Одной из первых автоматических винтовок, принятых на вооружение и тем более использовавшихся в Первой мировой войне, стала, как известно, знаменитая BAR – винтовка М1918 конструкции Джона Мозеса Браунинга. Созданная им в 1917 году, под патрон .30-06 Springfield (7,62x63 мм) она предназначалась в первую очередь для вооружения Экспедиционного корпуса США, воевавшего до этого в Европе с пулеметами Шоша и Гочкисса.

Но провоевала она там немного и по-настоящему сумела себя проявить уже позднее, а именно на полях сражений Второй мировой, а также в Корейской войне и «грязной войне» во Вьетнаме. Конечно, классической винтовкой назвать ее трудно, так как она весьма тяжела и, будучи оснащена двуногой, больше подходит для роли ручного пулемета. В этом качестве она именно так впоследствии и использовалась, но то, что это все-таки «винтовка», в ее названии было зафиксировано навсегда. Это все известно и ничего нового в этом нет.

Интерес представляет та атмосфера, в которой это оружие создавалось, то есть была ли разработка Браунинга явлением уникальным или же в этой области уже что-то было, то есть какие-то образцы подобных винтовок уже были созданы, и он мог с ними ознакомиться, увидеть достоинства и недостатки и затем усилить первые и избавиться от вторых уже в собственной конструкции.

И вот тут оказывается, что еще в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, отдел боевых операций армии США рассматривал возможность принятия на вооружение именно самозарядной винтовки, и это несмотря на то, что в целом удовлетворявшая военных винтовка Спрингфилда 1903 года у них уже была. Однако в следующем 1904 году и затем снова в 1909 году этот отдел разработал и опубликовал процедуру тестирования для новых полуавтоматических винтовок, которые могли бы быть представлены на его рассмотрение. То есть конструкторы получили в свое распоряжение все ТТХ своих будущих винтовок и им оставалось лишь поднапрячь голову и создать нечто такое, что как можно полнее соответствовало этим требованиям. И, между прочим, в период между 1910 и 1914 годами именно в США было создано и подвергнуто испытаниям целых семь различных моделей самозарядных винтовок. То есть работа в этой области велась достаточно напряженная. Среди этих семи образцов были винтовка Мадсена-Расмуссена, Дрейзе, Бенет-Мерсье, Кхелльмана, Банга, образец от Рок-Айлендского арсенала и один из образцов компании Стандарт Армз.

Винтовка Банга, внешний вид и устройство. (Фото из руководства по эксплуатации)

Из всего это количество две иностранные винтовки обратили на себя внимание. Это винтовка Банга и винтовка Мадсена-Расмуссена. Винтовка Банга представляла собой первую успешную полуавтоматическую винтовку, представленную в военное министерство США. Разработал ее датчанин Сорен Хансен в 1911 году. Два экземпляра были отправлены в Спрингфилдский арсенал для испытаний, где они произвели на его персонал весьма положительное впечатление. Обе винтовки функционировали очень хорошо, несмотря на некоторые обнаруженные недостатки. В частности, чтобы соответствовать требованию по весу, то есть быть не тяжелее, чем винтовка Спрингфилда 1903 года, Хансен сделал очень уж тонкий ствол и убрал с цевья максимум древесины. Все это привело к тому, что ствол начал быстро перегреваться, а это в свою очередь приводило к обугливанию внутренней поверхности ложи.

Винтовка имела очень необычную систему автоматики. На ее стволе в дульной части находился скользящий колпачок, соединенный тягой с затвором. Пороховые газы, выходя из ствола, тянули этот колпачок вперед, а затвор, соответственно, за счет этого действия сначала открывался, а затем шел назад. Далее в дело вступала сжатая этим движением возвратная пружина, и весь цикл повторялся.

Защитный колпачок на стволе. В то время считался важной принадлежностью

Что касается винтовки Мадсена-Расмуссена, то ее можно с полным правом назвать матерью всех автоматических винтовок вообще. Еще в 1883 году датский армейский офицер В. Мадсен вместе с директором Копенгагенского арсенала Ю. Расмуссеном (позднее он поменял эту фамилию на Бьярнов) занялись созданием винтовки принципиально нового типа, которая должна была иметь автоматическое заряжание и перезарядку. В 1886 году они завершили разработку проекта и предложили его датской армии.

Винтовка Мадсена-Расмуссена М1896. Вид слева. (Королевский арсенал Дании, Копенгаген)

Винтовка разрабатывалась под унитарный патрон 8х58 мм R от винтовки Крага-Йоргенсена, обладавшего достаточно высокими характеристиками, к тому же лишенного недостатков патронов, снаряжавшихся черным дымным порохом.

А вот так винтовка М1888 выглядела внутри. И как все это вообще могло работать?

Конструкторы предложили новую и весьма оригинальную схему автоматики, которая использовала силу отдачи ствола при его коротком ходе. Конечно, на наш сегодняшний взгляд их система выглядела действительно весьма необычно, однако она была вполне работоспособна и даже получила характерное название: Forsøgsrekylgevær («Экспериментальная винтовка с использованием отдачи»).

Винтовка Мадсена-Расмуссена М1896. (Королевский арсенал Дании, Копенгаген)

Основной частью винтовки являлась металлическая ствольная коробка, к которой спереди подвижно присоединялся ствол и неподвижно деревянное цевье. В задней ее части находилась рамка, на которой монтировался ударно-спусковой механизм и находилось крепление приклада с прямой шейкой. Правая стенка ствольной коробки имела вид дверцы, которая откидывалась вбок и назад для обслуживания находящихся внутри деталей, а в закрытом положении она фиксировалась при помощи защелки. Отверстие для выброса стреляных гильз находилось снизу, и было оформлено в виде треугольного патрубка. Готовые к применению патроны находились в обойме, которая вставлялась в пазы шахты приемника. За счет собственного веса они опускались внутрь шахты, где специальный рычаг подавал очередной патрон на линию досылания. Какие-либо пружины, облегчавшие подачу патронов внутрь ствольной коробки, авторами не предусматривались, поскольку они считали, что чем конструкция не проще, тем она лучше.

Впрочем, о самой автоматика винтовки Forsøgsrekylgevær сказать такое было нельзя, поскольку в ней применялся и качающийся в вертикальной плоскости затвор, и одновременно отдача подвижного ствола. Поэтому на внутренней поверхности ствольной коробки было множество всяких профилированных пазов, взаимодействовавших с выступами и рычагами, что, во-первых, усложняло саму конструкцию этой винтовки, а во-вторых, усложняло (и удорожало!) ее производство. Кстати, ее УСМ обеспечивал ведение огня только лишь одиночными выстрелами. И только впоследствии, когда на основе этой винтовки сделали «пулемет Мадсена», его изменили так, чтобы он смог стрелять непрерывно.

Винтовка М1888. Обратите внимание на очень тонкий и короткий штык. А другим он и не мог быть, так как иначе нарушил бы баланс ствола и работу автоматики. (Королевский арсенал Дании, Копенгаген)

Конструкторы разработали два образца своих винтовок М1888 и М1896, и обе они были приняты на вооружение и ограниченно, не в массовом количестве, использовались в датской армии вплоть до середины тридцатых годов прошлого века, и лишь тогда были списаны ввиду их полного и безнадежного устаревания, как морального, так и физического. Тем не менее, оба конструктора, не останавливаясь на достигнутом, предлагали свою винтовку сразу нескольким странам, и даже, в том числе, как мы видим, и в США.

Винтовка «Смит-Кондит». Вид слева. Выглядит довольно элегантно, не так ли?

