопрос о цельнометаллической авиации. Созданный весной 1946-го цельно дюралевый Ла-9 (и его дальнейшее развитие-Ла-11), хотя и ненамного опережал Ла-7 по скоростным и маневренным характеристикам, зато значительно превосходил его по дальности полета и огневой мощи. А более просторная и удобная кабина с хорошей вентиляцией позволила быстро забыть о тех неудобствах, которые испытывали пилоты Ла-7,

С целью дальнейшего повышения летных данных предпринимались попытки установить на Ла-7 более мощные двигатели. Были построены машины, оборудованные двигателями М-71 и АШ-83. Программу Ла-7-М-71 быстро свернули из-за того, что двигатель М-71 серийно не строился, да и доверие к нему после целого ряда неудач (в частности — с И-185) было основательно подорвано. Ла-7-АШ-83 (заводское обозначение «120»), напротив, прошел полный цикл заводских испытаний, показав прекрасные результаты. На этом самолете впервые в СССР установили ламинарное крыло и вооружение из двух пушек Нудельмана-Суранова НС-23. Истребитель развивал скорость 604 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 7400 м. Но на дворе уже стояла осень 1945 года. Война закончилась, дюралюминия хватало, и выпускать очередной деревянный истребитель просто не имело смысла. Да и мотор АШ-83 считался недоведенным.

К началу 1947-го последние «Ла седьмые» были сняты с производства, а вскоре и с вооружения Советских ВВС.

Немного дольше продолжалась служба Ла-7 в Чехословакии — единственном иностранном государстве, получившем от Советского Союза эти истребители. Первые восемь самолетов поступили в 1-й чехословацкий истребительный полк, воевавший на советско-германском фронте, в конце марта 1945 года. В апреле в 1-й и 2-й полки прибыли еще 46 машин. Пока самолеты облетывались и осваивались летным составом (а делалось это по-чешски неторопливо и обстоятельно), война закончилась, и ни один из чехословацких Ла-7 так и не принял в ней участие.

В ходе послевоенной реорганизации чехословацких ВВС все истребители Лавочкина, (помимо Ла-7 там находилось еще несколько десятков Ла-5ФН), свели в 4-ю авиадивизию, базировавшуюся в Словакии. Самолеты, переименованные в S-97, применялись в основном для подготовки летчиков. Чехи бережно ухаживали за своими немногочисленными истребителями, не допуская хранения на открытых стоянках. Тем не менее, проведенные в октябре 1946-го статические испытания одной из машин показали, что ее фюзеляж выдерживает всего 50% расчетных перегрузок. Пилотаж на «Лавочкиных» немедленно запретили, и в дальнейшем они выполняли в полете лишь простейшие эволюции. Однако это не помешало им в 1947 году совершить несколько боевых вылетов, атакуя базы бандеровцев в Сланских горах.

В 1948 году все боеспособные S-97 передали авиаотряду «Сбора народной беспечности» (чешский аналог КГБ), где отдельные экземпляры числились еще в начале 50-х годов.

Думаю, стоит отдельного упоминания попытки оснащения Ла-7 реактивными установками. Осенью 1944-го, под влиянием сообщений о первых немецких реактивных истребителях, в короткий срок был разработан и к концу года построен Ла-7Р с дополнительным ракетным двигателем. Двигатель В. П. Глушко РД-1ХЗ (ракетный двигатель первый с химическим зажиганием), размещался в переделанной хвостовой части фюзеляжа, в связи с чем вертикальное оперение было повышено, а горизонтальное — немного приподнято. За 3,5 минуты работы двигатель расходовал 90 л керосина и 180 л азотной кислоты, обеспечивая истребителю прирост скорости 80 км/ч. Все остальное время полета он представлял собой фактически ненужный балласт, из-за которого летные данные машины (особенно — маневренность) заметно снижались. Кроме того, ракетный двигатель был весьма опасен. За время испытаний весной 1945 года произошло два взрыва, на земле и в воздухе, к счастью, не повлекшие за собой человеческих жертв. Самолет признали негодным к принятию на вооружение. Всего построено два Ла-7Р, один из которых 18 августа 1946 года принял участие в авиационном празднике в Тушине.

Еще с конца 30-х годов в СССР неустанно предпринимались попытки улучшить летные качества серийных самолетов путем подвески прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД) или пульсирующих воздушно-реактивных (ПуВРД) двигателей. Эти работы, начатые на И-15бис, неизменно давали отрицательный результат. При включении двигателей скорость и скороподъемность действительно слегка повышались. При выключении же все летные характеристики резко падали. Сколь-нибудь продолжительный полет на воздушно-реактивных двигателях был попросту невозможен из-за их чрезмерной прожорливости. И, тем не менее, во время войны и в первые послевоенные годы попытки скрестить поршневой истребитель с воздушно-реактивным мотором продолжались с завидным упорством.

Не избежал этой участи и Ла-7. Летом 1946 года испытывался Ла-7 с двумя ПуВРД Д-10, подвешенными на усиленных нервюрах под крылом в тех местах, где у обычного истребителя размещались бомбодержатели. Вопреки ожиданиям, максимальная скорость составила не 800, а всего 670 км/ч. Значительно возросшее лобовое сопротивление «съело» почти весь прирост тяги. Немногим лучше оказался Ла-126 с двумя дополнительными ВРД-430 М.М. Бондарюка, подвешенными на том же месте под крыльями. Самолет прошел заводские испытания в июне-сентябре 1946 года. Прирост скорости при включенных ПВРД составил 64 км/ч. Ни та, ни другая машина серийно не строилась.

Но вернемся к рассказу о серийной машине. Еще совсем недавно были живы летчики, летавшие на Ла-7, один из них — чех Владимир Фрос обстоятельно рассказал о своих впечатлениях от советской машины. Его достаточно большой и разнообразный летный опыт позволяет провести сравнение «Ла-седьмого» с истребителями немецкой и английской конструкции. Фрос с восхищением отзывается об истребителях конструкции Лавочкина. Несмотря на то, что Ла-7 не обладал такой уникальной маневренностью, как Як-3, но зато представлял из себя гораздо более безопасную машину, за счет высокой прочности конструкции и надежного, живучего мотора воздушного охлаждения, который к тому же давал дополнительную защиту пилоту при лобовых атаках и борьбе с бомбардировщиками.

В сравнении с Мессершмиттом Bf 109 (Фрос летал на его чехословацком варианте Авиа S-99), советские истребители Як-3 и Ла-7 показывали гораздо более высокую маневренность. Чешский пилот считает, что наши машины превосходили мессершмитт по всем статьям. Более того, по его мнению, даже реактивный Ме-262 (а Фрос летал и на Ме-262 во время службы в испытательном подразделении чехословацких ВВС) по общему комплексу летно-технических характеристик уступал советскому Ла-7. Тактика применения реактивных истребителей Мессершмитта была крайне узка и сводилась исключительно к скоростному пролету. Затягивание в воздушный бой Ме-262 было противопоказано.

Сравнивая Ла-7 со «Спитфайром» Mk IX, Фрос отдал предпочтение по полетам английскому истребителю. Управление «Ла-седьмым» было гораздо сложнее, чем «Спитфайром». Советская машина требовала приложения солидных усилий, в то время как «британцем» можно было управлять практически «кончиками пальцев». Однако необходимо отметить, что английский самолет производился на заводах со значительно более высокой культурой производства. На британских заводах не было такого количества женщин и детей, вставших к станкам взамен ушедших на фронт квалифицированных работников-мужчин. Не было необходимости для англичан, и «гнать вал производства» в том объеме, который требовался для восточного фронта.

