История отечественных побед и военных достижений ХХ века неотделима от главного символа Красной, позднее — Советской армии: красной звезды. Лаконичный и простой, легко запоминающийся и видный издалека, этот опознавательный знак русских воинов двадцатого столетия знают по всему миру.

Красная звезда стала таким же знаменитым символом победы в Великой Отечественной войне, как танк Т-34 или штурмовик «Ил-2», и таким же повсеместно узнаваемым символом послевоенного могущества СССР, как автомат Калашникова или истребитель МиГ-21.

История красной звезды, казалось бы, неотделима от советской истории России. Ведь ее начали использовать практически сразу после октябрьского большевистского переворота, а закончили вскоре после развала Советского Союза. Но в действительности военная история «марсовой звезды», как еще называют этот знак, в России началась несколько раньше.

Когда завершился октябрьский переворот, и перед большевистской властью встал вопрос вооруженной защиты своих завоеваний, единственной реальной военной силой, на которую они могли опереться, были отряды красногвардейцев. Эти разношерстные формирования, ставшие главной ударной силой в Петербурге и Москве, состояли в основном из рабочих и наиболее сознательных солдат, покинувших свои части не ради бегства от войны, а с мыслью о том, что жизнь в стране и вправду нуждается в серьезной встряске.

Но в условиях начинающейся гражданской войны вооруженные силы новой власти вынуждены были пользоваться тем же оружием, основываться на тех же боевых уставах и одеваться в ту же военную форму, что и их противник. Единственным способом отличить своих от чужих стали специфические знаки. Красногвардейцы, как и следовало ожидать, сделали ставку на красный цвет, давно и прочно ассоциировавшийся с революционным движением в России. Поначалу обходились красными повязками на рукавах и красными полосами на фуражках и папахах. Но к декабрю 1917 года в Петрограде красногвардейцы, как наиболее организованные из всех подобных отрядов, решили, что им нужен более удобный и не такой легко подделываемый знак.

Им-то и стала красная звезда, которую 15 декабря 1917 года своим распоряжением ввел в петроградской Красной гвардии командующий Петроградским военным округом Константин Еремеев. А через пять дней, 20 декабря, новую эмблему обсудил Главный штаб Красной гвардии Петрограда и рекомендовал использовать ее повсеместно в революционных военных частях — как уже действующих, так и формирующихся.

Но полагать, будто именно петроградские красногвардейцы были изобретателями звезды, неверно. В качестве именно воинского символа, обозначавшего, правда, не столько национальную принадлежность воинских частей, сколько ранг командира, пятиконечные звезды появились на мундирах республиканской французской армии в годы Великой французской революции. Тогда их можно было видеть на головных уборах, эполетах, шарфах, на фалдах мундира. Чуть позже, в Великой армии Наполеона I, звезды остались только на генеральских эполетах. Видимо, оттуда они в январе 1827 года повелением Императора всероссийского Николая I — большого поклонника наполеоновской армии — и перекочевали на эполеты русских офицеров и генералов. Размер звездочек был одинаковым, а категория чина определялась наличием или отсутствием бахромы и ее толщиной. А когда в 1854 году эполеты начали сдавать позиции погонам, то и на них звание по-прежнему определялось звездочками и по-прежнему одинакового размера: категорию чина обозначало число и наличие просветов.

Почти в то же время, но совсем в другом конце Европы — в охваченной революционном огнем гарибальдийской Италии — впервые появляется и красная звезда как символ революционной армии. В 1849 году надетый на пику пятиконечный красный знак начали носить наравне со знаменем впереди колонн сторонников Джузеппе Гарибальди. Учитывая популярность этого революционера в России, нетрудно предположить, что и его символика наверняка была известна отечественным социалистам и прочим ниспровергателям монархии.

Наконец, на идею использовать звезду в качестве военного опознавательного знака большевиков могли натолкнуть и их предшественники из Временного правительства. Известно, что 21 апреля 1917 года военный и морской министр Александр Гучков своим приказом №150 ввел для моряков новую кокарду: розетку с якорем, над которой размещалась звезда.

Так что звезда как воинский символ была к 1917 году уже хорошо известна в России — и оставалось только решить, как превратить ее в символ новой, революционной рабоче-крестьянской армии. Ответ был очевиден: сделать ее красного цвета, как и все прежние знаки различия красногвардейцев.

Первый официальный эскиз красной звезды в качестве знака РККА был утвержден весной 1918 года. 19 апреля в газете «Известия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов крестьянских, рабочих, солдатских и казачьих депутатов» появилась корреспонденция, в которой говорилось, что Комиссариатом по военным делам утвержден чертеж нагрудного знака для воинов Красной Армии в виде красной звезды с золотистым изображением плуга и молота в центре. Сама по себе звезда, которую, кстати, и в статье, и еще некоторое время после официального принятия называли «марсовой звездой», олицетворяла, с одной стороны, бога войны Марса, с другой, за счет своего красного цвета — защиту революции. А уж символику молота и плуга прочитать было и того проще: они, конечно же, олицетворяли «рабочее-крестьянский» характер новой армии.

Интересно, что на одном из предварительных эскизов, нарисованном и предложенном комиссаром Московского военного округа Николаем Полянским, кроме плуга и молота, присутствовала еще и книга — как символ интеллигенции. Но от книги отказались, посчитав, что она перегружает знак и делает его плохо читаемым. Сама же по себе идея совместить в одном знаке символы рабочих и крестьян впервые была реализована в марте 1917 года, когда на знамени рабочих Московской фабрики Фаберже появилось изображение перекрещенных молота, сохи и винтовки.

При официальном утверждении приказом Наркомвоена Республики № 321 от 7 мая 1918 года новый знак Красной армии получил название «марсова звезда с плугом и молотом» и должен был носиться на груди слева. Кстати, многие красноармейцы, особенно красные командиры, предпочитали надевать знак на портупею — чтобы она не цеплялась за него и не закрывала, превращая красного воина в неизвестного вооруженного человека. И это соображение в июле 1918 года заставило Реввоенсовет республики отдать приказ перенести красную звезду с груди на околыш фуражки — место, которое стало привычным для нескольких поколений советских воинов. А 15 ноября того же года вышел приказ РВС № 773, которым красная звезда окончательно была размещена на головных уборах, причем уже не только Красной армии, но и Красного флота.

Первая эмалевая красная звезда, именовавшаяся «марсовой», имела характерную форму. Ее лучи были толще, чем мы привыкли видеть, а их грани были слегка выпуклыми, отчего вся звезда казалась более объемной. В таком виде — с выпуклыми толстыми лучами, молотом и плугом — она просуществовала четыре года. 13 апреля 1922 года плуг, который сочли символом зажиточного крестьянства, то есть кулаков, заменили бедняцким серпом (хотя, вероятнее всего, у этой замены было более приземленное дизайнерское объяснение: серп проще изображается и легче воспринимается). Через три месяца, 11 июля, изменили и форму лучей звезды — их спрямили, придав знаку хорошо знакомый нам вид.

Очень скоро символ Красной армии — главной силы, призванной защищать первое в мире государство рабочих и крестьян — стал и для его защитников, и для их противников олицетворять и саму Советскую Россию. Так что нет ничего удивительного в том, что в 1923 году красная звезда, но уже без серпа и молота, то есть в самом обобщенном виде, появилась в качестве замыкающего элемента на гербе СССР. Через год красная звезда появилась на флаге СССР, в 1928 году она стала знаком октябрятской организации (вместо серпа и молота на ней поместили изображение юного Володи Ульянова), а в 1942-м — и пионерским значком.

Что касается Красной армии, то в ней красная звезда была не только отличительным знаком, который размещался на головных уборах — фуражках, пилотках, касках и шлемах-«буденовках», но и частью нарукавных знаков различия. С 1919 по 1924 год красная звезда красовалась на рукавах всех красноармейцев, начиная от отделенного командира и заканчивая командующим фронтом. После 1924 года красные звезды сохранилась только на петлицах командиров самой младшей категории — К-1 (командиров звена и отделения в сухопутных войсках и младших мотористов в ВВС), а после 1940-го — только у высших офицеров, начиная с генерал-майора. У моряков РККФ красные звезды на обшлагах рукавов сохранялись намного дольше: до 1991 года, постепенно сменившись на золотые у всех званий, кроме адмиральских.

Правда, в 1969 году нарукавные звезды в Советской армии вернулись — но уже не в виде знаков различия, а в виде элемента нарукавных нашивок, указывавших на род или вид войск, в которых служит их обладатель. Примечательно, что подобные нашивки носили только военнослужащие срочной и сверхсрочной службы и курсанты военных училищ — офицеры обходились без них.

Иванов Сергей
http://www.militarytimes.ru/znanie/23010.html

С Уважением, Владимир.

Где то были фотки в инете.) Отлично делают, для музеев и частных коллекций. 

После достижения максимальной скорости выбрать ручку на себя и установить угол подъема около 60 градусов. При скорости 270 км/ч по прибору плавно отжимать ручкой самолет в горизонтальный полет или в разворот с креном 15-20 градусов в нужную сторону. Набор высоты за горку около 1000 метров. Время выполнения 12-15 секунд.
(“Инструкция по технике пилотирования самолета “Ла-5” с мотором М-82”, Издание 1943 г.).

