Когда я впервые увидел её, я даже представить себе не мог, что это бомба. Благо, более опытные товарищи поисковики, во-время подсказали, что это очень опасное немецкое изделие.

Один из моих знакомых даже прикинул, что из неё получится хорошая кувалда. Конечно же это была шутка.

С самого начала войны, немцы массированно применили против нас новейшие авиабомбы SD-2. Бомбы применялись из бомбовых кассет, которые раскрывались в воздухе и падали не быстро, давая уйти самолёту-носителю, работавшему даже с предельно-малых высот, что резко повышало точность бомбометания. К тому же, носитель, работавший над верхушками деревьев, находился и в безопасности от средств ПВО, не готовых к таким диким угловым скоростям перемещения целей. У бомбы было ещё одно гадкое свойство, она комплектовалась от одного до трёх взрывателей различного действия, в том числе, замедленного.

Каждая бомба весила около 2-х килограмм, поэтому даже одномоторный истребитель Мессершмитт-109 таскал в кассетах около сотни таких бомб, двухмоторный истребитель-бомбардировщик Ме-110 уже три с половиной сотни, а бомберы ещё больше. Именно эти бомбы были массированно применены против наших аэродромов 22 июня 1941 года. Многие из них взорвались через несколько часов после сброса, когда этого никто не ждал.

За необычную форму, бомбу прозвали "бабочкой". Бабочки опасны и сейчас. Не советую вам её трогать, если она вдруг Вам попадётся в лесу. Основной ее ударный взрыватель, не сработавший тогда, от "неправильного" столкновения с землей, может сработать сейчас, при определённых условиях перемещения бомбы.

На ОБД "Подвиг народа" нашёлся трофейный немецкий документ 1941 года о правилах обращения с этими бомбами, от которых пострадало немало нибелунгов, в том числе и в воздухе - система сброса была сыровата. Мне в хорошем сохране бабочки не попадались, поэтому своих фото нет.

1841г... Даже в таких важных документах, встречаются ошибки.

Так выглядел контейнер с бомбами

С Уважением, Владимир.

В 1957 году командование транспортных исследований армии США выдало промышленности задание на разработку летающего джипа. До массового применения в условиях боевых действий вертолетов оставались считаные годы. Вьетнамская война наглядно подтвердила высокую эффективность подобной техники для решения различных задач на поле боя. В этом плане заказ на разработку ещё и военного летающего джипа выглядит странно. Но в конце 1950-х годов американские военные считали, что подобное транспортное средство будет доступнее и меньше вертолета, что позволит выпускать летающие джипы массово, а их применение будет оправдано.

Как в США возникла идея летающего джипа

Сама идея создания летающего джипа поселилась в головах американского военного командования ещё в годы Второй мировой войны. Попытки создания первых летающих аппаратов заканчивались неудачей, но они регулярно предпринимались. Правда, до 1958 года ни один из прототипов не мог подняться в воздух. Ещё одним драйвером достаточно необычной программы можно считать тот факт, что американцы боялись, что первый летающий автомобиль появится в СССР. Не лунная гонка, конечно, но тоже своего рода соревнование.

Старт новой программы, которая получил официальное наименование «Flying Jeeps», то есть «Летающие джипы», был объявлен в 1957 году. Контракты на проектирование и техническое задание были выданы представителям компаний Curtiss-Wright, Chrysler и Piasecki Aircraft. В отличие от некоторых современных концептов летающих автомобилей, которые время от времени продолжают появляться в разных странах мира, американские военные планировали аппарат с вертикальным взлетом и посадкой. Это роднило летающий джип с вертолетами, а также давало преимущество по использованию даже с небольших неподготовленных площадок в труднодоступной для другой техники местности. Важным плюсом данного транспортного средства виделась возможность эффективной перевозки грузов и ведения разведки в условиях бездорожья.

К разработке нового летательного аппарата для американских военных изначально подключилась компания Piasecki Aircraft, основанная в 1936 году и специализирующаяся на создании вертолетов. Компания существует и сегодня в виде филиала корпорации Boeing и по-прежнему сотрудничает с Пентагоном. Основал компанию выходец из Польши Франк Николас Пясецкий. Этот американский авиаконструктор польского происхождения был одним из пионеров в области создания вертолетов продольной схемы. Свой первый вертолёт PV-2 он создал уже в 1943 году. Тогда же новинка произвела впечатление на военных, заинтересовав в первую очередь представителей ВМС США. Позднее этот же конструктор участвовал в создании таких легендарных вертолётов, как CH-46 «Си Найт» и CH-47 «Чинук».

У компании Piasecki Aircraft уже в 1950-е годы имелся богатый опыт создания различных винтокрылых машин, а её основатель показал себя видным конструктором, который наряду с Сикорским многое сделал для становления американской вертолетной промышленности. Именно компании Пясецкого предстояло решить задачу обеспечения американских военных необычным летающим джипом. Новое транспортное средство, которое также могло быть носителем некоторых систем вооружений, сегодня представляется очень необычным проектом, особенно с оглядкой на 1950-е годы. Но тогда военные и разработчики считали, что новый летательный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой окажется легче и дешевле вертолета, сохранив основные преимущества винтокрылых машин. При этом аппарат будет очень полезен для транспортировки различных грузов и ведения разведки.