Еще одним достоинством советского истребителя была простота технического обслуживания. Здесь с ним не смогли тягаться ни «Мессершмитт», ни «Спитфайр». Звездообразный мотор АШ-82 практически всегда был грязным по причине постоянного выброса масла, но при этом работал феноменально надежно.

Кроме всего прочего, на «Спитфайре» крайне неудачно расположили топливный бак — непосредственно перед пилотом. Подобная компоновка стоила жизни летчикам: вспыхнувший бак моментально превращал истребитель в крематорий.
Состояли в Чехословакии и практические сравнения Лавочкина с британским и немецким истребителями, проведенные в учебных боях. На Ла-7 летал Леопольд Шром, который наглядно доказал преимущество советской машины во всех, без исключения (!), схватках с Ме-109 и «Спитфайром» Mk IX.

Самолет Ла-7 стал высшим достижением отечественной конструкторской школы военного времени. Советские инженеры сумели добиться наилучших результатов в самых сложных условиях наиболее простыми средствами и дешевыми конструкционными материалами. Истребители производились заводами, чей технологический уровень, а кроме того и квалификация работников, не шли ни в какое сравнение с западными заводами. Остается только в очередной раз восхищаться нашими конструкторами, создавшими в такое время и в таких условиях выдающийся самолет.

Источники:
Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.
Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.
Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.
Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5. // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

«Чирок»: летательный аппарат на воздушной подушке

Объединенная приборостроительная корпорация, входящая в состав Ростеха, представила на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015, который прошел в конце августа в подмосковном Жуковском, полноразмерный прототип летательного аппарата «Чирок». Данный летательный аппарат может управляться в двух режимах: пилотом или дистанционно оператором, который находится на наземном пункте управления. Особенностью разработки является необычное шасси на воздушной подушке, которое позволяет ему подниматься в воздух без привычной взлетно-посадочной полосы. Аппарат может взлететь практически с любой поверхности, включая снег, песок и рыхлый грунт с препятствиями.

Макет беспилотного летательного аппарата «Чирок», выполненный в масштабе 1:5, был представлен общественности в 2014 году на выставке «Иннопром», которая прошла в Екатеринбурге. В настоящее время готова полноразмерная модель аппарата, размах крыльев которой составляет 10 метров. Аппарат готовится к проведению летных испытаний, сообщают в Объединенной приборостроительной корпорации, которая разрабатывает БЛА. Официальная презентация полноразмерной модели беспилотника состоялась на авиационно-космическом салоне МАКС в этом году. Ровно год спустя мы, как и обещали, привезли на выставку полноразмерный образец, который в настоящее время находится в стадии летных испытаний, подчеркнул гендиректор Объединенной приборостроительной корпорации Александр Якунин. Он заявил, что серийное производство беспилотника может начаться в России уже в 2016 году.

«Чирок» (водоплавающая птица семейства утиных) — это аппарат двойного назначения, он разрабатывается Московским научно-исследовательским радиотехническим институтом. Беспилотник предназначен для мониторинга водной и земной поверхности, а также перевозки определенной нагрузки. Предполагается, что российские военные смогут использовать данный аппарат для разведки и в качестве ударного беспилотника. В настоящее время над БЛА «Чирок» в составе Объединенной приборостроительной корпорации (ОПК) работают Московский научно-исследовательский радиотехнический институт (МНИРТИ) и концерн «Вега».

Размах крыльев аппарата составляет 10 метров, максимальная взлетная масса — до 750 кг. При этом «Чирок» может взять на борт до 300 кг полезной нагрузки и совершать полеты на высоте до 6 тысяч метров, преодолевая по воздуху расстояние в 2,5 тысячи километров. По словам генерального директора ОПК, «Чирок» уникальная по мировым меркам машина, которая отлично характеризует возможности отечественных разработчиков и уровень развития беспилотных технологий в России. Сегодня разработка аппарата носит инициативный характер, его испытания — это долгий и кропотливый труд. В будущем эту разработку, безусловно, ждет большой потенциал с точки зрения восстребованности как среди представителей Минобороны, так и среди гражданских заказчиков.

Основная особенность беспилотника — это нетипичная для самолета конструкция шасси, а также силовая установка, которая в состоянии на старте поднять воздушную подушку над землей, а уже потом перейти в иной режим работы и обеспечить набор высоты. При этом летательному аппарату не нужна взлетно-посадочная полоса, он может подниматься в небо практически с любой местности, преодолевая пески, снега, болота, кочки и ямы. Воздушная подушка, которая выполнена из двумерно растяжимого композиционного материала собственной разработки, в состоянии выдержать многочисленные порезы, проколы и прострелы, сохраняя все свои качества. Во время совершения полета мембрана за счет оригинального конструктивного решения плотно облегает днище фюзеляжа, позволяя обеспечить летательному аппарату высокое аэродинамическое качество. Несмотря на то, что аппарат обладает довольно широким фюзеляжем, проведенные в аэродинамической трубе испытания показали, что он отличается хорошим аэродинамическим качеством, которое составляет 17 единиц.

Именно конструкция шасси на воздушной подушке является уникальной особенностью беспилотника под названием «Чирок». Благодаря этой воздушной подушек он может взлетать практически с любых пригодных для этого площадок, а длина разбега аппарата не превышает 100 метров. Полная взлетная дистанция до высоты 15 метров составляет 200 метров, отмечает производитель аппарата. При этом «Чирок» в состоянии передвигаться по поверхности, которая имеет существенные неровности, к примеру, кочки высотой до 20 см и ямы, ширина которых не превышает одного метра. Внутри беспилотного летательного аппарата находится специальный центробежный вентилятор, который имеет механическую связь с двигателем. Непосредственно перед взлетом через муфту сцепления вентилятор начинает вращаться, нагнетая воздух через отверстия (8 мм), которые находятся между замкнутой кольцевой мембраной и днищем беспилотника. В результате мембрана раздувается, приобретая форму «тора-бублика», давление внутри которого составляет около 100 килограмм на квадратный метр. Выходящий из мембраны воздух в состоянии поднять беспилотник на высоту, которая исключает трение между днищем аппарата и поверхностью.

После отрыва аппарата от земли и набора высоты в 15 метров вентилятор просто выключается и двигатель начинает полностью работать на вращение тянущих винтов. После того, как подача воздуха прекращена, мембрана (масса около 16 кг, толщина 2 мм) за счет собственного натяжения и под воздействием потоков набегающего воздуха «прилипает» к днищу летательного аппарата. Начиная с высоты 15 метров, «Чирок» совершает полет как обычный самолет.

По словам Александра Якунина, прототип может управляться не только в беспилотном, но и в пилотируемом режиме. Наличие пилота на стадии проведения испытаний позволяет страховать летательный аппарат, на котором впервые отрабатываются новые технологии построения и управления беспилотниками такого типа. В настоящее время в рамках проведения программы летных испытаний осуществляется проверка всех систем беспилотника.

По замыслу разработчиков данного летательного аппарата, он сможет брать на борт различную целевую нагрузку. Среди военных задач, которые сможет решать «Чирок», называют ведение ближней и дальней разведки, электронной разведки, радиоэлектронной борьбы, насыщения зон ПВО ложными целями, целеуказание системам современного ракетного оружия с лазерной системой наведения, а также поражение наземных целей. По сути, речь идет о разведывательно-ударном беспилотнике, который может нести и оптико-электронную аппаратуру для различного мониторинга, и высокоточное оружие. Вооружение аппарата может располагаться внутри корпуса, что делает беспилотник менее заметным, а также положительным образом сказывается на его аэродинамических характеристиках.