Вы не заметили ничего подозрительного? 1000 метров за 12 секунд означает скороподъемность 80 м/с. Вдвое больше, чем у реактивного МиГ-15. Многие из нынешних экспертов определенно заявят, что это бред. Или простая опечатка в тексте.
За опечатки в летной инструкции 1943 года можно было “схлопотать” срок в местах не столь удаленных. Никакой опечатки там нет. 80 метров в секунду — так набирали высоту истребители Второй мировой, если вступали в бой из правильного (выгодного) положения в воздухе.
Выбор этого положения — ключевая задача при построении боевых порядков и эшелонирования по высоте. Превышение и скорость обеспечивают свободу действий и инициативу в бою.
Иначе — поздно. Истребитель будет вынужден набирать высоту с “черепашьей“ скоростью 17,7 м/с (то самое значение статической скороподъемности, указанное во всех таблицах в авиационных энциклопедиях). Разумеется, это еще не вся правда. С увеличением высоты у двигателя начнется “кислородное голодание”. На высоте 5000 метров скороподъемность Ла-5ФН уменьшится до 14 м/с.
Летчик, видя Ме-109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, не учитывает, что это достигается НЕ за счет летных качеств “Мессершмитта”, а за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности.
(“Наставление по ведению воздушного боя”, 1943 год).
0,5*(V12-V22) = g*(H2-H1)
Сумасшедшая “горка” с разгона, или “соколиный удар” с заоблачных высот. Фундаментальный закон сохранения. Скорость — в высоту. Высоту — в скорость.
В середине войны, пикируя с 30 000 футов, летчик-испытатель Мартингейл сумел разогнать свой “Спитфайр” до 0,92 скорости звука (свыше 1000 км/ч), установив рекорд для поршневых истребителей той эпохи.
Ключевое слово — динамика. Истребитель не предназначен для пассивной обороны и полета по прямой.
Именно по этой причине не имеет смысла искать различия в “табличных” характеристиках самолетов, где указаны статические и усредненные значения в условиях горизонтального полета. Лишний метр в секунду “табличной” скороподъемности не значит ничего, если противник вступит в бой с превышением 500 метров по высоте.
Первая атака — самая результативная, дававшая 80% побед.
Мы рассмотрели пару ярких примеров и наставлений за 1943 год.
Летом 1941 года для написания подобных инструкций просто не было времени. Но действовали те же законы физики.
С точки зрения конструкции И-16 “тип 24”, Me-109E и 109F имели равные шансы на победу. Некая разница в табличных ЛТХ имела место, но все решали не мелкие инсинуации +– 1 м/с, а тактика и организация боя. Вспомните про “невероятные” 80 м/с.
Самый результативный воздушный ас Британской империи — Мармадюк Пэттл (уроженец ЮАР, 50 побед) так и не успел полетать на великолепных “Спитфайрах”. Он громил немецкие Ме-109Е на убогом и неповоротливом “Харрикейне”. По крайней мере, так традиционно описывают этот британский истребитель. На котором (как и на любом другом) было невозможно воевать, если не уметь пользоваться динамическими режимами.
В Советском Союзе был свой ас, который одинаково успешно сражался с люфтваффе на “Ишаках” и “Харрикейнах”. Летчик-истребитель ВВС Северного Флота Борис Сафонов.

* * *
Отечественный И-16 (“ишачок”) выгодно отличался от “Мессера” и “Харрикейна” типом силовой установки. Его мотор воздушного охлаждения был менее восприимчив к боевым повреждениям. Так, для гарантированного уничтожения Ме-109 было достаточно одной шальной пули, попавшей в “рубашку охлаждения” мотора. В конструкции советского И-16 подобный критический элемент отсутствовал.
Плюс ко всему широкий мотор лучше защищал пилота от вражеского огня (лобовая атака или оборонительный огонь бомбардировщиков).
Тема противостояния радиальных (И-16, Ла-5, FW-190, “Зеро”) и рядных моторов (Як-1, Ме-109, Спитфайр) слишком обширна и выходит за рамки данной статьи. Отметим лишь, что даже у “устаревшего” И-16 имелись свои определенные преимущества.
В то время как “Мессершмитт” имел серьезные недостатки. Любой, самый далекий от авиации человек, взглянув на фотографию Ме-109, скажет, что из его кабины “должно быть ни черта не видно”. И это абсолютная правда. Плохая обзорность (особенно — назад) являлась неотъемлемой часть немецкого шедевра. До самого конца войны юберменши так и не решили эту проблему.

Вооружение
Как показывала практика, среднее время нахождения самолета в прицеле не превышало двух секунд. За это время требовалось “всадить” в противника достаточное количество раскаленного металла. А с учетом неизбежного рассеивания — максимально плотно "засеять” пулями пространство в месте нахождения вражеской машины.
В этом смысле авиационный пулемет ШКАС с темпом стрельбы 30 выстр./сек был весьма эффективным решением. А адская батарея из четырех пулеметов Шпитального и Комаровского (стандартное вооружение И-16 тип “24”) давали плотность огня, которой мог позавидовать шестиствольный “Вулкан”.
Слабый “винтовочный” калибр? Из таких же пулеметов англичане в ходе битвы за Британию порешили 1,5 тысячи “Мессершмиттов”.
Разумеется, “Спитфайры” были вооружены не четырьмя, а гирляндой из восьми (!) Браунингов винтовочного калибра. Но это лишь оттого, что у англичан не было своего конструктора Шпитального, сумевшего создать самый скорострельный в мире пулемет (ШКАС). И тем более, не было конструкторов Савина и Норова, сконструировавших чудовище, плевавшееся свинцом с темпом 45-50 выстр./мин (увы, в серию запущен не был).
Пушечное вооружение “Эмилей” на этом фоне уже не выглядит ”вундерваффе”, способным в один миг разделаться с любым “безнадежно устаревшим”, вооруженным одними пулеметами И-16.
Две 20-мм пушки Эрликон MG-FF истребителя Me-109E по дульной энергии уступали 12,7-мм пулемету УБС. Мизерный боекомплект, низкая скорострельность (520-540 выстр./мин) и малая начальная скорость снаряда (580-600 м/с) никак не способствовали прицельной стрельбе в динамичном воздушном бою. Слишком большое упреждение, оно же время, за которое противник мог непредсказуемо изменить траекторию.
При том, что пушки были установлены в крыльях, и точка сведения трасс находилась примерно в сотне метров спереди по курсу. Что дополнительно усложняло и затрудняло процесс атаки.
Это 40% истребительного авиапарка Me-109 на советско-германском фронте в июне 1941 г.
Что касается 15-мм мотор-пушки MG-151/15, установленной в развале блока цилиндров “Фридриха” (Ме-109F), то это было действительно выдающимся решением. Но повлиять на ситуацию в воздухе в одночасье оно не могло. Тем более, что ‘”Фридрихов” на начало войны было 579 ед., из которых MG-151 ставились только на “мессеры” модификации 109F-2. Истребители модификации 109F-1 оснащались все той же, посредственной MG-FF, также установленной в развале блока цилиндров.
Отечественные И-16 тоже имели массу модификаций, от чисто “пулеметных” (которые почему-то считаются “безнадежно устаревшими”) до различных вариантов смешанного вооружения из ШКАСов, крупнокалиберных УБС и крыльевых пушек ШВАК. К сожалению, пушечных модификаций было слишком мизерное количество, всего 690 единиц. Примерно столько же, как и всех вариантов немецких Me-109F за первую половину 1941 г.
80 метров-в-секунду. Выводы и последствия
Табличные ТТХ имеют смысл только в том случае, когда знаешь, что важно и на что нужно обращать внимание. К сожалению, цифры и значения, соответствующие реальным боевым ситуациям, в большинстве источников не отражены. В результате сравнение самолетов превращается в бессмысленное сравнение табличных значений, в то время, когда все решают не десятые доли, а многозначные числа. Которые неожиданно рождаются в горячке динамичного боя.
В эпоху поршневых моторов главным условием для победы была организация боя. В условиях низкой тяги (повторюсь, это не современный реактивный двигатель, у которого тяга может превышать вес самолета) истребители только за счет своего мотора не могли за ограниченное время занять позицию для атаки. Все, что оставалось воздушным асам, — грамотно “конвертировать” запас высоты в скорость, а скорость — в стремительный набор высоты.
Цель моего рассказа — не воспеть оду создателям И-16 и не охаять “Мессершмитт”. Советский И-16 и Ме-109 модификаций E/F были одинакового примитивными машинами на фоне грозных Ла-5ФН или Ла-7, увидевших конец войны. Но “ишаки” и “эмили” — именно то, на чем приходилось летать нашим и немецким летчикам летом 1941 года.
С учетом инструкций и наставлений ВВС о получении скороподъемности, в 6 раз превышающей табличную. Примеров Пэттла и Сафонова, побеждавших в любых условиях. Или полутора тысяч сбитых “мессеров”, попавших под очереди “слабых и устаревших” пулеметов калибра 7,62.
Все это дает право заявить, что “мессер” и И-16 были равными противниками в воздушных боях первого года войны. По крайней мере, те характеристики, на которые ссылаются сторонники “технического превосходства немцев”, не стоят ломаного гроша.
Можно всерьез обсуждать качество подготовки и боевой опыт пилотов, прошедших Испанию, Финляндию и Халхин-Гол. Или ситуацию с радиостанциями, точнее, с их отсутствием, на большинстве советских истребителей. Но утверждать о каком-то преимуществе в наборе скорости или маневренности на вертикали, без указания условий конкретного боя... Такое могут позволить лишь обыватели, бесконечно далекие от техники и авиации.
Как и почему буквально за считанные месяцы “испарились” тысячи советских И-16 и истребители других типов?
По состоянию на 2017 год четкого и внятного ответа, способного объяснить и связать воедино все события той грандиозной катастрофы, не существует. Из-за сильной политизированности вопроса данную тему лучше оставить в покое.
Возвращаясь к основной мысли данной статьи, набор скорости и высоты в динамическом режиме у поршневых самолетов ВМВ превышал статические показатели первых реактивных “Сейбров” и МиГ-15. Сравнение статики и динамики — не более, чем шутка. Но в каждой шутке есть доля шутки.
И если “вылизанный” Ла-5ФН с форсированным мотором, способный развивать в горизонтальном полете скорость 650 км/ч, мог перейти в набор высоты, ежесекундно проходя 80 метров синевы, то его предок-”ишак” также имел скороподъемность в десятки метров в секунду, что многократно превышало все табличные значения.

Автор: Олег Капцов

С Уважением, Владимир.

P-1101

Если Ме 262 открыл новую эру в воздушной войне, другой проект "Мессершмитта", появившийся уже в последние дни существования "третьего рейха" и законченный уже после (!) его краха, сыграл не меньшую роль в создании самолетов с изменяемой геометрией крыла, приобретших такую важность в конце 60-х годов.

Этот самолет строился на заводе "Мессершмитта" в Обераммергау под названием "проект 1101", начатый как истребитель, законченный уже в качестве опытного и ставший первым самолетом в мире способным менять стреловидность крыла в полете.

Проект Р1110 выглядел наиболее традиционно и имел классическую компоновку с двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Основные стойки шасси убирались в крыло, что повлекло за собой утолщение его корневой части. Чтобы сохранить неизменной относительную толщину профиля пришлось сделать наплыв у фюзеляжа с большей стреловидностью. Механизация крыла включала элероны, закрылки и предкрылки. Оперение состояло из стреловидных киля и стабилизатора.

Самым слабым местом проекта являлась организация подвода воздуха к двигателю. Из-за недостатка знаний по проектированию воздухозаборников и стремления к минимизации миделевого сечения фюзеляжа, для подачи воздуха в бортах фюзеляжа просто вырезали два прямоугольных отверстия. Каких либо ковшей, выступающих за контур фюзеляжа, не предусматривалось. Сложно сказать, как эта система работала бы в полете.

Конструкция фюзеляжа предполагалась цельнометаллической, а крыла и оперения - деревянной. Запас топлива составлял 1500 л, размах крыла - 8,25 м, длина самолета - 10,36 м. Вооружение три пушки Мк 108, в носовой части. Вес пустого самолета - 2812 кг, взлетный - 4290 кг. Максимальная скорость у земли - 900 км/ч, на высоте 7000 м - 1000 км/ч. дальность 1500 км и потолок 14000 м. Создается впечатление, что фирма просто переписала расчетные летные данные из условий конкурса.