А вот винтовка, представленная компанией «Стандарт Армз», известная так же как «Смит-Кондит», по имени ее разработчиков Морриса Смита и секретаря компании В.Д. Кондита была своей, американской конструкцией. Компания, основанная в 1907 году, возлагала на нее большие надежды. Имея капитал в миллион долларов, она приобрела фабрику, на которую планировалось нанять 150 рабочих и производить по 50 винтовок в день (источник: журнал «Железный век», 23 мая 1907 года).

Один из чертежей патентной заявки на винтовку Смит-Кондит от 1906 г. (Патентное ведомство США)

Но всем этим надеждам сбыться не удалось. Причина – проведенные военными испытания. По их результатам винтовку модернизировали, однако и «модель G», произведенная в количестве нескольких тысяч единиц, оказалось возможным продать лишь на рынке гражданского оружия. Военные ее не взяли.

Ее дважды испытывали в 1910 году и оба раза отклонили, в первую очередь потому, что посчитали ее слишком уж сложной для военной службы.

Что же касается ее конструкции, то она имела классический газоотводный поршневой механизм, расположенный под стволом. Поршень состоял из двух деталей, причем последняя имела U-форму и таким образом «обтекала» пятизарядный магазин. При выстреле поршень сначала разблокировал затвор, и он начинал двигаться назад, извлекая и выталкивая отстрелянную гильзу, а затем под действием пружины шел вперед, загружая в ствол новый патрон. Винтовка имела отсечку газового механизма, превращавшую винтовку в обычное оружие со скользящим затвором, что военные в то время считали очень важным. Для 1910 года такое решение следует считать излишне усложненным и в дальнейшем, кстати, от него решительно отказались.

Рукоятка затвора

Интересно, что винтовка на испытания была представлена в трех разных калибрах. Под стандартный 7,62 × 63 мм спрингфильдский патрон, 30/40 патрон Краг-Йоргенсен, и третий, калибром 7 мм. Но в итоге ни под один из них данная винтовка «не пошла».

Экстрактор
Таким образом, Мозесу Браунингу было на что смотреть и опираться, когда он разрабатывал свой знаменитый BAR…

Автор:
Вячеслав Шпаковский

С Уважением, Владимир.

Тимур, там крышка усм открывается как в часах с кукушкой... о чём тут говорить вообще?! )) ахххах 

Отредактировано konvlad22 (21 Янв 2020 17:07:09)

Да, начнем, пожалуй, со знака тупика. Реально Ме.163 был тупиковой ветвью развития авиации, несмотря на свои довольно интересные характеристики. Его даже можно обозвать предтечей многих летательных аппаратов, и даже не обязательно атмосферных, которые использовали в конструкции именно ракетный принцип, заложенный еще Циолковским.

Но не станем спешить с выводами (они будут, как всегда, в конце), а задумаемся вот о чем. У «Кометы», а именно так назвали этот самолет (самолет ли?) в Германии, было много номинаций: «первый», «единственный», «уникальный».

Me.163 – единственный в истории Второй мировой войны самолёт-бесхвостка, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях. Плюс за ним остался титул самого быстрого самолета.

Ну и самое пикантное – ни с одной машиной и ни с одним конструктором в Германии того времени не обошлись так, как в этом случае. Немногие знают, но Вилли Мессершмитт не имел никакого отношения к «Комете».

Самолет был создан Александром Липпишем из фирмы DFS.

Планер совершил первый полет в 1940 году и продемонстрировал хорошие летные характеристики, показав скорость 545 км/ч.
Вспомнив об опытном планере Липпиша, Министерство авиации Германии поручило ему переделать DFS-194 под более мощный двигатель, и группа конструкторов была передана в фирму «Мессершмитт». И когда модернизированный планер начал проходить первые летные испытания на буксире у Bf.110 и проходить их успешно, то ему присвоили имя Ме.163.

В соавторы профессору Липпишу можно также записать доктора Боймкера, начальника испытательного отдела Министерства авиации Рейха и его заместителя доктора Лоренца. Два этих достойных господина всячески продвигали идею ракетного двигателя на самолете, и именно Лоренцу пришла в голову схема аппарата без хвостового оперения для уменьшения влияния реактивной струи на органы управления.

Вилли Мессершмит… Ну вот так вышло, что, когда самолет полетел, Вилли устроил коллеге Александру такую развеселую жизнь, что Липпиш предпочел уехать в Австрию. С другой стороны, сложно сказать, смогли бы на небольших предприятиях DFS наладить выпуск ракетных истребителей в тех объемах, к которых это видело министерство авиации.

Небольшой экскурс назад, всего на пару лет, в 1939 год, когда первый в мире ракетный самолет совершил свой первый полет. Это было творение Хейнкеля, «Хейнкель Не.176». Да, тогда реальный полет на двигателе Вальтера длился всего 50 секунд, а аппарат разогнался до 350 км/ч.

Тогда были сделаны первые выводы о прожорливости ракетных самолетов и непродолжительном времени полета. И интерес к ракетным самолетам в рейхе значительно упал. Пока в министерстве авиации не появились два поклонника ракетных двигателей, Боймкель и Лоренц.

И начались работы по превращению планера DFS-194 в самолет. Конструкция планера позволила установить в хвостовой части обычный поршневой мотор с толкающим винтом, чтобы окончательно облетать планер и затем сменить его на ЖРД Вальтера.

В начале 1940 года планер доставили в очень интересное место: исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген, где проходили испытания самолетов-снарядов «Фау-1». Там вместе со специалистами центра началась работа над отладкой двигателей.

ЖРД Вальтера RI-203, такой же, как на Не.176, только отрегулированный на меньшую тягу, около 300 кг. Это позволило достичь времени работы 150 с. Летом 1940 года были выполнены моторные полёты, которые показали, что самолёт имеет хорошие устойчивость и управляемость. Главным же достоинством стала значительная скороподъёмность — качество, весьма важное для будущего перехватчика. Горизонтальная скорость при этом достигала 550 км/ч.

Министерство авиации начало смотреть более благосклонно на новую технику.

Тем временем предсерийные самолеты Lippisch P01, V1, V2, V3 были переименованы в Ме.163. Это было вызвано требованиями секретности и противодействия иностранным разведкам. Дело в том, что имя Bf.163 уже было зарезервировано за легким многоцелевым самолетом, Липпиша все относили к DFS, в общем, все весьма реально запутали.

К лету 1941 года было построено пять прототипов, из которых два (V4 и V5) были переправлены в Пенемюнде, где на них установили двигатели RР-203Ь, имеющие ступенчато-регулируемую тягу от 1,48 кН (150 кгс) до 7,38 кН (750 кгс). Топливные баки вмещали 1200 кг топлива и окислителя, чего хватало на 2,25 минуты полёта с полной тягой.

Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа 1941 года. И уже в первых вылетах, 13 августа, была превышена скорость 800 км/ч, что превышало официальный мировой рекорд скорости в то время.

При старте с земли самолет показал весьма приличную скорость — 920 км/ч. Полет длился порядка 4 минут. Инженеры понимали, что скорость может быть и выше, потому 2 октября 1941 года был совершен следующий эксперимент: Bf.110 поднял на буксире полностью заправленный самолет на высоту 4 000 метров, пилот Диттмар запустил двигатель и начал разгон.

Самолёт разогнался до 1003,67 км/ч. При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось. Летчик посадил самолет, но обшивка была весьма сильно деформирована.

Этот инцидент повлек за собой основательную переделку крыла. Теперь его сделали с постоянной стреловидностью передней кромки — 26 градусов. Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Это было очень удачным решением, сопротивление выросло незначительно, но зато самолёт стало невозможно загнать в штопор.

Вообще, хорошее крыло было залогом успеха этого самолёта. Это сейчас, спустя столько лет, мы знаем, что для высоких дозвуковых скоростей 800-900 км/ч лучше всего работают крылья со стреловидностью 25-30 градусов. А в 1939 году Липпиш этого, естественно, не знал, но интуитивно попал в самую точку, спроектировав оптимальное крыло для своего самолета.