Обнаружение беспилотного аппарата с помощью радиолокационных средств затруднено тем, что его корпус выполнен полностью из композитных материалов. А бесшумность полета аппарата достигается за счет использования тихих поршневых двигателей с винтами изменяемого шага. Контроль полета и передача данных осуществляются путем двунаправленного обмена информацией с наземной станцией управления аппаратом по защищенному радиоканалу. В гражданских целях данный беспилотный летательный аппарат может использоваться для осуществления видео- и фотосъемки, контроля за территорией и объектами, экологического мониторинга, поисково-спасательных работ, транспортировки небольших грузов.

Беспилотный аппарат «Чирок» объединяет в себе последние достижения отечественной инженерной мысли из различных областей: авиастроения, радиоэлектроники, химической промышленности. Реализованные в нем технологии позволили создать действительно современный летательный аппарат: прочный, легкий, обладающий хорошими характеристиками, несмотря на довольно большие размеры. При размахе крыла в 10 метров максимальная взлетная масса аппарата не превышает 750 кг. Аппарат обладает цельнокомпозитным (карбоновым) корпусом, а мембрана его воздушной подушки выполнена из суперсовременного материала, созданного отечественными специалистами, технология производства данного материала — российское ноу-хау. В настоящее время инженеры ОПК ведут работу по дальнейшему усовершенствованию технических характеристик беспилотника.

По словам Александра Якунина, данный тип аппарата хорошо подойдет для эксплуатации в тяжелых условиях: в регионах, в которых просто нет взлетно-посадочных полос. Машину можно будет использовать для решения широкого круга задач практически в любом уголке нашей огромной страны. Якунин отметил, что проект будет предлагаться заказчикам как на военном, так и на гражданском рынке. По его мнению, он может вызвать большой интерес не только у представителей Минобороны, но и в топливно-энергетическом комплексе.

Источники информации:
http://rostec.ru
http://opkrt.ru
http://nevskii-bastion.ru/chirok
http://naked-science.ru/article/tech/russan-uav-chirok
http://igor113.livejournal.com/630616.html
Автор Юферев Сергей

С Уважением, Владимир.

Продолжение

Порох: Присвоенная слава

В верховьях Рейна раскинулся небольшой немецкий городок Фрайбург. На его ратушную площадь выходит окнами изящная галерея основанного в 14-м веке францисканского монастыря Святого Мартина. В центре площади стоит фонтан с памятником жившему в этом монастыре Бертольду Шварцу — изобретателю пороха.

Невыдуманная легенда

В начале 14-го века во Фрайбурге было устроено судилище: монах францисканского ордена Бертольд (Константин Анклитцен) обвинялся в колдовстве. Его алхимические опыты вызвали подозрение святых отцов, поэтому он был публично отлучен от Церкви и посажен в тюрьму. В историю этот человек вошёл под фамилией Шварц, что в переводе с немецкого означает «чёрный».
Создавая в 13-м веке нищенствующий орден, Франциск Ассизский вменил ему в обязанность осуществлять функции инквизиции, следя за чистотой церковных нравов. Ведь богатеющее духовенство постепенно утрачивало общепринятые нравственные устои. Церкви требовались служители, презиравшие мирские блага, проповедующие самоотречение во имя Господа не только словом, но и личным примером. Именно таким человеком был брат Бертольд. При этом, по мнению отцов-инквизиторов, алхимию вполне можно было использовать для осуществления тайных планов монашеского ордена. Поэтому вместо пыток и аутодафе (очищение огнём) к учёному была приставлена охрана и созданы все условия для продолжения исследований.
Место нахождения францисканца держалось в строгой тайне, и результаты не заставили себя ждать. В 1330 году, растирая в ступке смесь серы, селитры и древесного угля, предназначенную для приготовления «дьявольского огня», Бертольд добился ожидаемого результата. Раздался взрыв, который едва не отправил исследователя к праотцам.

Боевая ступка

Продолжая работать со смесью, Бертольд добился спекания её в однородную массу и последующего гранулирования. Эти гранулы могли моментально воспламеняться, вслед за чем раздавался взрыв. Химических знаний Бертольда было недостаточно для решения проблем баллистики, поэтому его следующее изобретение оказалось похожим на ступку и получило такое же название.
Когда Бертольд продемонстрировал медную чашу, в которую был засыпан изобретённый им порох, а сверху положен тяжёлый чугунный шар, эффект превзошёл все ожидания. Средневековая Европа получила огнестрельное орудие под названием «мортира» (от французского mortier — «ступка»).
Францисканское духовенство сразу же решило опробовать изобретение. Его промышленное освоение началось в Италии на медеплавильных мануфактурах. Бертольд Шварц был перевезён в Венецию, где руководил изготовлением мортир, предназначенных для борьбы с «еретическими» генуэзцами, заключившими союз с Константинополем. В 1352 году суда венецианцев с помощью этих орудий разбили флот генуэзцев в Трапезунде, надолго установив своё морское господство.
Однако заслуженной благодарности Шварц за своё изобретение не увидел.
Наоборот, венецианцы посадили его в тюрьму, дабы он никому не раскрыл своего секрета. Однако францисканцу удалось тайно выехать обратно в Германию. В этом ему помогли некие покровители. И уже в Германии беглый монах приступил к усовершенствованию мортиры, учитывая свой практический опыт.
Узнав о новом оружии Германии, обладающем разрушительной силой, французский король Иоанн II Добрый 18 мая 1354 года издал указ, в котором потребовал от владельцев монетных дворов сведения о количестве меди в стране и запретил её вывоз за границу.
Дальнейшая судьба Бертольда Шварца неизвестна. В Германии распространена легенда, согласно которой немецкий король Вацлав IV, сын Карла IV, ведущий борьбу с францисканцами, в 1388 году публично взорвал монаха на бочке изобретённого им пороха.
Скорее всего, такой «красивый» конец Шварца придумали жители Фрайбурга, когда в честь 500-летия изобретения пороха поставили своему земляку памятник на ратушной площади.

Истинные первооткрыватели

На самом деле место и время изобретения пороха точно неизвестны. Поскольку обязательная составляющая этой взрывчатой смеси — селитра, то логично предположить: впервые «дьявольский огонь» появился там, где она (селитра) чаще всего встречается.
В Китае и Индии чистую калиевую селитру можно встретить в виде белёсого налёта на почве, который арабы прозвали китайским снегом. Алхимики Поднебесной заинтересовались этими хлопьями задолго до того, как появились первые документальные источники, сообщающие об изобретении пороха.
Если поджечь уголь, покрытый такими хлопьями, то он сгорает моментально, так как в селитре содержится большое количество связанного кислорода. А если в эту смесь добавить серу, которая химически свяжет калий в сульфид и высвободит ещё большее количество кислорода, то от малейшей искры может произойти сильный взрыв.
Первое документальное свидетельство о том, что китайцы широко применяли в опытах чистую селитру, относится к 5-м веку, когда медик и алхимик Тао Хунцзин составил комментарии к фармакологическому труду «Шэньнун бэнь цао цзин» («Трактат Шэньнуна о кореньях и травах»), уделив внимание свойствам этого химического соединения, используемого в качестве составной части многих лекарств.
Через два столетия знаменитый врач Сунь Сымяо в поисках эликсира бессмертия приготовил смесь из серы и селитры, добавив туда древесные опилки. Нагревая эту смесь в тигле, он получил сильную вспышку пламени. Этот опыт учёный описал в своём трактате «Тайцин даньцзин яоцзе» («Главные наставления по канону эликсира высшей чистоты»).
Самое точное описание пороха было составлено в 808 году алхимиком Цин Сюйцзы, получившим в результате опытов смесь серы, селитры и древесного угля. По весовым пропорциям она значительно отличалась от классической, и поэтому была не взрывчатой, а горючей. Её использовали как пиротехническое средство для фейерверков, а в военных целях — для зажигательных бомб.