Несмотря на то, что истребитель построен не был, его облик оказал большое влияние на послевоенную конструкторскую мысль. Черты Р.1110 явно просматриваются у самолётов: "Сааб" J-32, Дассо "Этандар", Грумман F-11 "Тайгер", и Хаукер "Хантер". Разница в том, что все эти машины уже имели нормальные воздухозаборники.

Проект Р. 1111 разрабатывался под явным влиянием ракетного перехватчика Me 163 - та же схема бес-хвостки с широким крылом малого удлиннения и одним килем.

Угол стреловидности крыла был увеличен до 45╟ с одновременным увеличением толщины профиля. Это было необходимо для размещения основных стоек шасси в убранном положении.

Попутно решили проблему размещения воздухозаборников двигателя, прорезав их в передней кромке центроплана. При этом получались довольно длинные изогнутые воздуховоды, но при правильном проектировании серьезных потерь можно было избежать.

Чтобы как то компенсировать аэродинамическое сопротивление большого и толстого крыла, фонарь кабины максимально утопили в фюзеляж, сделав его заподлицо с гаргротом. Конечно, обзор назад в результате ухудшился, но для перехватчика это посчитали некритичным. Крыло имело элевоны, закрылки и предкрылки. Вооружение состояло из четырех пушек Мк 108, размещенных в носовой части фюзеляжа и в центроплане.

Конструкция самолета смешанная с деревянным крылом. Запас топлива - 1500 л. Размах крыла -9,16 м, длина самолета - 8,92 м. Вес пустого - 2740 кг, взлетный - 3490 кг. Максимальная скорость у земли -900 км/ч, на высоте 7000 м - 995 км/ч, потолок 14000 м. Дальность полета до 1500 км.

Дальше всего продвинулись работы над проектом Р. 1101. Возлагая на этот проект большие надежды, фирма "Мессершмитт" приступила к постройке прототипа, не дожидаясь решения конкурсной комиссии. Фактически работа велась на свой страх и риск. Для сокращения сроков, на первом опытном экземпляре решили использовать консоли крыла от Me 262, а основные стойки шасси - от Bf 109.

Много вопросов возникло относительно совместной работы ТРД и длинного воздуховода с носовым воздухозаборником. Так как все аэродинамические трубы Германии в то время были завалены срочными заказами, фирма провела собственные исследования, и сразу в летном эксперименте. В середине ноября 1944 г. на двигатели одного из серийных Me 262 установили трубы, имитирующие длинные воздуховоды нового самолета.

Полеты показали, что потери не превышают 3%, что сочли вполне приемлемым. На фотографии видно, что исследуемый воздуховод имел основную цилиндрическую часть, а затем, коническое сужение перед входом в двигатель. Это говорит о том, что до конца изучить вопрос немецкие инженеры не успели, поскольку более поздние исследования доказали, что для минимизации потерь воздушный канал от заборника к двигателю должен постепенно расширяться.

Другим важным вопросом было определение оптимальной стреловидности крыла для. Этим занимался инженер Пуфферт, проводя исследования на продувочных моделях. Он рекомендовал угол в 45╟, который и был принят.

Предварительные конструкторские проработки были закончены в ноябре 1944 года. Параллельно велось изготовление оснастки и сбор материалов для постройки прототипа - к тому времени в Германии уже довольно остро ощущался дефицит ресурсов. Прототип Р.1101 V1 решили строить на небольшом секретном заводе в городке Обераммергау на юге Германии.

Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан реданной схемы. В носовом срезе фюзеляжа размещался круглый воздухозаборник, затем - прямой воздуховод к двигателю, сверху над ним - кабина пилота, а под ним - ниша передней стойки шасси. По бокам от воздуховода располагались две пушки Мк 108 с боекомплектом. Места для размещения требуемых условиями конкурса четырех пушек на самолете не нашлось. Правда, прорабатывались варианты установки на самолет радиолокатора и (или) до четырех управляемых ракет Х-4 на подкрыльевых пилонах.

Кабина закрывалась трехсекционным фонарем, открывающимся вправо, как и на других истребителях Мессершмитта. За кабиной стояли керосиновые баки объемом 1000 литров, радиооборудование и ниши основных стоек шасси. В третьем отсеке размещался реактивный двигатель, сопло которого выводилось под хвостовую балку.

Двигательный отсек и нижняя часть хвостовой балки имели стальную обшивку, для защиты от раскаленных газов. Так как работы над двигателем HeS 011 затягивались, на первый экземпляр самолета решили поставить менее мощный "Юнкерс-Юмо 004В" с тягой 8,7 кН (890 кгс).

Отъемные консоли крыла, заимствованные у Me 262, имели по два металлических лонжерона и по 15 деревянных нервюр. Обшивка выполнялась из бакелитовой авиационной фанеры. Дюралевые передкрылки закрылки и элероны также перешли от Me 262, хотя их частично доработали, применительно к измененной стреловидности крыла.

В дальнейшем для серийной машины предполагалось разработать новое крыло, оптимизированное для данного самолета. Оно должно было иметь меньшее сужение, чуть большую площадь и меньший вес. На Р.1101 V1 предусмотрели специальные узлы крепления крыла, позволявшие на земле переставлять его и устанавливать его в трех фиксированных положениях - с углом стреловидности 35, 45 или 49╟. Причем с ростом стреловидности, корень крыла перемещался вперед, для сохранения неизменного положения аэродинамического фокуса. Это было сделано для дальнейших поисков оптимального облика истребителя.

После войны возникла легенда, будто проектировался механизм изменения угла стреловидности в полете, но это не так, крыло переставлялось только вручную и на земле. На серийных машинах от переставного крыла, конечно же, отказались бы, выбрав при испытаниях оптимальный угол.

Оперение самолета состояло из стреловидных стабилизатора и киля, деревянной конструкции. Прорабатывались также оперения в виде букв Т и V. Но поскольку никаких преимуществ они не показали, от них отказались.

К моменту захвата Обераммергау союзниками прототип Р.1101 V1 был готов примерно на 80%. Далее его судьба приняла детективную окраску. Перед сдачей города вся документация по машине была снята на фотопленку и спрятана в четырех тайниках, а сам самолет, который также не успели эвакуировать, с макетом двигателя в фюзеляже спрятали в ангаре в горах.

Американцы, войдя в Обераммергау 29 апреля 1945 года, были удивлены наличием авиационного производства в столь захолустном городке. Естественно, их заинтересовало, а что же делали немцы на брошенном авиазаводе. "Янки" организовали поиск, допросили не успевших скрыться работников и вскоре им удалось обнаружить спрятанный Р.1101.

Поначалу не зная, что с ним делать, американские солдаты просто выкатили самолет из ангара и оставили на открытом воздухе.

Через несколько дней для изучения трофеев прибыли американские авиаспециалисты, которым местные жители выдали сохранившиеся тайники. Но часть документации все же была утрачена, а часть "прихватили" французы, успевшие побывать в Обераммергау чуть раньше американцев.

Обнаруженная машина сильно заинтересовала инженера Роберта Вудса из фирмы "Белл". Особый интерес у него вызвала возможность изменения стреловидности крыла.

Вудс совместно с бывшим авиаконструктором "Мессершмитта" Вольдемаром Фогтом предложил на месте достроить и испытать самолет. Но им было отказано, во первых, из-за отсутствия части документации, а во вторых, - из опасения саботажа со стороны местного персонала.

Недоделанную машину решили перевезти в США. Самолет и его отдельные фрагменты сфотографировали, собрали необходимые приспособления и оснастку, записали показания работников завода и все это богатство на пароходе уплыло за океан, на авиабазу "Райт Филд". Вольдемару Фогту пришлось отправиться туда же.

При выгрузке машину сильно повредили, что затормозило дальнейшие работы. Несколько лет полусобранный и полуразбитый прототип пылился в ангаре. О нем, наконец, вспомнили только в 1948 году, решив все же восстановить и испытать уникальную машину.

Из-за отсутствия "родной" силовой установки, на Р.1101 установили американский турбореактивный двигатель "Эллисон" J-35, который имел больший вес и габариты, чем HeS 011, но зато обладал значительно более высокой тягой.

Вместо немецких пушек, сперва хотели поставить шесть крупнокалиберных пулеметов "Кольт-Браунинг" - стандартное вооружение американских истребителей того периода, но в конце концов дело ограничилось временной установкой на фюзеляж деревянных макетов оружия с целью проработки компоновочных решений. Вскоре эти макеты сняли.

Самолет начал летать под обозначением Х-5, внеся большой вклад в исследования аэродинамики стреловидного крыла и в отработку механизмов изменения его стреловидности. Полеты проводились до начала пятидесятых годов, после чего машина пошла на слом.

ЛТХ: 
Модификация   P-1101
Размах крыла, м   8.25
Длина, м   9.15
Высота, м   2.80
Площадь крыла, м2   15.80
Масса, кг
  пустого самолета   2600
  нормальная взлетная   4060
Тип двигателя   1 ТРД Heinkel -Hirt HeS 011
Тяга, кгс   1 х 1310
Максимальная скорость , км/ч
  у земли   885
  на земле   975
Крейсерская скорость , км/ч   768
Практическая дальность, км   1515
Максимальная скороподъемность, м/мин   1320
Практический потолок, м   13800
Экипаж, чел   1
Вооружение:   две 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол.

С Уважением, Владимир.

Это ж не серийные образцы, Тимур. Наверняка были какие то первоначальные экземпляры с этой проблемой. ))

Вице-спикер Совета Федерации Александр Торшин предлагает внести в федеральный закон «Об оружии» поправки, закрепляющие право граждан РФ применять боевые пистолеты в целях самообороны.

Подготовленный им законопроект сенатор собирается представить президенту России Владимиру Путину. Предполагается, что Госдума рассмотрит законопроект в начале 2018 года. В Совете Федерации говорят, что сейчас необходимо подготовить общественность «к адекватному восприятию данной инициативы».

Согласно действующему ныне закону «Об оружии», гражданские лица не имеют права хранить боевые пистолеты. Авторы поправок к закону убеждены, что если население будет легально владеть боевым оружием, число преступлений резко сократится, поскольку преступники опасаются нападать на вооруженных людей.

Инициаторы обращают внимание, что сегодня те, кому приходится защищать себя, своих близких и свой дом, нередко сами оказываются за решеткой. Поэтому предлагается узаконить доктрину самообороны «Мой дом — моя крепость». В рамках этой доктрины хозяин дома, убивший вломившегося к нему вора, признается потерпевшим и не несет за это никакой ответственности.

