Вот и переобогащение топливной смеси отпадает, при богатой смеси – затруднён пуск горячего двигателя.
Андрей, смотри клапана. Движок "выкатывать" не надо, снимешь седло – пластик, а там и клапанная крышка.

Олег, а не наоборот? Насколько знаю из техдокументации и личного опыта - зазор в клапанах, специально делается таким - чтобы при нагреве он "выбрался" (т.е. исчез полностью - в следствии расширения металла при нагревании).

Похоже на "захлёбывание" двигателя. Может быть как при обогащённой смеси, так и при излишне обеднённой.

Так-то да, но есть нюансы. "На горячую" - рекомендуют слегка "приоткрыть газ", что увеличивает объём смеси, попадающей в цилиндр. "На холодную" - смесь обогащают, прикрывая воздушную заслонку. Поэтому, зависит ещё от того - насколько открыт газ. При полностью закрытом газе - топливо (и смесь соответственно) идёт только через систему холостого хода, при небольшом открывании - топливо идёт через систему холостого хода и через переходную систему, и при полностью открытом газе - через главную дозирующую систему. По опыту - если "не держит"
ХХ, но работает на остальных режимах - нужно смотреть карбюратор - засорены воздушные или топливные жиклёры ХХ (или и те и те - но это встречается редко). При падении - вполне могла попасть грязь в жиклёры (например - отвалилась закоксовка) или быть повреждения от удара. Если допустим засорился воздушный жиклёр - на ХХ двигатель не заведётся - но будет переобогащение смеси. При открывании газа в этом случае - мы добавляем воздуха в смесь (т.е. банально обедняем).

Это при прокрутке стартером Олег - тут согласен - этот же способ используется и для продувки цилиндров, в случае если "залил". В контексте имелось в виду, режимы карбюратора при работающем двигателе.

А как тогда настраивать зазор? На полностью прогретом до рабочей температуры?
Честно сказать - ни разу с таким не сталкивался. Можно посмотреть на конструктив?
Просто много раз, читал описания по настройке/регулировки зазора в клапанах - когда рекомендовали регулировать "на горячую". Дескать зазор при нагреве увеличивается и регулировать легко. Относился всегда к подобным заявлениям скептически. Во первых как и писал - зазор нужен для теплового расширения (других конструкций ДВС - я попросту не знаю, а те которые знаю - работают именно так), а во вторых - при какой температуре тогда регулировать и как её поддерживать в процессе регулировки (процесс-то не быстрый).

Как я понял речь идёт о подобном двигателе.

На нём клапана регулируются (по инструкции) с зазором 0.05 мм., на холодном двигателе. При прогреве двигателя зазор увеличивается.
Аналогично происходит с зазорами клапанов мотоциклов "Урал" и "Днепр". На холодном 0.07мм..
Автомобильный двигатель, например ВАЗ.
У двигателя 2108 зазоры клапанов (на холодном) 0.2 мм. (вп) и 0.35 мм. (вып). На горячем двигателе зазоры уменьшаются.
Ориентировочно, с каким знаком изменяется тепловой зазор, можно судить по данным инструкции на двигатель. Если зазор (на холодном) в тысячных миллиметра, то при прогреве он увеличивается. А если в десятых – то уменьшается.

Вот что писал М. Г. Гинцбург об изменении зазора при прогреве двигателя.

Зы. Парни, если я что-то непонятно изложил – спрашивайте.

да ! инетерсная задачка!

дело в том, что у стали линейное расширение почти в 2 раза кажется больше дюрали....
т.е. если головка дюраль-при нагреве расширится допустим на 0,2 мм, в то же время клапан, толкатель и прочие стальные элементы всего на 0,1?...
если рассуждать так- Олег получается прав!
но всю жизнь клапана регулируют на холодном дрыгателе...
во всяком случае на авто...
да и на мотоцикле Урал и Днепр....

Олег - никаких непоняток - можешь спорить смело   Как и писал выше - твоим словам, я доверяю полностью. Если что-то говоришь - значит проверено, а не голословно. Вот мне и интересно - если я ошибаюсь, то где. Где я что-то упускаю.