Одиссея чёрного порошка

Взрывчатый порох был изготовлен в 850 году. Его формула, создание которой приписывается алхимику Чжэн Иню, приводится в книге «Классификация сущностей таинственного пути истинного происхождения вещей». В трактате «Уцзин цзунъяо» («Об основах военного дела»), написанном в 1044 году, указано, что кроме трёх основных компонентов в состав смеси могут входить и другие вещества, регулирующие скорость горения.
Появление взрывчатого пороха вызвало в оружейном деле настоящую революцию. В 11-13 веках в Китае появились все виды оружия, которые в современной модификации существуют и по сей день, — от мин и ручных гранат до фугасов и ракет. Во второй половине 11-го века китайцы впервые использовали прообраз ружья — закрытые с одного конца медные трубки, в которые закладывали порох и вставляли стрелу. При поджигании запала заряд в трубке взрывался, и стрела выталкивалась образующимися газами. К концу 13-го века стволы огнестрельного оружия стали делать из железа и бронзы, что привело к появлению длинноствольных пушек.
Монгольская армия, покорив Китай, принесла вместе с осадными орудиями сведения о порохе в Среднюю Азию и Европу. Это подтверждается тем, что в 1290 году арабы заменили свои катапульты и баллисты на артиллерийские орудия.
Английский философ и естествоиспытатель Роджер Бэкон, читавший лекции в Оксфордском и Парижском университетах, был знаком со всеми открытиями того времени. После вступления в орден францисканцев он по просьбе папы Климента IV написал «Послание монаха Роджера Бэкона о тайных действиях искусства и природы и ничтожестве магии», пытаясь снять с себя обвинение в ереси и колдовстве, где подробно описывает в том числе и секрет изготовления пороха.
После смерти папы в 1274 году францисканцы начали преследовать Бэкона, а в 1278-м арестовали и отобрали рукописи. Вполне возможно, что через 50 лет именно они были переданы тайным обществом этих монахов Бертольду Шварцу для практической реализации древнего китайского изобретения.

Журнал: Тайны 20-го века, №18 — май 2015 года
Рубрика: История изобретений
Автор: Вера Чистякова, Александр Плошинский

Томас Эдисон пытался создать вертолёт, который должен был работать на порохе. Однако серия взрывов, разрушивших большую часть фабрики Эдисона, заставила учёного прекратить эти опасные эксперименты.

С Уважением, Владимир.

Продолжение следует.

«Страна Советов». Перелёт через три континента

В сентябре этого года исполнится 86 лет со дня встречи в Хабаровске экипажа самолета под названием "Страна Советов". Под руководством летчика Семена Шестакова за 137 летных часов, с 23 августа по 30 октября 1929 года, машина АНТ-4 пролетела 21242 км по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту — Cиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Этот перелет вошел в мировую историю авиации.

Не будет преувеличением сказать, что отсчет дальним и сверхдальним перелетам в истории авиации был начат русскими конструкторами и летчиками. Еще в июне 1914 года знаменитый авиаконструктор И. Сикорский совершил дальний по тем временам перелет на самолете «Илья Муромец» по маршруту Петербург — Киев — Петербург. Но мировая общественность не успела по достоинству оценить этот выдающийся перелет — началась Первая мировая война.

Между тем успех И. Сикорского нельзя было назвать случайным. В России велик был интерес к авиации, и ее развитию уделялось достаточно большое внимание. Напомним, что хотя страна к началу Первой мировой войны имела в основном самолеты устаревших конструкции (Ньюпор-4 и Фарман-16 лицензионной постройки), тем не менее, она обладала самым большим парком военных самолетов (Россия — 244, Германия — 232, Франция — 156, Австро-Венгрия — 65, Англия — 30, США — 30). За три года, с 1914 по 1917 годы, заводы России построили 5600 самолетов, в том числе и несколько самолетов «Илья Муромец», самых крупных многомоторных машин своего времени.

Надо сказать, что в первом десятилетии после окончания войны дальние перелеты активно осуществлялись за рубежом. Один из таких перелетов — через Атлантический океан, из Америки в Европу — выполнил капитан Д. Алькок на английском двухмоторном бомбардировщике Виккерс «Вими». В 1927 году из Нью-Йорка в Париж на одноместном самолете перелетел знаменитый американский летчик Ч. Линдберг.

К двадцатым годам относятся и первые достижения в области дальних перелетов советских авиаторов. Так, летчик Б. Веллинг 1923 году за 76 часов 35 минут покрыл расстояние в 10567 километров на трассе Москва — Бухара — Москва. В 1925 году советские самолеты Р-1 участвовали в перелете Москва-Пекин. На одном из этих самолетов знаменитый М. Громов продолжил полет до Токио.

В 1927 году на самолете АНТ-3 летчик С. Шестаков с бортмехаником Д. Фуфаевым совершил перелет по маршруту Москва-Омск-Новосибирск-Красноярск-Иркутск-Чита-Благовещенск-Спасск-Наньян-Окаява-Токио и обратно. Путь в оба конца общей протяженностью около 20 тысяч километров самолет проделал за 153 часа.

Летом 1929 года, на самолете АНТ-9 «Крылья Советов», М. Громов с восемью пассажирами-журналистами за 53 часа перелетел по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва протяженностью в 9037 километров.

Но наиболее выдающимся по дальности и сложности перелетом тех дней был перелет самолета «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк.

Шел 1929 год. Начинается строительство Магнитки, вот-вот войдет в строй Турксиб, полным ходом идут работы по созданию Днепрогэса. Еще не существует дипломатических отношений с США, но Советское правительство принимает решение об организации перелета советского самолета в Америку. Для перелета выбрали первый в мире тяжелый цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-4 (ТБ-1) конструкции А. Туполева. Американские авиастроительные фирмы в то время еще не создавали подобных машин.

Самолет АНТ-4 был создан в 1928 году конструкторским коллективом ЦАГИ. Он был безусловным успехом советского самолетостроения. Первые серийные самолеты-бомбардировщики АНТ-4 (ТБ-1) выпускались с импортными моторами БМВ-VI, но потом стали оснащаться отечественными двигателями М-17 мощностью 500-680 лошадиных сил. В передней кабине, оснащенной пулеметом для отражения атак с передней полусферы и радиостанцией, размещался штурман-бомбардир. За пилотской кабиной с двумя летчиками отведено место для бортмеханика. В центральном и хвостовом отсеках образованы места для воздушных стрелков, защищавших самолет от атак с задней полусферы. АНТ-4 (ТБ-1) успешно был опробован и в варианте гидросамолета.