Технические особенности летающего джипа Piasecki VZ-8 Airgeep

Наибольших успехов среди всех американских компаний, которые работали над созданием летающего джипа, добилась фирма Piasecki Aircraft. Инженерами данной компании в рамках программы было подготовлено два летательных аппарата вертикального взлета и посадки, которые несколько раз модернизировались и прошли полноценные испытания. Первый из аэроджипов компании Piasecki Aircraft впервые оторвался от земли уже 22 сентября 1958 года и в октябре приступил к полноценным армейским испытаниям.

Первоначально новая разработка называлась Model 59K Skycar, но достаточно быстро в компании поменяли название на Airgeep. Армейское обозначение – VZ-8P. Внешне новинка была похожа на модель, представленную компанией Chrysler: Chrysler VZ-6. Получившийся летающий джип имел легко узнаваемый прямоугольный корпус с характерными закруглениями в носовой и кормовой части. В этих закруглениях конструкторы разместили тоннельные трехлопастные пропеллеры диаметром 2,26 метра каждый. При этом общая длина модели VZ-8P Airgeep составляла 7,95 метра, ширина – 2,87 метра, высота – 2,1 метра. Машина могла оставаться в воздухе даже после выхода из строя одного из двигателей. При этом максимальный взлетный вес аппарата достигал 1065 кг.

Летательный аппарат был рассчитан на двух человек, при этом управление машиной было вертолетным. Это должно было облегчить процесс подготовки пилотов. Любой вертолетчик легко освоил бы управление новинкой. Два винта летающего джипа первоначально приводила в движение спарка четырехцилиндровых двигателей Lycoming O-360-A2A мощностью 180 л.с. каждый. Этого было достаточно, чтобы летательный аппарат, уступающий в размерах классическим вертолетам, уверенно совершал полеты на небольшой высоте со скоростью до 110 км/ч.

При этом при передаче аппарата военным летом 1959 года силовую установку заменили на более мощную. Два поршневых двигателя уступили место турбовальному двигателю Turbomeca Artouste, выдававшему 425 л.с. С таким двигателем машина испытывалась на флоте. Специально для ВМС трехстоечное шасси заменили на поплавковое. После возвращения летающего образца из флота армейское руководство вновь инициировало замену двигателя. Так на Airgeep появился ещё более мощный, но при этом легкий двигатель: Garrett AiResearch TPE331-6 мощностью 550 л.с. Аппарат, который изначально планировалось использовать на высотах от 1,5 до 4 метров, мог легко подниматься и выше, на сотни метров над поверхностью земли, спокойно облетая почти все препятствия. Потолок по высоте составлял примерно 900 метров.

Параллельно американские военные рассматривали новинку и в качестве носителя легких систем вооружения. На летающий джип даже хотели установить безоткатное орудие. Планировалось, что юркий летательный аппарат сможет выскакивать из-за укрытий и атаковать бронированную цель после приземления. Однако машина не имела бронирования, поэтому времени на прицеливание у экипажа было явно мало. При этом приговором для сравнительно большого летательного аппарата мог стать обычный огонь из стрелкового оружия, не обязательно даже из зенитных пулеметов, которые устанавливались на танках.

Судьба проекта Airgeep

Со временем в компании Piasecki Aircraft прекратили попытки усовершенствовать первый прототип простым перебором двигателей и представили вторую модель летательного аппарата. Модель, в которой также учитывались все пожелания американских военных, получила обозначение AirGeep II, или, в военной классификации, — VZ-8P (B) «Airgeep II». Новинка получила ещё более мощную силовую установку: два турбовальных двигателя Turbomeca Artouste IIC мощностью 550 л.с. каждый. При этом максимальная скорость полета выросла до 136 км/ч, что было неплохим показателем, если учесть, что и максимальный взлетный вес летающего джипа превысил две тонны: 2177 кг. Отличительной особенностью модели стали катапультируемые кресла для экипажа и возможность перевозить до трех десантников или эквивалентные грузы. Трехстоечное шасси обеспечивало аппарату и необходимую мобильность на суше, но только на дорогах с твердым покрытием.

Первый полет обновленной модели состоялся 15 февраля 1962 года. При этом все положительные качества уже созданных и испытанных экземпляров были учтены, а управляемость и стабилизация в полете улучшены. Несмотря на проделанную работу и достаточно активные испытания в армии и на флоте, машина оказалась невостребованной. При этом свои очевидные плюсы у всех моделей Airgeep присутствовали. К ним относили прекрасную обзорность, возможность взлета и посадки практически с любой неподготовленной площадки. Отдельно отмечалось, что низкая высота полета помогает избежать радаров противника. Однако всё упиралось в реальное применение подобной техники в боевых условиях. Проведенные испытания наглядно демонстрировали, что концепция «летающих джипов» не подходит для современного боя. Поэтому программу закрыли в том же 1962 году, полностью сосредоточившись на развитии боевых вертолетов различного назначения.