При этом многие эксперты упоминают, что введение в оборот боевых пистолетов - это весьма выгодный новый сектор экономики, объем которого за 10 лет может достичь примерно 746 млрд рублей.

Федор Карпов.

С Уважением, Владимир.

Всё может быть, всё может статься... Дай помечтать то, Андрей, не закапывай сразу то так резко.))

SS Minden отплыл из Бразилии 6 сентября 1939 года — после того, как работники Banco Germanico, дочерней компании немецкого Dresdner Bank, помогли загрузить судно. Когда корабль обнаружили британские крейсеры HMS Calypso и HMS Dunedin, Адольф Гитлер приказал капитану SS Minden попытаться скрыться или умышленно затопить корабль, чтобы Королевский флот не захватил груз.
Команда SS Minden была спасена экипажем крейсера HMS Dunedin и перевезена на военно-морскую базу Scapa Flow на Оркнейских островах.

Источник: deadbees.net

С Уважением, Владимир.

Так пока не достали ещё.)) Только переговоры ведут о подьёме.))

Немецкие стратеги надеялись на молниеносную войну и планировали захватить огромную территорию в летние месяцы. Но воинская судьбы распорядилась по-другому: вместо снарядов солдаты вермахта получали красное вино, в паровозах замерзала вода, а боеприпасы подвозились на лошадях вместо бензовозов.

Гудериан просчитался с интендантами Еще в 20-х годах немецкий генерал Гудериан разработал принципиально новый метод ведения боевых действия: пехота и танки должны были слиться воедино по скорости наступления. Но каким образом обустроить дальнейшие логистические связи немецкий генерал не задумывался, впрочем, как и другие генералы, которые в большей степени ограничивались лишь стратегическим планированием. Вопросы второстепенной важности, к которым относилась и логистика, были отданы для разработки офицерам немецкого Генштаба. Они прозорливостью не отличались. Если в Европе протяженность захвачено территории была небольшой по сравнению с российскими просторами, то при захвате Советского Союза немецкие планировщики не могли реально представить, какое время и расстояния необходимо преодолеть, чтобы вовремя обеспечить наступающие войска горючим. Электрошокер – главное оружие интендантов Изначально интендантская служба вермахта работала, как хорошие часы, поставляя запасы продовольствия и боеприпасов на несколько дней вперед. Армейские склады и запасы местного населения стали основными источниками пополнения запасов. Немецкая скотобойная рота, например, могла за одни сутки забить с помощью электрошокера 120 свиней и 15 коров, которые проверялись ветеринарной службой и подавались потом, приготовленные поварами в виде сосисок.

Зима и партизаны – тоже враги

С наступлением зимы обеспечение войсками стало еще более напряженным. Перебои в работе интендантской службы встречались все чаще. Партизанская война также вносила свои серьезные коррективы, немецкое командование всерьез было обеспокоено случаями нападения на поставщиков в своем глубоком тылу, но кардинально ситуацию переменить не смогло. Немецкие стратеги в расчет партизанское движение не брали совсем, в надежде на быстрый захват не только европейских стран, но и большой части территории СССР.

Замороженное красное вино вместо снарядов Бывший руководитель штаба 4-й армии Группы армий «Центр» генерал Блюментрит впоследствии описал в книге «Московская битва», какие сложности испытывали солдаты, находящиеся под Москвой. Выяснилось, что стратегические коммуникации на многих участках находились под контролем партизанских соединений. Они часто совершали диверсионные акты, отрезая пути продовольственного и боевого обеспечения. Подводила и техника: железнодорожные пути были забиты паровозами, у которых от сильных морозов в паровых котлах перемерзала вода. И никакие ухищрения военных инженеров не смогли помочь реанимировать технику, не приспособленную к морозам под минус 40 градусов. Большего всего боевого генерала и его солдат раздражало то, что вместо снарядов им присылали для подкрепления их духа красное вино в больших ящиках. Но и оно тоже замерзало – стеклянные бутылки лопались, и ободряющий напиток становился непригодным. Ледяные красные очертания бутылок больше всего запомнились генералу, которому катастрофически недоставало боеприпасов, он требовал от интендантской службы немедленной поставки оружия, но вместо этого ему доставляли вино. «Вы, конечно, представляете себе, какое отвратительное чувство возникало у солдат и офицеров, когда вместо снарядов, без которых войска буквально задыхались, им привозили вино», - писал он в своей книге. Лошадь или бензовоз По официальным данным, только в первой половине 1941 года частями вермахта было израсходовано более 2300 тысячи тонн горючего, в 1943 году расход горючего увеличился в два раза - до 4762 тысяч тонн, которое обычно подвозилось на трехтонных бензовозах. Как правило, колонна бензовозов формировалась из трех малых колонн, грузоподъемность каждой равнялась 30 тонн. Первые признаки нарушения снабжения стали проявляться в том, что интендантские службы стали использовать лошадей при доставке грузов: так как машины увязали в непролазном черноземе и в снегу. К 1943 году количество лошадей в войсках вермахта увеличилось до 1 380 000, но они не спасали положения. Скорость доставки продовольствия и оружия на лошадях, конечно же, отличалась от той, что была раньше на машинах, которые могли оперативно доставлять запасы горючего с нефтяных заводов в Румынии. После того, как немецкие войска в 1944 году сдали Румынию, острый дефицит горючего стал ощущаться еще сильнее.

Новая интендантская служба в мае 1944 года

Главная причина заключалась в том, что в интендантской службе вермахта преимущественно служили военные чиновники, а не боевые генералы. Чиновники обладали своими познаниями, которые в корне отличались от боевого. За плохое снабжение войск в мае 1944 году главная интендантская служба вермахта была расформирована, а вместо нее была создана новая структура, получившая название «Специальная войсковая служба», но надвигающуюся катастрофу новой службе не удалось предотвратить. Немецкое командование надеялось, что новая структура под руководством новых начальников сможет настроить свою работу так, как это было в начале войны, но лучше было таких надежд не возлагать потому, что новшества внесли еще большую сумятицу в дела. Все закончилось в 1945 году....

С Уважением, Владимир.

Стенька Разин - герой песни, буйный разбойник, в порыве ревности утопивший персидскую княжну. Вот все, что большинству известно о нем. И все это - неправда, миф.

Реальный Степан Тимофеевич Разин - выдающийся полководец, политический деятель, "отец родной" всех униженных и оскорбленных, был казнен то ли на Красной, то ли на Болотной площади в Москве 16 июня 1671 года. Его четвертовали, тело разрубили на части и выставили на высоких шестах у Москвы-реки. Там оно провисело, по меньшей мере, пять лет.

«Степенный мужчина с высокомерным лицом»

То ли от голода, то ли от притеснений и бесправия бежал из-под Воронежа на вольный Дон Тимофей Разя. Будучи человеком сильным, энергичным, смелым, он довольно скоро вошел в число "домовитых", то есть богатых казаков. Женился на плененной им же самим турчанке, которая родила трех сыновей: Ивана, Степана и Фрола.

Внешность среднего из братьев описана голландцем Яном Стрейсом: "Это был высокий и степенный мужчина, крепкого сложения, с высокомерным прямым лицом. Он держался скромно, с большой строгостью". Многие черты его внешности и характера противоречивы: к примеру, существует свидетельство шведского посла о том, что Степан Разин знал восемь языков. С другой стороны, согласно преданию, когда его и Фрола пытали, Степан шутил: "Слыхал я, будто только ученых людей обривают в священники, мы с тобой оба неученые, а все же дождались такой чести".

Челночный дипломат

К 28 годам Степан Разин становится одним из виднейших казаков на Дону. Не только потому, что он был сыном домовитого казака и крестником самого войскового атамана Корнилы Яковлева: раньше качеств полководца в Степане проявляются дипломатические качества.

К 1658 году он в составе донского посольства отправляется в Москву. Полученное задание выполняет образцово, в Посольском приказе его даже отмечают как человека толкового и энергичного. Вскоре он примиряет в Астрахани калмыков и нагайских татар.

Позже, в походах Степан Тимофеевич будет неоднократно прибегать к хитрости и к дипломатическим уловкам. К примеру, по окончании длительного и разорительного для страны похода "за зипунами" Разина не только не арестуют как преступника, но отпустят с войском и частью оружия на Дон: таков результат переговоров казацкого атамана с царским воеводой Львовым. Более того, Львов "принял Стеньку в названые сыновья и по русскому обычаю подарил ему образ девы Марии в прекрасном золотом окладе".

Борец с бюрократией и тиранией

Ждала Степана Разина блестящая карьера, если бы не случилось событие, кардинальным образом изменившее его отношение к жизни. Во время войны с Речью Посполитой, в 1665 году, старший брат Степана Иван Разин решил увести с фронта свой отряд домой, на Дон. Ведь казак - вольный человек, может уйти, когда захочет. Иного мнения придерживались государевы воеводы: они догнали отряд Ивана, вольнолюбивого казака арестовали и предали казни как дезертира. Бессудная казнь брата пострясла Степана.

Ненависть к аристократии и сочувствие бедным, бесправным людям окончательно укоренились в нем, и через два года он начинает готовить большой поход "за зипунами", то есть за добычей, для того, чтобы накормить казацкую голытьбу, уже в течение двадцати лет, с момента введения крепостного права, стекающуюся на вольный Дон.

Борьба с боярами и прочими угнетателями станет главным лозунгом Разина в его походах. И главной причиной того, что в разгар Крестьянской войны под его знаменами будет находиться до двухсот тысяч человек.

Хитрый полководец Предводитель голытьбы оказался изобретательным полководцем. Выдав себя за купцов, разинцы взяли персидский город Фарабат. В течение пяти дней они торговали награбленными ранее товарами, разведывая, где находятся дома богатейших горожан. А, разведав, ограбили богачей. В другой раз хитростью Разин победил уральских казаков. На сей раз разинцы прикинулись богомольцами. Войдя в город, отряд из сорока человек захватил ворота и позволил зайти всему войску. Был убит местный атаман, а яицкие казаки сопротивления донским не оказали. Но главная из "умных" побед Разина - в битве у Свиного озера, в Каспийском море недалеко от Баку. На пятидесяти кораблях к острову, где был разбит лагерь казаков, приплыли персы. Увидев противника, силы которого превосходили их собственные в несколько раз, разинцы бросились к стругам и, неумело управляя ими, попытались уплыть. Персидский флотоводец Мамед-хан принял хитрый маневр за побег и приказал сцепить персидские корабли между собой, чтобы, как в сети, поймать все войско Разина. Воспользовавшись этим, казаки принялись из всех орудий стрелять по флагманскому кораблю, взорвали его, а когда тот потянул на дно соседние и среди персов поднялась паника, принялись топить один за другим другие суда. В итоге от персидского флота осталось всего три корабля.

