Вряд ли среди современных россиян есть люди (хотя, наверно, и есть!), которые бы не слышали о том, что существует в литературе (а еще такое «кино» было!) фантастическое подводное судно «Наутилус», что оно принадлежит таинственному нелюдимому капитану Немо, и было придумано французским писателем-фантастом ХIХ века Жюлем Верном. А еще, что эта субмарина действует в таких его романах, как «20 тысяч лье под водой» и «Таинственный остров». Но вот что интересно: придумал он эту субмарину сам или мысли о ее устройстве родились у него после знакомства с какими-то современными ему плавучими средствами?

Однако все это литература, ну а в реальной жизни было так, что в 1843 году российским правительством для постройки паровозов для железной дороги из Санкт-Петербурга в Москву были приглашены два инженера из американского города Филадельфия. Одним был Эндрю Иствик, а другой - Джозеф Гаррисон. Кроме них главный инженер-консультант этого строительства Дж.В.Уистлер порекомендовал пригласить еще и Росса Уайнанса из Балтимора. Однако тот даже за большие деньги ехать в далекую Россию отказался, но вместо себя отправил двух сыновей: Томаса Декэя и Уильяма Луиса Уайнансов. Все эти американцы отличились на строительстве дороги.
Тогда же в декабре 1843 года эти четверо американцев заключили соглашение с российским правительством на изготовление 200 паровозов и 7000 вагонов в течение пяти лет! Самое интересное, что контрактом предусматривалось их постройка здесь, в России, в Санкт-Петербурге, и силами российских рабочих!
И что было в итоге? Они сорвали этот контракт, не смогли его выполнить? Нет! Они его выполнили на целый год раньше положенного срока и получили положенные по нему деньги! После чего с компанией Уайнансов стали заключать и другие договоры, например, на строительство моста через Неву в Санкт-Петербурге из железных литых деталей (кстати, это был тогда самый большой такой мост в мире!) и дополнительное соглашение на обслуживание всего подвижного состава построенной дороги на срок в целых 12 лет (1850 – 1862 гг.). Причем личная жизнь их также складывалась вполне успешно. Так, сестра Томаса Уайнанса вышла в России замуж за сводного брата Джеймса Макнила Уистлера, ставшего в будущем знаменитым художником, который в те годы также жил с отцом в Санкт-Петербурге.
Когда Уайнансы вернулись в Штаты, выполнив столь трудный российский контракт с таким успехом, основа их процветания была заложена более чем основательная. На деньги, полученные за производство 200 паровозов и 7000 вагонов, Томас Уайнас построил в родном Балтиморе впечатляющих размеров дом, который назвал в честь российского императора «Александровским», а за городом еще и «дачу» «Крым», где стал разводить породистых лошадей. Причем «крымскому» дому на этой своей «даче» он дал имя «Ореанда» - то есть, по-видимому, лично побывал у нас в Крыму, и он произвел на него очень сильное впечатление. А еще он занялся коллекционированием произведений искусства и (вместе с братом) … изобретательством!
В годы Гражданской войны между Севером и Югом Томас, например, попытался сконструировать паровую пушку. Впрочем, самое интересное свое «изобретение» богатых Уайнанасов было связано с морем. Они придумали корабль сигарообразной формы, способный, по их мнению, плавать в любой, даже самый сильный шторм!
Если есть деньги – то изобретать очень просто!
В чем заключалась их идея? Корабль, возвышающийся над уровнем моря, всегда сильно качает, но если он станет проходить через волны, то качать его станет значительно меньше. То есть судно должно не всходить на волну, а прорезать ее, как… как… современный американский «мокрый» эсминец «Зумвалт». Форму корпуса для него они выбрали в виде веретена, рассчитав, что корабль с таким корпусом будет очень прочным и понятно почему. Ну, а если ты при деньгах, то любая блажь тебе по силам. И, уверовав в себя, с 1858 по 1866 год братья построили, по меньшей мере, целых четыре «судна-сигары», которые удивили весь мир. В 1858 году появился первый экспериментальный образец для проверки жизнеспособности проекта. Корпус его имел форму манильской сигары, то есть был заострен с двух сторон. Два паровых двигателя работали на один гребной винт, располагавшийся… не где-нибудь, а в середине корпуса! Во время движения их судно должно было большей своей частью быть под водой, поэтому дурная погода, по мнению братьев, влияла бы на него не столь сильно, как на обычный высокобортный корабль. Два двигателя ставились ради повышения надежности.

Один из проектов корабля-сигары. Как видно из схемы, на воде он имел бы вид совсем маленького пароходика.
Также у корабля было две трубы, две мачты и пост управления между трубами, находившийся на кожухе брызгоотбойника гребного винта. На всех, кто видел это судно, оно производило сильное впечатление. Но первые же испытания на воде показали, что проект на бумаге это одно, а вот реальная конструкция - нечто совершенно другое! Дело в том, что гребной винт огромных размеров, вращающийся вокруг корпуса корабля, резко снижал его обтекаемость, причем даже не столько сам винт, сколько кожух-брызгоотражатель, закрывавший его сверху. Хотя без этого приспособления из-за фонтанов воды, бьющих из-под вращающегося винта, находиться на палубе этого судна было совершенно невозможно! Ну, а как можно было перейти из носовой части судна на корму, ведь корпус же был разделен винтом на две половины? Для этого необходимо было спуститься в трюм, где был сквозной коридор для прохода. Согласитесь, что всякий раз перебираться с носа на корму таким образом совсем неудобно.

Вид спереди.

