Уже сбился со счета, сколько вышло статей о «Ме-262», но, пожалуй, пора и сменить тему. Но далеко уходить не стоит, потому что коль мы сломали столько клавиш на «Ласточке», то сам бог велел поговорить о «Молнии».

Arado Ar-234 Blitz вошел в историю как первый в мире реактивный бомбардировщик. Я бы добавил еще термин «условно», потому что как бомбардировщик он был полезен так себе, а вот как разведчик был просто прекрасен.

Но обо всем по порядку.

А порядок требует сказать, что фирма «Арадо», начиная от ее руководителя Вальтера Блюма и заканчивая складскими котами и сторожевыми собаками, состояла из очень нетривиальных организмов. И эти организмы не умели строить обычные самолеты. Все получалось так… своеобразно.

Исключение составил, пожалуй, только учебный Арадо-96, но это скорее исключение из общего списка. Остальное все было более чем своеобразно, пиком стал «Арадо-232», ну и 234-й ему ничем не уступал.

Как это ни странно выглядит, но даже сегодня Ar.234 остается таким здоровенным белым пятном в истории авиастроения. Информация весьма противоречива, да и осталось ее немного, после того, как в 1945 году фирма «Арадо» приказала долго жить.

Даже количество построенных самолетов все называют приблизительно, потому что точной задокументированной цифры не было и уже не будет. Хотя, стоит отметить, что и расхождение небольшое, 210 самолетов +/- 4-5 машин.

Но идем в историю. Летим, точнее.

История первого реактивного бомбера началась в 1940 году, когда рухнули все планы Гитлера по одолению Британии в небе. Бомбардировщики исправно падали под огнем «Спитфайров» и «Харрикейнов», ПВО тоже собирало свою кровавую жатву, и хоть истребители из Люфтваффе пили британскую кровь ведрами и рисовали «абшуссбалкены» систематически и регулярно, воздушную войну Германия проиграла.

И вот фирме «Арадо» было дано задание типа «придумайте что-то этакое». В смысле – разведчик-корректировщик, способный убежать от истребителей и быть сложной целью для ПВО.

Да-да, узнали, правда? «Москито», о котором мы не так давно говорили. Сложно сказать, кто у кого, но похожи. И начали разрабатываться в одно время.

Так что «Арадо» задумывался именно как скоростной разведчик, а не бомбардировщик. Ну, собственно, именно в этой роли он дебютировал и, более того, добился успехов.

Разработка самолета началась в 1940 г. Каким образом произошел тесный контакт «Арадо» и «Хеншеля», я не возьмусь сказать, но для нового самолета изначально планировалась в качестве силового агрегата именно газовая турбина от фирмы «Хеншель».

Получилось. Проект принял реальные очертания. Хотя вскоре после начала работ, проект Е370 не просто завис, а чуть не сорвался в пике. Случилось это после того, как ответственный за техническую политику в Люфтваффе генерал Удет покончил с собой. А пришедший ему на смену Мильх обрушил с небес на землю не один проект из тех, что пользовались расположением Удета.

Но случилось чудо, и генерал-фельдмаршал Мильх одобрил проект. Ему понравились чистые линии самолета, и «Арадо» получила вожделенный заказ сперва на 6, а потом на 20 машин. Осталось дождаться двигателей…

Говоря о некоей оригинальности конструкторов «Арадо», в первую очередь, конечно, в голову приходит шасси. Такого шасси не было еще ни у кого.

Вообще-то сперва конструкторы предложили под центропланом установить девять очень маленьких колес по аналогии с транспортным самолетом Ar.232. Так можно было сохранить узкий корпус самолета и получить бонус в плане аэродинамического сопротивления.

Но потом Остапа понесло, и в итоге родилось то, что мы привыкли видеть на фотографиях: самолет взлетал со специальной тележки, которая сбрасывалась после набора определенной высоты.

Предусматривалось, что садиться машина будет на выпускаемую подпружиненную посадочную лыжу плюс тормозной парашют. И еще были небольшие лыжи под крыльями, также выпускаемые при посадке.

По расчетам, при взлетном весе около 8000 кг самолет должен был развивать скорость 780 км/ч на высоте 6000 м и достигать практического потолка 11000 м. Дальность полета определили в 2150 км, так как весь объем фюзеляжа кроме кабины можно было занять топливными баками.

По конструкции Ar.234 представлял из себя одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. К фюзеляжу болтами крепилась отъемная кабина, имевшая дюралевый каркас и покрытая сверху и спереди плексигласом, а в остальных частях - дюралевой обшивкой.

На первых самолетах (серия А) все отсеки занимали топливные баки, но затем, начиная с серии В, средний отсек использовался для размещения основных колес шасси в убранном положении.

Двигательная установка состояла из двух газотурбинных воздушно-реактивных двигателей Юнкерса Jumo004, топливной системы (на модели В, состоявшей из переднего бака емкостью 1750 литров и заднего, 2000-литрового) и системы управления.

Самолет имел полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, которое позволяло производить полеты днем и ночью, в том числе в сложных метеоусловиях. УКВ-приставка к радиостанции FuG16Zy давала возможность использовать приемник в схеме радиополукомпаса. "Легочный автомат", входивший в систему кислородного оборудования, создавал летчику достаточно комфортные условия на больших высотах, вплоть до практического потолка самолета.