Алексей, тут вот какая заковыка. При работающем двигателе - головка (двигателя с водяным охлаждением) имеет температуру около 100гр (охлаждение сказывается), а температура тарелки клапана = температуре газов в камере сгорания (потому их и делают из жаропрочного материала). Температура головки блока воздушного охлаждения - 140-180гр (это те двигателя, где я мог проверить термометром лично, за другие не скажу - но не думаю, что сильно отличается).
Теперь двигатель заглушили и... клапан допустим с 700гр, быстренько остывает до 100-150гр (до температуры головки). И получается, что головка в данный момент имеет своё расчётное тепловое расширение (максимальное) - а клапан уже нет (остыл - с 700 до 100-150гр).

Парни, заранее прошу прощения если буду нетактичен и грубоват. Никого не хочу обидеть, тыкать носом или принизить. Хотя это может так выглядеть. Одёргивайте меня, не стесняйтесь.
Опыт работы по диагностике (железа) и ремонту ДВС у меня несколько десятилетий. Поэтому на некоторые моменты работы ДВС у нас может быть разный взгляд (понятия).

Андрей, с момента создания поршневых ДВС физика работы двигателя не изменилась. Изменились технологии изготовления деталей, системы управления двигателем и т.д..
М. Г. Гинцбург писал о нижнеклапанных и верхнеклапанных двигателях, о двигателях с нижним и верхним распредвалом.

Вернёмся к нашему двигателю от скутера.
Мною было сказано, что зазоры клапанов в этом двигателе при его прогреве увеличиваются. И это возмутило народ. Я правильно понял?
У меня (случайно ) есть такой двигатель. Если я на нём отрегулирую зазоры так ("зажму" клапана), чтобы двигатель не заводился, потом нагрею головку горелкой и после этого заведу двигатель. И он будет нормально работать, правда со слегка завышенными холостыми, во всём диапазоне оборотов.
Это будет доказательством того, что зазоры клапанов увеличились?  

Игорь, ты злой...   Как что напишешь, мне и добавить нечего, и убавить нечего... Только подписаться...
Олег, Игорь всё написал верно - имеем полемику...Не такую, как дебаты политиков, а основанную на единстве интересов, взаимной приязни и уважении...Не вижу никакой крамолы...
Теперь по теме: мы проводим день в полемике (это чтоб по теме треда было )...
Не предполагал, что из моего посыла вырастет такое интересное техническое обсуждение...
Активным практическим исследованием обсуждаемого вопроса не занимался, не буду лукавить...Так, учился на автомобильном факультете когда-то...успешно, вроде, но не моё оказалось...Представил на учёный совет своё исследование по бесшатунным двигателям и...ушел в другой профиль... Так, похвастался, теперь по делу...
Олег, при планируемом эксперименте со 139-м мотором(по картинке, вроде он) у тебя вполне получится...Почему?..Да всё просто: вряд ли вызывает сомнение то, что оптимальным для работы ГРМ будет состояние, когда торцы штоков клапанов и толкатели беззазорно взаимодействуют?..Клапан открывается вовремя, на предназначенное ему расстояние и время (прям как у нас в РСР )...Изначально ты создашь именно такое (или очень близкое к нему) условие...А дальше, легкосплавная головка, при расположенном в ней распредвале, при нагреве горелкой расширится, распредвал отдалится (на мизер, но отдалится), за счёт разницы коэффициентов температурного расширения...Этого вполне хватит для запуска мотора...На этом этапе я бы эксперимент остановил...
Что касается абстрактного двигателя, то ты совершенно прав - принцип и физика работы никак не меняются...
При запуске холодного двигателя без гидрокомпенсаторов зазоры клапанов немного "прослушиваются" и стихают при нагреве...Дальше, у двигателей с жидкостным охлаждением, температура частей двигателя остаётся в рамках установленных режимов...А вот воздушники без принудиловки в этом плане не так стабильны...При нарушении режима охлаждения(большие обороты на низких скоростях, продолжительная работа на холостых без движения) разница коэффициентов температурного расширения сыграет роль...Так трайк на колёсах низкого давления, собранный на базе "Урала" (аппарат ну никак не скоростной) зимой никогда не цокотал клапанами, а вот летом, когда ветра нет и по сопке карабкались, то бывало и того, начинал "петь"...Потом, когда терморежим входил в рамки, то затихал...
Ладно, теперь совсем по теме:
денёк выдался тот ещё...
По работе не буду рассказывать, чисто своё...Жена поехала встречать подругу в аэропорт...Каких-то сто км туда-обратно, а "привезла" пятёрку штрафа за стоянку в зоне действия запрещающего знака, скол (хоть и небольшой, но ужасно досадный) на лобовом от камушка из-под колеса впереди идущего авто и нерабочий электропривод замка багажника...Такая вот "коробочка с сюрпризами"... Так-то фигня, а вот стекло жалко...