Потому Ме.163 имел идеальную балансировку, не срывался в штопор, у него не смещался аэродинамический фокус. Вообще, он оказался на редкость стабильным самолетом, да к тому же еще не подверженным волновому кризису при достижении околозвуковых скоростей.

Можно говорить о невероятной удаче, можно говорить о невероятном таланте конструктора, думаю, истина где-то посередине болтается, как обычно.
Вообще, в министерстве сидел народ довольно объективный, и для обозначения серийного самолёта хотели использовать литеры Li.163S, но Липпиш к тому времени уже паковал чемоданы, собираясь в Австрию, а чего расстраивать дядю Вилли, который должен был бы выпускать «свой» чужой самолет на своих заводах? Да и вообще, в подковерной борьбе Мессершмитт был тот еще танк. Не Танк, который из «Фокке-Вульфа», а просто танк. С гусеницами и пушкой.

Вот так и остался самолет Липпиша «Мессершмиттом».

Справедливости ради стоит отметить, что прототип Ме.163А и серийный Ме.163В были схожи внешне, но весьма сильно отличались конструктивно.

Для серийного варианта Вальтер приготовил новый двигатель, R Р-211 VI (HWK 109-509A). Двигатель имел регулируемую тягу в диапазоне от 0,98 кН (100 кгс) до 1,47 кН (1500 кгс). При максимальной тяге Вальтер обещал расход топлива порядка 2,5-3 кг/с.

Исходя из этого, Липпиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: 3 минуты на полной тяге — взлёт и набор высоты и 9 минут на уменьшенной тяге — выполнение атаки и крейсерский полёт.

Но выдержать заявленный расход Вальтеру не удалось, и расход топлива оказался значительно больше. Это породило множество дальнейших сложностей как в доработке, так и в эксплуатации самолета.

То есть топлива понадобилось намного больше, чем планировалось изначально. Для этого пришлось пойти на весьма кардинальные шаги. Ведь нужно было не только обеспечить двигатель топливом, но и сохранить нормальную центровку по мере выработки горючего.

Основной бак с окислителем на 1040 литров разместили за кабиной пилота, в районе центра тяжести. Еще два бака окислителя по 60 литров находились фактически в кабине пилота, по бортам. Сомнительное соседство, не находите ли? Азотная кислота, концентрированная до 85% перекись водорода, тетраоксид азота…

Баки были протектированными, но это не спасало при сильных сотрясениях. После случая жесткой посадки одного из первых самолетов, когда бак треснул от удара и невыработанный окислитель фактически заживо растворил пилота, из кабины баки убрали.

Весь запас горючего (С-stoff) разместили в крыльях, распределив топливо по размаху, а не по длине самолёта, что также способствовало сохранению центровки при расходовании компонентов.

Каждое крыло имело перед лонжероном бак ёмкостью 73 л, а после лонжерона — 177 л. Так как компоненты топлива были опасными агрессивными жидкостями, то для их хранения нужны были баки из специальных материалов. Для перекиси водорода лучше всего подходил чистый алюминий (из него и сделали баки), а для горючего — стекло. Но из стекла бак сделать сложно, поэтому применяли стальные эмалированные баки со стеклянным покрытием. По такой же технологии изготавливались соответствующие трубопроводы.

Интересным решением был носовой конус, который отливали из броневой стали. Конус имел толщину 15 миллиметров и защищал не только пилота, но и блоки оборудования, которые разместили под его защитой.

Кабина пилота была просто огромной для такого небольшого аппарата.

Фонарь тоже представлял собой новинку, Ме.163 стал первым самолетом с беспереплетным фонарем. Позже, это скопировали все страны, особенно когда появились прочные материалы, позволявшие делать фонари без оптических искажений. Как модификацию, в фонаре делали небольшую форточку для проветривания, потому что неизбежно проникавшие в кабину пары перекиси водорода или азотной кислоты не лучшим образом влияли на органы обоняния и зрения пилотов.

Защита пилотов состояла из 90-мм бронестекла и трех бронеплит, прикрывавших голову (13 мм), спину (13 мм) и плечи (8 мм). Задняя стенка кабины была противопожарной, к ней же на амортизаторах крепилось кресло пилота.

Кабина была негерметичной со всеми вытекающими отсюда последствиями. С одной стороны, обеспечивалась какая-никакая вентиляция, с другой стороны, быстрый набор высоты на истребителе новой формации требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

Хвостовая часть фюзеляжа находилась в зоне высоких температур, поэтому её полностью сделали из стали. Деревянным был только киль с рулем направления.

Взлётно-посадочные устройства состояли из взлетной колесной тележки, сбрасываемой после взлета, стальной посадочной лыжи и хвостового колеса, которое убиралось после взлета.

Очень спорная система, очень спорная. При раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и «догнать» самолет, что однажды произошло и стало причиной катастрофы самолета. В случае, если тележка не сбрасывалась, пилоту предписывалось покинуть машину, так как посадка на тележку была невозможна по причине отсутствия у нее запаса прочности, а лыжу невозможно было выпустить, так как это не давали сделать замки тележки.

Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед, каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры. Гидроцилиндры в комплексе с гидроаккумуляторами выполняли также роль амортизаторов.

Амортизация лыжи была недостаточной, что при посадках приводило к травмам у пилотов. Это послужило причиной установки амортизаторов на кресле пилота. Кроме того, сама по себе процедура подъема самолета, уборки лыжи и водружения на тележку была весьма громоздкой, но служила одному: максимальному облегчению самолета.

Облегчить получилось, но стартовые и послеполетные процедуры были более чем утомительным занятием.

Радиооборудование состояло из радиостанции FuG 16ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FuG 25a. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны — на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25a). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом, но это явно было излишеством, так как Ме.163 летал только днем и на довольно небольшие расстояния, так что заблудиться было нереально.

Пара слов о вооружении. По первому времени вооружение было совершенно недостаточным, и ситуация не исправила замена пушек.

Изначально, в 1943 году, вооружение состояло из двух пушек MG-151/20 калибром 20 мм, с запасом по 100 снарядов на ствол. Пушки устанавливались в корне крыла, боекомплект размешался сверху бака с окислителем, то есть в районе центра тяжести самолета и не влиял на центровку машины по мере расхода.

Однако 20-мм снаряды, не говоря уже о 15-мм, не имели такого поражающего свойства, как хотелось бы. Потому, начиная с модификации Ме.163В-1, начали устанавливать МК-108, имевшим больший калибр (30 мм) со всеми вытекающими.

Но у МК-108 был другой недостаток: короткий ствол, слабая баллистика, невысокая скорострельность и слабая надежность. В комплексе замена не давала никаких преимуществ, потому что, сближаясь на таких скоростях, пилот Ме.163 успевал выпустить всего несколько снарядов, что далеко не всегда обеспечивало должное поражение цели.

Была сделана интересная попытка усиления вооружения с помощью системы SG500 «Ягерфауст». Это 50-мм граната, разработанная на основе «Панцерфауста» в трубчатой направляющей. Пакет из пяти таких пусковых устройств устанавливались ВЕРТИКАЛЬНО в корне крыла, над пушками. Очень интересной была система пуска, предполагалось, что пуск гранат с самолета, пролетающего под строем бомбардировщиков на расстоянии до 100 метров будет осуществляться с помощью фотоэлемента автоматически, как только тень от цели накроет истребитель.

Система была испытана сперва на «Фокке-Вульфах» FW.190, а после относительно успешных результатов SG500 установили на 12 самолетах. Но о успешном применении и о победах, одержанных с помощью «Ягерфауста», не известно ничего.