Туполев обратился к известному штурману Стерлигову с просьбой выработать варианты маршрута перелета в США. Стерлингов проработал три маршрута. В соответствии с первым лететь намечалось через Северный полюс, это был маршрут протяженностью 9,6 тыс. км. Однако в то время летательного аппарата с такой дальностью не существовало. Знаменитые АНТ-25, на которых были совершены беспосадочные перелеты в США экипажами В. Чкалова и М. Громова, были построены только в 1934 году.

По второму варианту планировалось лететь через Атлантику. Общая протяженность составила около14 тыс. км. Третий маршрут был транссибирский, он пролегал через Урал, Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску в Сиэтл — столицу "Боинга". Протяженность маршрута в этом случае возрастала до 17 тыс. км. Но зато его можно было разбить на несколько отрезков, не превышающих дальность полета АНТ-4, которая составляла порядка 1200-1400 км. Опасение у организаторов перелета вызывали германские моторы БМВ: их ресурс был равен 60 часам, а перелет должен был занять гораздо больше времени.

Первую попытку предприняли 8 августа. АНТ-4 взлетел ночью с Центрального аэродрома им. Фрунзе. Первые часы полета шли нормально, однако на пути к Чите Шестаков совершил ошибку, решив не останавливаться для заправки, а продолжить полет, чтобы до наступления темноты добраться до Читы. За 80 км до места посадки закончилось горючее, оба двигателя заглохли. Самолет совершил грубую посадку на деревья — только это и спасло экипаж. Все переживали, так как боялись, что руководство вообще теперь откажется от идеи перелета. Но все закончилось удачно.

Ранним утром 23 августа 1929 года второй экземпляр самолета АНТ-4, дублер с символическим названием «Страна Советов», поднялся в воздух с Центрального аэродрома Москвы и взял курс на восток. Его конечным пунктом был Нью-Йорк. Маршрут пролегал над Уралом, Сибирью, Дальним Востоком, Охотским и Беринговым морями, западным побережьем Тихого океана, Северной Америкой. В состав экипажа входили командир, опытнейший летчик С. Шестаков, второй пилот (морской летчик) Ф. Болотов, штурман (тогда эта должность называлась — аэронавигатор) Б. Стерлигов, бортмеханик Д. Фуфаев.

Первым пунктом посадки определили Челябинск. Далее полет проходил вдоль Сибирской железнодорожной трассы. Через 29 летных часов «Страна Советов» приземлилась в Иркутске. Последующими пунктами посадок были: Верхнеудинск, Чита, Благовещенск, Хабаровск. Сильные штормы и туман преследовали самолет при перелете Байкала.

В Хабаровске была выполнена трудоемкая и ответственная работа: самолет поставили на поплавки. Специально для этого из Москвы заблаговременно прибыли авиаспециалисты во главе с инженером ЦАГИ Б. Саукке. На них возлагалась задача сделать из сухопутной машины гидросамолет, не нарушая его аэродинамических качеств и центровки.

Из Хабаровска машина вылетела 12 сентября. Охотское море встретила экипаж неприветливо. Но самолет успешно пересек штормящее море и приводнился в Петропавловске-Камчатском. Дальше полет должен был проходить уже за пределами нашей страны.

У острова Атту, в небольшой бухте в ожидании «Страны Советов» стоял наш сторожевой корабль «Красный вымпел» — старейшее судно Тихоокеанского флота. Сторожевик привез на остров горючее для «Страны Советов». После Атту полет продолжался в основном вдоль линии Алеутских островов с посадкой на одном из них — острове Уналашка, откуда самолет перелетел в Съюард на Аляске. Население Съюарда вышло встречать экипаж советского самолета.

Перелет «Страны Советов» следила печать всего мира. Большинство газет и журналов искренне приветствовали героизм советских летчиков. Но не все корреспонденты верили в успех перелета, поскольку он проходил в условиях поздней осени и по неисследованному маршруту громадной протяженности.

Следующая посадка планировалась в Ситке (Аляска), откуда самолет должен был отправиться в Сиэтл. Однако на пути к нему он совершил непредвиденную посадку в местечке Уотерфол из-за дефекта в левом моторе. По запросу экипажа из Сиэтла был выслан американский мотор, и бортмеханику Д. Фуфаеву пришлось заменять неисправный мотор на новый. Следует отметить, что моторы на самолете «Страна Советов» были немецкие. Как, оказалось, работали они неважно: в этом перелете БМВ-VI не раз подводили экипаж. Еще в Иркутске один из двигателей пришлось менять, на что ушло три дня. В Сиэтле самолет был переоборудован в сухопутный для перелета уже над материковой частью Северной Америки.

Как героев встречали Экипаж «Страны Советов» в Сан-Франциско, куда самолет прилетел днем и где его уже ожидали тысячи жителей города. Летчиков буквально засыпали цветами. А вот что писали наши газеты того времени о приеме советских летчиков в Чикаго. «Нью-Йорк, 25 октября (ТАСС). Из Чикаго сообщают, что при встрече «Страны Советов» военная авиация САСШ оказала советскому экипажу все воинские почести». «Нью-Йорк, 27 октября (ТАСС). Форд телеграфировал в Чикаго о том, что он выслал самолет для воздушного эскорта «Страны Советов», вылетающий в понедельник в Детройт (место, где расположены фордовские автомобильные и авиационные заводы)».

Последний этап перелета завершился на нью-йоркском аэродроме Кертисс-Филд в местечке Вэлли-стрим на Лонг-Айленде. Первого ноября 1929 года «Страна Советов» в 16 часов 12 минут, эскортируемая двумя трехмоторными Фордами, появилась над летным полем и, сделав два круга над аэродромом, совершила безупречную посадку. Среди встречавших советский самолет был американский летчик, полковник Ч. Линдберг, прославившийся своим трансатлантическим перелетом в 1927 году из Америки в Европу. Поэтому поначалу экипаж «Страны Советов» подумал, что люди пришли посмотреть на своего национального героя. Но сам Линдберг сказал, что они заблуждаются, что тысячи американцев собрались, чтобы приветствовать именно их, советских авиаторов совершивших столь смелый и продолжительный перелет.

Так был завершен грандиозный перелет Москва-Нью-Йорк, продолжавшийся 72 дня, из которых полетными были 24 дня. В воздухе самолет пробыл 141 час 31 минуту и пролетел за это время 21 242 километра, в том числе 7950 километров над водой, со средней скоростью 145,6 километра в час.

Американские авиаконструкторы и летчики были поражены высоким качеством советского самолета, совершившим этот труднейший перелет, и откровенно высказывали свое восхищение. Что касается оценки перелета советской общественностью, то лучше всего она была выражена в нашей печати. Начальник Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской армии П. Баранов, анализируя итоги перелета, писал, что, если вычесть время, затраченное на смену и ремонт моторов, то средняя скорость перелета составит 840 километров в день, в то время как перелет Де Пинедо из Италии в Америку протекал со скоростью 360 километров в день, Арошара из Парижа в Токио — 440 километров и кругосветный перелет американских военных самолетов — 165 километров.

Оценивая результаты полета «Страны Советов», нельзя не подчеркнуть природные трудности, с которыми пришлось столкнуться экипажу. Полет проходил глубокой осенью, на протяжении более двадцати тысяч километров туманы чередовались с бурями и штормами, три четверти пути пролегали над безлюдными болотами, тайгой, морями и скалами.