Стенька Разин и персидская княжна В сражении у Свиного озера казаками был пленен сын Мамед-хана, персидский принц Шабалда. Согласно легенде, в плену оказалась и его сестра, в которую был страстно влюблен Разин, которая будто бы даже родила донскому атаману сына и которую Разин принес в жертву Волге-матушке. Однако существованию персидской княжны в реальности нет никаких документальных подтверждений. В частности, известна челобитная, с которой обращался Шабалда, прося отпустить его, но при этом принц ни словом не обмолвился о своей сестре. Прелестные письма В 1670 году Степан Разин начал главное дело своей жизни и одно из главных событий в жизни всей Европы: Крестьянскую войну. О ней не уставали писать в иностранных газетах, за ее ходом следили даже в тех странах, с которыми у России не было тесных политических и торговых связей. Эта война уже не была походом за добычей: Разин призывал к борьбе с существующим строем, планировал идти на Москву с целью свержения, но не царя, а боярской власти. При этом он надеялся на поддержку запорожских и правобережных казаков, отправлял к ним посольства, но результата не добился: украинцы были заняты собственной политической игрой. Тем не менее война стала всенародной. Бедняки видели в Степане Разине заступника, борца за их права, называли отцом родным. Города сдавались без боя. Тому способствовала активная агитационная кампания, проводимая донским атаманом. Используя присущую простому люду любовь к царю и набожность, Разин распустил слух, будто с его войском следуют наследник царя Алексей Алексеевич (на деле умерший) и опальных патриарх Никон. Первые два корабля из плывших по Волге были накрыты красной и черной материей: на первом якобы находился царевич, на втором - Никон. Расходились по всей Руси разинские "прелестные письма". "За дело, братцы! Ныне отомстите тиранам, которые до сих пор держали вас в неволе хуже, чем турки или язычники. Я пришел дать всем вам свободу и избавление, вы будете моими братьями и детьми, и вам будет так хорошо, как и мне, будьте только мужественны и оставайтесь верны", - писал Разин. Его агитационная политика была настолько успешной, что царь даже допрашивал Никона о связи того с бунтовщиками.

Казнь

Накануне Крестьянской войны Разин захватил фактическую власть на Дону, нажив себе врага в лице собственого крестного отца атамана Яковлева. После осады Симбирска, где Разин потерпел поражение и был тяжело ранен, домовитые казаки во главе с Яковлевым смогли арестовать его, а затем и его младшего брата Фрола. В июне отряд из 76 казаков доставил Разиных в Москву. На подходе к столице к ним присоединился конвой из ста стрельцов. Братьев одели в лохмотья.

Степана привязали к позорному столбу, установленному на телеге, Фрола приковали так, чтобы он бежал рядом. Год выдался засушливым. В разгар жары арестантов торжественно провезли по улицам города. Затем жестоко пытали и четвертовали.

После смерти Разина о нем стали слагаться легенды. То он бросает со струга двадцатипудобые камни, то защищает Русь вместе с Ильей Муромцем, а то добровольно садится в тюрьму, чтобы выпустить заключенных. "Полежит так маленько, отдохнет,  встанет... Дай, скажет, уголь,  напишет тем углем  на  стене лодку, насажает в ту лодку колодников, плеснет водой: река разольется с острова до самой Волги; Стенька с молодцами  грянут песни — да  на  Волгу!..  Ну, и поминай  как звали!"

"http://russian7.ru/wp-content/themes/rus7-3.5/js/adfox.asyn.code.ver3.js

С Уважением, Владимир.

6августа 1925 года был убит один из самых знаменитых деятелей Гражданской войны Григорий Котовский. В убийстве был обвинён один из его ближайших соратников, но мотива у него не было.
Котовский стал уникальным персонажем советской истории. Пожалуй, ни одному другому профессиональному преступнику не удавалось сделать в советской стране такой карьеры. Он проделал путь от обычного налётчика до командира корпуса, на его примере воспитывали советских детей. Котовский прочно вошёл в советский фольклор, став одним из самых узнаваемых персонажей войны, персонажем легенд и анекдотов. Лайф выяснил, как Котовскому удалось превратиться из бандита в уважаемого государственного деятеля.

Детство

Григорий Котовский родился в весьма обеспеченной семье в 1881 году. Его отец Иван Катовский (до революции его фамилия писалась через "а") работал механиком на винокуренном заводе очень богатого помещика из рода Манук-Беев. Когда ему было два года, умерла его мать. В пять лет маленький Григорий упал с крыши и на всю жизнь остался заикой.

Котовский не имел никаких оснований сетовать на непроходимую нужду в детстве. Хотя во всех биографиях, изданных уже после его смерти, сообщалось, что он вырос в крайней нужде, это лишь стандартный пропагандистский приём. Его отец неплохо зарабатывал. А после его смерти от туберкулёза активную роль в жизни Григория играл сам помещик Манук-Бей. Он хорошо относился к отцу Котовского и даже стал крёстным отцом мальчика.

Помещик взялся помочь Григорию устроиться в жизни. Он отправил его в Кишинёвское реальное училище. Но Котовский провёл там всего несколько месяцев. Он с детства отличался необузданным характером и постоянно ввязывался в драки. В конце концов за плохое поведение его исключили, и он вернулся обратно.

Тем временем его сестра вышла замуж за управляющего одного из местных заводов. С ним Григорий также не сошёлся характером и однажды набросился с кулаками. Манук-Бей всё ещё рассчитывал, что буйный нрав Григория — следствие переходного возраста. Он выхлопотал своему крёстному обучение в Кокорозенском училище, где готовили агрономов и виноделов. Помещик пообещал, что отправит Котовского в Германию на Высшие сельскохозяйственные курсы, если тот справится с учёбой. Через несколько лет Манук-Бей умер, не успев исполнить своё обещание.

В этом училище студенты жили на полном пансионе. И Котовский как будто взялся за ум. Пел в местном хоре, усиленно изучал немецкий язык. Сложности начались на практике. Перед получением диплома студенты обязаны были её пройти. Котовский завербовался к одному из помещиков, но вскоре был изгнан за кражу денег. Сам Котовский уверял, что имение обворовали, а деньги он не брал.

Тогда он завербовался к другому помещику, но и здесь не устоял перед соблазном и присвоил себе деньги, затем ударившись в бега. Правда, в советское время он уверял, что никаких денег не крал, а заступился за нещадно эксплуатируемых батраков и побил жестокого помещика, за что и был избит его слугами и выброшен в лесу.

После этого Котовский уже не мог наняться ни к одному помещику. Чтобы найти работу, он подделал рекомендательное письмо, но его обман был раскрыт, и он впервые оказался в тюрьме за подлог и кражу. Правда, очень скоро он был отпущен по причине "нервной болезни".

В тюрьме он познакомился с другой жизнью и проникся уважением к воровскому миру. Но профессиональным преступником он стал чуть позже.

Воровская жизнь

Попрощавшись с карьерой агронома, Котовский переменил несколько низкоквалифицированных работ. Трудился на пивоваренном заводе, затем на подённых работах. Некоторое время он занимался мелким криминалом. В 1905 году был призван в армию. В стране начиналась революция, и Котовский решил, что наступает его время. После драки с фельдфебелем он оказался на гауптвахте, откуда бежал.

Бежав из армии, Котовский сколотил банду. В то время он именовал себя Атаман Адский. Его профилем были налёты на богатые имения помещиков. Как правило, вооружённый Котовский просто заходил в имение и задушевно беседовал с помещиком, наведя на него пистолет. Но в некоторых случаях, когда было скучно или помещик попадался несговорчивый, он устраивал "иллюминации", т.е. поджигал дома. Грабил он не только имения, но и магазины, а также квартиры.

В советское время утверждалось, что все деньги Котовский раздавал бедным или же отсылал в Красный крест. Но это, разумеется, не так. Котовский действительно имел тягу к эффектным театральным жестам. Он мог приехать в село и рассыпать крестьянам заранее заготовленную мелочь. Или в пылу чувств дать какой-нибудь служанке несколько рублей, но не больше.

Когда в 1937 году готовилось издание книги про Котовского, были проведены поиски свидетелей его благодеяний. Удалось найти несколько человек, но по их рассказам речь действительно шла о мелочёвке в несколько рублей. Только одна служанка вспомнила, что Котовский при грабеже её патрона одарил её 30 рублями (месячная зарплата неквалифицированного чернорабочего, дворник получал больше). Впрочем, её рассказ можно поставить под сомнение. По её словам, он дал ей 30 рублей, чтобы купить лошадь и корову. Видимо, придумавший эту историю был не в курсе цен 1905 года. В те времена корова стоила около 50 рублей, а хороший конь и того дороже. Купить на 30 рублей и лошадь, и корову можно было с тем же успехом, что и сейчас за 10–15 тысяч рублей приобрести автомобиль.

Но даже в СССР не отрицалось, что Котовский вёл образ жизни, далёкий от аскетичного: "На собственном выезде, важно восседая в фаэтоне, появлялся Котовский в Кишинёве, останавливался в перворазрядных гостиницах, покупал первые места в театрах, посещал кондитерские и рестораны".

Крупные суммы уходили и на содержание полицейских. Легендарная неуловимость Котовского объяснялась двумя вещами. Во-первых, в стране шла революция, с повсеместными уличными боями, террором и экспроприациями. Правоохранителей элементарно не хватало. Во-вторых, Котовский завербовал большую часть местных полицейских.

Праздник непослушания продлился год. Когда ситуация стала выправляться, губернатор потребовал покончить с бандитизмом. Полицейские не захотели лишаться работы, так что с неуловимостью Котовского было покончено за несколько дней. В феврале 1906 года он оказался в тюрьме. Позднее осудили и подкупленных им полицейских.

Правда, большая часть его банды осталась на свободе и организовала ему побег, напав на охрану тюрьмы. Но неудачно: на помощь подоспели полицейские. Однако через несколько месяцев Котовский смог бежать. Его подельники при помощи некой женщины, выдававшей себя за дворянку-благотворительницу, сумели передать Котовскому сигареты с опиумом, которыми он угостил надзирателя. Уснувший охранник уже не смог помешать его побегу.

Но на свободе Котовский оставался около месяца. Уже в сентябре он вновь был пойман. Теперь его должны были судить за дезертирство и несколько десятков вооружённых налётов.

Каторга

На суде Котовский уверял, что все преступления совершал по политическим мотивам, а вовсе не уголовным (к политическим отношение в те времена было более мягким) и что он борец за права трудящихся.