Вечером 30 июля 1943 г. произошел первый полет. Да, Ме-262 полетел намного раньше, но мы уже вдоволь наобсуждались на тему того, насколько «сырым» было изделие Мессершмитта. У «Арадо» все было изрядно глаже и без эксцессов. Разбиваемые из-за неоткрытия парашютов тележки – это в принципе, мелочи по сравнению с тем, что самолет летал, и летал неплохо.

Дальше начались обычные немецкие приколы в плане переделок. Правильно, есть быстрый разведчик? А давайте сделаем из него бомбардировщик! Нет места для бомбового отсека? Маленькие размеры? Тележное шасси не позволяет разместить бомбы на внешней подвеске? Ну партия (НСДАП) говорит, что надо… Или позвать папашу Мюллера?

Конечно, ничего такого, скорее всего, не было, но Мильх убеждать умел. А потому в «Арадо» засели за переделку.

Так как о размещении бомб внутри речь даже не шла, им там не было места, тем не менее, самолет получил нормальное трехстоечное шасси. И вся серия В уже шла с нормальными стойками и колесами.

Одновременно специалисты «Арадо» экспериментировали с двигателями.

Смешно, как некоторые «эксперты» говорят о том, что немцы не создали ничего такого совершенного. Да, первые ТРД были не идеальны, но они были, на них можно было летать, и летать быстро! И главное, в отличие от всех стран-участниц, БЫЛ ВЫБОР! Это понять, конечно, очень сложно, ну да и ладно.

Так вот, работая с двигателем от «Юнкерс», инженеры «Арадо» одновременно смотрели на то, что делают конкуренты. Конкуренты – это не «Роллс-Ройс» или Климов. Это будет сильно потом. Пока у «Юнкерса» был только один конкурент – BMW. И их двигатель BMW003.

Испытания в середине 1943 г. показали, что реактивные BMW003, хотя и дают тягу на 40 кг меньше, чем Jumo004, сами легче на 240 кг. А это по тем временам было весьма много.

И родился вариант: оснастить реактивный самолет четырьмя моторами BMW003. Впервые эта идея была осуществлена на прототипе V-6. Более перспективным оказался Ar.234 V-8, у которого каждая мотоустановка размещалась не раздельно, а в спаренных мотогондолах, по две под каждым крылом.

«Арадо» серии С должен был быть на 100-130 км/ч быстрее, иметь на 10-15 м/с большую скороподъемность, но дальность меньше на 140-170 км. Что совершенно логично, ибо четыре двигателя трескали больше топлива, чем два. Но скорость… Скорость реально приближалась к 900 км/ч, что однозначно делало 234-й неуловимым.

Кроме всего прочего, на первых машинах серии А отрабатывались совершенно привычные сегодня вещи: гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и ускорители взлета. В отработке двух последних систем конструкторы добились больших успехов, и эти системы, впервые в немецкой практике, вскоре вошли в состав стандартного оборудования Ar.234.

Гитлеру, которому продемонстрировали Ar.234 в ноябре 1943 года, самолет понравился. Фюрер дал распоряжение, чтобы к концу 1944 г. было построено не менее двухсот Ar.234. Почти получилось, потому что всего Ar.234 было выпущено около 150 машин.

Итак, на выходе немцы получили вполне себе реальный разведчик с возможностью подвески бомб. Тележка осталась в прошлом, появились пилоны ЕТС для бомб и бомбардировочный вычислитель ВZA.

Аr.234В-2 был самолетом, способным нести максимальную бомбовую нагрузку до 2000 кг. Были созданы несколько версий этого самолета, включая В-2/b (фоторазведчик,) В-2/r (лидер бомбардировщиков, оборудованный дополнительными топливными баками).

Пpи установке автопилота к обозначению самолета добавлялась буква «p». Пpи оснащении аппаратурой фоторазведки буква b, и, наконец, машины с возможностью установки дополнительных топливных баков имели в обозначении букву r. Данные варианты могли встречаться и в сочетаниях: например, Аr.234В-2bpr.

Бомбардировщик был оборудован трёхосевым автопилотом «Patin» PDS и тахометрическим бомбовым прицелом «Lotfe 7К».

Метод бомбометания с горизонтального полета был весьма оригинален. При подлете к цели летчик включал автопилот, отстегивал плечевые ремни, откидывал штурвал вправо и наклонялся к бомбардировочному прицелу. Управление прицелом через вычислитель было соединено с автопилотом, так что все, что нужно было делать летчику – это удерживать цель в перекрестье прицела.

При достижения точки бомбометания, бомбы сбрасывались автоматически. А на дворе, напомню, был 1943-й год…

После сброса бомб пилот принимал обычную позу, пристегивался, отключал автопилот и брал управление самолетом на себя.

Для бомбометания с пикирования использовался бомбовый вычислитель BZA и перископический прицел RF2C. Это именно он торчит на снимках в верхней части носового остекления фонаря, выполняя одновременно функцию перископа заднего обзора.

В августе 1944 года летчик капитан Зоммер совершил первый боевой вылет. Зоммер отработал аэрофотосъемку района Шербура, где находились войска союзников, высадившиеся в Нормандии. Пилот совершил три прохода над районом высадки союзников, после чего благополучно приземлился в Жювенкуре.

Высота полета составила 10 000 метров, скорость 740 км/ч. За полчаса полета Зоммер сделал 380 снимков района высадки. Это, собственно, не удавалось никому, и немецкое командование на протяжении почти двух месяцев не имело точных данных о количественном составе высадившихся войск.

Именно благодаря 24 часам летного времени Зоммера и 22 часам Готца был сделан большой фильм, который позволил оценить количество перешедших Ла-Манш войск. Результат был не самым приятным для немцев.