Вообще, эксплуатация Ме.163 вылилась не то что «в пфенниг», дело пахло чемоданами реальных дойчмарок, знаете ли. Слишком много разного оборудования пришлось сконструировать, для того чтобы обеспечить полеты машины, выпущенной не самой большой серией. Менее 500 (472, включая прототипы) – это не очень весомо.

Но для полутысячи самолетов были сконструированы тягачи, краны, специальные заправщики для горючего и окислителя. Плюс требовалось довольно большое количество квалифицированных кадров, причем не столько авиационного, сколько химического характера.

Компоненты топлива были токсичны, агрессивны и при соединении друг с другом или некоторыми материалами (оксиды железа, например) очень охотно взрывались. Конечно, был один плюс, все компоненты топлива охотно взаимодействовали с водой. И разлагались ею. Поэтому веселее всего на аэродромах базирования Ме.163 было пожарным расчетам, которым постоянно приходилось рекой лить воду, промывая все приспособления, емкости и заправочную арматуру. Промывались также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Поливались также бетон под самолётом и места стоянки заправщиков.

И тем не менее, самолеты загорались, взрывались, технический персонал получал ожоги и даже были случаи смертельных исходов.

В общем, на стадии освоения Me.163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Однако проведенный огромный объем работ и разработок, позволил впоследствии вполне нормально эксплуатировать более спокойные в химическом плане самолеты с турбореактивными двигателями Me.262, Не.162, Ar.234.

Сами полеты на «Комете» были весьма своеобразным делом. Слишком короткий промежуток полетного времени отводился на то, чтобы взлететь, набрать высоту, обнаружить и атаковать противника, уйти от возможного преследования и посадить машину на свой аэродром.

И здесь возникла дилемма: с одной стороны, Ме.163 был совершенно новым видом оружия, которое необходимо было осваивать. И это требовало не просто времени пилотов, но времени весьма подготовленных и опытных пилотов. Которые могли принести больше пользы в кабинах обычных истребителей.

Набирать пилотов на обучение полетам на «Комете» предпочитали из планеристов. Первое подразделение (ЕКdo-16) было укомплектовано именно такими летчиками, а командиром назначили Вольфганга Шпаате, неоднократного рекордсмена мира именно по полетам на планерах.

Обучение в учебно-боевой эскадрилье начиналось с планерной подготовки. Сначала выполнялось несколько полётов на планере «Хабихт». Причём эти планеры имели разный размах крыльев: 13,6 м, 8 м или 6 м. В зависимости от успехов, курсанта сажали на тот или иной аппарат, постепенно уменьшая площадь крыла и увеличивая посадочную скорость. Для «шестиметрового» планера она уже составляла 100 км/ч. Затем выполнялись 6 полётов на пустом Me.163A, имевшем посадочную скорость 150 км/ч. Следующее планирование выполнялось с высоты 1500 м на Me.163A, заправленном водой. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам.

Сначала выполняли два взлёта на ракетной тяге, а потом один полёт на половинной заправке. После этого лётчик пересаживался на боевой Me.163B и выполнял на нём два полёта с полной заправкой. После этих полетов пилот считался готовым к боевым полетам на перехват. Сами учебные перехваты и воздушные стрельбы планом не предусматривались. Такой короткий цикл подготовки объяснялся нехваткой топлива, которое долен был компенсировать боевой опыт курсантов.

К сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К.16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис, возле Лойна, под Лейпцигом. Там находились заводы по производству синтетического горючего, которые являлись объектом пристального внимания бомбардировочной авиации союзников. Именно там и произошло первое боевое применение Ме.163В.

Применение показало, что зря в процессе подготовки не уделялось должное внимание тактике и практике стрельб, потому что выяснилось – скорость может быть не только преимуществом, но и недостатком.

продолжение следует

Начало Великой Отечественной войны заставило военно-морской флот поставить на медицинскую службу множество судов различного класса, сыгравших затем весомую роль в эвакуации раненых. Так, на Черноморском флоте корабли вывезли в тылы 412 332 раненых и больных, на Балтийском флоте – 36 273 и на Северном – 60 749. Объем перевозок, как видим, был просто гигантским, и только госпитальными (санитарно-транспортными) судами обойтись было невозможно.

Морская эвакуация

Поэтому привлекали временно выделяемые корабли и военные суда, тем более что в среднем на каждом флоте имелось не более 12-13 специализированных кораблей. К примеру, на Черноморском флоте за весь период войны в эвакуации участвовало 273 корабля, из которых специализированными госпитальными были лишь 13. Для военно-медицинских нужд переделывали пассажирские лайнеры «Грузия», «Украина», «Крым», «Аджария» и «Армению» (затем трагически погибшую).

Санитарно-транспортный "Львов". Фото: pikabu.ru

Типовой переделкой в плавучий госпиталь было удаление первоклассных перегородок, перекраска (нередко в деформирующую маскировку) и организация на корабле операционной с перевязочными пунктами. Так, теплоход «Львов» после подобной адаптации имел в штате 5 врачей, 12 медсестер и 15 санитаров — за годы войны эвакуировал почти 12,5 тысячи раненых за 35 рейсов. Нетрудно подсчитать, что за один раз корабль забирал с берега около 340-360 человек, что не превышало максимальную вместимость в 400 больных. Рекордсменом среди санитарных транспортов является теплоход «Абхазия», успевший до середины 1942 года почти 31 тыс. человек всего за 33 рейса. Также достоверно известно, что однажды за рейс корабль смог эвакуировать сразу 2085 человек – это также было рекордом.

В литературных источниках даже приводятся данные о состоянии эвакуируемых – в санитарных транспортах первой линии на каждые 5 человек только 1 был лежачим, остальные – ходячими. В кораблях второй линии подобное соотношение уже было 50% на 50%. В большинстве случаев эвакуации на судах подлежали все без исключения больные (даже легкораненые), так как требовалось оперативно подготовить резервы коечного фонда в госпиталях. В районе Одессы и Севастополя на медицинские корабли эвакуируемые поступали сразу с фронта, минуя полевых госпиталя, что требовало оказания первой медпомощи уже на борту. В операционных и перевязочных останавливали кровотечения, обрабатывали раны, выводили из шока, накладывали шины и гипс, а также проводили трансфузию физраствора и глюкозы. Особый уход был за больными с контузиями и ушибами головного мозга, а также проникающими ранениями живота и черепа. Несчастные с такими ранениями тяжело переносили качку, поэтому их размещали в центральной части судна на удалении от машинного отделения. В связи с тем, что суда первой линии нередко забирали с берега в 2-4 раза большее количество раненых (из-за этого соотношение лежачих и сидячих было 1:5), организовывались специальные корабельные медицинские группы. В состав входили 2-4 врача, 4-8 фельдшеров или сестер, 16-25 санитаров и 1 интендант.

Подытоживая вышесказанное, можно утверждать, что общий объем медицинской помощи на госпитальных кораблях был невелик – это объяснялось краткосрочностью эвакуации, а также перегруженностью ранеными части кораблей. Одним из таких стало судно «Армения», которые при штатной вместимости в 400 раненых, 7 ноября 1941 года приняло на борт около 5000-7000 человек.