Нельзя не отметить техническую сторону перелета. Б. Стерлигов вспоминал; «Тогда мы летали еще без таких, ставших обычными сейчас средств, как автопилоты, радиокомпасы, радиолокационные средства, и даже без парашютов. Для самолетовождения в нашем распоряжении имелись магнитные компасы, ручные авиасекстанты, довольно примитивные устройства, да топографические карты, большей частью устаревшие и самых случайных масштабов... В авиации тогда радио еще не использовалось, и для связи на морском участке с корабля и портами была разработана и испытана специальная телеграфная радиостанция. Навигатору приходилось овладевать работой на ключе и приемом не менее 100 знаков в минуту. В полете над Сибирью радиосвязь не предусматривалась по той простой причине, что держать ее было не с кем».

Подвиг членов экипажа «Страны Советов» был высоко оценен руководством страны. Всех их наградили только что учрежденным орденом Трудового Красного Знамени. Для С. Шестакова это была вторая высокая награда. Первой (ордена Красного Знамени) его удостоили за перелет в 1927 году из Москвы в Токио и обратно.

По-разному сложилась судьба участников перелета. С. Шестаков какое-то время командовал эскадрильей тяжелых бомбардировщиков на Дальнем Востоке, в 1935 году он был избран членом ВЦИК. В годы Великой Отечественной войны командовал бомбардировочным, а затем истребительным авиаполками. В одном из воздушных боев в ходе Курской битвы полковник С. Шестаков был сбит.

Б. Стерлигов вырос до главного штурмана ВВС. Ф. Болотов стал летчиком-испытателем. Д. Фуфаев посвятил жизнь развитию авиационной техники. Стоит отметить, что память о первом перелете советского самолета «Страна Советов» из России в Америку бережно хранится в США. В 1986 году в округе Нассау под Нью-Йорком в местном национальном музее «Колыбель авиации» был открыт специальный стенд, посвященный перелету экипажа «Страны Советов». Немало для организации стенда сделал член муниципального совета близлежащего городка Гленков Ч. Добреску, сам бывший авиатор.

«Люди должны помнить историю, чтобы лучше понимать день сегодняшний и день завтрашний», — так объяснял Ч. Добреску свою активную работу по сбору информации о самолете «Страна Советов» и членах его экипажа. Перелет героического экипажа в том далеком 1929 году остается и должен остаться в истории мировой авиации, в памяти нашего народа. Этот перелет подтвердил высокий класс русского самолетостроения, засвидетельствовал мастерство и мужество членов экипажа, проложившего мост между двумя континентами.

Источники:
Даниленко В. Москва — Дальний восток — Нью-Йорк // Дальневосточные путешествия и приключения. 1982. №9. С. 77-108.
Сальников Ю. Впервые через три континента // Авиапанорама. 1999. №6. С. 76-78.
Матулевич Б. Им рукоплескал мир // Гражданская авиация. 1994. №11. С. 33-35.
Мирмович А. 85 лет перелету самолета "Страна Советов" // Хабаровский экспресс. 2014. №38 (1098).
Автор Инженер-технарь

С Уважением, Владимир.

Американский вездеход для Антарктиды «Снежный крейсер» (Snow Cruiser)

Первая половина XX века была временем мечтателей. В это время люди грезили Северным и Южным полюсом, верили в коммунизм, носились с совершенно безумными проектами. Строительство стоэтажных зданий, судно на 2500 пассажиров, танки весом в 1500 тонн, самолет-авианосец и разработка космических кораблей — всем этим грезили люди. Специфика времени была такова, что мечтатели легко находились и среди представителей крупного бизнеса и правительства. В результате одни из них добивались у других финансирования и реализовывали свои проекты. Так на свет появились Empire State Building, «Титаник», самолет «Илья Муромец», Царь-танк и другие проекты, которые поражали воображение.

В этой истории мечтателей сохранилось и имя вездехода Snow Cruiser, который был спроектирован и построен американцем Томасом Поултером. В 1934 году Томас принял участие в антарктической экспедиции, которая могла стоить ее руководителю адмиралу Бэрду жизни. Тогда Томас Поултер только с третьей попытки смог пробиться к запертому снежной бурей адмиралу на гусеничных тракторах и спасти его. Именно тогда он и загорелся идеей создания специализированного транспорта для Антарктиды. В 1930-е годы Поултер работал научным руководителем Исследовательского фонда Иллинойского технологического института в Чикаго. Занимая этот пост, он смог убедить директора данного фонда в целесообразности своего нового проекта. В результате в течение двух лет коллектив организации работал над созданием антарктического снежного крейсера, как его называл сам Томас Поултер.

Если не брать в расчет низкую температуру воздуха, сложное снежно-ледяное покрытие и нехватку кислорода, то основной опасностью во время путешествий по Антарктике были трещины в ледяном покрове континента, которые очень часто оказывались незаметны под слоем фирна или снега и по этой причине были особенно страшны для исследователей. Поултер взялся решить данную проблему с «кавалерийского наскока»: достаточно было спроектировать машину такой большой длинны, а свесы настолько большими, чтобы ее нос преодолел трещину к тому моменту, как в нее попало бы переднее колесо. «Снежный крейсер» должен был передвигаться на четырех колесах. По какой именно причине Томас Поултер решил остановиться именно на такой схеме, неизвестно. Скорее всего, он посчитал гусеничный движитель избыточным и очень прожорливым.

Компоновка «Снежного крейсера»

Четыре колеса вездехода были сдвинуты к центру кузова — его база равнялась примерно половине общей длины транспортного средства. Покрышки диаметром 120 дюймов (чуть более 3 метров) и шириной 33 дюйма были выпущены компанией Goodyear из морозостойкой 12-слойной резины. Перед передней осью вездехода были установлены два шестицилиндровых дизельных двигателя компании Cummins объемом 11 литров и мощностью по 150 л.с. каждый. Эти дизели приводили в действие два электрогенератора, которые питали 4 электромотора компании General Electric мощностью по 75 л.с. каждый. Электромоторы были установлены каждый в своей ступице, при этом места в двухметровых ступицах для них было более чем достаточно. Таким образом, созданный в конце 30-х годов прошлого века вездеход был дизель-электрическим гибридом. В настоящее время по такой схеме производятся карьерные самосвалы.

Необычной была и подвеска вездехода. Она обладала регулируемым клиренсом. Если говорить точнее, колеса машины могли втягиваться в арки на 1,2 метра. Благодаря такому решению, во-первых, можно было отогревать резину и проводить ее очистку от намерзшего льда (в колесные ниши подавались горячие выхлопные газы от дизельных двигателей), во-вторых, таким способом вездеход должен был преодолевать трещины во льду. Сперва Snow Cruiser должен был достать своим передним свесом противоположного края трещины, после чего втянуть передние колеса в кузов, и, «гребя» лишь задними колесами, затолкнуть переднюю ось на берег. После этого передние колеса опускались, а здание наоборот втягивались в кузов. Теперь уже передняя ось должна была вытаскивать вездеход. Предусматривалось, что данную процедуру удастся провести в 20 приемов (все действия пришлось бы совершать в ручном режиме), а время на ее осуществление составило бы 1,5 часа. Помимо всего прочего, все четыре колеса вездехода были сделаны управляемыми — можно было попробовать развернуться «на пятачке» или двигаться боком.

Машина получалась достаточно массивной. Корпус вездехода имел 17-метровую длину и лыжеподобное днище, высота составляла от 3,7 до 5 метров (в зависимости от клиренса), а ширина — 6,06 метра. Через трещины во льдах, ширина которых не превышала 4,5 метров, коими изобилует антарктический ледник, вездеход должен был буквально «переползать», в том числе и за счет формы своего днища, так же предполагалось преодолевать области фирна (зернистого льда).