Автор:
Юферев Сергей

С Уважением, Владимир.

Да пусть радуются, хоть как то обладать похожим изделием. Я вот тоже радуюсь. Где ж "легенд " набрать на всех. Даже заводик, который их выпускал всегда и тот отступил от тех шаблонов и гостов и делает по прежнему счастливыми новых обладателей финок НКВД. Жизнь продолжается и "легенды" уходят в прошлое, но в то же время продолжают жить, пусть и в таком виде. 

Финский нож НКВД – это одно из легендарных орудий, на сегодня оно встречается крайне редко, так как большинство экземпляров уничтожили в 90-х годах. На сегодня оставшиеся модели можно встретить на выставках или аукционах. Нож очень популярный среди ценителей холодного оружия в первую очередь из-за своей истории. На сегодня такой нож большая редкость, так как в СССР все, что было связано с НКВД подлежало уничтожению, и холодное оружие, которое они использовали не исключение.

Хроника создания
В качестве образа для производства выступил национальный охотничий нож Финляндии «Пуукко». Постепенно русский вариант обзавелся специфическими особенностями конструкции.

История создания ножа началась в середине 30-х годов ХХ века, когда советские мастера разработали оригинальную модель для вооружения спецподразделений НКВД. Примером для создания чертежей послужил миниатюрный охотничий нож шведа Понтуса Хольмберга. Начиная с 1935 года ножи данного типа начали производить серийно на заводе «Труд».

Серийное производство холодного оружия наладили на заводе «Труд», который расположен в поселке Вача Нижегородской области. Главным отличием от шведской версии стало изменение гарды, а также использование пластмассы вместо кости для рукоятки.

В 40-м году финский нож взяли на вооружение разведчики, но он имел слишком много конструктивных отличий от того, что использовали НКВД. Оружие входило в состав вещественного довольствия служащих НКВД, при этом данная модель никогда официально не стояла на вооружении Советской армии.

Конструктивные решения и технические характеристики
Оригинал ножа финка НКВД обладал рядом характерных параметров, которые выделяли его среди множества других моделей. Нож НКВД имел специфические тактико-технические характеристики:

общая длина ножа – 220-247 мм;
клинок делали достаточно узким, его длина составляла всего 106-125 мм, а ширина не превышала 20 мм;
прочность клинка обеспечивает толщина обуха – 4 мм и продольные боковые долы.
перед двусторонней S-образной гардой присутствовала незаостренная пята, для упора указательного пальца при специфических типах хватки;
лезвие имеет одностороннюю заточку;
сталь имела прочность 58 единиц по шкале Роквелла;
рукоять изготовляли из карболита с врезками из дерева или кости;
для изготовления ножен обычно использовали черную или коричневую кожу.

само оружие НКВД с красной звездой имело несколько модификаций. Например, на сегодня существуют несколько моделей оригинального орудия, которые отличаются типом материала и цветом рукоятки;
ножны. Их производили только с кожи темного цвета с высоким уровнем жесткости. Современные модификации могут иметь светлые ножны. Они легко крепятся на ремне с помощью кнопки.

Современные реплики
На сегодня купить настоящую финку НКВД крайне сложно. Обычно достать такую модель холодного оружия можно на аукционах за границей, при этом стоимость за единицу может превышать десяток тысяч долларов.

Так что, если вы желаете лично дотронуться к частичке истории, но не можете взять участие в аукционе, можете присмотреться к репликам, которых на сегодня немало. Есть умельцы, которые изготавливают столь качественные копии, что от оригинального его сможет отличить только настоящий профессионал.

Нередко реплики имеют некоторые изменения конструкции. Это делают с целью сделать модель, которая не будет подпадать под классификацию холодного оружия и выставить ее в свободную продажу.

Первые дубликаты легендарного финского ножа НКВД начала выпускать ведущая оружейная компании России «АиР» в Златоусте. Именно здесь увидела модель первая реплика под названием «Финка-1», которая выпускалась в нескольких модификациях.  Если учесть современных коллекционеров, то они отдают предпочтение более современным моделям, под названием «Финка-2» и «Финка-3».

Утверждают, что именно вторая и третья модификации наиболее точно воспроизводят оригинальную модель, той самой финки НКВД, изготовленной на заводе «Труд» в Ваче. Но несмотря на близкое сходство, модели имеют несколько отличий:

для рукоятки применяют самые разные материалы, что оказывается на стоимости;
толщина обуха составляет 2,3 мм.

Кроме заводских моделей, есть и качественные копии, которым дали жизнь частные мастера. Качество таких изделий обычно не поступается оригинальному. При этом стоимость на такие модели может достигать стоимость оригинальной финки НКВД от таких мастеров не в силе отличать даже опытные знатоки холодного оружия.