Во время полетов, большая часть из которых совершалась над территорией Великобритании и Франции, самолет легко уходил от атак союзных истребителей. Реально, ни «Спитфайр», ни «Мустанг» ничего не могли противопоставить «Молнии», если ее уже раскочегарили.

В сентябре 1944 года было сформировано подразделение, названное «3ондеpкоманда Готца». Так оценили заслуги как летчиков, так и возможности самолетов. В ноябре того же 1944-го года были сформированы еще два подразделения фоторазведки, названные «Зондеpкоманда Хехта» и «Зондеpкоманда Шпеpлинга». Последним подразделением фоторазведки стала «Зондеpкоманда Зоммеpа», базировавшаяся в Удине, недалеко от Триеста. Работало подразделение, соответственно, на итальянском фронте.

И только в октябре 1944 года в Альт-Леневиц было сформировано первое бомбардировочное подразделение - IV.(Erg)/KG 76. Вскоре его переименовали в группу III./EKG 1 и кроме Аr.234В-2 придали еще пару двухместных Ме.262-В1а для тренировочных и вывозных полетов.

Первое боевое применение бомбардировщиков Аr.234В произошло в феврале 1945 года в районе Клива. 24 февраля 1945 года во время атаки один из самолетов III./KG 76 был подбит американским истребителем Р-47, и союзники получили возможность познакомиться с Аr.234.

Так как Люфтваффе уже лихорадило вовсю, сказать, что применение Аr.234В было успешным, нельзя. Группы страдали от логистики, отсутствия топлива. Единственным задокументированным успехом в конце войны можно считать разрушение моста Ландесдоpф около Ремагена.

В целом же, в качестве фоторазведчика Аr.234В оказался намного более эффективен. Но это как раз и не удивительно, поскольку самолет создавался именно для такой работы.

Были попытки приспособить Аr.234В в качестве ночного истребителя, вооружив двумя 20-мм пушками и радаром «Нептун», но получилась полная фигня. Один человек оказался не в состоянии считывать показания электронных трубок радара и управлять самолетом. Как «ночник» Аr.234В не состоялся.

Что можно сказать об Аr.234С? Только то, что он был построен. Четырехдвигательный самолет совершил первый взлет 30 сентября 1944 года. Это был практически В-1, но с четырьмя BMW 003A-1, а также носовым колесом увеличенного диаметра и впервые появившимися тормозными щитками.

На самолетах серии С уже уверенно прописалась гермокабина. Дальше – больше: появилось оружие. В хвостовой части на неподвижных лафетах были установлены две 20-мм пушки MG-151 с боекомплектом в 200 снарядов каждая.

То есть, ни о каком прицельном огне речь даже не шла, но заходящий в хвост истребитель противника можно было хотя бы напугать.

А на версии С-3 появились и две таких же пушки, стрелявшие вперед. Их разместили под кабиной в подвесном контейнере. С этого момента Аr.234С превратился в вполне себе многоцелевой самолет.

Обратите внимание, каковы все-таки немцы. Идет война, война проигрывается, фронт трещит, а они продолжали гнать модификации самолета, применение которого реально стояло под сомнением, исходя из вышесказанного.

А были еще и модификации, которые разрабатывались под двигатели, которые были «на подходе»: Хейнкель-Хирт HeS 011А или Junkers 012.

Была попытка использовать одну из машин семейства С в качестве носителя крылатой ракеты V1, оснастив ее паpаллелогpаммным механизмом отделения ракеты от фюзеляжа перед запуском, однако испытать эту модификацию так и не успели. А так – вполне готовая схема ударного ракетоносца. В 1945-м году.

В целом я бы назвал Ar.234 успешной машиной. Да, было выпущено немного, да, применение было эпизодичным, но… Но самолет уверенно и успешно выполнял ту роль, которая ему была уготована. Это факт, от которого сложно отвертеться.

Аr.234 был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и реально летать на нем могли только летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения таких самолетов, которая весьма пригодилась нашим врагам/союзникам/противникам после войны.

Тут надо заметить, что вся боевая работа Аr.234 пришлась на время, когда авиация союзников имела тотальное превосходство в воздухе. И тем не менее, несмотря на то, что Аr.234 применялся исключительно на Западном фронте, потери были невелики даже на взлетах и посадках.

Британские источники указывают, что до 25 марта 1945 г. всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях. Немногие истребители союзников могли похвастаться успешными перехватами Ar.234В.

Пусть бомбардировщики в силу своей малочисленности и неспособности нести большое количество бомб не смогли стать реальным оружием, разведчики Аr.234В с лихвой отработали все потраченные на них средства.

Понятно, что союзники проявляли огромный интерес к самолету, но и наши не остались в стороне. Поврежденный самолет Аr.234В совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и был захвачен нашими войсками.

Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в относительно летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце.

На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым, наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме.262, испытанным накануне. Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили максимальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета.

Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер-майор И. Г. Рабкин и летчик, майор А.Г.Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета. После восстановления самолета, 14 февраля 1946 г., испытания были продолжены, а 26 февраля закончены. Всего удалось выполнить пять полетов с налетом 3 ч 13 мин.

После чего самолет окончательно пришел в негодность и был поврежден пожаром в последнем полете. Загорелся вышедший из строя двигатель.

Восторженных оценок у советских летчиков-испытателей Аr.234В не получил. По мнению наших экспертов, самолет был очень сложен в пилотировании, что усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч.