Внутри корпуса «Снежного крейсера» было достаточно места не только для размещения трехместной рубки управления (вынесена наверх), машинного отделения, топливных баков на 9463 литра солярки, но и для кают-компании с креслами, пятиместной спальни, кухни с мойкой и плитой на 4 конфорки, мастерской со сварочным оборудованием и специальной комнаты для проявления фотоснимков. Помимо этого, на вездеходе был собственный склад снаряжения и провизии и два запасных колеса, которые были размещены в специальном отделении машины в заднем свесе.

Но и это еще не все. На крыше вездехода должен был расположиться небольшой самолет-биплан, который в те годы мог бы сыграть роль GPS-навигатора для «Снежного крейсера». Также на крыше вездехода должно было храниться 4 тысячи литров топлива для самолета. Чтобы спустить самолет и поднять его обратно на борт, а также провести замену колес, на вездеходе имелись специальные лебедки, которые выдвигались из его крыши.

Путь в Антарктиду

В 1939 году Томас Поултер презентовал свой Snow Cruiser в Конгрессе США, да так, что даже смог «зажечь» сенаторов своей идеей. Конгрессмены согласились профинансировать экспедицию по доставке вездехода в Антарктиду. А денежные средства на постройку «крейсера», без малого 150 тысяч долларов (очень серьезная на тот момент сумма), Поултер смог собрать у неких частных инвесторов. После того как было получено одобрение американского Конгресса, экспедиция была назначена на 15 ноября 1939 года — антарктическую весну. В то же время на дворе было уже 8 августа. Уникальный вездеход нужно было построить и доставить до корабля всего за 11 недель. История молчит о том, уходили ли работники предприятия Pullman со своих рабочих мест и как долго они при этом спали, но «Снежный крейсер» был готов уже через полтора месяца.

24 октября 1939 года вездеход впервые завели, и в тот же день «крейсер» своим ходом отправился из Чикаго в военный порт Бостона, где ждало отправки судно North Star. Габариты вездехода действительно позволяли именовать его «Снежным крейсером», он возвышался над толпами окружавших его зевак, как авианосец в порту над другими судами. Выкрашенному в ярко-красный цвет, чтобы быть заметнее на снежных просторах Антарктиды, ему предстояло пройти путь в 1700 км.

Максимальная скорость вездехода, который двигался в сопровождении полицейских машин, составляла вполне достойные для тех лет 48 км/ч. Однако в некоторые повороты в один прием вездеход просто не вписывался, да и не все мосты были в состоянии выдержать его вес — 34 тонны. Поэтому часть мостов машина просто объезжала «низом», попутно занимаясь форсированием небольших речек. Во время одного из таких испытаний вездеход повредил усилитель рулевого управления, по этой причине машина провела под мостом 3 дня, пока шел ремонт. В целом же при движении по трассе вездеход показал себя с лучшей стороны. По бездорожью, в том числе рыхлому песку, машины также шла довольно уверенно.

Стоит отметить, что «крейсер» и не пытались испытывать серьезным бездорожьем, так как основной задачей было успеть прийти в порт к назначенному сроку. Если бы Поултер со своим детищем опоздал на погрузку корабля, тот ушел бы в плавание без него. Но дорога до Бостона в конечном итоге была преодолена успешно и 12 ноября, за 3 дня до отправления судна, Snow Cruiser оказался в военном порту Бостона. Чтобы поместить гигантский вездеход на палубе корабля (поперек палубы), заднюю часть машины (кожух запасных покрышек) сняли. При этом Томас Полутер самостоятельно заехал на палубу корабля по трапу. 15 ноября 1939 года, как и было запланировано ранее, судно отправилось к берегам Антарктиды.

Провал проекта

Именно в этот момент во всей этой истории можно было бы ставить точку, так как путешествия по американским дорогам и снежным просторам Антарктиды оказались несопоставимы между собой и закончились провалом проекта американского мечтателя Томаса Поултера. 11 января 1940 года корабль причалил к берегу Антарктиды в Бухте Китов. Согласно схеме маршрута, который был нарисован Томасом Поултером для Конгресса США, «Снежный крейсер» должен был дважды пересечь Антарктиду крест-накрест, объехав при этом почти всю береговую линию и дважды побывав на полюсе. При этом запаса топлива должно было хватить на 8000 км пути. Для того чтобы спустить вездеход на сушу, была построена специальная рампа из дерева. Во время спуска машины с корабля одно из колес проломило деревянный настил, но Поултер вовремя успел надавить на педаль газа и «Снежный крейсер» успешно съехал на снег, избежав катастрофических последствий.

Настоящая же катастрофа последовала практически тут же. Выяснилось, что Snow Cruiser не предназначен для движения по снежной поверхности! 34-тонный вездеход на четырех абсолютно гладких колесах сразу же сел на днище. Колеса машины просто погрузились в снег на метр и беспомощно крутились, не в состоянии сдвинуть вездеход с места. В попытках как-то поправить положение команда присоединила запасные колеса вездехода к передним, увеличив за счет этого их ширину в 2 раза, а также одела задние колеса машины в цепи. После этого вездеход оказался в состоянии хотя бы как-то двигаться вперед-назад. После нескольких тщетных попыток, Поултер установил, что при движении вездехода задним ходом он ведет себя гораздо увереннее, сказалось «кривое» распределение массы по осям машины.

В результате в путешествие по просторам Антарктиды команда Томаса Поултера отправилась задним ходом. Помимо того, что колеса вездехода без протектора постоянно буксовали, выяснились и другие проблемы. К примеру, гигантские свесы, которые были хороши для аэродромных тягачей, в условиях снежного континента оказались только помехой — любой мало-мальски заметный излом поверхности вездеход не мог преодолеть даже в самом верхнем положении своей подвески, упираясь в толщу снега носом или хвостом. Помимо всего прочего, двигатели «Снежного крейсера», несмотря на температуру воздуха в десятки градусов ниже нуля, постоянно перегревались. После 14 дней мучений американский мечтатель просто бросил свое детище в снегах Антарктиды, распрощавшись со своей мечтой объехать весь континент, и отбыл назад в США. К тому моменту «Снежный крейсер» сумел преодолеть всего 148 км снежной пустыни.

Остальной же экипаж вездехода остался жить в машине в качестве научного персонала полярной станции. «Снежный крейсер» оказался очень посредственным внедорожником, но очень хорошим домом в Антарктиде. Система отопления его салона был продумана достаточно хорошо. Выхлопные газы дизельных двигателей и охлаждающая жидкость циркулировали в специальных каналах, обеспечивая практически комнатную температуру внутри «крейсера», также они растапливали снег в специальном бойлере. Запаса еды и горючего в машине было достаточно на целый год автономной работы. Экипаж вездехода прикрыл машину деревянными щитами, чем окончательно превратил его в дом и приступил к проведению научных исследований — проведению сейсмологических экспериментов, измерению радиационного фона и т.д. Через несколько месяцев, еще до наступления антарктической зимы, «Снежный крейсер» был окончательно оставлен людьми.

В следующий раз внутрь машины полярники попали в конце 1940 года. Исследовав вездеход, они пришли к заключению, что он в абсолютно работоспособном состоянии — необходимо только смазать механизмы и накачать колеса. Однако в преддверии вступления США во Вторую мировую войну освоение Антарктиды уже не было в приоритете.