Также на сегодня существует довольно популярная складная интерпретация финки НКВД. На рукоятке присутствует характерная красная звезда. Чтобы выкинуть лезвие подобной модели необходимо провернуть часть гарду, что само по себе выглядит довольно эффектно и справляет впечатление. Подобные модели обладают следующими характеристиками:

длина клинка – 106 мм;
ширина клинка – 17,5 мм;
длина рукояти – 135 мм;
толщина обуха – 3 мм.
Является ли холодным оружием в России
Законодательство нашей страны ограничивает хранение и ношение холодного оружия, которое внешним видом и характеристиками схожее с финкой НКВД.

Но несмотря на это у нас можно приобрести туристический нож, для ношения которого не требуется разрешение. Подобное орудие всеми параметрами походит на финку, включая габариты, тактико-технические характеристики и функционал, при этом отличается доступной стоимостью.

Чертеж

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (12 Авг 2020 10:58:21)

Там цена неподьёмная у оригинальных, не всем по карману, так что для коврика новодел тоже нормально, пусть даже нас обзовут несведущими. Я не готов например за финку выложить 100 тыс. ((   

Этой трагедии исполнилось ровно двадцать лет. И хотя официальная позиция по поводу случившегося уже давно озвучена, с самого начала она вызывала большие сомнения. Мало того, эти сомнения с каждым годом только усиливаются, потому что на свет божий всплывали всё новые факты, напрочь опровергающие выводы наших следственных органов…

Речь идёт о таинственной гибели атомной подводной лодки «Курск», затонувшей во время военных учений в Баренцевом море 12 августа 2000 года. Согласно заключению правительственной комиссии России, атомоход стал жертвой несчастного случая. Якобы в силу трагического стечения обстоятельств в торпедном отсеке лодки сдетонировал боевой заряд, раздался мощный взрыв, который погубил и сам атомоход, и всех 118 членов его экипажа. Мол, детонация произошла из-за технической неисправности торпеды.
Однако некоторые специалисты говорят, что такого просто не могло быть! Так как согласно инструкциям, боевые торпеды перед загрузкой на борт субмарин всегда проходят тщательную проверку, в том числе и на предмет возможной механической детонации.
Конечно, всего исключать нельзя. В походе торпеда действительно может взорваться от сильного колебания. Но не из-за технических неисправностей, а по причине мощного внешнего воздействия. То есть получается, что причиной трагедии «Курска» стало столкновение с каким-то препятствием? Однако ни о чём таком в выводах комиссии речь не шла…

Заткнули рот
Многие военные моряки, как бывшие, так и настоящие, уверены, что настоящей причиной катастрофы стало столкновение «Курска» с другой субмариной, скорее всего, с американской – в августе 2000 года подводный флот США внимательно следил за морскими манёврами нашего Северного флота.

Надо сказать, что подобного рода подводных столкновений с трагическим финалом за последние десятилетия насчитывалось немало. Обычно это было связано с тем, что субмарины конкурирующих стран, встретившись в море, начинали «дразнить» друг друга, совершая опасные манёвры. А поскольку лодки шли «вслепую», то есть руководствуясь только показаниями акустических приборов, то столкновения очень часто становились просто неизбежными…

Об этих вещах, как о самой верной гипотезе, наши моряки заговорили буквально сразу после трагедии. Масла в огонь подлила и очень интересная публикация на интернет-сайте Правда.ру, вышедшая 22 августа 2000 года:

«В субботу, 12 августа, инцидент, произошедший в Баренцевом море, мог привести к Третьей мировой войне. В течение нескольких дней мир был подвешен на ниточке, и любой неверный политический шаг мог привести к обмену ядерными ударами. К счастью, инцидент был урегулирован дипломатическим путём».

А в самом конце того же года газета «Версия», ссылаясь на свои источники в Службе внешней разведки России, опубликовала ряд сенсационных публикаций, где прямо утверждалось, что «Курск» утопили американские субмарины. Причём «американцев» было двое – подводные лодки типа «Мемфис» и «Толедо». Издание на своих страницах даже продемонстрировало спутниковый снимок, на котором было видно, как одна из этих субмарин заходит в морской порт НАТО, у берегов северной Норвегии. Газета утверждала, что лодке срочно понадобился ремонт после столкновения с «Курском»…

Реакция наших властей на эти статьи оказалась на редкость странной и жёсткой. В издание явились сотрудники ФСБ России, которые изъяли имеющиеся материалы о «Курске». На некоторое время «Версия» даже лишилась всех своих компьютеров, которые чекисты тщательно выпотрошили.
Сразу после этого промелькнула информация о том, что своей должности лишился один из руководителей Службы внешней разведки (видимо, он и способствовал утечке информации в «Версию»). А все комментарии экспертов на страницах СМИ о возможном столкновении с американцами как-то сразу быстро исчезли.

С тех пор российские журналисты больше не отваживались поднимать тему «Курска», довольствуясь официальным заключением, сделанным властями в 2002 году сразу после поднятия «Курска» на поверхность моря.