80 выживших из 7 тысяч человек

В свой последний путь теплоход «Армения» вышел 6 ноября из Севастополя в Туапсе, предварительно взяв на борт раненых и больных, личный состав госпиталей флота (около 250 человек), а также руководителей медслужбы Черноморского флота и флотилий (60 человек). Изначально погрузка в Севастополе проходила 3, 4 и 5 ноября на танкеры «Туапсе» и «Иосиф Сталин», а затем только на «Армению». Но так как дата выхода танкеров не была четко определена, пришлось всех переместить сразу на теплоход. В общей сложности на судне был личный состав пяти военно-морских госпиталей, одного базового санатория, санитарно-эпидемиологической лаборатории, 5-го медсаноряда и части санитарного отдела Черноморского флота. Как и требовали правила безопасности, корабль вышел в море вечером 6 ноября, неожиданно зашел на внешний рейд Балаклавы, чтобы взят на борт сотрудников НКВД и личный состав местных госпиталей. Той же ночью «Армения» приходит в Ялту, где забирает своих последних пассажиров – общее количество человек на борту на тот момент, по разным данным, варьируется от 5 до 7 тыс. Далее следовало 7 ноября, как стемнеет, уйти в пункт назначения Туапсе. Но капитан корабля Владимир Плаушевский неожиданно выходит в море с самого утра.

В 11 часов 45 минут недалеко от берега около Гурзуфа судно торпедирует немецкий бомбардировщик-торпедоносец He-111. Корабль уходит на дно всего за четыре минуты. Было выпущено как минимум две торпеды, одна из которых попала в носовую часть корабля. Среди вариантов рассматривается предположение, что атаковали «Армению» сразу два «Хейнкеля», сбросив по две торпеды каждый. По другой версии, санитарное судно уничтожили бомбами восемь «Юнкерсов», о чем свидетельствует выжившая в том аду крымчанка Анастасия Попова. Она слышала во время атаки несколько взрывов, только чудом не пострадала и успела выпрыгнуть за борт. Также есть свидетельства наблюдателей, которые с Крымских гор видели кружащие самолеты вокруг «Армении» и даже слышали крики несчастных – настолько корабль был близко к берегу перед гибелью. Стоит сказать, что корабль не был в море один – его прикрывали два сторожевых судна, которые либо удалились от охраняемой «Армении», либо из-за молниеносной атаки ничего не успели сделать.

Потопленный в Сухарной балке Севастополя советский санитарный транспорт «Абхазия». Судно было потоплено 10.06.1942 г. в результате немецкого авианалета попаданием бомбы в кормовую часть. Фото: waralbum.ru

В итоге они смогли спасти всего 80 человек (по другим данным, 8). Безусловно, санитарный корабль имел опознавательные знаки, однозначно оповещающие противника о состоянии пассажиров. Но также на борту была пара 45-мм зенитных орудий, охранение из сторожевых кораблей и, по некоторым данным, «Армению» прикрывала даже пара истребителей. Все это дало отдельным историкам повод для формального оправдания военного преступления люфтваффе, в ходе которого погибли около 7 тыс. человек. Это, кстати, гораздо больше, чем в резонансных катастрофах «Титаника» и «Лузитании».

Безусловно, важнейшей ошибкой командования был опрометчивый приказ о выходе в море утром, когда ранее на Черном море были прецеденты варварского отношения немцев к санитарным транспортам: летом корабли «Чехов» и «Котовский» были атакованы с воздуха, находясь под флагами Красного Креста. Вопрос только в том, чей это был приказ? Сам командир корабля капитан-лейтенант Владимир Плаушевский на выход в море ранним утром не осмелился бы – он был опытным мореплавателем и успел на «Армении» перевезти с 10 августа 1941 года (дата передачи корабля военным) около 15 тыс. раненых.

Одной из причин раннего выхода в Туапсе могли быть провокационные слухи о наступлении немцев на Ялту. Но немцы появились в городе только 8 ноября. Возникают вопросы и о причинах неожиданного захода корабля на внешний рейд Балаклавы, где «Армения» забрала сотрудников НКВД. По одной из версий, чекисты с собой взяли ценности из музеев и архивов Крыма.

В 2000-х годах украинцы предприняли попытку отыскать на морском дне «Армению», выделили 2 млн. долларов и привлекли для этого директора Института океанографии штата Массачусетс Роберта Балларда. С батискафом исследовали огромный участок акватории, но санитарного судна не нашли. Среди находок поисковиков оказались 494 исторических объекта, ранее нигде не фигурировавших: древнегреческие суда, подводные лодки, самолеты и корабли двух мировых войн, а также советский противолодочный вертолет с экипажем внутри… Одной из причин тщетных поисков мог быть сложный рельеф дна в районе Гурзуфа, изобилующий провалами, в один из которых могла соскользнуть тонущая «Армения». По другой версии, командир судна получил приказ плыть не в Туапсе, а возвращаться в Севастополь. 7 ноября 1941 года в 2.00 Сталин подписал «Директиву Ставки ВГК № 004433 командующим войсками Крыма, Черноморским флотом о мерах по усилению обороны Крыма», в которой главной задачей Черноморского флота была активная оборона Севастополя и Керченского полуострова всеми имеющимися силами. Вывозить несколько тысяч человек личного состава военных госпиталей в Туапсе в данном случае было как минимум нецелесообразно. Не исключено, что «Армения» повернула на Севастополь и была потоплена где-то западнее предполагаемого ранее места – примерно на траверзе мыса Сарыч. Украинская миссия в этом районе поиски не организовывала.

Гибель «Армении» серьезно обескровила медицинскую службу Черноморского флота: потеряли как руководящий состав, так и врачей, фельдшеров и медсестер севастопольских и ялтинских госпиталей. В дальнейшем этот негативно сказалось на возможностях медицинской службы оказывать помощь раненым и больным. Эхо затонувшей «Армении» еще долго ощущали на фронтах Великой Отечественной войны.

Автор:
Евгений Федоров

P.S. Тут трудно кого то осуждать и кричать что это чудовищно... Война - это и есть чудовище! Чем руководствовались немецкие торпедоносцы пуская на дно "Армению" ?.. Да наверно тем же, чем наш подводник Маринеску, торпедировавший медицинский госпиталь "Вильгельм Гуслов", а там было поболе людей и гражданских беженцев большей частью. Их интересовали только тоннажи транспортов, а люди ...это расходный материал когда идёт война. А война, тётка злая. Не приведи Господь.

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (14 Фев 2020 08:44:59)

И сказал себе под нос:
«Пусть чтобы ни случилось, на все дадим ответ
У нас есть пулемет Максима, у них пулемета нет».
Хилари Бэллок, 1898 г.

Люди и оружие. А было так, что совсем недавно на «ВО» зашел разговор о митральезах и возникли вопросы о том, как работала знаменитая митральеза Реффи. Известно, что к 1870 году на вооружении французской армии состояли митральезы Монтинье и Реффи, но последнюю посчитали более совершенной. Ну что ж, раз так, то сегодня мы про нее и расскажем, тем более что автору довелось увидеть ее собственными глазами в Музее Армии в Париже. Но сначала — немного о биографии ее создателя, которая по-своему также весьма интересна.

Жан-Батист Огюст Филипп Дьедонне Вершер де Реффи родился в Страсбурге 30 июля 1821 года, а умер в Версале после того, как упал с лошади 6 декабря 1880 года, в чине генерала от артиллерии. А еще, кроме того, что он был офицером, он еще являлся директором мастерских Медон и завода вооружений и пушек Тардес. Закончил Политехническую школу в ноябре 1841 года, а затем в артиллерийском училище. Он служил в разных артиллерийских полках, 15-ом, затем 5-ом, 14-ом и 2-ом, а затем в 1848 году попал в Генеральный штаб. В 1872 году был награжден орденом почетного легиона.

Жан-Батист Огюст Филипп Дьедонне Вершер де Реффи.

Свою «пулевую пушку», так Реффи назвал свою разработку, он сконструировал в 1866 году, использовав принцип митральезы Монтиньи. Однако это была лишь часть его работы. Именно он сыграл ключевую роль во введении во Франции пушек системы Лаффита, принятую на вооружение в 1858 году, которые уже имели нарезные стволы, хотя и заряжались по-прежнему с дула.