В ожидании приговора в тюрьме Котовский с ходу решил получить вес, оспорив власть находившегося там криминального авторитета по фамилии Загари. В кровавой драке стенка на стенку Загари был убит одним из сторонников Котовского, чьё превосходство теперь никто не оспаривал.
Тем временем суд приговорил его к 12 годам каторги и он был этапирован в Сибирь. Котовский как будто смирился со своей участью и даже начал активно сотрудничать с администрацией. Ещё в тюрьме он, вспомнив молодость, стал петь в хоре. На каторге он завербовался на железнодорожные работы и даже продвинулся до десятника. Этим он надеялся заслужить амнистию, ходили слухи, что в честь 300-летия дома Романовых амнистию дадут всем.

Амнистию действительно дали, но только заключённым по политическим делам. А Котовский считался уголовником. Тогда он снова решил бежать. Позднее, уже в советское время, он уверял, что при побеге убил двух охранников, но это не так. В действительности каторга охранялась очень плохо, вокруг всё равно была зимняя тайга, и шансы беглецов были невелики. Котовский рискнул и уцелел.

Несколько дней он блуждал по тайге, пока не вышел к железной дороге. Некоторое время он приходил в себя, после чего перекрасил волосы (до революции он не брился налысо, но с возрастом стал терять волосы и начал сбривать их — так и появилась знаменитая лысина, ставшая его фирменным стилем) и на поездах добрался до Сызрани, где залёг на дно. Он сумел нелегальными путями раздобыть паспорт на чужое имя и перебивался случайными заработками. Вскоре его опознали и заключили в местную тюрьму, откуда он опять бежал.

Котовский вернулся в родные края и прятался у одной из своих сестёр. Теперь он сменил тактику и больше не являлся при полном параде к своим жертвам. Он ограничивался записками с требованием выплаты ему дани. Он вымогал деньги не только у помещиков, но и у фабрикантов и владельцев магазинов. Он также расширил ареал своей деятельности — помимо Бессарабии он начал "работать" и в богатой Одессе. Впрочем, в 1915 году он вновь вернулся к театрализованным налётам.

В молодости Котовский сделал себе под глазом воровскую наколку, но теперь, в целях конспирации, свёл её. Он достал паспорт на чужое имя и завербовался управляющим имения к одному из помещиков. Но слава Котовского к тому времени достигла такого размаха, что его портреты регулярно печатались в местных газетах. Очень скоро он был опознан и арестован. Он пытался скрыться от погони, но был ранен.

На этот раз Котовского за многочисленные преступления приговорили к смертной казни. Однако в Бессарабии действовало военное положение (шла Первая мировая) и все смертные приговоры в обязательном порядке утверждались военными. Приговор Котовскому должен был утвердить генерал Брусилов, командующий Юго-Западным фронтом.

Это и спасло Котовского. Он прознал, что супруга генерала, мадам Желиховская, — дама весьма необычная. Она была родственницей знаменитой Блаватской и страстно увлекалась теософией и оккультизмом, приобщив к этому даже мужа. Котовский из заключения написал ей страстное письмо, в котором называл себя "случайно павшим человеком", клялся, что на нём нет крови, и горячо уверял, что хочет исправить то зло, которое совершил, и пасть "за наше Великое Отечество". Котовский просил, чтобы его отправили на фронт.

Желиховская не устояла и начала обрабатывать мужа, прося "пощадить душу" столь необычного преступника. Брусилов поначалу отложил казнь, а затем заменил её пожизненной каторгой.

На свободе

Но через несколько дней произошла Февральская революция, которая освободила Котовского. Поначалу ему смягчили срок до 12 лет каторги, а уже в мае 1917 года он был отпущен. За Котовского ходатайствовали местные революционные деятели, а сам он отправил в Петроград телеграмму с просьбой зачислить его на фронт. В столице всем было не до Котовского, которого там толком не знали, поэтому оставили решение на усмотрение местных.

Питавший страсть к театральным поступкам, Котовский тут же устроил в Одессе аукцион, продав на нём свои кандалы и предметы одежды, и вскоре отбыл на фронт. В советских источниках сообщается, что Котовский отважно сражался с немцами и был награждён Георгиевским крестом. Но это неверно, на фронт он прибыл только в августе 1917 года, когда армия уже разложилась.

После революции Котовский попытался вернуться к прежнему ремеслу, сколотив отряд налётчиков, но обстановка быстро изменилась. Бессарабию заняли румынские войска, на Украину пришли немцы, а потом войска "Антанты". Котовский распустил свой отряд, выправил документы на новое имя и поселился в Одессе.

Он имел тесные связи с воровским подпольем в Одессе, которая до революции славилась как самый криминальный город империи. Весь 1918 год он занимался воровским промыслом.

После ухода французов в городе началась анархия. Короли воровского мира Одессы Япончик и Котовский вышли из подполья. Теперь их отряды грабили "убегавших буржуев". Люди Котовского даже сумели обчистить хранилище Госбанка. Ценностей было так много, что вывозили их на грузовиках.

В РККА

Вскоре город заняли большевики. В ту пору они ещё были слабы и рады любой помощи. Они активно шли на контакт и сотрудничество даже с матёрыми уголовниками. Например, в Сибири им удалось перевербовать в свою пользу знаменитого бандита Нестора Каландаришвили, который фактически руководил партизанским подпольем, а значительную часть партизан "дедушки Нестора" составляли уголовники.

В Одессе большевики взяли на службу и Япончика, и Котовского. Поскольку второй был образованнее и к тому же выдавал себя за революционера, ему поручили командовать бригадой. Япончику дали только полк, который входил в состав бригады Котовского.

И те и другие активно привлекали к службе своих приятелей из воровского мира. Правда, у Котовского эти люди служили на командных должностях, а рядовой состав бандитским не был, тогда как Япончик весь полк набрал исключительно из бандитов. Результат был предсказуем: ещё в процессе отправки полка Япончика на фронт все перепились и две трети личного состава дезертировало. А после первого же боя бежали и остальные. Большевикам пришлось устраивать карательную акцию, и они перебили почти всех своих ненадёжных товарищей по оружию.

Бригада Котовского в основном занималась проведением карательных акций против "зелёных" повстанцев, которые в изобилии водились в тех краях. Котовцы сражались с отрядами всевозможных батек и атаманов. Через несколько месяцев украинские территории заняли части Деникина, и котовцы оказались между петлюровцами и белыми. По тылам петлюровцев они вышли к Житомиру, где соединились с частями РККА.

К этому времени бригада Котовского была почти небоеспособна. Почти весь личный состав слёг с болезнями, и сам Котовский оказался в лазарете с воспалением лёгких. В 1920 году он наконец вступает в партию большевиков.

До конца 1921 года Котовский участвовал в основном в локальных операциях против "зелёных". Рассказы о героических подвигах и победах Котовского очень сильно преувеличены как им самим, так и последующей пропагандой. В действительности он не одерживал каких-то значимых побед в боях с основными противниками советской власти — петлюровцами и белыми. Да и не мог этого сделать: численность его бригады колебалась от 250 до 700 человек, всё же это была незначительная сила для полноценных боевых действий.

От петлюровцев он чудом унёс ноги, оказавшись в окружении. Однажды ему удалось пленить крупную группу белых офицеров, но только потому, что румыны не пропустили их через границу и те добровольно сдались. С отрядами Махно ему также не удалось справиться. Зато более удачно он действовал против небольших отрядов атаманов и батек. Все свои ордена Красного знамени он получил за действия против "зелёных".

Делец

За время службы Котовский близко познакомился с Михаилом Фрунзе, выходцем из молдаван. Фрунзе взлетел очень высоко и начал продвигать и Котовского. Его назначили командиром кавалерийского корпуса. Фрунзе, используя своё влияние, добился выделения из состава Украинской ССР молдавской автономии. В состав её центрального исполнительного комитета вошёл и Котовский, который был горячим сторонником автономизации. Тем временем начинается новая экономическая политика — частичный возврат к рыночным отношениям.

НЭП позволил Котовскому развернуться во всю ширь. Он начал заниматься бизнесом в промышленных масштабах. Он арендовал несколько сахарных заводов, а в своём корпусе развернул "военно-потребительскую кооперацию". Солдаты шили сапоги, одежду, Котовский это продавал. Потом начал строить мельницы, заниматься производством мяса на подсобных хозяйствах, выращивал хмель, открыл пивоваренные заводики.

В Умани, где базировался его корпус, Котовский стал полновластным хозяином. К нему, как к дону Корлеоне, шли жители окрестностей, чтобы он помог, рассудил, наказал и т.д. Конечно, Котовский к середине 20-х превратился в того самого буржуя, которых он всю жизнь грабил, но во времена НЭПа на это закрывали глаза. После политики военного коммунизма страна в буквальном смысле лежала в руинах и власть не могла своими силами восстановить хозяйство.

Котовский организовал бессарабскую сельскохозяйственную коммуну, в которой работали его ветераны. Обеспечивалась коммуна по высшему разряду, были даже верблюды.

Загадочная гибель

Амбиции Котовского росли. Теперь он задумался о политике. Вместе с Фрунзе ему удалось добиться создания Молдавской АССР, где он, судя по всему, планировал стать полновластным хозяином. Котовский даже передал на баланс автономии часть своих производств. Это был явно политический шаг (всё же нэпман во главе советской республики — это уже перебор). Фрунзе, ставший к тому времени наркомом обороны вместо Троцкого, активно продвигал Котовского.

6 августа 1925 года Котовский был застрелен во время отдыха на даче. Убийцу никто не видел. Подозреваемым оказался некий Мейер Зайдер — выходец из воровского подполья. До революции Зайдер держал в Одессе публичный дом и однажды спас жизнь Котовскому — тот уходил от погони и спрятался в его борделе. Затем Зайдер служил адъютантом Япончика в РККА, но после расправы над криминальным авторитетом и его людьми смог уцелеть. Несколько лет он скитался по России, перебиваясь случайными заработками. В начале 20-х он узнал, что Котовский очень хорошо устроился в Умани, и приехал к нему напомнить о долге.

Котовский Зайдера помнил и сразу же назначил его на должность начальника охраны на одном из своих сахарных заводов. Однако у Зайдера не было ни одного мотива убивать своего благодетеля. Котовский хорошо к нему относился, и сам Зайдер был очень рад денежной и непыльной работе. Во время следствия Зайдер нёс какую-то нелепицу, постоянно меняя показания, которые становились всё более абсурдными. То выяснялось, что он убил Котовского из ревности, то он случайно застрелил его в пылу драки, пытаясь разнять дерущегося с одним из гостей шефа, то заявил о том, что был обижен на Котовского за то, что тот его не повышал.

Зайдер получил удивительно мягкий приговор за убийство "героя революции" — всего 10 лет. При этом уже через два года он был освобождён. Вскоре его убили сподвижники Котовского ещё по воровскому миру. Убийство организовал один из ветеранов-котовцев, близкий друг самого Котовского и его помощник Григорий Вальдман — бывший профессиональный преступник-рецидивист и дезертир.