Торпедная атака?
Однако не удалось заставить молчать иностранную прессу. Эстафету нашей «Версии» подхватили американские журналисты. Так, на страницах «Нью-Йорк Таймс» появилась статья о загадочных приключениях субмарины «Толедо», которая из-за больших повреждений в 2000 году еле-еле выбралась из дальнего морского похода. Дальше – больше!

Появились многочисленные публикации в изданиях Австралии, Испании, Канады, Британии со ссылками на мнения опытных морских офицеров разных стран мира. Почти все они как один были убеждены в столкновении подводных лодок. Согласно версии иностранных моряков, 12 августа 2000 года могло произойти следующее.

Наш атомоход случайно столкнулся с лодкой «Толедо», которая вместе с «Мемфисом» следила за российскими военными учениями. А далее что-то случилось с торпедным аппаратом «Курска». От удара могла произойти разгерметизация корпуса, в результате чего воздух быстро сжался и нагрелся до нескольких сотен градусов, что и могло вызвать детонацию торпеды. Произошёл сильнейший взрыв, погубивший подводную лодку…

Но самую потрясающую догадку высказал известный французский документалист Жан-Мишель Карре, выпустивший фильм под названием «Курск» – тёмные воды». В фильме есть кадры российских видеосъёмок поднятия атомохода из вод Баренцева моря в 2001 году. Эти кадры затем были поспешно вырезаны по приказу наших начальников для подготовки официальных хроник. Но полностью их уничтожить не удалось, и они попали в руки французов. Так вот, на этих кадрах отчётливо видно большое круглое отверстие в носовой части лодки.

По словам военных экспертов, дававших комментарии по ходу фильма, это отверстие является «фирменным знаком» американской торпеды МК-48. Она обладает способностью проходить как по маслу сквозь любую стальную оболочку благодаря специальному механизму, который воспламеняет металл. Как считают авторы фильма, сразу после столкновения «Курска» и «Толедо» у нашей лодки случайно открылись торпедные люки. Это автоматически повлекло за собой торпедную атаку со стороны «Мемфиса», защищавшего повреждённый «Толедо», который после аварии спешно отходил задним ходом. И «Курск» сразу же был уничтожен…

Французы утверждают, что о случившемся сразу стало известно президенту России Владимиру Путину и президенту США Биллу Клинтону. Началась череда тайных встреч и тяжёлых переговоров на самом высоком уровне.

Договор на забвение
О том, что такие переговоры имели место, свидетельствует поведение президента Путина, который обычно очень быстро реагирует на любое важное происшествие: выезжает на место, встречается с родственниками пострадавших, резко и жёстко отчитывает виновных и т.д. А здесь молчание длилось почти неделю! Путин с видимым спокойствием всё это время оставался на своей даче в Сочи.

Но спокойствие это было мнимым! Именно из Сочи, полагают авторы фильма, президент России вёл нескончаемые телефонные переговоры с руководством США. Именно здесь он мог принять и шефа ЦРУ Джорджа Теннета, который в эти дни срочно примчался в Россию. По всей видимости, американцы очень не хотели предавать гласности возникший конфликт. Ради этого они выражали готовность пойти на ряд серьёзных международных уступок. И наши пошли навстречу США. Ведь помимо всего прочего, российские власти хотели ещё спасти имидж своих адмиралов, преступно бездарно прошляпивших присутствие субмарин США в районе важнейших морских учений.

Говорят, ценой сохранения тайны стало списание 10 миллиардов долларов нашего внешнего долга. Кроме того, американцы отказались от намечаемого развёртывания системы противоракетной обороны вблизи наших границ в Тихом океане. Кремль и Белый дом ударили по рукам, и всё закончилось обоюдным согласием…

Ну а дальнейшее уже известно. России и всему миру наши пропагандисты стали говорить о неких «технических неполадках» на «Курске». Сразу после поднятия «Курска» на поверхность у корабля тут же отрезали носовую часть с отверстием от вражеской торпеды, чтобы словами тогдашнего генерального прокурора Дмитрия Устинова убедить всех нас, что атомоход утонул от «неисправности» собственных торпед.

…Конечно, это всё пока лишь версии трагической эпопеи «Курска», но убедительно опровергнуть их пока не смог никто, включая и официальных экспертов…

Нижегородская правда
Сетевое издание: https://pravda-nn.ru/

С Уважением, Владимир.

Летом 1941 года Балтийский флот пошел на прорыв из почти захваченного немцами Таллина в сторону Ленинграда. Из-за недальновидности советского командования морякам пришлось пройти через настоящий ад.

В конце лета 1941 года военно-морской флот СССР пережил несколько самых черных дней в своей истории. 28 августа, практически на глазах у ворвавшихся в Таллин немецких войск Краснознаменный Балтийский флот покинул порт столицы советской Эстонии и пошел на прорыв в сторону Ленинграда.