«Я был на борту этого монстра!»
Некто Джордж Хардинг – американский офицер двадцать первого полка волонтеров штата Индианы, оставил свои воспоминания, в которых писал, что он встретил этот знаменитый корабль в то время, когда его часть стояла лагерем на берегу реки. Любопытство его и других офицеров было столь велико, что они сели в лодку и поплыли его осматривать. И вот, что он потом написал: «В компании с некоторыми из наших офицеров я имел удовольствие посетить эту судно, которое было построено целиком из железа, пластинами около сантиметра в толщину, и имело корпус трехсот футов в длину. «Пропеллер» (гребной винт) двадцати шести футов в диаметре, вращался исключительно вокруг корпуса на стыке двух секций, чуть впереди от центра. Колесо... чем-то напоминало ветряную мельницу». «Внутри было грязно и жарко и заходить туда было все равно, что заползать в полое бревно». На борту ему сказали, что оно имеет скорость двадцати миль в час, и пока что корабль только испытывается и потому не вооружен.

Внешний вид кожуха брызгоотбойника.
«Суда-сигары» начинают и… проигрывают!
Тут же всем стало вроде бы ясно, что это не пассажирский и не грузовой корабль, но зато идеальное средство для войны! Ведь военным матросам совсем не до удобств – как-нибудь перетерпят и это. Ведь плавают же они на мониторах?! Зато такой корабль будет мало уязвим для снарядов противника, ведь цель он представляет собой очень небольшую. Но и попытки применить эти суда для военных целей не удались.
Выяснилось, что «суда-сигары» обладают плохой маневренностью, а кроме того, их невозможно забронировать, поскольку бронировать можно лишь только ту их часть корпуса, что выступала у них над водой выше ватерлинии. Но тяжесть брони оказывалась при этом намного выше центра тяжести судна, поэтому его бронирование приводило к тому, что оно просто опрокидывалось на бок. Кроме того, удручала страшная теснота внутри. Участники испытаний потом писали: «залезать внутрь приходилось словно в тесную душную нору».

«Боевые сигары» для Российской империи.
Дело в Штатах у братьев Уайнансов не пошло, и тут они вспомнили о России, и обратили свои взгляды сюда. И не просто «обратили», а в 1865 году даже один такой корабль построили, в надежде продать его военному ведомству Александра II. Корабль прошел несколько испытательных плаваний, однако он не понравился нашим морякам ни своей скоростью, ни маневренностью. Другой такой же корабль: «Уолтер Уайнанс», братья построили в Гавре в 1865 году. Впрочем, он уже значительно отличался от исходной модели. Прежде всего, размеры судна были сильно увеличены, что привело к улучшению обитаемости, но главное, два винта установили в оконечностях корпуса, а не посредине. Вращались они при этом в разные стороны, чем уничтожалось их влияние на крен судна.

Строительство судна-сигары – фото.
Ну, а в 1861 году братья подготовили проекты сразу для трех канонерских лодок для российского флота: одна водоизмещением в 500 т, с двумя бомбическими орудиями на верхней палубе, вторая в 1000 уже с тремя такими орудиями, и последняя, в 3000 тонн, должна была иметь шесть орудий, которые должны были находиться у нее между труб.
Братья рассчитали, что при длине в 21 фут самая малая канонерка будет иметь скорость хода в 22 узла. Дымовые трубы должны были быть телескопическими, что позволяло бы уменьшить заметность этих судов, а также площадь цели даже при контакте «лоб в лоб». Винты должны были находиться уже не в оконечностях, а под ними. Валы проходили через все судно. Орудия же были устроены так, что их можно было опускать в специальные «гнезда» под палубой, которые сверху прикрывались броневыми щитами. Над поверхностью выступала только верхняя надстройка. Опять же теоретически это должны были быть неплохие корабли. Но все три разработки в металле так реализованы и не были. Причина? Очевидность того, что при достигнутом в то время уровне техники никаких преимуществ перед теми же мониторами эти суда иметь не будут.
Но, так как одно из этих судов все-таки было построено во Франции, Жюль Верн вполне мог о нем узнать, видеть его изображения и, глядя на них, вполне мог вдохновиться и… написать роман «20 000 лье под водой», вышедший в свет 1870 году.

Интересно, такие суда могут быть потенциально интересны и в наши дни, хотя бы и чисто гипотетически. Какая главная цель у многих современных конструкторов боевых кораблей? До предела понизить их радиолокационную заметность! Ну вот это как раз проект для них! Берем маленькую кораблеобразную надстройку, водружаем ее на колонну каплеобразного сечения с лифтами внутри, а уже под ней… под ней у нас будет что-то вроде современной АПЛ, но только с другими требованиями к прочности. То есть ей не нужно будет нырять на 500 м, а значит корпус будет более легким и дешевым. Всплывая, такой корабль поднимет надстройку с радарами выше мачт корабля противника, а погрузившись, сразу превратится в едва заметную и визуально, и на радаре малозначительную цель. Однако, вряд ли кто сегодня решится вложить деньги в такой корабль, пусть даже его достоинства и очевидны. Уж слишком необычна его конструкция и слишком много новых решений она должна будет включать.

Автор: Вячеслав Шпаковский

С Уважением, Владимир.

ахха, да, только инкогнито пожалуй и читают.)) 

Одни называли его Гришкой-Котом, другие – Робином Гудом. Ещё при жизни Котовский стал легендой, его смерть только добавила вопросов.