В защиту стоит сказать, что Ме.262, который испытывался параллельно Аr.234В, был фактически новым самолетом, а Аr.234В был фактически в конце своего ресурса, да еще и после ремонта, который сперва провели немцы в условиях конца войны, а потом еще наши, не имея, мягко говоря, понятия о самолете.

Тем не менее, стоит отдать должное тем, кто первыми разрабатывал, доводил и осваивал реактивную технику. В ответ некоторым «экспертам» я уже говорил, что новому всегда трудно и сложно. Но согласитесь, те новинки, которые были заложены в Аr.234, гермокабина, тормозные парашюты, ускорители, катапульты, все то, без чего сегодня плохо представляется современный самолет, было изобретено и опробовано именно тогда, под хруст Третьего рейха.

И хорошо, что мы смогли воспользоваться наработками.

И прекрасно, что немцы не смогли довести до ума все задуманное. Ибо на выходе к 1946 году мы получили бы эскадры неуловимых бомбардировщиков, с которыми было бы очень тяжело справиться обычными методами. А с необычными, сами знаете, у нас было не очень.

ЛТХ Аr.234b-2

Размах крыла, м: 14,10
Длина, м: 12,60
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 25,50
Масса, кг
- пустого самолета: 5 200
- нормальная взлетная: 8 417
- максимальная взлетная: 9 858

Тип двигателя: 2 ТРД Jumo-004B «Оркан» по 900 кгс

Максимальная скорость, км/ч: 740
Практическая дальность, км: 1 620
Боевая дальность, км: 1 100
Максимальная скороподъемность, м/мин: 470
Практический потолок, м: 10 000
Экипаж: 1
Вооружение:
- две неподвижные 20-мм пушки МG-151 в хвостовой части с 200 снарядами на ствол;
- три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или три 250-500-кг бомбовые кассеты.

Автор:
Роман Скоморохов

Мне нравится этот самолет. В нем угадываются самолеты будущего.

С Уважением, Владимир.

История начинается с Dodge ¾

Сама концепция армейского автомобиля, которая в итоге выкристаллизовалась в ГАЗ-66, берет своё начало с лендлизовского грузовичка Dodge WC 51/52. Эта машина не имела аналогов ни в Красной Армии, ни в мире. Главным плюсом была уникальная для тех времен универсальность машины – размеры и тяговооруженность позволяли без особых проблем использовать её в качестве артиллерийского тягача, личного транспорта высоких чинов, а также санитарного автомобиля. Однако мировая война закончилась, началась «холодная», и запасы иностранной техники в Красной Армии стали угасать.

С определенной долей условности именно с Dodge WC 51/52 ГАЗ-66 начал свою историю

Первой заменой американского полноприводного грузовика планировали сделать капотный ГАЗ-62 с полезной нагрузкой в 1,2 тонны. Примечательно, что с таким индексом на Горьковском автозаводе еще в 1940 году был собран экспериментальный полноприводный «газик», а наш второго этапа ГАЗ-62 появился 12 лет спустя. Поэтому главное в них не запутаться. Грузовичок получился ладным и, пожалуй, оказался гораздо гармоничнее младшего брата ГАЗ-69, работы над которым шли параллельно. В некоторых вариантах машина комплектовалась бортовым кузовом и лебедкой, а в самой безумной версии с индексом Б вообще имел восемь колес.

ГАЗ-62 — второй автомобиль в череде неудачников 62-й серии ГАЗа

ГАЗ-62Б так и остался опытным

В общей сложности автомобиль вмещал 9 человек десанта плюс пассажира с водителем и по всем параметрам был достаточно совершенной машиной для начала 50-х годов. Но неожиданно Министерство обороны сменило требования к 62-й машине, проект в первозданном виде закрыли и перешли к теме создания аэротранспортабельного бескапотного грузовика. Фактически нишу «неизданного» ГАЗ-62 в начале шестидесятых занял позже бескапотный УАЗ-451. А тем временем, потеряв без малого десять лет, горьковские конструкторы приступили к новому проекту, уже серьезно напоминающему «Шишигу». Основным ограничивающим фактором были размеры машины – она должна была помещаться в грузовую кабину военно-транспортного самолета Ан-8. Именно поэтому пришлось размещать кабину над передней осью, что в дальнейшем станет чуть ли не главным недостатком ГАЗ-66.

ГАЗ-62 последней, третьей генерации. Здесь уже несложно увидеть будущий 66-й. На первом фото не что иное, как компьютерная графика — "живой" машины для потомков не оставили

Правда, в те времена было сложно предположить, что характер войн будущего будет преимущественно партизанский с широким распространением мин и СВУ. В итоге габариты второй итерации ГАЗ-62 (или уже третьей, главное — не запутаться) пришлось уменьшать, делать весь верх кабриолетного типа. Складывались ветровое стекло, боковые окна и брезентовая крыша, позволяя вместить машину в Ан-8. В книге «Автомобили Советской Армии 1946-1991» историк автомобилестроения Евгений Кочнев пишет, что если для ГАЗ-62 от 1952 года прототипом можно считать упоминаемый Dodge WC51/52, то для 62-го грузовичка образца 1958 года ориентиром стал немецкий Unimog. И действительно, некоторые компоновочные решения просматриваются и у ГАЗ-62, и у его наследника ГАЗ-66. В Советском Союзе позже проводились даже сравнительные испытания «Шишиги» и немецкой машины.