Интересно, что близкие родственники Котовского не верили в то, что убийцей был Зайдер, и уговаривали котовцев не мстить ему, так как он мог что-то знать о настоящем убийце. Кажется, даже советская власть не очень верила в виновность Зайдера. В вышедшей в 1937 году биографической книге, закрепившей легендарный образ Котовского, имя его убийцы вообще не называется. Сообщается лишь, что его убили "злейшие враги народа — троцкистские выродки —агенты иностранных разведок".

Но кто же убил Котовского на самом деле? Это загадка, которая вряд ли когда-либо будет разгадана. Нельзя исключить и того, что заказ на Котовского поступил сверху. В партии всегда с большим подозрением относились к излишне самостоятельным деятелям, которые примкнули к их рядам уже в ходе войны. Ярким свидетельством этому были Щорс и его ближайшие сподвижники, погибшие с интервалом в несколько дней при крайне странных обстоятельствах.

Перед своей гибелью Котовский явно демонстрировал политические амбиции. Фактически он уже начал политическую карьеру. Часть своих заводов передал на баланс республики, вошёл в состав ЦИК, его люди агитировали в деревнях за "молдавскую автономию". Котовский очень настойчиво ходатайствовал об увеличении партстажа. Он пытался добиться, чтобы членство в партии ему продлили с 1920 до 1917 года, уверяя, что уже тогда он фактически примкнул к большевикам. В этом ему было отказано.

Стоит отметить и загадочную смерть его покровителя Михаила Фрунзе, скончавшегося после рядовой операции всего через два месяца после Котовского.

Однако нет никаких данных в пользу того, что Котовский был убит по приказу Сталина, поскольку в 1925 году тот ещё не обладал всей полнотой власти — это как раз был год самой активной борьбы за власть между кремлёвскими группировками. В известной степени смерть Фрунзе была на руку Сталину, поскольку тот был скорее нейтральной и компромиссной фигурой. После его гибели Сталину удалось поставить во главе военного ведомства безоговорочно преданного ему Ворошилова.

Однако это лишь домыслы. Нельзя сбрасывать со счетов и криминальную версию. В окружении Котовского было немало профессиональных преступников.

Есть и куда более прозаическая версия гибели Котовского — пьяная драка. Перед тем как в очередной раз изменить показания, Зайдер утверждал, что в тот день на даче было шумное застолье. И Котовский что-то не поделил с одним из гостей. Завязалась драка. Зайдер, по его словам, пытался отобрать у дравшихся пистолет, за который они боролись, но в свалке случайно спустил курок. По понятным причинам такая нелепая смерть выглядела совсем негероической и противоречила образу легендарного героя войны.

Зайдера могли заставить изменить показания на более подобающие образу "героя-большевика", а взамен приговорили к более мягкому наказанию (два года в тюрьме фактически равнозначны наказанию за убийство по неосторожности). Впрочем, свидетели уверяли, что убийство точно произошло не за столом и убийцу никто из них не видел.

Вскоре после смерти Котовского начинается создание его культа. Поскольку мёртвый командир был уже неопасен с политической точки зрения, его можно было возвеличивать почти как Сталина и Ленина. К середине 30-х Котовский и Чапаев превращаются в таких легендарных фигур, что могло сложиться впечатление, будто именно эти двое со своими отрядами в одиночку выиграли Гражданскую войну.

На самом деле, с военной точки зрения вклад Котовского в победу весьма невелик. Тем не менее ему удалось стать одним из самых харизматичных и узнаваемых участников гражданской междоусобицы в России.

Евгений Антонюк
Историк

С Уважением, Владимир.

Синхроптер можно отнести к самым необычным и малочисленным представителям всего семейства винтокрылых машин. Синхроптер, или синхрокоптер, — это вертолет двухвинтовой поперечной схемы, обладающий большим перекрытием перекрещивающихся друг с другом несущих винтов. Данная необычная схема была придумана Антоном Флеттнером в Германии в конце 1930-х годов. Впервые схема была применена на практике в вертолете Fl 265, который создавался по заказу Кригсмарине.

Свой первый полет вертолет Fl 265 совершил в мае 1939 года, всего было выпущено 6 таких машин. Его преемник — вертолет Fl 282 «Колибри», также построенный по схеме синхроптера, совершил первый полет в октябре 1941 года. Этих вертолетов выпустили уже побольше — около 24 экземпляров. В 1945 году Чарльз Каман, который является основателем компании Kaman Aircraft, построил первый американский синхроптер, получивший обозначение Kaman K-125. В дальнейшем компания Kaman Aircraft занималась выпуском серийных синхроптеров, и в настоящее время она является единственным серийным производителем вертолетов данного типа в мире.

В вертолетах, построенных по схеме синхроптера, втулки винтов располагаются на небольшом расстоянии, если сравнивать с диаметром самих винтов. При этом винты вращаются в противоположных направлениях, а оси вращения валов расположены под углом друг к другу, плоскости вращения винтов пересекаются. Синхронизация вращения винтов происходит за счет наличия жесткой механической связи между их валами, что гарантирует предотвращение столкновения крутящихся лопастей в полете. Считается, что использование данной схемы упрощает управление летательным аппаратом в режиме висения или полета на малой скорости, а также позволяет экономить горючее за счет отказа от передачи вращения на хвостовой винт.

Поработав над вариантами различных схем несущих винтов, немецкий конструктор Флеттнер создал собственную: два пересекающихся винта. Эту схему он впервые опробовал на своем вертолете Fl.265. Данная экзотическая схема стала основной для всех вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы. В 1937 году был создан первый проект вертолета с перекрещивающимися несущими винтами противоположного вращения, а в 1938 году немецкий флот оформил заказ на постройку 6 таких вертолетов, получивших обозначение Fl.265. Это был одноместный летательный аппарат, с носовым креплением силовой установки, в роли которой использовался двигатель Bramo Sh-14А мощностью 119 кВт с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся несущих винта монтировались на наклонных стойках и были снабжены демпферами.

Первый опытный образец нового вертолета совершил полет в мае 1939 года. В августе того же года вертолет, выполненный по схеме синхроптера, совершил свой первый полет в режиме авторотации. Позднее данная машина попала в аварию, когда ее винты перехлестнулись между собой в полете. Но несмотря на это, следующая машина Fl.265-V2 прошла довольно широкомасштабные флотские испытания на Балтике и Средиземном море. При этом полеты совершались с палубы кораблей, и даже отрабатывалась посадка на подводную лодку. На испытаниях был потерян еще один вертолет. Несмотря на это машина была признана пригодной для использования в роли разведчика и противолодочного средства. Прорабатывалось и использование синхроптера вермахтом — для буксировки через речные преграды лодок и установки перекидных мостиков.

Fl.265
Хотя данный вертолет в целом показал себя довольно хорошо, без проблем мог войти и выйти из режима авторотации, некоторые сомнения вызывала уязвимость машины. По информации сайта airwar.ru, в Германии были проведены учебные бои с использованием синхроптера Fl.265 и истребителя Bf.109E. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который мог легко уклониться от атаки, используя свою маневренность. В 1940 году решение о развертывании серийного выпуска Fl.265 было готово, но к этому моменту подоспел новый вертолет Флеттнера Fl.282, который был уже двухместным, и все внимание и работы были переключены на него.

Вертолет Fl.282 «Колибри» изначально задумывался двухместной машиной (пилот и наблюдатель), что существенно должно было повысить его достоинства в качестве разведывательного аппарата. При этом место наблюдателя находилось сразу за стойками винтов, а сидел он лицом назад. Такое его положение позволяло совершать полеты без пассажира, не нарушая центровки аппарата. Проект нового вертолета был готов к июлю 1940 года. Впервые в практике Флеттнера двигатель был размещен в средней части фюзеляжа. В результате использования такого решения летчик получал отличный обзор. Охлаждение двигателя происходило через открытую нижнюю часть фюзеляжа с помощью деревянного вентилятора. Запуск двигателя производился с помощью продувки цилиндров сжатым воздухом. При этом двигатель работал на трансмиссию, которая обеспечивала вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от мотора и тормоз. Используемые на вертолете два двухлопастных винта были синхронизированы таким образом, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45 градусов. При этом угол установки винтов составлял 12 градусов в сторону от фюзеляжа и 6 градусов вперед.

«Колибри» оказался наиболее доведенным до ума и самым летающим вертолетом Третьего рейха. Данная машина смогла пройти полный комплекс испытаний. Основная часть этой работы легла на плечи пилота-испытателя Ганса Фуйстинга, который не только испытывал вертолет, но и подготовил на него 50 пилотов. При этом один из новичков погиб во время выполнения слепого полёта в условиях облачности. Причиной данной аварии признали превышение разрешенной скорости пикирования, которая для Fl.282 составляла 175 км/ч. В случае возникновения такой необходимости синхроптер мог садиться и в режиме авторотации без применения автомата управления шагом винтов, хотя во время совершения одной из таких посадок был поврежден хвост летательного аппарата.

Fl.282
Новый вертолет оказался довольно маневренной машиной и был устойчив в полете. На скорости полета 60 км/ч летчик мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях полета сказывалась некоторая продольная неустойчивость вертолета, особенно на скорости 40 км/ч. К небольшим недостаткам этого синхроптера можно было отнести и наличие небольшой вибрации на земле, которая исчезала сразу же после совершения взлета. Хотя конструкция некоторых узлов Fl.282 была на тот момент излишне тяжелой и сложной, в целом данный вертолет оказался хорошо продуманным летательным аппаратом. В ходе проведения испытаний один из образцов налетал 95 часов без замены каких-либо узлов. А установленный на синхроптер Fl.282 двигатель обладал ресурсом в 400 часов между переборками.

Успех испытаний «Колибри» позволил военным заказать сразу 1000 таких машин. Но бомбардировки союзников, которые вывели из строя заводы БМВ и «Флеттнера», расположенные в Йохаништале, позволили собрать всего 24 таких вертолета опытной серии. Из них после войны союзником досталось 3 таких машины. Вертолеты Fl.282-V15 и V23 были захвачены американцами, а третий достался СССР. В течение некоторого времени захваченная машина использовалась, как учебное пособие на кафедре вертолетостроения в МАИ.

в Третьем Рейхе были впервые созданы вертолеты, которые принимали участие в боевых действиях. Еще в 1940 году Кригсмарине заказало разработчикам морской вертолет, который был бы способен базироваться на кораблях. Созданный конструктором Флеттнером вертолет Fl-282 Kolibri показал свою эффективность. Предполагалось построить его серией в 1000 экземпляров, однако из-за бомбардировок немецких предприятий компании BMW и Флеттнера союзной авиацией, данные планы остались неосуществимыми. Всего было произведено до 24 единиц данных винтокрылых машин, большая часть из которых была уничтожена из-за опасения, что вертолеты попадут в руки противника. Союзникам после оккупации Германии досталось лишь 3 вертолета Fl-282: один достался СССР, два – США.