Так называемый Таллинский переход закончился потерей свыше 50 кораблей и стоил жизни больше десяти тысячам советских солдат, моряков и гражданских.

Западня
Таллин стал главной базой советского Балтийского флота вскоре после присоединения балтийских государств к СССР в 1940 году. Город был хорошо подготовлен к отражению нападения с моря и с воздуха. Слабым местом в обороне оставались укрепления на суше — никто и подумать не мог, что враг сможет, пройдя Литву и Латвию, добраться до столицы Эстонии.

Однако именно это и произошло. Нацистские войска группы армии Север вступили на эстонскую территорию уже в начале июля, а 7 августа они вышли на побережье Финского залива, отрезав город по суше от основных сил Красной Армии. Но даже в такой ситуации советское командование не давало приказ на эвакуацию Таллина, намереваясь защищать его до последнего. При этом сил для обороны было совсем немного: части 10-ого стрелкового корпуса, моряки, подразделения НКВД и отряды местной самообороны.

25 августа положение стало критическим — советские войска были оттеснены на главный оборонительный рубеж в окрестностях Таллина. и немецкая артиллерия получила возможность накрывать обстрелом весь город и порт. Спасало только то, что и корабли Балтийского флота могли теперь вести огонь по противнику. Это огневая поддержка очень пригодилась войскам, прикрывающим долгожданную эвакуацию Балтийского флота, объявленную его командующим вице-адмиралом Владимиром Трибуцем 27 августа.

Эвакуация
Весь последующий день и всю ночь шла посадка на корабли. Она проходила в обстановке полного хаоса и отсутствия какой-либо системы. Ко всему этому добавилась паника — бои шли уже на улицах города.

Корабли были перегружены, места не хватило многим мечущимся по причалу солдатам и матросам. О технике речь даже не шла — ее скидывали в море или подрывали. Не попали на борт и многие сражающиеся в это время с врагом части Красной Армии. Когда немцы заняли Таллин, то взяли в плен около 11 тысяч советских солдат.

28 августа 225 кораблей Балтийского флота в составе четырех конвоев покинули Таллин и взяли курс на военно-морскую базу Кронштадт на острове Котлин около Ленинграда. На их борту находилось по разным данным от 20 до 41 тысячи человек, среди которых были военнослужащие 10-го корпуса, гражданское население и руководство советской Эстонии.

Катастрофа
Командование Балтийского флота было хорошо осведомлено, что еще с июля немцы и финны плотно минировали Финский залив, однако ничего не сделало для исправления ситуации. В итоге именно минные заграждения, через которые пришлось идти советским кораблям, и стали главной причиной трагедии.

Конвои шли предельно медленно вслед за тральщиками, чьей задачей было обнаружение и уничтожение мин. Часто советские корабли, попадая под обстрел неприятельской береговой артиллерии или атаку финских торпедных катеров (немецкие корабли в боях не участвовали), выбивались из узкой протраленной полосы, нарывались на мины и тонули в течение буквально нескольких минут. 

Тихоходная масса кораблей стала прекрасной мишенью для самолетов Люфтваффе, расстреливавших их как на учениях. И даже если немецким летчикам не удавалось самим потопить корабль, он нередко сбивался с курса из-за паники и повреждений и погибал от тех же мин.

Советской авиации в небе не было. Запоздалая эвакуация проводилась тогда, когда все взлетные полосы около Таллина были давно потеряны. Истребители могли обеспечить поддержку конвоям только на завершающем этапе маршрута. Как горько шутили моряки: «Мы шли от Таллина до Кронштадта под прикрытием немецких пикировщиков».

Командование флотом потеряло контроль над операцией практически сразу после ухода из Таллина. Корабли действовали на свой страх и риск и продолжали массово гибнуть от мин. Подрывались и тонули сами немногочисленные тральщики, вынужденные делать переход в ночное время. Почти полностью погиб весь арьергард (пять кораблей из шести), к которому тральщиков не придали изначально.

Потери были огромными. Из 1280 человек на борту затонувшего транспортного корабля «Алев» спаслось только шестеро. Заместитель начальника Особого отдела 10-го стрелкового корпуса лейтенант госбезопасности Доронин докладывал, что слышал во время потопления на транспорте «Верония» многочисленные револьверные выстрелы — люди не хотели уходить под воду живыми.

«Вдруг почти над серединой корабля взвилось огненно-черное облако. Пламя поднялось до верхушек мачт, а расширяющийся кверху столб черного дыма и летящих в стороны и вверх каких-то предметов, поднялся раза в два выше пламени», — так Владимир Трифонов, сигнальщик с ледокола «Суур-Тылл», вспоминал о гибели эсминца «Яков Свердлов»: «Через несколько секунд, когда рассеялся и отстал от идущего по инерции, смертельно раненного корабля дым, я четко увидел, что корабль разорван пополам, его носовая и кормовая части начали задираться вверх, а части разорванного корпуса погружаться в воду. В течение не более двух минут корабля не стало».   