Сборная опытная авиадесантируемая машина с кабиной от ГАЗ-62. 1959 год

Все-таки называть Unimog и ГАЗ-66 одноклассниками нельзя – отечественный грузовик разрабатывался в первую очередь как сугубо военная машина (кстати, 66-й был первым таким в своем роде), а «немец» был прежде всего гражданской техникой, по своему функционалу сходной с трактором.

Но вернемся к ГАЗ-62, которым в итоге военное ведомство оказалось недовольно, несмотря на принятие в производство. Машина уже успела не только обосноваться на конвейере (выпустили 69 грузовиков), но и попасть в справочник «Отечественные автомобили» с расчетом на использование в народном хозяйстве. Индекс 62 для ГАЗа вообще стал несчастливым – три машины в разное время оказались не у дел, а последний бескапотный вариант вообще не удосужились даже сохранить в заводском музее. Новой грузовой машине, пришедшей на смену плеяде неудачных, присвоили, как оказалось, гораздо более счастливый индекс 66, прославивший Горьковский автозавод на весь мир.

Легенда со знаком качества

Главным конструкторов 66-го ГАЗа с конца 1957 года стал Александр Дмитриевич Просвирнин, который, помимо этого, руководил разработками практически всех знаковых для автозавода машин – от ГАЗ-53 до ГАЗ-14 «Чайка». Что же нового Просвирнин реализовал в проекте легкого армейского грузовика-тягача? Прежде всего машина увеличилась в размерах, очевидно, по причине появления новых военно-транспортных Ан-12 с большей вместимостью грузовой кабины – все-таки аэротранспортабельность ставилась Министерством обороны в первую очередь.

Далее «Шишига» получила очень высокую удельную мощность – порядка 33 л. с./т, что было чуть ли не рекордом для серийных машин. Это во многом обеспечивал 8-цилиндровый мотор ЗМЗ-66, мощностью 115 л. с., разработанный специально для нового горьковского грузовика. Самую высокую проходимость среди всех серийных грузовиков Советского Союза начала 60-х «Шишига» получила с внедрением межколесных самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения на обоих осях, а также централизованной системе подкачки шин. Кстати, конструкцию «самоблоков» наши инженеры подсмотрели на немецких вездеходах еще в ходе войны и после, со значительными доработками, разработали свой механизм. На пользу внедорожным способностям ГАЗ-66 играло и почти эталонное распределение веса по осям на груженой машине – 50%/50%.

ГАЗ-66Б

Первый настоящий серийный ГАЗ-66 (опытная партия машины была собрана в начале ноября 1963 года) появился на свет 1 июля 1964 года и спустя пять лет первым среди советских автомобилей получил престижный знак качества. Правда, злые языки утверждали, что особой пользы от этого не было – так, во время контрольных испытаний на полигоне НИИИ-21 Министерства обороны был зафиксирован знаковый дефект — «течь ржавчины из-под знака качества».

В 1971 году аналогичным отличительным знаком, подтверждающим высокое качество изготовления, наградили бензиновый ЗМЗ-66. Первоначально в гамме ГАЗ-66 присутствовал вариант с литерой Б для ВДВ, который отличался упоминаемыми откидными ветровым стеклом и матерчатой крышей. При погрузке на платформу для десантирования П-7М или ПП-128-5000 приходилось складывать кабину вровень с деревянными бортами кузова и спускать колеса. Кроме этого, опускались спинки сидений вместе с телескопической рулевой колонкой. Это была уникальная конструкция, не имеющая в те времена аналогов в мире. ГАЗ-66Б был способен выдержать перегрузки до 9g при приземлении с четырёх- и пятикупольными парашютными системами, при этом на шасси монтировались топливная цистерна, санитарный модуль, система залпового огня и, внимание, секции понтонного парка ДПП-40. Однако с появлением у ВВС самолетов Ил-76 и тем более Ан-22 необходимость в сложной складной конструкции отпала и в конце 70-х годов машину сняли с производства, заменив обычными ГАЗ-66 со стальной кабиной. Кстати, версию Б разрабатывали на Опытном заводе № 38 МО в Бронницах, а выпускали на одном из ремонтных заводов.

ГАЗ-66 опытной партии с "ранним" исполнением ветрового стекла. Еще сохранились гнутые боковые секции и деревянный кузов. 1960 год

Лев Еремеев — классик советского автодизайна

Характерный и узнаваемый внешний вид грузовика ГАЗ-66 спроектировал дизайнер Горьковского автозавода Лев Михайлович Еремеев, который приложил талант к многим шедеврам, среди которых можно выделить ЗИЛ-111, ГАЗ-21 и ГАЗ-14. Изначально перед Еремеевым стояла задача обеспечить хорошую обзорность водителю, для чего на первых прототипах было ветровое стекло с гнутыми боковыми секциями. Но по требованиям Министерства обороны их заменили характерными форточками, ставшими настоящими изюминками 66-й машины. Так отпала необходимость изготавливать сложное гнутое стекло и упростилась процедура замены разбитого.

Новая машина ГАЗ-66 сразу же стал бестселлером в войсках Советской Армии — грузовик быстро вытеснил ГАЗ-63 и стал основным легким грузовиком вооруженных сил. Впереди были бесчисленные модификации, эксперименты и нелегкая службы в боевых условиях.

Продолжение следует…
Автор:
Евгений Федоров
Использованы фотографии:
gruzovikpress.ru, ru.wikipedia.org, drive2.ru, zr.ru

C Уважением, Владимир

Да, проходимость у 66 го отличная, приходилось часто ездить на лавочках в кузове с полигона танкового в городок. По бездорожью с ним разве что Зил 157 или Урал тягаться может. Только на лесной дороге козит он немного, база коротковата. 