Смерть помещика Котовский родился в 1881 году в дворянской семье. Родители его были не богаты, мать умерла, когда Грише было всего два года. Он не закончил ремесленное училище, бросил сельскохозяйственную школу и работал практикантом в имении князя Кантакузина. Отсюда и начались славные дни Гришки-Кота. В молодого управляющего влюбилась княгиня, муж,  узнав об этом, высек Гришку и выкинул в поле. Недолго думая, оскорбленный Котовский убил помещика, а сам скрылся в лесу, где собрал банду из 12 человек. Слава гремела - Котовского боялась вся Бессарабия, газеты писали о нем, называя очередным Дубровским. Есть же где-то у Пушкина: «Грабительства одно другого замечательнее, следуют одно за другим. Начальник шайки славится умом, отважностью и каким-то великодушием...». Великодушие Григория Котовского, в итоге, при всей палитре личных качеств, стало основным для народной аудитории, создав Коту ореол Робина Гуда. Впрочем, для того самого «народа» Григорий часто являлся «благодетелем».  Так,  Котовский и его 12 сподвижников спасли гонимых в Кишинёвскую тюрьму арестованных за аграрные беспорядки крестьян. Спасали громко,   один из конвойных оставил расписку:  «Освободил арестованных Григорий Котовский». Женщина и хлеб Котовскому пришлось побывать в местах лишения свободы дважды. И дважды бежать на волю. В первый раз Григорию помогли женщина и хлеб. Жена одного из начальников Кишиневской тюрьмы, навещавшая героя на покое, передала Котовскому буханку и курево, иными словами, опиум, браунинг, веревку и пилку. Гришка выбрался, правда, гулял меньше месяца . Затем отправился в Сибирь на 10 лет. Через два года Григорий бежал. Пока Котовский бегал, миф о его благородстве крепчал. Говорили, что при налете на квартиру одного из владельцев банка, Котовский потребовал с супруги предпринимателя жемчужное колье. Госпожа Черкес не растерялась и, снимая драгоценности, разорвала нить. Котовский жемчуг поднимать не стал, улыбнулся женской находчивости.

Управленец

У Григория Котовского, определённо, была административная жилка, и если бы не любовная авантюра с княгиней Кантакузиной, быть Коту не красным командиром, а врагом пролетариата. Котовскому нравилось управлять: после очередного побега, завладев  чужим паспортом, Котовский вновь служил управляющим большого имения. Была у Котовского еще одна слабость - хотелось известности. Дав какому-то погорельцу денег, управляющий сообщил: «Стройся заново. Да брось благодарить, Котовского не благодарят».

Женщина и писатель

В 1916 году Котовскому вынесли смертный приговор. Военно-полевой суд сошелся на том, что революции в поступках Котовского не было, осудили его как бандита-дворянина. Спасли бессарабского Робина Гуда женщина и писатель. О генеральше Щербаковой ничего не известно, а дружба между писателем Федоровым и Котовским продолжалась еще долго. Революция даровала Котовскому свободу. Где-то в Одессе он прошел военную подготовку, а потом забрался в Румынию. Называя себя исключительно анархистом,  Григорий самостоятельно формировал кавалерийские полки. Полки Котовского формировались из близких по духу ранее. Бывший уголовник, говорят, служил храбро, получил два наградных креста, слыл милосердным - его любили евреи  и  пять тысяч спасенных белых офицеров. Три грузовика Будучи при крестах, в зените славы, готовя вступление красной армии в Одессу, Гришка, переодевшись в полковника,  вывез из подвала государственного банка драгоценности. Для освобождения помещения ему потребовалось три грузовика. Впрочем,  этот подвиг Григория Ивановича не разрушил его воинской карьеры. Заступничество До 1920 года Котовский был беспартийным . 1920 год свел теперь уже командира красной армии Котовского и писателя Федорова на просторах Одессы. Сын писателя оказался в ЧК. Просить за белого офицера было рискованно даже для Котовского. Григорий Иванович требовал и требовал настойчиво. Федорова-младшего выпустили, а Котовский заслужил очередной «венец» славы.  Чуть позже Котовский в очередной раз обыграл смерть, оправившись после тяжелой контузии. Врачи боялись за интеллект, интеллект сохранился, а командир вышел из больницы уже через месяц.

Смерть и дочь

Котовскому сопутствовала удача - наркомвоенмор Фрунзе готовился сделать Гришку своим заместителем. Обманула удача красного командира единожды, но с чрезвычайным фатализмом. 6 августа 1925 года в совхозе Чебанка Григорий Котовский был застрелен Мейером (Майорчик). Разговоров об убийстве было множество. Говорили, что Майорчик, влюбленный в Ольгу Котовскую, устранил друга, говорили - убили по приказу «сверху». Смерть командира породила уйму слухов, не заслоняя, тем не менее, посмертную удачливость Гришки Кота.  11 августа 1925 года у Григория  Котовского родилась дочь.

Источник: Григорий Котовский: герой Гражданской войны и Робин Гуд
© Русская Семерка russian7.ru

С уважением, Владимир.

Да все нормально, это просто "плачь перепёлки", обычное нытье, тех кто пишет.)) ахха 

что то мелкая, Жень. Ты там не электро удочкой шпаришь случайно? )) ахха 

Любопытное совпадение: ровно через 10 лет после первого полета "Пишутера", буквально день в день, 20 марта 1942 года, на противоположной стороне Тихого океана впервые поднялся в воздух другой перспективный истребитель - японский перехватчик Мицубиси J2M "Райдэн" ("Гром").