Игорь, всё верно, гдрокомпенсаторы для этого и сделаны. Но мы говорим о скутерном двигателе родом из шестидесятых годов. Это бывший двигатель "Honda".
Давай определимся с "тепловым зазором".
Зазор в замке поршневого кольца, зазор в паре поршень – цилиндр, это тепловой зазор в прямом смысле этого словосочетания. Но "тепловой зазор клапанов" – это понятие условное, т.к. есть двигатели у которых зазор клапанов увеличивается от нагрева, а есть двигатели где он уменьшается от нагрева. И ничего тут не поделаешь, это конструктивные особенности поршневых ДВС.
Теперь о двигателях с разным "поведением" зазора клапанов.
Например. На одном двигателе он (зазор), с прогревом двигателя, уменьшается с  0.15 мм. до 0.05 мм.. В другом он увеличивается с 0.05 мм. до 0.15 мм.. Не в том, не в другом двигателе мы не услышим стука клапанов, т.к. они (клапана) работают в оптимальном диапазоне зазоров.
Но у двигателя с увеличением зазора клапанов (при прогреве) есть существенный недостаток – при увеличении зазора заужаются фазы газораспределения, соответственно падает мощность.
Вот, логически и подошли к "полезности" гидрокомпенсаторов зазора клапанов. Тем более в рядных двигателях зазоры клапанов крайних цилиндров отличаются от зазоров в средних.
Можно сказать, что типа - это на мотоциклетных воздушниках зазор клапанов увеличивается. Но есть такие и автомобильные "водянки", например  "Mitsubishi  Lancer"  с двигателем  4G15.
Игорь, а теперь то, что ближе тебе.
Авиационный двигатель "М-11", тот что стоял на "По-2" (У-2). На этом двигателе штанговый привод клапанов, а штанги расположены "на улице". Представляешь, что там происходило  с зазорами клапанов.

Олег, всё же позволю себе не согласиться - да простят меня боги ДВС
Перерыл кучу форумов по Лансерам с дв.4G15 - в поисках нюансов. Да, на этих двигателях - 2 регулировки - на горячую и на холодную. Там же нашёл задаваемые вопросы, аналогичные нашим. Ответить там не смогли  - в лучшем случае, посылали авторов в гугл. В итоге, сам автор вопроса - нашёл на него ответ. Ответ, найденный им - я добросовестно "скопипастю" сюда:
Наконец таки нашел ответ на свой вопрос... Опубликую его если у кого-то появится такой же вопрос!!!

Автор лекции Ermakoff
Так уж случилось, что автор этого пояснения (Ermakoff), практически дословно повторил описанное мной выше:

Так что или мы оба с Ermakoff правы, или оба не правы, или "истина где-то рядом" .
Поэтому, пока останусь "верен себе" , в своём убеждении - что на работающем прогретом двигателе - зазоров в клапанах практически нет. Уж не сердись  
Зы: из опыта эксплуатации ВАЗов - зазор 0,15 (заводской стандарт) - на холодном двигателе клапана стучат. Это я просто к зазору с цифрой 0,15 мм, и к тому - что зазор в несколько соток слышен не будет, но если он будет измеряться десятками - его услышишь.

Ну они же в кожухе стояли .
А вообще, этот двигатель  А. Д. Швецова (наверно первая наша самостоятельная разработка из авиадвигателей) - служил верой и правдой, почти до 60-х годов, если память не врёт.

Хороший вопрос - чуть не поставил меня в тупик
Цвета побежалости - нате, получите и распишитесь

А вот с колпачками... там клапан уже не такой горячий, чтобы колпачки горели.