«Останавливающая сила пули — это просто способность пули при попадании в человека заставить его мгновенно прекратить любые действия, которые он совершал в момент выстрела». При этом останавливающее действие – это свойство пули обеспечить полную неспособность цели к нападению и сопротивлению при попадании. Причинение смерти в этом контексте рассматривается как «убойное действие пули».

В чём суть останавливающего действия?

Так может выглядеть таблица вероятностей уничтожения цели (наступления смерти), в зависимости от времени, с момента попадания, характеризующая останавливающее действие боеприпаса (вероятности для приведённых боеприпасов взяты условно)

По моему мнению, понятие «останавливающее действие» и «убойное действие» неразрывно связаны. До тех пор, пока противник жив, всегда существует риск того, что он придёт в себя и продолжит активное сопротивление. Гарантировать отсутствие сопротивления со стороны противника может только его полная и окончательная смерть.

Исходя из этого: Останавливающее действие – это время причинения смерти объекту с момента попадания в него пули – скорость наступления смерти. Чем меньше время между попаданием пули и наступлением смерти, тем выше останавливающее действие.

Об останавливающем действии без причинения смерти говорить можно в том случае, если это относится к газовым баллончикам, аэрозольным устройствам, электрошокерам и другому оружию для нелетального воздействия. Но оценка останавливающего действия для нелетального оружия будет ещё более сложной и условной из-за огромного диапазона реакций разных людей на внешние воздействия.

Казалось бы, исходя их вышеизложенного определения, останавливающее действие боеприпаса можно было бы характеризовать временной характеристикой – 1 секунда, две секунды и так далее. Проблема в том, что затруднительно определить время смерти для всех потенциальных целей с вероятностью 100%.

В этом случае в качестве количественной оценки останавливающего действия может быть рассмотрена вероятность наступления смерти: Количественная мера останавливающего действия – это вероятность причинения смерти объекту, с момента попадания в него пули, через кратные отрезки времени (предположительно, 1 сек).

То есть более высокое останавливающее действие боеприпаса №1 по сравнению с боеприпасом №2 означает, что боеприпас №1 приводит к смерти за определённый отрезок времени с более высокой вероятностью, чем боеприпас №2. Численный размер этой вероятности и характеризует останавливающее действие боеприпаса.

Технически характеристика «останавливающее действие боеприпаса» может выглядеть как линейка вероятностей причинения смерти в первую секунду, вторую секунду, третью секунду и т.д. Соответственно, чем выше вероятность смерти противника в меньший промежуток времени, тем выше останавливающее действие.

Как можно фактически определить вероятность причинения смерти цели в конкретный момент времени? Определить характеристики останавливающего действия расчётным путём крайне сложно, слишком много непредвиденных факторов, определяемых различными механизмами воздействия пули на цель, хотя заняться разработкой методики такого расчёта безусловно необходимо.

Но всё же, скорее всего, потребуется создание неких грудных мишеней из баллистического геля, включающих условный «скелет» и «нервную систему» из сети проводников. При попадании пули в мишень, она будет осуществлять разрыв проводников, что позволит отследить движение пули в мишени в реальном времени.

Показания проводников должны накладываться на виртуальную модель, в которой должно быть отражено расположение внутренних органов, смоделировано условное кровотечение при повреждении сосудов, органов и т.д., и исходя из этого определено расчётное время наступления смерти, с учётом имеющегося медицинского опыта в области пулевых ранений.

Примерно так может выглядеть мишень для оценки останавливающего действия боеприпасов

Мишень, разумеется, будет одноразовой. Вполне возможно, что для снижения себестоимости, подобные мишени будут печатать на 3D принтере. Возможно, кому-то покажется, что это сложно и дорого, но я не вижу другого способа получить информацию об эффективности новых и существующих боеприпасов. В конце концов переходить к испытаниям на таких мишенях можно лишь после других типов испытаний – на точность, бронепробиваемость, проникновение в баллистический гель и т.д.

Параметры боеприпасов, обеспечивающие останавливающее действие

Так какие же параметры боеприпаса обеспечивают останавливающее действие по цели, в соответствии с вышеизложенными определениями?

По сути таких параметров всего два:
1. Повреждения, наносимые непосредственно телом пули.
2. Повреждения, наносимые вторичными поражающими факторами: гидродинамическим ударом, временной пульсирующей полостью, осколками костей и т.д.

Согласно результатам исследований ФБР от 1986 года, о которых говорилось в статье «Армейский пистолет и останавливающее действие пистолетных патронов», гарантировать вывод цели из строя может только непосредственное поражение цели пулей: Временная кавитационная полость, создаваемая пистолетной (револьверной) пулей, не играет существенной роли в формировании поражающего действия. Запас кинетической энергии пули в момент попадания также не имеет существенного значения. Органы тела разрушаются, если они напрямую поражаются пулей.

Вторичные факторы, указанные в п. 2, хоть и желательны, но крайне мало предсказуемы по своему действию. Иными словами, если при ударе пули возникает временная пульсирующая полость, то это хорошо, но разрабатывать боеприпас, исходя именно из необходимости создания им временной пульсирующей полости, нецелесообразно.

Таким образом, основным поражающим фактором являются механические повреждения, наносимые непосредственно телом пули.

Механические повреждения, наносимые пулей, могут быть увеличены за счёт раскрытия экспансивной пули, с соответствующим увеличением её диаметра, или за счёт управляемой фрагментации пули на отдельные элементы, что существенно повышает вероятность поражения жизненно-важных органов.