Под постоянными атаками немецких самолетов морякам, тем не менее, удалось спасти из воды живыми более 9 тысяч человек. Только, когда с приближением к Кронштадту в небе появилась советская авиация, Балтийский флот смог почувствовать себя в относительной безопасности.

Из огня да в полымя
За три дня, в течение которых проходил Таллинский переход, Балтийский флот потерял от 50 до 62 кораблей, среди которых были эскадренные миноносцы, эсминцы, подводные лодки, тральщики, сторожевые, пограничные и торпедные катера. Однако большую часть потерь (больше 40) составили транспортные и вспомогательные суда. Немцы, в свою очередь, лишились 10 самолетов.

При прорыве погибло от 11 до 15 тысяч человек. Помимо гибели мирного населения, Красная Армия и Военно-морской флот СССР потеряли множество обладавших бесценным боевым опытом боев за Эстонию солдат 10-ого стрелкового корпуса и моряков.

Несмотря на большие потери, Балтийский флот сохранился в качестве боеспособной единицы. Пережив тяжелое испытание, он, однако, не получил много времени на отдых. Уже через неделю начались тяжелые бои за Ленинград, в которых ему предстояло сыграть значительную роль.

С Уважением, Владимир.

Конструирование любой амфибии — это поиск разумного компромисса между мореходностью и сухопутностью. В случае с «Дроздом» акцент явно сделан на способности быстро и безопасно ходить по водной поверхности. «Балтийская машиностроительная компания» разрабатывает амфибию с 2014 года полностью в инициативном порядке.

Первый спуск на воду ходового прототипа состоялся в ноябре 2018 года. Несмотря на то, что условия в сборочных цехах ненамного лучше гаражных, амфибия отличается сложными и нестандартными инженерными идеями. Прежде всего это полный привод вкупе с убирающимися внутрь лодки колесами. Для подобного технического решения разработчики заново спроектировали мосты, раздаточную коробку и сложную кинематику убирающегося шасси — в общей сложности подали 12 патентов. Необычное расположение запасного колеса на носовой части объясняется двумя причинами. Во-первых, это отличный отбойный кранец, позволяющий «Дрозду» достаточно жёстко швартоваться. А во-вторых, в корме колесу просто не нашлось места из-за расположенных радиаторов охлаждения силовой установки. И на распределение масс в лодке тяжелое запасное колесо на носу влияет благотворно. Швартовочные утки на корпусе, помимо своего основного назначения, могут использоваться для крепления парашютной системы десантирования. Разработчики прямо говорят, что машина может быть полезной для ВДВ и морской пехоты. Среди потенциальных пользователей также рассматриваются сотрудники МЧС: у «Дрозда» мощный водометный движитель, который при необходимости может использоваться как помпа для тушения пожаров с воды.

"Дрозд" в мореходном положении шасси. Источник: mag.auto.ru

260-сильный дизельный мотор Steyr располагается для большей остойчивости в центральной части лодки между водителем-рулевым и передним пассажиром. Как утверждают авторы, в ходе отработки конструкции перепробовали пять двигателей (отечественных и зарубежных), но именно Steyr оказался самым легким и компактным. Выбранный Steyr, помимо своих достоинств, имеет потенциал для разгона мощности до 300 л/с. Запас хода по топливу на суше составляет 800 км, на воде – 300 км. В связи с тем, что мотор вынужден работать на воде постоянно на высоких оборотах (специфика мореходной эксплуатации), инженерам пришлось разработать особую систему охлаждения. Радиаторы встроены в задние распашные двери и обеспечивают теплонагруженному дизелю гораздо эффективное охлаждение, чем в гражданском сухопутном исполнении. Силовая установка обеспечила амфибии замечательные мореходные качества: лодка в режиме глиссирования разгонятся на воде до 70 км/ч, при этом успешно выдерживает 3-балльный шторм. При большем волнении скорость хода на водоемах ожидаемо снижается. На суше «Дрозд» развивает максимальные 100 км/ч, при этом способен преодолевать серьезное бездорожье. Амфибия в первоначальном исполнении комплектуется трехдиапазонной автоматической коробкой переключения передач, заимствованной у тяжелых американских внедорожников. По словам конструктора Сергея Терешенкова, в ходе испытаний КПП пришлось адаптировать ее под мореходные нужды. В определенные моменты набора скорости «Дрозд» поднимал нос, что датчики коробки воспринимали как затяжной подъем (специфика сухопутной эксплуатации) и, само собой, понижали передачу. Вследствие этого темп разгона лодки снижался. Лечить врожденный недуг пришлось перепрограммированием КПП.