Неее Олег, я точно за такое не возьмусь - зниниев не хватает
Вот примерный состав материалов, используемых для изготовления клапанов:
Материалы используемые для производства выпускных клапанов.
Для клапанов используется всегда жаростойкая (чаще всего хромистая) сталь, содержащая 8-15% Сг, 2-3% Si, 0,45% С. Например: 4Х10С2М(ЭИ107) Клапаны двигателей, крепежные детали, работающие при 600-650°С. 3Х13Н7С2 (ЭИ72,)- Клапаны впуска авиадвигателей и выпуска автомобильных, тракторных двигателей.
5Х20Н4АГ9 (ЭП3О3) Клапаны выпуска автомобильных двигателей. В авиационных поршневых двигателях, как в отечественной, так и зарубежной практике для выпускных клапанов используют хромоникельвольфрамомолибденовую сталь марки 4Х14Н14В2М (ЭИ69).
А ещё есть способы защиты клапанов:
- плазменно-порошковая наплавка
- лазерное легирование
- наплавка токами высокой частоты.
И как тут считать   Проще методом научного тыка вычислить
Вот что нашёл в патентном бюро (просто для справки):
"Так, с учетом многообразия производимых поршневых ДВС: стационарных, транспортных (судовые, тепловозные, тракторные, авиационные, автомобильные, мотоциклетных) и специального исполнения, установившиеся температуры в центре головок клапанов составляют для впускных клапанов 500...650°С, для выпускных - 650...900°С (см. фиг.14 и 15). При этом в зоне перехода от головки клапана к стержню возникают большие перепады температур, достигающие 200-300°С в осевом направлении. В самой головке клапана перепады температур достигают 150-200°С в радиальном направлении."
В общем-то, везде практически одинаковое понимание теплового зазора - при работе двигателя, он уменьшается (ну я правда, честно искал - самому интересно ).
Вот с сайта procivic:
"Основные составляющие клапана - стержень и тарелка. При нагреве двигателя стержень клапана удлиняется, как и любой другой металл при нагреве. Именно по этой причине, для компенсации удлинения стержня производители предусматривают определенный зазор между стержнем клапана и кулачком распредвала. Вернее, между рокером клапана и кулачком, так как кулачок воздействует на клапан через рокер. Зазор должен присутствовать на холодном двигателе, когда температура последнего не превышает 38С, а после прогрева уменьшаться или вовсе изчезать, за счет удлинения стержня клапана. Именно поэтому данный зазор называют тепловым. И по этой же причине зазоры проверяют и регулируют на холодном двигателе."
Вот что пишет Хрулев А.Э. в своей книге "Ремонт двигателей зарубежных автомобилей ":
"Чтобы обеспечить работоспособность клапана, поток теп-
ла от горячих газов, подводимый к его тарелке, должен и от-
водиться от нее, иначе клапан разрушится, даже если он бу-
дет выполнен из лучших материалов. Большая часть тепла от-
водится от тарелки в седло клапана, а меньшая - по стержню
в направляющую втулку клапана (рис. 1.19). Именно поэтому
для обеспечения работоспособности клапана необходим хо-
роший контакт фаски тарелки с седлом в закрытом состоянии.
Нарушения этого контакта, вызванные различными причина-
ми, в том числе малыми зазорами или их отсутствием между
кулачком клапана и толкателем, износом фаски и седла, де-
формацией стержня клапана, приводят к появлению "просве-
тов", т. е. неполному прилеганию клапана к седлу. В результа-
те тарелка перегревается и достаточно быстро "прогорает".
При работе горячего двигателя зазор в клапанном меха-
низме уменьшается, особенно у выпускных клапанов, за счет
сильного нагрева и удлинения нижней части их стержней. По-
сле остановки двигателя клапаны быстро охлаждаются и при-
нимают температуру остальных деталей головки, в результате
чего зазор увеличивается. На холодном двигателе, особенно с
алюминиевой головкой, при охлаждении двигателя зазор в кла-
панах уменьшается. Все эти изменения зазоров происходят за
счет различного расширения по-разному нагретых деталей."
Нашёл более менее правдоподобное объяснение по поводу увеличения зазора (не уменьшения), на одном из форумов:
"Рассмотрим седло.
У него есть всякие фаски, под разными градусами, которые смотрят в цилиндр.
теперь вспоминаем шляпку клапана. у неё имеется прилегающая к седлу фаска.
от рабочего хода шляпка клапана СИЛЬНО разогревается(гораздо сильнее стержня, т.к. тепло сразу же уходит через седло, и небольшая часть уходит в стержень), и она расширяется.
из-за расширения шляпы и из-за формы седла, клапан немного отходит в глубь цилиндра.
это по-любому происходит, и неточность лишь в том, что нету данных по расширению этой шляпки и расширению стержня, при рабочей температуре.
если предположить, что шляпка отходит внутрь цилиндра быстрее(из-за большего разогрева), чем удлиняется стержень, то и тепловой зазор клапанов увеличивается, а не уменьшается."