Сравивая эти машины, можно оценить впечатляющий прогресс боевой авиации за предвоенное десятилетие.
Прежде всего, бросается в глаза разница в аэродинамике. На "Райдэне" нет никаких расчалок, кабина - закрыта и вписана в обводы фюзеляжа, стойки шасси убираются в крыло и закрываются щитками, гораздо тщательнее закапотирован двигатель. Вместо простейшего кольцевого капота применен полностью закрывающий все элементы мотоустановки тоннельный капот, обеспечивающий минимально возможное при радиальном моторе аэродинамическое сопротивление.

Наиболее интересна в "Райдэне" форма фюзеляжа. Казалось бы - зачем он такой "пузатый"? В районе кабины его можно было бы сделать гораздо тоньше, соответственно, снизив массу конструкции и площадь миделя, напрямую влияющую на лобовое сопротивление. Однако главный конструктор "Райдэна" Дзиро Хорикоси знал, что делает. Он спроектировал фюзеляж по принципу "идеально обтекаемого тела", зная, что минимальным коэффициентом лобового сопротивления обладают вытянутые вдоль направления движения фигуры, у которых наибольшее поперечное сечение приходится примерно на середину длины. То есть, в данном случае - именно в районе кабины. Поэтому от пола кабины "Грома" до днища фюзеляжа - довольно много пустого пространства.
По этой же причине двигатель сильно сдвинут назад и соединен с винтом длинным валом, на который насажена крыльчатка вентилятора. Без принудительного охлаждения нормальная работа мотора в таких условиях была бы невозможна. Разумеется, на вращение вентилятора расходуется некоторая часть мощности, но эта потеря с лихвой компенсируется выигрышем в аэродинамике.
Посмотрим, к какому результату привели все эти ухищрения, для чего сравним "Райдэн" с его ровесником - советским истребителем Ла-5, появившимся на свет в том же марте 1942 года. На "Райдэне" первой серийной модификации J2M2 стоял 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор "Мицубиси Касэй-23" взлетной мощностью 1340 л.с. и 1040 л.с. - на высоте 5 километров.
При этом максимальная скорость самолета составляла 596 км/ч, скороподъемность у земли - 970 метров в минуту, а рабочий потолок - 11680 метров. Включение системы водо-метанольного форсирования позволяло кратковременно повысить взлетную мощность мотора до 1800 л.с., а скорость самолета - до 660 км/ч, но этот режим мы оставим за скобками, поскольку на Ла-5 его не было.
Лавочкинский истребитель был оснащен мотором М-82, аналогичным "Касэю" (14-цилиндровая двухрядная "звезда"), но гораздо более мощным. На взлетном режиме он развивал 1700 л.с, а на высоте - 1330. При этом максимальная скорость Ла-5 составляла 580 км/ч, скороподъемность - 833 метра в минуту, а потолок - всего лишь 9500 метров.
Таким образом, Ла-5, значительно превосходя "японца" мощностью силовой установки, столь же значительно проигрывал ему во всех летных характеристиках. К этому можно добавить, что "Райдэн" был намного тяжелее Ла-5, поскольку он нес более сильное вооружение (две пушки и два пулемета против двух пушек на Ла-5) и больший запас топлива. Взлетная масса Ла-5 составляла 3230 кг, а "Райдэна" - 3650. И тем не менее...
Кстати, в использовании принципа "идеально обтекаемого тела" Хорикоси не был первопроходцем. Ранее по тому же принципу были спроектированы фюзеляжи американских истребителей Брюстер "Буффало" и Грумман "Уайлдкэт", по поводу которых у нас тоже многие удивлялись и даже хихикали - а чего это их так раздули в талии? Но ничего смешного в этих машинах нет, а есть лишь продуманный инженерный расчет.
Однако надо заметить, что у Ла-5, все же, было одно неоспоримое и подавляющее превосходство перед "Райдэном". "Лавочкиных" за годы войны у нас сумели "настрогать" в общем счете 9920 штук, а "Райдэнов" в Японии - всего-навсего 671, включая прототипы. То есть, в 15 раз меньше.

Первоисточник: http://vikond65.livejournal.com/603932.html
Автор: Вячеслав Кондратьев

С Уважением, Владимир.

Точное число советских военнопленных Великой Отечественной войны до сих пор неизвестно. От четырёх до шести миллионов человек. Через что пришлось пройти в нацистских лагерях пленным советским солдатам и офицерам?

Говорят цифры Вопрос о количестве советских военнопленных в годы ВОВ по-прежнему дискуссионный. В немецкой историографии эта цифра доходит до 6 млн. человек, хотя германское командование говорило о 5 млн. 270 тыс. Однако следует учесть тот факт, что нарушая Гаагскую и Женевскую конвенции, немецкие власти в состав военнопленных включали не только солдат и офицеров РККА, но и сотрудников партийных органов, партизан, подпольщиков, а также все мужское население от 16 до 55 лет, отступавшее вместе с советскими войсками. По данным Генштаба вооруженных сил РФ, потери пленными в ВОВ составили 4 млн. 559 тыс. человек, а комиссия Министерства обороны под председательством М. А. Гареева заявила примерно о 4 млн. Сложность подсчета во многом связана с тем, что советские военнопленные до 1943 года не получали регистрационных номеров. Точно установлено, что из немецкого плена вернулись 1 836 562 человека. Дальнейшая судьба их такая: 1 млн. отправлено для дальнейшего прохождения военной службы, 600 тыс. – для работы в промышленности, более 200 тыс. – в лагеря НКВД, как скомпрометировавших себя в плену.