Митральеза Реффи. Рис. А.Шепса

В 1870 году он усовершенствовал бронзовую 85-мм пушку, заряжавшуюся с казенной части, а затем превратил «Экспериментальную мастерскую Медон» в «Артиллерийскую мастерскую», которую перебазировали Тарб, который в это время стал крупным промышленным городом. Там в 1873 году им была разработана еще одна 75-мм пушка, однако его орудия были вскоре вытеснены более современной 95-мм пушкой Д’Лахитоля и особенно 90-мм пушкой Банджа, разработавшего очень хороший поршневой затвор.

85-мм пушка Реффи

К чему такое большое вступление? А для того, чтобы показать, что человек был Реффи весьма образованным и разбирался и в технических вопросах, и в тактике и вот как раз вопросы тактики, вернее их изучение, и привели Реффи к идее митральезы.

Вот так, с кучей ведер, выглядела митральеза Реффи в походе. (Военный музей в замке Морж, Лозанна)

Дело в том, что еще в ходе Восточной войны (для нас это Крымская) выявилось одно очень важное обстоятельство: полевая артиллерия и нарезные винтовки сравнялись по дальности стрельбы! В ходе военных действий не раз случалось, что французские шассеры, вооруженные стержневыми штуцерами Тувенена, заняв удобную позицию расстреливали прислугу русских орудий и таким образом заставляли их замолчать. А все потому, что наши пушки стреляли на 1000 метров, тогда как французские штуцера на 1100! Эти 100 метров и оказались критичные прежде всего потому, что ружья стреляли быстрее пушек и наши артиллеристы не могли состязаться с французскими стрелками на равных, к тому же наши полевые орудия в то время заряжались с дула. Английский энфильдский штуцер образца 1853 года имел дальность до 1000 ярдов, то есть порядка 913 м, что тоже было очень неплохо, если стрелки им еще и умело пользовались.

Митральеза Реффи. Хорошо видно устройство для экстракции пустых гильз из магазина. (Военный музей в замке Морж, Лозанна)

Знание всех этих обстоятельств как раз и привело генерала Реффи к мысли о создании орудия – истребителя орудийной прислуги. Такая «пулевая пушка», по его мнению, должна была использовать современные мощные боеприпасы, и дальность стрельбы большую, чем у современных ему артиллерийских орудий. Поэтому в своей митральезе он использовал мощный 13-мм патрон (.512 дюйма) центрального боя, имевший латунный фланец, картонный корпус, и свинцовую пулю в бумажной обертке весом 50 грамм. Заряд дымного пороха (а другого в то время и не знали!) в 12 грамм спрессованного черного пороха обеспечивал пуле начальную скорость в 480 м/с. По этому показателю эти патроны в три с половиной раза превосходили пули винтовок Шаспо или Дрейза. В это в свою очередь это положительным образом отражалось на настильности и дальности стрельбы.

Митральеза Реффи. Хорошо видны механизмы вертикальной и горизонтальной наводки. В ящике на хоботе лафета справа размещался магазин. Другие магазины находились в ящиках справа и слева. Общий боекомплект на «пушку» мог достигать 4000 патронов. (Военный музей в замке Морж, Лозанна)

Однако вряд ли бы капитану (тогда еще капитану!) Реффи удалось «пробить» свою конструкцию, если бы не поддержка со стороны самого императора Наполеона III. Тот, будучи человеком весьма образованным, тоже отметил то обстоятельство, что картечный огонь артиллерии потерял свою былую силу, после того, как армии обзавелись нарезным стрелковым оружием. И хотя многие военные посчитали это оружие не более, чем фантазией императора, на самом деле он был выше большинства своих генералов в отношении понимания военного искусства. Он получил военное образование в артиллерийской школе в Туне, хорошо разбирался в артиллерии, и хотел получить оружие, способное заполнить «пробел» в зоне поражения между 500 метрами – максимальной дистанции картечного огня и 1200 метрами, минимальной дальностью тогдашних артиллерийских орудий, стрелявших разрывными снарядами. Он написал исследование «Прошлое и будущее артиллерии во Франции», где объяснил необходимость в оружии, способном поражать противника именно между этими крайними дистанциями. «Между винтовкой и пушкой» — так называли французские военные это расстояние, вот почему митральеза Реффи, действовавшая как раз между ними, показалась многим, включая и самого императора, хорошим решением этой неожиданно возникшей проблемы. В итоге император лично финансировал создание нового оружия, причем ради сохранения секретности детали митральез изготавливались на разных заводах, а собирались под личным контролем Реффи. Хранились они на складе, ключи от которого опять-таки имел только он, а опробовались стрельбой они из палаток, чтобы упаси Бог, никто не смог бы увидеть, что это такое стреляет!

В походе устройство для разряжения закрывалось вот таким футляром. (Музей Армии, Париж)

Как же работала эта «пулевая пушка», кстати говоря, похожая на артиллерийского орудие даже внешне?

Внутри бронзового ствола у нее имелось 25 стволов, расположенных квадратом с минимальным расстоянием друг от друга. В казенной части находился механизм, состоявший из короба, механизмов наведения и упорного винта с рукояткой. Винт упирался в массивный затвор, через который проходило 25 каналов внутри которых размещалось 25 подпружиненных бойков.

Схема устройства митральезы Реффи.

Питание митральезы осуществлялось при помощи магазинов («картриджей») квадратной формы с четырьмя направляющими стержнями и 25 сквозными отверстиями для патронов. Между шляпками гильз и бойками находилась довольно толстая металлическая «запорная» пластина с профилированными отверстиями: по ее более узким отверстиям бойки ударников скользили, а в более широкие – «проваливались».

Схема устройства митральезы Реффи – продолжение. Хорошо видна «запорная» пластина с профилированными отверстиями для бойков, червячный привод пластины, ударник и сам 13-мм патрон в разрезе

Заряжалась и приводилась в действие эта митральеза следующим образом: упорный винт поворачивался за рукоятку и отводил затвор назад. Заряжающий вставлял в раму магазин, заполненный патронами, после чего, запорным винт подавал затвор с магазином вперед до упора, при этом направляющие стержни входили в отверстия в казенной части ствола, при этом одновременно происходило взведение ударников. Теперь, для того, чтобы начать стрелять, нужно было начать крутить рукоятку на коробе справа «от себя». Она посредством червячной передачи проводила в движение «запорную» пластину. Она сдвигалась слева направо, отчего ударники начинали поочередно проваливаться в отверстия большего диаметра и при этом ударяли по капсюлям патронов. Митральеза начиная стрелять, причем она давала примерно 150 выстрелов в минуту!

Вот так сегодня выглядит митральеза Реффи в Музее Армии в Париже

При разряжании ручку упорного винта нужно было раскрутить в обратном направлении, чтобы открыть затвор и освободить магазин и ударники. Затем рукоятку привода пластины следовало покрутить в обратном направлении, чтобы вернуть запорную пластину на место. Магазин с пустыми гильзами после этого извлекался, и нужно было надеть его на специальный экстрактор с 25 стержнями на «хоботе» лафета. На них надевался магазин, затем одно нажатие на рычаг и все 25 гильз одновременно извлекались из магазина и сбрасывались с этих стержней.

Короб затвора с массивным винтом

Как видите, все просто. При этом можно было вести стволом по горизонту и даже вести огонь с рассеиванием в глубину, вот только очень плохо, что это в общем-то достаточно совершенное и действенное оружие было настолько засекречено, что вплоть до начала войны о нем практически во французской армии не знал, а расчеты митральез не были как следует обучены обращению с ними и соответственно натренированы.

Вырез на стволе — вот и все прицельные приспособления. Конечно, на большое расстояние так стрелять было нельзя!