Правда у меня это объяснение вызывает сомнение (хотя и изложено правдоподобно). Например - зачем тогда делают разные зазоры на впускных и выпускных клапанах? На впускных - меньше, на выпускных - больше. Да, иногда эти зазоры не отличаются. Иногда - в старых инструкциях отличаются, а в новых - нет (на один и тот же двигатель). На мой взгляд, одинаковые зазоры - делают из-за их небольшой разницы, для простоты обслуживания. А сравнение старых и новых инструкций - либо из-за поменявшегося материала, либо по предыдущей причине.
В общем, вопрос пока открытый
Зы: Чувствую, "как провёл день" - придётся переименовать в "как провёл неделю" 

Так вот это как раз и имел в виду, Андрей. Что если при нагреве зазор увеличивается, а не уменьшается - то тогда почему на "горячих" (выхлопных) клапанах, его делают больше. Тогда по смыслу - его нужно делать меньше (разность температуры-то больше). Зазор-то в итоге должен иметь какое-то конкретное значение - пусть не "0 мм", но очень близко к этому (ну пусть 3-5 соток - маслом выберется).

Так вот в том-то и дело Алексей, что я не могу найти логического объяснения тому - что есть двигатели на которых при нагреве зазор уменьшается, а есть на которых увеличивается. Ну не может он по логике вещей увеличиваться. Зазор должен быть практически равен нулю, при работающем и прогретом до рабочей температуры двигателе. Это полезно и для работы двигателя и для его износостойкости. Вот потому и пытаюсь найти ответы, вот потому и перерыл кучу сайтов. Потому что, насколько знаю Олега - он необоснованных и непроверенных заявлений не делает. Да мне и самому интересно. Просто хочется найти логическое объяснение явлению, а пока не могу. И оставить необъяснённое необъяснимым - тоже не могу (ну характер такой дурацкий - буду искать мучающую причину, пока не найду ответа ).

Так я про это Андрей, с почти первого своего поста по этой теме и пишу. Так же и писал, что проверял лично - на горячем двигателе зазор больше (по той причине, что я описывал выше и что ты писал сейчас - разные температуры и разное расширение).
Просто когда-то давно (лет 15-20 назад) - я с этим вопросом уже сталкивался. Мой дальний родственник, загнал свой ВАЗ на СТО - на капиталку. И потом мне рассказывал, что какой-то дедок - сказал ему, что он неправильно регулирует клапана - нужно регулировать на горячую. Начал объяснять, что на горячем двигателе (работающем) - зазоры увеличиваются и т.д и т.п.. Я понятно дело, воспринял эту инфу "в штыки" - сказал, что его "спец" сильно ошибается в данном вопросе. Объяснил причину ошибки и то, что завод-изготовитель, "рекомендует" регулировать зазоры именно на холодную.  Родственник же с пеной у рта, доказывал - что дедок прав. Тогда я пошёл в гараж и... проверил. И действительно - на горячем двигателе - зазоры были намного больше, чем на холодном (но я то знаю, что с зазорами у меня всё ОК). Начал думать. Инета тогда не было, но были книги по ремонту, обслуживанию и пр. техдокументация. В общем посидел, поломал голову вечер и понял, где ошибка. Её я несколько раз здесь описывал . Всё бъётся и не нарушает ни логику ни механику. Ну и объяснил ситуацию родственнику.