Больше всего советских военнопленных приходится на первые два года войны. В частности, после неудачной Киевской оборонительной операции в сентябре 1941 года в немецком плену оказалось около 665 тыс. солдат и офицеров РККА, а после провала Харьковской операции в мае 1942 года к немецким войскам попало более 240 тыс. красноармейцев. Первым делом немецкие власти проводили фильтрацию: комиссаров, коммунистов и евреев незамедлительно ликвидировали, а остальных этапировали в создаваемые в спешном порядке специальные лагеря. Больше всего их было на территории Украины – около 180. Только в печально известном лагере Богуния (Житомирщина) насчитывалось до 100 тыс. советских солдат. Пленным приходилось совершать изнурительные марш-броски – по 50-60 км в день. Путь нередко затягивался на целую неделю. Питание на марше не предусматривалось, поэтому солдаты довольствовались подножным кормом: в пищу шло всё – колоски пшеницы, ягоды, желуди, грибы, листва, кора и даже трава. Инструкция предписывала конвоирам всех обессиленных уничтожать. Во время движения 5-тысячной колонны военнопленных в Луганской области на отрезке пути длиной в 45 километров «выстрелом милосердия» охрана убила 150 человек. Как отмечает украинский историк Григорий Голыш, на территории Украины погибло около 1,8 млн. советских военнопленных, что составляет примерно 45% от общего числа жертв среди военнопленных СССР.

К концу 1941 года в Германии выявилась колоссальная потребность в рабочей силе, главным образом — в военной промышленности, и дефицит решили восполнить в первую очередь за счет советских военнопленных. Эта ситуация спасла многих советских солдат и офицеров от массового уничтожения, планировавшегося нацистскими властями.

По утверждению немецкого историка Г. Моммзена, «при соответствующем питании» производительность советских военнопленных составляла 80%, а в иных случаях и 100% от производительности труда германских рабочих. В горной и металлургической промышленности эта цифра была меньше – 70%. Моммзен отмечал, что советские пленные составляли «важнейшую и прибыльную рабочую силу», даже более дешёвую, чем заключенные концлагерей. Доход в государственную казну, полученный в результате труда советских рабочих исчислялся сотнями миллионов марок. По оценке другого немецкого историка У. Херберта, всего на работах в Германии было занято 631 559 военнопленных СССР. Советским военнопленным нередко приходилось осваивать новую специальность: они становились электриками, слесарями, механиками, токарями, трактористами. Оплата труда была сдельная и предусматривала премиальную систему. Но, изолированные от рабочих других стран, советские военнопленные трудились по 12 часов в день.

По данным немецких историков, вплоть до февраля 1942 года в лагерях для военнопленных ежедневно уничтожалось до 6000 советских солдат и офицеров. Зачастую это делалось с помощью удушения газом целых бараков. Только на территории Польши, по данным местных властей, захоронено 883 485 советских военнопленных.

Сейчас установлено, что советские военные оказались первыми, на ком в концентрационных лагерях были испытаны отравляющие вещества. Позднее этот метод повсеместно применялся для уничтожения евреев. Много советских военнопленных умирало от болезней. В октябре 1941 года в одном из филиалов лагерного комплекса Маутхаузен-Гузен, где содержались советские солдаты, вспыхнула эпидемия тифа, унесшая за зиму жизни около 6500 человек. Впрочем, не дожидаясь летального исхода, многих из них лагерные власти уничтожали газом прямо в бараках. Велика была смертность среди раненых пленных. Медицинская помощь советским заключенным оказывалась крайне редко. О них никто не заботился: их убивали как во время маршей, так и в лагерях. Рацион раненых редко превышал 1000 калорий в день, не говоря уже о качестве пищи. Они были обречены на смерть.

Среди советских пленных нередко встречались те, кто пополнял ряды вооруженных строевых формирований немецкой армии. По некоторым данным, их число составляло 250 тыс. человек за все время войны. Прежде всего, такие формирования несли охранную, караульную и этапно-заградительную службу. Но были случаи их использования в карательных операциях против партизан и мирного населения. Руководитель немецкой военной разведки Вальтер Шелленберг вспоминал, как в лагерях для военнопленных отбирались тысячи русских, которых после обучения забрасывали на парашютах вглубь русской территории. Их главной задачей была «передача текущей информации, политическое разложение населения и диверсии».

Тех немногих солдат, кто пережил ужасы немецкого плена, ждало нелёгкое испытание у себя на родине. Им нужно было доказывать, что они не изменники. Специальной директивой Сталина в конце 1941 года были созданы особые фильтрационно-проверочные лагеря, в которых помещали бывших военнопленных. В полосе дислоцирования шести фронтов —  четырёх украинских и двух белорусских — было создано более 100 подобных лагерей. К июлю 1944 года «спецпроверку» в них прошли почти 400 тыс. военнопленных. Подавляющее большинство из них было передано райвоенкоматам, около 20 тыс. стали кадрами для оборонной промышленности, 12 тыс. полнили штурмовые батальоны, а более 11 тыс. было арестовано и осуждено.

Источник: Сколько бойцов Красной Армии попало в плен во время войны
© Русская Семерка russian7.ru

С Уважением, Владимир.

Да я ж и не морской хотел делать, Жень.) Охотничий.

Во время Второй мировой войны инженеры III-го Рейха создали множество образцов различного вооружения, которое во многом опережало свое время. Иногда, правда, новые военные разработки оказывались абсолютно бесполезны, особенно в условиях современной войны. Можно, например вспомнить гигантскую пушку "Дора". Ну и немного об одном таком чуде, также оказавшемся бесполезным и ничем не запомнившемся. Речь о самом тяжелом танке в истории человечества (Panzerkampfwagen VIII "Maus", он же Porsche Typ 205), который был разработан знаменитым Фердинандом Порше.