В следующий раз машину обнаружили уже в 1958 году. Это сделала международная экспедиция, которая установила, что за 18 лет вездеход занесло несколькими метрами снега. Расположение «Снежного крейсера» выдавал торчащий над поверхностью высокий бамбуковый шест, который ранее был предусмотрительно установлен его экипажем. Измерив высоту снега от самых колес, полярники смогли понять, сколько осадков выпало за данный период времени. С тех пор данный вездеход больше никто никогда не видел. Согласно одной из версий, его окончательно занесло снегом. По другой версии, он оказался в одном из гигантских айсбергов, которые ежегодно отплывают от ледяного шельфа Антарктиды, после чего тонут где-то в расположенных южнее водах мирового океана.

Источники информации:
http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/52701
http://offroadclub.ru/faq/history/snow_cruiser.html
http://www.stena.ee/blog/antarkticheski … yj-krejser
http://fototelegraf.ru/?p=283097
Автор Юферев Сергей

С Уважением, Владимир.

Реактивный самолет-снаряд Yokosuka MXY-7 Ohka (Цветок сакуры)

Yokosuka MXY7 "Оhka"

японский самолет-снаряд"Дай Ичи Кайгун Кокусо" проходил испытания 1941 году.

С начала 1943 года японцы начнали уступать американцам в области боевой техники, причем как в количественном, так и в качественном отношении. Это вместе с потерей большого числа опытных пилотов стало причиной того, что превосходство в воздухе стало постепенно переходить к противнику. Исправить положение за счет расширения масштабов произведства и повышения уровня материальной части из-за отсутствия необходимых ресурсов было невозможно, поэтому нее внимание было уделено разработке новых оригинальных тактических приемов. По втором полугодии 1944 года появилась концепция осуществления массированных атак пилотов-самоубийц которые вскоре стали известными во всем мире под японским названием камикадзе, как наиболее эффективного средства борьбы с кораблями военно-морского флота США. Традиционно считается, что автором этой концепции является вице-адмирал Такихиро Описи, однако он лишь первым приступил к ее реализации. Описи сформировал из добровольцев в составе 201-го кокутай специальную группу члены которой, используя вооруженные 250-кг бомбой истребители Мицубиси А6М, начали осуществлять поставленные перед ними задачи.

Первоначально действия камикадзе рассматривались как исключительная мера, но вскоре они стали повсеместной практикой. Использовать для атак камикадзе обычные машины было стишком расточительно, поэтому встал вопрос о создании "одноразового" самолета, с одной стороны, способного преодолеть, мощную систему противовоздушной обороны противника, с другой - дешевого в производстве и легкого в управлении. Последнее обстоятельство также было немаловажным, поскольку тратить время на длительную подготовку пилотов-камикадзе возможности не было. Высказывались разные предложения относительно того каким должен быть такой самолет. Самое интересное поступило от Мицуо Ога - пилота транспортного самолета из 105-го кокутай, который рекомендовал использовать для атак камикадзе машину с ракетными двигателями которая в район операции должна была доставляться специально оборудованными двухмоторными бомбардировщиками G4М. Идея получила положительную оценку, а проект был обозначен кодом " Мару-дай". С помощью специалистов из авиационного института Императорского токийского университета Ога создал на базе своего предложения проект самолета, который в августе 1944 года после одобрения Кайгун Коку Хомбу был передан для дальнейшей реализации 1-му авиационному арсеналу флота в Покосуке. Там работы над самолетом, получившим обозначение MXY7 "Ока" (Цветок вишни), возглавили Macao Ямана, Таданао Мицуги и Рокуро Хаттори.

Новая машина предназначалась в основном для защиты Японских островов от возможного вторжении противника. Предполагалось, что в район местонахождения вражеских кораблей она будет доставляться самолетом-носителем, а после отсоединения от него пилот самостоятельно направит свой самолет на цель. Первоначально в качестве силовой установки планировалось использовать ракетный двигатель из жидком топливе, который обеспечил бы большую дальность полета и позволил самолету-носителю не входить в зону действия средств ПВО противника. Но поскольку японцы к тому времени не располагали отечественным двигателем такого типа, а изготовление двухэлементного топлива для силовой установки разработанной немецкими специалистами, представляло собой очень сложный технологический процесс. было принято решение использовать сборку из трех размещенных в хвостовой части самолета твердотопливных ракетных двигателей Тип 4-1 Модель 20, которые обеспечивали в течение 8-10 секунд суммарную тягу 800 кг.

Это решение существенно ограничило оперативную дальность MXY7 и стало основной причиной того, что успехи, достигнутые при применении самолетов этого типа, оказались более чем скромными, Конструкция "Ока" была предельно упрощена с тем, чтобы обеспечить возможность выпуска самолетов на предприятиях, не располагающих квалифицированными кадрами. В ней широко использовались нестратегические материалы, в первую очередь дерево, а содержание дефицитных легких металлов было сведено к минимуму. Ограниченны м был и состав приборного оборудования.
Создание десяти опытных самолетов заняло несколько недель, и уже к сентябрю 1944 года они были готовы. Первый безмоторный полет состоялся 23 октября, а еще через месяц начались испытания в режиме с работающими двигателями. Они прошли успешно MXY7 "Ока" развил на высоте 3500 м максимальную скорость в 648 км/ч, а с выключенными двигателями в пикировании - 462 км/ч.

Военные возлагали на новое оружие большие надежды, поэтому распоряжение о запуске MXY7 в серию было отдано еще задолго до завершения испытаний. Самолет получил официальное обозначение "Специальный штурмовой самолет флота "Ока" Модель II".

Несмотря на то, что производство самолетов "Ока" продолжалось недолго - с сентября 1944 по август 1945 года, японцы успели построить 854 экземпляра. Это стало возможным благодаря исключительной простоте конструкции, позволившей задействовать не очень загруженные военными заказами предприятия с неквалифицированными кадрами. Одновременно с выпуском самолетов специалисты работали над их совершенствованием, что привело к созданию ряда серийных модификаций и опытных образцов.

Боевая судьба специальных штурмовых самолетов "Ока" сложилась неудачно. Они начали нести потери еще до того, как их доставили к первому месту базирования - на Филиппины. 29 ноября 1944 года aмериканская подводная лодка "Арчфиш" потопила крупнейший авианосец второй мировой войны "Синано". Вместе с кораблем на дно пойти и находившиеся на его борту 50 самолетов "Ока". Первая операция с использованием "Ока" состоялась 21 марта 1945 года - во время боев за Окинаву. С баз на территории Японии иод прикрытием 30 истребителей взлетело 16 бомбардировщиков G4M с самолетами-камнкадзе Модель 11 на борту Примерно в 50 км от крупного соединения американского флота их перехватили около 50 истребителей Грумман F6F "Хелкет" В завязавшейся схватке все японские бомбардировщики были сбиты Первый успех к реактивному cамолету-снаряду "Ока" пришел 1 апреля, когда им удалось повредить американский линкор "Вест Вирджиния" и один транспортник. Первым потопленным кораблем союзников стал эсминец "Маинерт Л. Абель", уничтоженный у Окинавы 12 апреля. В дальнейшем cамолеты-снаряды второй мировой войны "Ока" применялись - вплоть до июня 1945 года - довольно активно, но их успехи были очень скромными, несопоставимыми с огромными потерями, обусловленными в первую очередь уязвимостью самолетов-носителей.

http://feldgrau.info/2010-09-02-14-48-2 … otohronika

С Уважением, Владимир.