Последствия были печальны. Сведенные в батареи по шесть орудий в каждой, они устанавливались без учета специфики их характеристик, что не позволяло, с одной стороны, раскрыть их потенциал, а с другой – приводило к большим потерям. Выяснилось и еще одно обстоятельство, снижавшее эффективность митральез. Так, максимальная дальность их огня составляла порядка 3500 метров и это было хорошо. Но и ближе 1500 метров к врагу устанавливать их тоже было опасно, так как расчеты могли поражаться огнем стрелкового оружия пехоты. Однако в интервале от 1500 до 3000 м попадания пуль митральезы были фактически не видны, а оптические прицелы на них отсутствовали, вот почему корректировать их огонь оказалось просто невозможно. Небольшое расстояние между стволами приводило к тому, что некоторые пехотинцы противника поражались сразу несколькими пулями (например, одним германский генерал в ходе франко-прусской войны был поражен сразу четырьмя пулями!), что приводило к перерасходу боеприпасов и их нехватке в критические минуты боя.

Бюст Реффи

Если бы французская армия освоила митральезы заранее, выявила бы все их сильные и слабые стороны, отработала тактику применения, то и эффект от них мог быть куда более значимым. В то же время опыт франко-прусской войны показал, что 90% потерь, понесенных армией Германии, приходилось на жертвы стрелкового оружие пехоты и лишь 5% на артиллерию. Где-то среди них и потери от огня митральез, хотя точный их процент был так и не выяснен!

Автор:
Вячеслав Шпаковский

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (27 Фев 2020 00:46:53)

Да нет, я ж про другое совсем. Про уничтожение санитарных транспортов. Немцы ещё в начале войны обвиняли нас в нарушении конвенции, а сами разве её соблюдали?! За каким хреном рисовали кресты красные на палубах и бортах ???
Ну, естественно и мы её не соблюдали. Только тоннаж был в мозгах у всех...

Думаю, это был прорыв. Просто их мало было и не успели оценить очевидное - скорострельность . 150 выстрелов в минуту - дорогого стоят в бою. Именно в том бою, когда идёт в атаку вал конницы или пехоты рядами.

«Царь-пушка», которую вы наверняка видели в Московском кремле или на фотографиях, — не единственное орудие в своем роде. В Великобритании в 1854 году конструктор Роберт Маллет предложил создать чудовищной силы мортиру. Пока Маллет боролся с английской бюрократией, Крымская война, на которой должен был состояться дебют мортиры, подошла к концу. Несмотря на это, проект был доведен до конца, вот только результат военных не обрадовал. Зато многочисленные туристы благодарны сегодня Маллету за прекрасные декорации для «Инстаграма». До наших дней дожили обе построенные мортиры, и они по-прежнему весьма фотогеничны.

Как Роберт Маллет пришел к идее создания 914-мм мортиры

К идее создания сверхмощной мортиры инженер из Великобритании ирландского происхождения Роберт Маллет обратился еще в 1850-е годы. Импульс работам в этой области придала Крымская война 1853-1856 годов, в Великобритании она больше известна под названием Восточная война, в то время как в России вошла в историю под названием Крымской, так как основные боевые действия развернулись действительно в Крыму. Новая мощная мортира понадобилась англичанам, чтобы справиться с укреплениями и фортами Севастополя, который никак не удавалось взять. Именно борьба с фортификационными сооружениями была основной задачей самой мощной мортиры в истории.

К моменту начала Восточной войны Великобритания имела осадные мортиры, но самая мощная из них обладала калибром 13 дюймов (330 мм), что уже много, но военные хотели чудо-оружия. Почуяв, откуда ветер дует, Маллет активизировал свои работы в области создания сверхмощной мортиры, представив первый проект будущего орудия в октябре 1854 года. Здесь следует отметить, что к разработке мортиры Маллет пришел не просто так, желая заработать на военном ведомстве. Для этого у него были все необходимые навыки и знания.

Еще в 30-40-е годы XIX века Роберт Маллет проводил многочисленные исследования распространения в грунте сейсмических волн от взрывов. Именно эти его исследования и привели инженера к мысли о создании огромной мортиры. В перспективе Маллет хотел добиться такого же локального эффекта при взрыве снаряда, который был бы сравним с землетрясением. Специалист считал, что подобный подход является перспективным и по той причине, что отпадет сама потребность точного поражения цели. Прямое попадание – это на самом деле довольно редкая удача, поэтому он хотел компенсировать возможные промахи силой сейсмических колебаний, которых хватило бы для повреждения или полного разрушения фортификационного объекта. При этом сегодня многие исследователи считают, что именно Роберт Маллет является одним из первых инженеров, кто серьезно занялся изучением сейсмических эффектов взрывов.

Роберт Маллет

В середине XIX века подобного эффекта можно было добиться только за счет объединения двух факторов: падения снаряда с очень большой высоты и придания ему как можно более ощутимой массы. Сочетание этих факторов могло бы обеспечить большое заглубление артиллерийского снаряда в грунт с последующим взрывом. Добиться этого можно было за счет существенного повышения калибра артиллерийской установки и придания большого угла возвышения орудия. Именно так и родилась идея о создании мортиры с диаметром ствола примерно 914 мм или 36 дюймов. При этом, создавая подобное орудие, разработчик неизбежно сталкивался с проблемой большого веса, которую также предстояло как-то решать.

Сложности постройки мортиры Маллета

Первый проект мортиры был полностью готов к октябрю 1854 года. Предложенный вариант нельзя было назвать технологичным. Маллет предлагал размещать 36-дюймовую мортиру без стандартного основания непосредственно с упором на платформу. Платформу, которая должна была служить лафетом, конструктор предлагал строить из трех рядов грубо обтесанных бревен положенных крест-накрест. Данная конструкция должна была придать стволу угол возвышения 45 градусов. Всю конструкцию планировалось размещать на специально подготовленной и укрепленной в ходе земляных работ площадке. В процессе проектирования мортира изменялась в лучшую сторону. К примеру, Маллету указали на рассмотрение возможности морского базирования. Постепенно конструктор расширял возможности чудо-оружия за счет обеспечения возможности передвижения, использования средств для изменения угла наклона орудия, применения зарядов больших размеров и увеличения объема каморы.

Первое официальное представленное проекта новой мортиры Роберт Маллет провел 8 января 1855 года. Подготовленные чертежи вместе с сопроводительными записками инженер предоставил на рассмотрении в Комитет по техническому перевооружению артиллерии. Ожидаемой реакции Маллет не получил. Комитет обоснованно сомневался в перспективности подобной мортиры и не был готов к нетрадиционным и непроверенным проектам, предпочитая более земные образцы артиллерийского оружия. Однако изобретатель не сдался и решил напрямую обратиться к наиболее высокопоставленным лицам империи. Мелочиться Маллет не стал и уже в конце марта 1855 года написал письмо лично премьер-министру Великобритании. На тот момент пост занимал лорд Палмерстон.

Палмерстон не только ознакомился с полученным письмом, но и восхитился самой идеей, которую описывал инженер. Позднее он лично встретился с конструктором и окончательно загорелся предложенной идеей. При таком покровителе, казалось, дело должно было пойти быстрее. Однако Комитет по техническому перевооружению артиллерии продолжал проявлять свою консервативность, решив в полном объеме использовать все возможные бюрократические проволочки, чтобы замедлить рассмотрение проекта и оформление заказа на выпуск мортир. Как покажут дальнейшие события, во многом работники комитета были правы и просто не хотели спускать в трубу государственные деньги. Однако ни премьер-министр, ни конструктор не намерены были сдаваться. Маллет добился личной аудиенции у принца-консорта, совершив поездку в Виндзор. Член королевской семьи тоже решил, что проект стоит того, чтобы попытаться его реализовать на практике. В свою очередь Палмерстон надавил на генерал-лейтенанта артиллерии, напрямую обратившись 1 мая 1855 года к Хью Далримплу Россу, в будущем британскому фельдмаршалу.