Статья одной из калининградских газет. Статья интересная, но насколько все изложенное правдиво, судить не берусь.

Чудо-танк.
14 мая 1943 года в “Волчье логово” (“Вольфшанце” - ставка Гитлера в Восточной Пруссии) въехала колонна грузовиков под охраной эсэсовцев. Из машин выгрузили деревянные детали, и люди в рабочих спецовках принялись собирать какую-то конструкцию. Через час на лесной поляне стоял макет танка. Он был огромен. Заметно нервничавший конструктор Фердинанд Порше устремился навстречу вышедшему из бункера главе Третьего Рейха.
- Какую пушку вы планируете установить? - поинтересовался Гитлер.
- 128 миллиметров, мой фюрер! - с гордостью доложил Порше.
- Увеличить до 150 миллиметров! - отдал распоряжение Адольф. - Каков вес машины?
- 175 тонн!
- Усилить бронирование и довести до двухсот!
- Яволь, мой фюрер!
Гитлер был воодушевлён проектом чудо-танка. С этим оружием он рассчитывал переломить ход войны.

Отец победы.
Огромная боевая машина носила странное название “Мышка”. Уже в бункере Гитлера генералы принялись обсуждать “судьбоносный проект”. Все присутствующие твердили, что танк великолепен - никто не желал расстраивать фюрера. Откровенный скепсис проявил лишь генерал Хайнц Гудериан. Он не верил, что “Мышка” принесёт Германии победу.
Однако на слова бывалого генерала не обратили внимания. Оно и понятно: Гудериан был у Гитлера в опале с зимы 1941 года, когда нарушил под Москвой приказ “стоять насмерть”. Тогда Хайнц спас остатки своих солдат, но был снят с должности и отправлен в резерв.
Только после катастрофы под Сталинградом фюрер вернул Гудериана в строй и назначил его главным инспектором бронетанковых войск. Авторитет Хайнца в Вермахте был непререкаем. Именно Гудериан считался “отцом” победоносной немецкой танковой тактики.

Хайнц-ураган.
Гудериан сделал ставку на танки. На первый взгляд, ничего революционного в этом не было. В битве при Камбре (1917 год) англичане и французы бросили в атаку на немцев 476 танков. В Амьенской операции союзники ввели в бой 532 танка. Но глубокого прорыва не получилось ни в первом, ни во втором случаях.
Дело в том, что танки не отрывались от пехоты и двигались со скоростью пешехода. Генералам казалось, что это единственно возможный вариант применения боевых машин. Хайнц возражал: не использовать скорость и мобильность танков, приноравливая их к темпу продвижения пехоты, просто смехотворно.
По замыслу Гудериана, танки должны были отрываться от малоподвижной пехоты и мчаться вперёд с открытыми флангами. По мнению большинства тогдашних военных - полная ересь.
Однако именно такие действия перечёркивали все “классические” оперативные планы ведения войны: резервы обороняющихся двигались медленнее, чем наступающий враг, и фронт рушился.
За применение своей тактики во Франции Гудериан получил прозвище “Хайнц-ураган”.

Не числом, а уменьем.
Перед вторжением в 1940 году во Францию, Вермахт имел всего 2.905 танков. Противник располагал 4.656 боевыми машинами. Причём немцы, в отличие от французов, не имели ни одного тяжёлого танка. Но преимущество в тактических приёмах было на стороне Германии - её победа оказалась быстрой и полной. Гудериан оказался прав!
Ещё более впечатляющих успехов Вермахт добился в приграничном сражении, развернувшемся в июне 1941 года в Советском Союзе. Немцы имели 3.712 танков, СССР - 12.787 (из них 1.475 новейших Т-34 и КВ, которым Германия не могла вообще ничего противопоставить).
Русским не помогло даже то, что они, в отличие от французов, сконцентрировали танки в крупных механизированных соединениях, а не “размазали” их по пехотным подразделениям.
И тем не менее Красная армия потерпела сокрушительное поражение. Тактика Гудериана сработала даже в условиях, когда у защищающейся стороны танки были сильнее, и их было больше.
Свою роль сыграло отличное управление германскими войсками. У немцев радиостанции были на каждом танке, они могли переговариваться не только между собой и командованием, но и с самолётами!
В Красной армии всё выглядело иначе.

Кулак под нос.
Советские танки в 1941 году не имели радиостанций для внешней связи. Мало того, отсутствовала связь внутри машины!
Командир и заряжающий общались жестами.
- Заряжающему под нос сунул кулак, и он уже знает, что надо заряжать бронебойным, - вспоминает ветеран-танкист, - а растопыренную ладонь - осколочным. С механиком-водителем общался, тыкая его сапогом в спину.
По сути, каждый советский танк был предоставлен самому себе и не имел представления об изменяющейся обстановке на поле боя в целом. Возможности координировать их действия не было.
Начальник штаба танкового батальона Константин Шипов так вспоминает о системе управления того периода:
“Приходилось вооружаться молотком и, бегая от танка к танку, стучать в броню и указывать направление наступления”.

Где линия фронта?!
Не лучше дела со связью обстояли в советских дивизиях, корпусах, армиях и даже фронтах.
В середине дня 22 июня (то есть в первый день войны) командующий Западным фронтом генерал армии и Герой Советского Союза Павлов доложил, что из имеющихся у него по штату трёх (!) радиостанций, две полностью разбиты, а третья повреждена и не работает.
Москва пообещала прислать три новых радиостанции, но не прислали. В дальнейшем штаб фронта не только не руководил войсками, но даже не знал, где проходит линия фронта! Тем временем, немцы били по самым уязвимым местам советской обороны и стремительно мчались вперёд.
Можно сказать, что первые сражения германских танковых войск с советскими выглядели, как бой зрячего со слепым. Насколько слепец смел и мускулист, значения не имело.