«Дрозд» способен на скорости 20-30 км/ч в режиме глиссирования выброситься на берег, словно кит, и уже потом встать на колеса. Легкая и прочная карбоновая рама вкупе с композитным корпусом должны выдержать подобную нагрузку. Такие трюки «Дрозд» проделывает единственный в мире. Дорожный просвет в самой низкой точке киля составляет 360 мм, что обеспечивает неплохую геометрическую проходимость. Интересно, как Терешенков в одном из ознакомительных роликов описывает дизайнерские работы по проекту. По его словам, никаких эстетических изысков в ходе постройки прототипа не предусматривались: в 3D-редакторе просто «обтянули» салон на 10 мест композитным кузовом, и все. У «Дрозда» действительно функциональность форм стоит на первом месте. Кузов на первом экземпляре стеклопластиковый, что несколько увеличивает итоговый вес. В перспективе конструкторы предполагают перейти на полностью карбоновый кузов. О том, как это увеличит стоимость амфибии, информации нет. При снаряженной массе в 2000 килограммов «Дрозд» способен взять на борт полторы тонны груза. Потопить амфибию без разрушения невозможно: даже с открытыми дверями лодка будет сохранять положительную плавучесть. Центр тяжести лодки расположен таким образом, что при перевороте «Дрозд» возвращается в первоначальное положение. Как и любое морское судно, амфибия оснащается якорем (расположен в запасном колесе) с лебедкой, которая одновременно служит для самовытаскивания застрявшей машины на суше.

Движение на воде амфибии обеспечивается водометным движителем с управляемым вектором тяги или поворотным соплом. Это позволяет лодке разворачиваться на воде буквально вокруг своей оси.

Армейский перспективы

Главной особенностью амфибии от «Балтийской машиностроительной компании» является способность выходить из воды на неприспособленный берег. Именно для этого на «Дрозде» относительно большие 40-дюймовые колеса с развитыми грунтозацепами, полноприводная трансмиссия и возможность изменения давления в шинах. Кстати, система централизованного регулирования давления в колесах появилась впервые на водоплавающих автомобилях армии США — так было проще выбираться из воды на топкий берег. И уже после войны в широкую серию систему запустили на отечественном вездеходе ЗИЛ-157. Грузовик на спущенных колесах значительно повышал свою проходимость по слабым грунтам. В дополнение ко всем вышеуказанным offroad-системам «Дрозд» оснащается блокировками всех дифференциалов и, естественно, независимой подвеской. В случае использования зависимой подвески складывания колес внутрь корпуса добиться было бы невозможно.

"Дрозд" в мореходном положении шасси. Источник: mag.auto.ru

Внедорожная амфибия успела произвести впечатление на заокеанских журналистов, которые нарекли её машиной Джеймса Бонда. В то же время американские наблюдатели высказали сомнения о военных перспективах «Дрозда». И с ними тяжело не согласиться. Сейчас для российской армии появление подобной амфибии — явно не среди главных приоритетов. Последние десятилетия военные вообще в ней не нуждались. Со времен Советского Союза сохранились проекты плавающих автомобилей от ВАЗа и УАЗа, но должного развития они не получили. Еще раньше шли работы по обеспечению положительной плавучести грузовиков «Урал», однако и это оказалось невостребованным в армии. Вместо этого преодоление водных преград возложили на понтонные парки инженерных войск и специализированные транспортеры. Сама концепция плавающих машин, по большому счету, неполноценна. С одной стороны, лодка из машины получается не самая совершенная, а с другой — автомобиль достаточно посредственный. Примерно также обстоят дела с широко разрекламированными летающими автомобилями. Да, сейчас строятся единичные экземпляры подобной экзотики, но никто уже давно всерьез крылатые авто не воспринимает. Слишком много всего накладывается на оператора подобного универсального гаджет: и навыков управления воздушным судна требуют, и уровень риска во время полета не сравним с передвижением по суше.

Источник: rg.ru

Военным «Дрозд» подходит очень условно. В реалиях, когда противник до зубов оснащен стрелковым оружием, выпускать десять бойцов в стеклопластиковой сухопутной лодке в бой подобно убийству. Для самого примитивного бронирования у амфибии явно не хватает запаса грузоподъемности, да и перераспределение масс в данном случае негативно скажется на остойчивости судна. «Дрозд» может очень быстро перемещаться по воде — в этом его несомненный плюс. Но при эксплуатации на суше машина не может обеспечить военным даже простейшей защиты от осколков, не говоря уже о возможном подрыве. И здесь отечественные бронетранспортеры дадут сто очков вперед «Дрозду», пусть и за счет тихоходности на воде.

Наконец, вызывает вопросы и использование большого количества иностранных комплектующих. И если с дизелем Styer еще как-то можно разобраться (хотя сам Терешенков не смог) и заменить его на российский аналог, то с автоматической КПП все гораздо сложнее. В России, к сожалению, пока даже в разработке нет «автомата» подобного класса. Если, конечно, не заимствовать у представительского Aurus: агрегат для него строили в московской фирме КАТЕ.

В любом случае прецедент, когда владелец небольшой машиностроительной фирмы, производящей трубогибы и прицепы, строит на собственные деньги амфибию, не имеющую аналогов в мире, достоин уважения. Остается только надеяться, что разработка найдет своего клиента.

Автор:
Евгений Федоров

С Уважением, Владимир.