Примеры современных экспансивных и фрагментирующихся пуль

Проблема в том, что экспансивные и фрагментирующиеся решения значительно хуже работают по целям за преградой, и не всегда показывают стабильно повторяемый результат. В зависимости от ситуации экспансивная пуля может не раскрыться, а фрагментируемая не разделиться на суббоеприпасы, что делает результат их применения непредсказуемым. Об этом косвенно говориться в ранее упомянутом отчёте ФБР от 1986 года об останавливающем действии боеприпасов: Хотя расширение (экспансивность) пуль и желательно, не следует выбирать пули, которым необходимо раскрыться для достижения желаемого эффекта. Иными словами, пуля должна быть эффективной вне зависимости от того, удалось ли ей задействовать свои экспансивные качества.

Тем не менее, с принятием на вооружение пистолета SIG Sauer P320 M17 США судя по всему решили перестать соблюдать положения Гаагской конвенции 1899 года (которую они, впрочем, не подписывали) приняв на вооружение патроны M1152 и M1153, последний из которых является экспансивным (JHP).

Новые патроны M1152 и M1153 калибра 9х19 мм для вооружённых сил США

Заявлено, что цельнооболочечный патрон M1152 FMJ предназначен для поражения солдат противника, а экспансивный патрон M1153 (JHP) необходим в ситуациях, когда необходимо ограниченное проникновение пуль, для уменьшения сопутствующего ущерба.

Впрочем, для нового российского пистолета «Удав» также существует патрон СП-12 с экспансивной пулей. Конечно возможно, что он будет применяться только бойцами Росгвардии и МВД, но судя по всему некоторые положения Гаагской конвенции 1899 года скоро отправятся на свалку истории вслед за договором о противоракетной обороне, договором о ракетах средней и меньшей дальности и прочими.

Патроны калибра 9х21 мм для пистолета «Удав», СП-12 экспансивной пулей второй справа

Другим доводом против экспансивных и фрагментирующихся пуль является снижение глубины их проникновения из-за затрат энергии на раскрытие/фрагментацию и увеличение поперечного сечения пули/фрагментов пули.

Глубина проникновения пули является одним из критичных показателей, характеризующих поражающие свойства боеприпаса.

Именно этот фактор не всегда позволяет таким боеприпасам, как 5,45х18 МПЦ, обеспечить высокую вероятность поражения целей. В некоторых случаях начальной энергии пули просто может не хватать для проникновения в тело на глубину, необходимую для поражения жизненно важных органов.

Какую же глубину проникновения можно считать оптимальной? Комиссия ФБР утверждает, что порядка 25 сантиметров. Впрочем, в отношении глубины проникновения есть определённые нюансы. Рассмотрим три варианта:
1. Пуля вошла в тело, но проникла недостаточно глубоко для поражения жизненно важных внутренних органов.
2. Пуля вошла в тело достаточно глубоко и остановилась в теле.
3. Пуля прошла навылет.

Какой вариант наиболее оптимален? Вариант №1 отметаем сразу, с ним всё ясно. А вот с вариантами №2 и №3 не всё так просто. Считается, что пуля должна остаться в теле, полностью передав телу свою энергию. Вопрос в том, что значит «передать энергию» с практической точки зрения? Передать энергию можно разными способами, на что затратит свою энергию пуля, ведь не на нагрев же тела?

Нет, она потратит её на механическое разрушение тканей тела, при наличие СИБ на их разрушение, а также на деформацию самой пули в процессе движения в теле и преодоления СИБ. Кстати, одной из задач, решаемых при проектировании бронебойный пуль калибра 9 мм, является выбор такой формы рубашки сердечника пули, который в минимальной степени снижал бы скорость пули при разделении, при пробитии СИБ, но так или иначе, часть энергии на это уходит.

Пули повышенной бронепробиваемости – сердечники в «рубашке»

Рассмотрим два варианта: одна пуля вошла в тело в энергией 1000 Дж и вышла из тела (сквозное пробитие) с энергией 400 Дж, а вторая вошла в тело с энергией 500 Дж и осталась в нём. Какая из них нанесёт больше повреждений, у какой выше останавливающее действие? Формально первая отдала больше энергии. Но как тогда быть с тем фактом, что застрявшая в теле пуля более летальна, и по общему мнению останавливающее действие выше именно в том случае, когда пуля осталась в теле?

Возможно, что это больше связано не с фактом передачи энергии, а с тем, что пуля оставаясь в теле продолжает оказывать давление на внутренние ткани, нанося дополнительные травмы, усиливая кровотечение, особенно при движении тела.

Способы повышения останавливающего действия (скорости наступления смерти)

Какие могут быть реализованы способы повышения передачи энергии пули на разрушение тканей и задержки пули в тканях? В первую очередь это изменение формы пули, например, реализация пуль с плоским, а не оживальным наконечником, как это сделано в вышеупомянутом патроне M1152 калибра 9х19 мм для вооружённых сил США. Плоская головная часть пули также уменьшает вероятность рикошета.

Патроны с пулей с плоским наконечником

Если мы вернёмся к разговору о переходе от патрона 7,62х25 мм к патрону 9х18 мм, то применение плоской головной части пули вполне могло бы решить проблему сквозного пробития тела пулей патрона 7,62х25 мм. Более того, более высокая начальная энергия пули патрона 7,62х25 мм ТТ обеспечила бы большую глубину проникновения с соответствующим повышением вероятности поражения жизненно важных органов.