Последний звонок.
К 1943 году ситуация изменилась. Советские войска стали массово получать радиостанции “проклятых капиталистов” - по американской помощи “Ленд-лиз”. Помимо этого, в Красную армию - ценой колоссальных потерь - но пришёл боевой опыт и умение руководить крупными механизированными соединениями.
А вот немцы сдали позиции: с конца 1942 года они перестали мыслить лихими танковыми прорывами на максимально возможную глубину. Последним “звоночком” для германских танкистов стала битва на Курской дуге.
Гитлер возлагал особые надежды на эту операцию и постарался обеспечить своих танкистов новыми машинами - “Тиграми” и “Пантерами”. Однако эти танки оказались далеки от совершенства - слишком дорогие и сложные в обслуживании.
После каждого боевого применения или марша более 30 километров “Тиграм” требовалось не менее 2-3 недель технического обслуживания. Как говорил знаменитый немецкий танкист Альфред Рабаль, “один час эксплуатации “Тигра” требует десяти часов ремонта”.
Но это ещё не всё. Средняя скорость передвижения колонны “Тигров” составляла 10 км/час.
А прожорливому двигателю одной заправки хватало только на 80 километров. Разве об этом мечтал “Хайнц-ураган”?!

Шаг назад.
А как Гитлер задумал наступление под Курском?! Немецкие танковые дивизии атаковали самые сильные участки русского фронта. “Тигры” и “Пантеры” медленно прогрызали оборону, продвигаясь вперёд метр за метром.
Ни о какой скорости и речи не шло. Советские резервы успевали “законопатить” каждый новый прорыв.
Германия практически вернулась к временам битвы при Камбре 1917 года. Снова тупик.
Фюрер нашёл самый абсурдный выход из всех возможных - решил создать “танк прорыва”, похожий на гигантов времён первой мировой войны. Это был явный шаг назад.

Блажь фюрера.
Гитлер потребовал разработать “супертанк” - ещё больший, чем “Тигр”. Так родился проект “205” под кодовым наименованием “Мышка” - самый крупный танк в истории человечества.
“Мышка” оказался настолько тяжёл, что его вес не мог выдержать ни один мост. Так что о перемещениях на большие расстояния можно было забыть. Скорость - черепашья, зато лобовая броня - 220 миллиметров (у “Т-34” - только 45 мм). Всего немцы успели изготовить три образца “супертанка” - ни один из них в бою не побывал.
Однако на создание бесполезного монстра немецкие инженеры и конструкторы затратили массу сил и времени. Тут даже мнение Гудериана о бесполезности машины не сыграло роли - противиться блажи Гитлера никто не решился.
В своё время Гитлер дал революционной танковой тактике Гудериана зелёный свет. Но затем фюрер лично похоронил идеи “Хайнца-урагана”. Самое забавное, что Гитлер сделал это, восхитившись глупой деревянной моделью абсолютно бессмысленной машины. Восточная Пруссия стала могилой самой передовой военной доктрины того времени.

С Уважением, Владимир.

Да, Тимур, загадок еще много.))

Ну конечно, специалисты скажут, что надо было названия писать в кавычках. Но по сути цикла и так ясно почти все, а судьба нашего сегодняшнего героя столь оригинальна, что, думаю, прощаемо.
Герой нашего повествования за свою жизнь сменил три флага. И фактически послужил трем государствам. Причем, государству, воевавшему против страны-создателя, прослужил дольше.

После поражения в Первой мировой войне Германия была вынуждена подписать Версальский договор. Часть ограничений касалась военно-морского флота.
В части, касающейся крейсеров, ограничение было следующим: в составе немецкого флота разрешалось иметь 6 легких крейсеров, водоизмещение которых не должно было превышать 6000 тонн. Замена допускалась только через 20 лет службы.
Первоначально крейсерские силы Рейхсмарине состояли всего из двух крейсеров: “Газелле” и “Берлин”. Союзники в своем желании разоружить побежденных перестарались и оставили корабли, уже подходившие к пороговому 20-летнему возрасту. Немцам была предоставлена возможность улучшить дела, скорее всего, случайно, но которой они воспользовались с максимальной эффективностью. А с приходом к власти Гитлера на Версальский договор все в Германии дружно плюнули.
Пока на верфях строился первый легкий крейсер типа «Кельн II» под названием «Эмден», конструкторы полным ходом вели работы над новым типом крейсеров. Названия всех начинались на букву “К”, и поэтому они получили неофициальное название «Крейсера типа “К”».
Головным стал “Кенигсберг”, а всего в серии было три корабля. И еще три были построены с небольшими отклонениями от проекта. Эти крейсера стали шедеврами своего времени, хотя и менее известными, чем более тяжелые собратья. Конечно, «карманные линкоры» класса «Дойчланд» затмили все работы по созданию крейсеров.
А крейсеры действительно были новаторскими. Так как они должны были быть рейдерами и разведчиками, то их ГЭУ была революционной для того времени. Она состояла из турбины и дизелей экономического хода.
Артиллерийское вооружение. Впервые в мире на легких крейсерах появились трехорудийные башни главного калибра. Интересным было и их расположение, прямо противоположное общепринятому: одна башня в носу и две в корме.
Тактикой предусматривалось следующее поведение крейсера-разведчика: при встрече с противником он должен был уходить, поэтому максимальное количество орудий должно стрелять именно в кормовых секторах.
Корабли в целом получились удачными, немецкие историки дают им следующую оценку:
“новейшие, но легко построенные”. (S. Вгеуег, G. Коор. Von der Emden zur Tirpitz. s. 26).