Фрагмент панорамы «Оборона Севастополя», Франц Алексеевич Рубо

Здесь важно понимать, что свою роль в продвижении проекта 914-мм мортиры, скорее всего, сыграли и неудачи британской армии в Крыму. Штурм Севастополя, который войска Великобритании, Франции и Турции планировали завершить в течение одной недели, вылился в 349-дневную эпопею. В этом была заслуга гарнизона города, моряков Черноморского флота, населения Севастополя, а также умелых командиров: Корнилова, Нахимова и Тотлебена. При этом основная заслуга графа Эдуарда Ивановича Тотлебена заключалась в том, что этот талантливый военный инженер в короткие сроки сумел возвести возле города серьезные укрепления, которые армии союзников штурмовали на протяжении 11 месяцев. При этом город и его защитники пережили шесть масштабных бомбардировок.

Под давлением высокопоставленных членов правительства, армии и королевской семьи Комитет по артиллерии сдался и начал работу, организовав тендер на постройку мортиры Маллета. 7 мая 1855 года его выиграла компания из Блэкуэлла «Thames Iron Works», которая готова была выполнить заказ по постройке двух мортир за 10 недель. Объявленная цена составила примерно 4300 фунтов за орудие. Здесь повторилась история, которая знакома многим по современной российской системе госзакупок. Скорее всего, тендер выиграла компания, запросившая наименьшую стоимость. Однако уже в ходе работ выяснилось, что компания не обладает всеми необходимыми компетенциями и возможностями, работы затянулись, а сама фирма разорилась в процессе работ и начала процедуру банкротства. В итоге заказ передали трем другим британским фирмам.

Работы были завершены только через 96 недель с момента получения контракта. Мортиры были поставлены в мае 1857 года. К этому моменту не только закончилась осада Севастополя, русские войска оставили город 28 августа 1855 года, но и сама Крымская война, мирный договор был подписан 18 марта 1856 года. Таким образом, мортиры Маллета опоздали на войну, во время которой могли быть применены по своему прямому назначению.

Конструкция 914-мм мортиры

Проект, разработанный инженером Робертом Маллетом в середине XIX века, предусматривал создание типичной для того времени мортиры, то есть короткоствольного орудия, длина ствола составляла всего 3,67 калибра. Орудие изначально разрабатывалось для ведения огня по укрепленным позициям и фортификациям противника по крутой навесной траектории. Основной фишкой проекта был огромный для того времени калибр орудия. Одновременно с этим у проекта Маллета был ряд важных интересных решений. К примеру, Роберт Маллет изначально планировал делать мортиру из нескольких отдельных секций, которые можно было собирать уже на месте. Такое решение упрощало процесс доставки и транспортировки огромного тяжелого орудия на поле боя, особенно в условиях бездорожья. Также инженер предусмотрел обручную систему сборки ствола. По его задумке подобная конструкция должна была повысить прочность орудия огромного калибра за счет усадки.

Ствол 914-мм мортиры Маллета состоял из большого количества частей, вес каждой из которых позволял организовывать транспортировку любым доступным на тот момент времени способом без существенных затруднений. Одной из особенностей было то, что зарядная камора в мортире Маллета была существенно уже, чем основной канал ствола. Такое решение конструктор выбрал на том основании, что небольшого количества порохового заряда будет достаточно для заброски боеприпаса на дистанцию предполагаемого ведения огня, который у мортир тех лет был достаточно небольшим.

Конструкционно мортира состояла из литого основания, общий вес этой чугунной детали составлял 7,5 тонны. На основании были размещены цапфа, фланец и все необходимые приспособления для выставления требуемого угла наклона ствола. Камора мортиры была кованной и производилась из сварочного железа, общий вес элемента составлял 7 тонн. Дульная часть мортиры состояла из трех больших сложносоставных колец из сварочного железа. При этом сами три кольца собирались из 21, 19 и 11 сборных колец. Все они скреплялись обручами, самый большой из которых имел диаметр 67 дюймов. Дополнительно конструкцию укрепляли шесть продольных стержней практически квадратного сечения, изготовленных из сварочного железа. Они объединяли ствольное кольцо и литое основание мортиры. В собранном виде 36-дюймовая мортира Маллета весила примерно 42 тонны, при этом наиболее тяжелая ее часть весила не более 12 тонн.

Мортира Маллета, как и подавляющее большинство тяжелой артиллерии Великобритании и других стран мира на тот временной период, была дульнозарядной. Бомбы весом от 1067 до 1334 кг подавались к дулу огромного орудия при помощи лебёдки. Сами бомбы имели сферическую форму и внутри были полыми. При этом сама полость выполнялась эксцентрической, чтобы бомба при вылете из ствола не кувыркалась в воздухе.

Испытания мортиры Маллета

Обе мортиры не успели к Севастопольской осаде и фактически оказались не нужны военным, но испытания чудо-оружия всё равно решили провести. Для проведения стрельбовых испытаний была выделена одна мортира. В общей сложности британским военным удалось произвести всего 19 выстрелов. При этом испытания прошли в 4 этапа: 19 октября и 18 декабря 1857 года и 21 и 28 июля 1858 года. Испытания были организованы на полигоне на Пламстедских болотах.

Мортира Маллета, выставленная в городе Вулидже

При завершении испытаний 914-мм мортиры Маллета военные использовали боеприпасы весом 1088 кг. Максимальная дальность стрельбы, которой удалось достичь в полигонных условиях, составила 2759 ярдов (2523 метра). При полете на такую дальность боеприпас находился в воздухе 23 секунды. Максимальная скорострельность, которой удалось достичь в ходе испытаний, составила примерно четыре выстрела в час. По итогам проведенных испытаний военные пришли к мнению, что мортиры не имеют перспектив для реального боевого применения.

Решение вполне обоснованное, если учесть, что каждый раз стрельбы прерывались поломками и последующим ремонтом мортиры. В ходе первых стрельб было выполнено всего 7 выстрелов, после чего на одном из внешних колец ствола образовалась трещина. Второй раз испытания остановили уже после 6 выстрелов, на этот раз причиной стал разрыв центрального обруча, стягивающего нижнее кольцо. В дальнейшем неисправности продолжали возникать, хотя уже для третьих стрельб военные перешли на более легкие боеприпасы весом 2400 фунтов (1088 кг), с которыми и был достигнут наилучший результат дальности стрельбы. Несмотря на тот факт, что мортира оставалась ремонтопригодной, военные решили отказаться от дальнейших испытаний, потратив на проект в общей сложности 14 тысяч фунтов.

Справедливости ради, стоит отметить, что ряд историков считает, что основной причиной частых поломок мортиры во время испытаний была не неудачная конструкция, предложенная инженером, а плохое качество используемого металла и низкий уровень культуры производства. Улучшить свойства и качества металла, используемого при изготовлении ствола, в условиях середины XIX века и существующего уровня развития металлургии, науки и технологий не представлялось возможным.

Автор:
Юферев Сергей

С Уважением, Владимир.

Хотел он глянуть далеко... о подвижках грунта, оползнях и наводнениях... от такого "боеприпаса", не знал только, что в будущем будет всё ужаснее в тысячи раз. (( 

НЕВОЗМОЖНО ЗАГРУЖАТЬ ФОТОГРАФИИ?!!! ЧТО С САЙТОМ ВООБЩЕ ПРОИСХОДИТ ??? РЕКЛАМОЙ ВСЕ ЗАВАЛЕНО!

Отредактировано konvlad22 (6 Мар 2020 06:56:56)