Патрон 7,62х25 мм с оживальной пулей, условный патрон 7,62х25 мм с плоскоголовой пулей, патрон 9х18 мм с оживальной пулей

Размер играет значение?

В контексте того, что основным поражающим фактором является механическое разрушение органов телом пули, насколько большое влияние окажет увеличение калибра? Конечно, пуля диаметром 11 мм сформирует больший раневой канал, чем пуля диаметром 5 мм, если конечно не рассматривать вариант неустойчивой пули, но насколько большее останавливающее действие (читай скорость наступления смерти) это даст в количественном выражении, можно определить только по результатам испытаний, предполагаемый способ проведения которых изложен выше.

Исходя из анализа боеприпасов, применяемых для охоты, можно предположить, что приоритетными факторами, обеспечивающими высокое останавливающее действие, являются начальная энергия, форма и состав материала пули. Калибр боеприпаса в этом случае второстепенный фактор, который определяется исходя из требуемой энергетики, формы и материала пули, а также требований внешней и внутренней баллистики.

Применительно к армейскому оружию, в котором может быть реализована стрельба очередями или короткими очередями, необходимо выбирать минимальный калибр, позволяющий реализовать требования предыдущего абзаца. При этом останавливающее действие комплекса оружие-патрон повышается за счёт поражения цели одновременно несколькими боеприпасами, как это было рассмотрено в статье «Перспективный армейский пистолет на базе концепции PDW».

Об этом опять же косвенно говорится в отчёте ФБР от 1986 года: Так как немедленное поражение цели не может быть гарантировано никакой комбинацией калибров и пуль, агент ФБР должен вести огонь на поражение до тех пор, пока цель представляет собой реальную угрозу. Поэтому все эксперты рекомендовали использование оружия с большей емкостью магазинов.

Говоря о сравнении останавливающего действия пуль диаметром 11 мм и диаметром 5 мм с равной энергетикой, необходимо учитывать о существенном снижении боезапаса для боеприпасов большего калибра. Следовательно, вполне оправдано сравнение останавливающего действия одной пули диаметром 11 мм и двух пуль диаметром 5 мм. При этом, для обеспечения одинаковой глубины проникновения, энергетика пули диаметром 11 мм должна быть выше, чем у двух пуль диаметром 5 мм, что в свою очередь существенно усложняет стрельбу из такого оружия. Необходимость поражения целей, защищённых СИБ также является аргументом в пользу оружия малого калибра.

Если мы говорим о «Перспективном армейском пистолете на базе концепции PDW», то стрельба короткими очередями по два выстрела позволяет реализовать вариант комбинированного использования боеприпасов, с разным типом поражающего действия. Например, когда одна пуля выполнена в варианте с высокой бронепробиваемостью, как у патронов 5,45х39 мм, 5,56х45 мм, 5,7х28 мм, а вторая пуля выполнена с плоской головной частью. При этом в магазин они снаряжаются поочерёдно, и в основном режиме стрельбы короткими очередями по два патрона происходит суммирование положительных качеств обоих вариантов исполнения пуль.

Патрон 5,7х28 мм с пулей, с повышенной бронепробиваемостью и низкой устойчивостью и условный патрон 5,7х28 мм с пулей, с плоской головной частью

Таким образом, при стрельбе по цели, защищённой СИБ, пуля с плоской головной частью осуществляет запреградное воздействие на цель (если оно возможно) без пробития, при этом, возможно, будут повреждены элементы СИБ, а вторая пуля, с повышенной бронепробиваемостью, осуществляет пробитие СИБ и запреградное поражение цели. При стрельбе по цели, незащищённой СИБ, пуля с плоской головной частью проникает в тело на достаточную глубину, и остаётся там, максимально травмируя внутренние органы, а вторая пуля, с повышенной бронепробиваемостью, поражает цель с эффектом, характерным для пуль с низкой устойчивостью, при этом допускается, что в некоторых случаях она может осуществить сквозное пробитие цели.

Впрочем, предположение о возможной необходимости использования комбинированного варианта, со стрельбой одновременно двумя типами пуль, может быть опровергнуто результатами испытаний, которые покажут, что одновременное применение двух пуль с повышенной бронепробиваемостью и низкой устойчивостью покажет сравнимую или более высокую эффективность.

Есть ли в таком случае вообще смысл в пистолетных патронах калибра 9-11 мм, если не учитывать устоявшиеся стереотипы? Да, если мы говорим о гражданском или полицейском оружии, в котором запрещена стрельба очередями и необходимо ограничить дальность полёта пули, для исключения случайного поражения посторонних лиц. Особенно это касается гражданского оружия, в котором могут быть установлены искусственные ограничения на ёмкость магазина, например, до десяти патронов. Учитывая то, что и у полиции, и у гражданских лиц существенно ниже вероятность встречи с противником, защищёнными СИБ, возрастает роль экспансивных и фрагментирующихся пуль, если они разрешены к использованию законодательством конкретной страны.

Но вот для перспективного армейского пистолета, в котором необходимо обеспечить и высокое останавливающее действие (скорость наступления смерти), и поражение целей, защищённых СИБ, наилучшим решением является применение малокалиберных боеприпасов в сочетании со стрельбой короткими очередями по два выстрела.
Автор:
Андрей Митрофанов
Использованы фотографии:
huntersclub.com.ua, thetruthaboutguns.com, shkolazhizni.ru, armoury-online.ru, weaponland.ru

С Уважением, Владимир.