Наш герой был построен по образу и подобию «Лейпцига», пятого крейсера серии, но отличался увеличенным на 100 тонн водоизмещением, немного большей длиной и шириной.

Стандартное водоизмещение: 7150 т, нормальное 8060 т, полное 9040 т.
Длина корпуса 181,3 м (наибольшая), 170 м (по конструктивной ватерлинии), ширина 16,4 м, осадка 4,76 м (при нормальном водоизмещении), 5,79 м (при водоизмещении в полном грузу).
Главная энергетическая установка состояла из 6 военно-морских котлов производства Кильского завода "Германия верфь". Пар от них поступал к 2 турбинам производства верфи-строителя, работающим каждая на свой бортовой вал. В каждую турбину входили 1 турбина высокого давления, 2 турбины низкого давления и холодильник. Общая мощность механизмов равнялась 66000 л.с., наибольшая скорость хода 32,2 узла. Запас топлива равнялся 1125 т (нефти).
Для экономического хода имелись 4 дизеля производства завода "MAN" (7 цилиндровые, 2 двухтактные) общей мощностью 12400 л.с., работавшие через зубчатый агрегат на центральный вал. Запас дизельного топлива равнялся 348 т.
Дальность плавания составляла: 3280 миль со скоростью 15 узлов, 2260 при 21 узле, 922 при 30 узлах.
"Нюрнберг" был вооружен 9 орудиями калибром 150-мм.

Универсальная артиллерия состояла из 8 орудий 88-мм модели С-32, в четырех двуствольных установках: две у трубы по бортам на палубе надстройки, две аналогичным образом, но ближе к корме.
Малокалиберная зенитная артиллерия состояла из 8 зенитных автоматов 37-мм в 4-х двуствольных установках, 4 одноствольных автоматов 20-мм. В систему управления их огнем входили переносные дальномеры.

Торпедное вооружение состояло из 4-х трехтрубных аппаратов 533-мм, установленных по два на борт с боекомплектом из 24 торпед. На корабле имелись съемные минные рельсы по бортам и на юте. Максимальное количество мин, принимаемых на борт, составляло 150 шт.
В отличие от предшественников, оснащение которых было ограничено Версальским договором, "Нюрнберг" получил авиационное вооружение сразу же после вступления в строй. На нем базировались 2 гидросамолета. Стартовали они с катапульты, поднимались из воды краном.

Первоначально на крейсере базировались Не-60, но со второй половины 1939 года их заменили на Аг-196.

Радиоэлектронное вооружение было представлено пассивной гидроакустической станцией.
Во время службы численность экипажа постоянно росла. На момент вступления в строй экипаж состоял из 637 человек (из них 25 офицеров). В 1944-1945 годах экипаж крейсера достигал 935 человек (из них 35 офицеров и 300 курсантов).
До и во время Второй мировой войны крейсер претерпел изрядные изменения. Летом 1940 года на "Нюрнберге" смонтировали размагничивающую обмотку (MES-Anlage), в 1941 году сняли два задних торпедных аппарата (позднее их установили на линкоре "Шарнхорст"). Летом 1941 года на крейсере установили радиолокационную станцию FuMO-21.
Во время большого ремонта с февраля по май 1942 года «Нюрнберг» лишился самолетов. Взамен них установили большое количество стволов зенитной артиллерии.
На момент капитуляции малокалиберная зенитная артиллерия состояла из:
40-мм одноствольных автомата – 2;
37-мм двуствольных – 8;
20-мм одноствольных – 10;
20-мм двуствольных – 10;
20-мм счетверенных – 2.
73-мм пусковых установки неуправляемых зенитных ракет (73-RAG "Fohn") – 3.
Радиоэлектронное вооружение в 1945 г. включало станции обнаружения подводных лодок: 1 FuMO-25, 1 FuMO-63 "Хохентвил-К" и станции радиоэлектронной разведки FuMB-4 "Суматра" и FuMB-6 "Палау".

Боевой путь «Нюрнберга» был не очень внушительным.
2 ноября 1935 года корабль вошел в состав флота, на нем сначала подняли флаг Веймарской республики, но уже через пять дней, 7 ноября, на нем подняли военно-морской флаг Третьего Рейха.
После завершения испытаний, 9 апреля 1936 г. «Нюрнберг» становится флагманским кораблем Разведывательных сил флота и на нем поднял флаг контр-адмирал Бэм.
В начале Второй мировой войны одной из основных задач немецкого флота стала постановка системы минных заграждений "Вествалл". Весь сентябрь и начало октября "Нюрнберг" в составе соединения ("Лейпциг", минный заградитель "Грилле" и 6-я флотилия миноносцев) занимался постановкой мин и прикрытием эсминцев.
13 декабря 1939 года "Нюрнберг" и "Лейпциг" были торпедированы английской подводной лодкой "Сэлмон". Первым торпеду получил "Лейпциг", у «Нюрнберга» противоторпедный маневр тоже не получился.
Взрыв прогремел в носовой части, часть носа ниже ватерлинии оторвало, и вода очень быстро затопила носовые отсеки. Потери экипажа оказались незначительны, всего 16 раненых.

Ремонт завершился 29 апреля 1940 года. С 14 по 19 июня "Нюрнберг" вместе с эсминцем "Эрих Штейнбринк" и тральщиками принял участие в операции с кодовым названием "Норд". После этого крейсер фактически стал учебным кораблем.

Продолжение следует