Вертолет Fl.282 «Колибри» с самого начала создавался как двухместный – с наблюдателем, что существенно увеличивало достоинства машины в роли воздушного разведчика. Наблюдатель находился сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое его расположение позволяло осуществлять полеты и без пассажира, не нарушая центровки вертолета. Проект машины был подготовлен к июлю 1940 года и на предприятии Флеттнера в Йохаништале приступили к работам сразу над 30 опытными и 15 предсерийными образцами машины. Для начала летных испытаний первые 3 вертолета Fl.282 были собраны одноместными с кабиной полностью закрытой фонарем, но впоследствии они были переделаны в двухместные вертолеты с открытыми кабинами.

Впервые в практике конструктора Флеттнера он установил двигатель «Брамо» 14А в середине фюзеляжа. В результате этого решения пилот вертолета получил прекрасный обзор. Охлаждение мотора осуществлялось через открытую нижнюю часть фюзеляжа с помощью специального деревянного вентилятора. Запуск двигателя производился при помощи продувки цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, которая обеспечивала вращение 2-х независимых валов винтов, которые обладали тормозом и устройствами отсоединения от двигателя. Передаточное число трансмиссии равнялось 12,2:1.

Два двухлопастных винта машины были синхронизированы таким образом, чтобы их лопасти располагались параллельно при угле поворота в 45 градусов. Угол установки винтов равнялся 12 градусов в сторону от фюзеляжа и 6 градусов вперед. Лопасть винта была выполнена с деревянными нервюрами и со стальным лонжероном. Лопасти вертолета были смонтированы на шарнирах, которые обеспечивали поворот лопасти по вертикали и вокруг оси, вертикальный шарнир имел демпфер. Шагом винтов управляло специальное инерционное устройство, которое обеспечивало заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе вертолета в режим авторотации не происходило потери несущих свойств винта, была задана частота вращения в 160 об/мин. При этом пилот мог управлять шагом винта, увеличивая число оборотов. При определенном стечении обстоятельств винты могли попасть в резонанс.

В хвостовой части вертолета Fl.282 было размещено обычное оперение, достаточно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление вертолета по курсу осуществлялось при помощи автомата перекоса обоих винтов и руля направления. В режиме авторотации пилот машины применял лишь руль направления, так как в этом режиме автомат перекоса был малоэффективен. Фюзеляж машины состоял из сварных стальных труб, которые покрывались листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой части и на оперении. Шасси вертолета «Колибри» было трехстоечным, управляемое колесо – носовое.

Fl.282 Kolibri стал самым доведенным и соответственно летающим вертолетом гитлеровской Германии, он смог завершить весь курс испытаний. Основная работа во время испытательных полетов легла на испытателя «Флеттнера» Ганса Фуйситинга, который выполнял на вертолете и слепые полеты в условиях облачности. Он же подготовил на Fl.282 около 50 пилотов. Один из новичков во время выполнения слепого полета в условиях облачности погиб. Было установлено, что причиной аварии стало превышение максимальной скорости пикирования, которая равнялась 175 км/ч. При этом в случае необходимости вертолет Fl.282 мог совершить посадку в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов.

В целом вертолет Fl.282 Kolibri оказался устойчивым в полете и очень маневренным – на скорости в 60км/ч пилот мог позволить себе бросить управление машиной. При меньших скоростях полета проявлялась некоторая продольная неустойчивость машины, особенно на скорости 40км/ч. Небольшим недостатком вертолета можно было назвать слабую вибрацию на земле, которая исчезала после совершения взлета. Несмотря на то, что конструкция ряда узлов была тяжелой и излишне сложной, в целом она оказалась достаточно хорошо продуманной – в рамках проведения испытаний один вертолет налетал 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель обладал ресурсом в 400 часов между проведением переборки.

В начале 1942 года немецкий флот очень активно испытывал вертолет на Балтике, в том числе и в условиях шторма. Для проведения испытаний на одной из башен крейсера «Кельн» была сооружена специальная вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков взлетов и посадок с этой площадки, в том числе как минимум одна в очень тяжелых погодных условиях. К 1943 году были построены как минимум 20 вертолетов Fl.282, которые использовались для разведки и прикрытия конвоев в Эгейском и Средиземном морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно достаточно мало, установлено, что, по крайней мере, три Fl.282 и столько же Fa.223 находились в составе 40-й авиатранспортной эскадрильи в апреле 1945 года. Предполагается, что какой-то из этих вертолетов могу принять участие в эвакуации из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до взятия города.

Вес пустого вертолета составлял 760 кг., взлетный вес – 1000 кг. Максимальная скорость у земли достигала 150 км/ч, максимальная скорость при движении боком – 24 км/ч. Статический потолок равнялся 300 метрам, динамический – 3300 метрам. Дальность пролета машины с одним пилотом равнялась 300 км, с полным экипажем – 170 км.

Многоцелевой вертолет Fa.223 Drache (Дракон)

Первоначально Focke Achgelis Fa.266 строился по заказу «Люфтганзы» и должен был стать 6-местным гражданским вертолетом. В итоге же ему посчастливилось стать первым поколением транспортных вертолетов. Первый опытный образец машины был создан в конце 1939 года, но начавшаяся Вторая мировая война быстро преобразила его в боевой. Вертолет получил обозначение Fa.223 «Drache» (Дракон). После завершения наземных испытаний, которые длились в общей сложности 100 часов, в августе 1940 года вертолет поднялся в воздух. Машину планировалось использовать в рамках разведывательного, противолодочного, спасательного, транспортного и учебного.

Летная программа вертолета Fa.223 продвигалась очень быстро. Уже 26 октября 1940 года вертолет смог достичь скорости в 182 км/ч со взлетным весом 3 705 кг. Двумя днями позже машина смогла подняться на высоту в 7 100 метров. Все эти результаты были мировыми рекордами. Практически сразу завод «Фокке-Ахгелис» получил заказ на 30 вертолетов данного типа.

Фюзеляж вертолета состоял из 4 секций. Носовая секция обладала большой площадью остекления, что обеспечивало прекрасный обзор для наблюдателя и пилота. В правом борту грузового отсека находилась дверь. Здесь же в грузовом отсеке находились протектированные масло- и бензобаки. Далее располагалась двигательная секция, а потом – хвостовая. Фюзеляж вертолета сваривался из стальных труб и обшивался листами легкого сплава в районе двигателя и тканью. На машине был установлен 1000-сильный двигатель «Брамо»-323Q-3 «Фафнир». Между двигательной секцией и соседними была оставлена 20-см щель, которая обеспечивала поступление и выход охлаждающего воздуха к двигательной установке. Два вертолетных винта были расположены на трубчатых подкосах. Для привода винтов применялись удлиненные валы и редуктор. На правом валу был смонтирован тормоз винта. Передаточное число трансмиссии составляло 9,1:1, скорость вращения винтов – 275 об/мин. Оси винтов были наклонены чуть вперед и вовнутрь на 4,5 градуса.

Классическое оперение, имеющее подкосный стабилизатор, применялось лишь для управления по курсу. Продольное управление машиной обеспечивалось при помощи циклического изменения шага винта, боковое с помощью дифференцированного изменением шага винтов при нажатии соответствующей педали, при этом использовался и руль направления. Все управление вертолетом было тросовым. В отличие от других моделей вертолетов имелось лишь 2 ручки управления шагом – для режима авторотации и для моторного полета. Пилот не мог изменять во время полета шаг винта, а применял только РУД (рычаг управления двигателем), что снижало характеристики вертолета и безопасность полетов. Из-за этого от пилота требовалось особое умение в управлении вертолетом на малых скоростях и в режиме зависания. Носовое колесо вертолета было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360 градусов, на основных стойках шасси колеса оснащались тормозами.

Оборудование вертолета Fa.223 «Drache» должно было изменяться в зависимости от решаемых машиной задач. Почти все варианты вертолета, кроме учебного, оснащались пулеметом МG-15, который размещался в носовой части, высотомером FuG-101 и радиостанцией FuG-17. Спасательный вариант оснащался электролебедкой, разведчик – ручной фотокамерой. Под вертолетом можно было разместить сбрасываемый бак емкостью в 300 л., а в противолодочном варианте 2 глубинных бомбы по 250 кг. Транспортный вариант машины мог перевозить грузы на внешней подвеске. В хвостовой части вертолета Fa.223 могла быть установлена спасательная лодка.

Из первоначального заказа на 30 вертолетов до бомбардировки завода в Бремене смогли собрать только 10, остальные вертолеты были уничтожены на разной степени готовности. После этого фирма перебралась в Лаупхейм, под Штутгартом, где удалось собрать еще 7 машин. В начале 1942 года должны были состояться их войсковые испытания, но из-за различных проблем к июлю 1942 года летными были лишь 2 машины. Несмотря на это успешные испытания вертолета, особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных частей позволили военным заказать еще 100 вертолетов, из которых были испытаны только 8, а 6 были уничтожены во время бомбардировки союзниками Лаупхейма в июле 1944 года. Производство вертолета Fa.223 пришлось восстанавливать уже в третий раз, на этот раз в Берлине. Планировалось развернуть производство с выпуском 400 вертолетов в месяц, но на этом этапе войны данный план был просто утопическим.

Несмотря на все усилия в Германии одновременно летали лишь 10-11 вертолетов Fa.223 «Drache», общий налет которых составил всего 400 часов. За это время вертолеты преодолели 10 000 км. Максимальный налет на машину равнялся 100 часам. Вертолет Fa.223 «Дракон» показал себя, как достаточно надежная и незаменимая машина для воздушной перевозки крупногабаритных грузов, а также проведения спасательных операций. Именно на нем Скорцени первоначально собирался вывозить Муссолини из места его заточения в сентябре 1943 года. Вертолет достаточно уверенно перевозил на своей внешней подвеске орудия, части ракет, мостов и другие крупногабаритные грузы, не помещающиеся в отсеке, выступал в роли корректировщика огня, участвовал в связных и транспортных операциях.

Вес пустого вертолета составлял 3175 кг., взлетный вес – 4310 кг. Максимальная скорость полета 176 км/ч, крейсерская скорость 120 км/ч. Потолок – 2010 метров, дальность полета с подвесным топливным баком – 700 км.

С Уважением, Владимир.

31 августа - очередная годовщина крушения теплохода "Адмирал Нахимов" - самой большой морской катастрофы времен СССР. Тогда в столкновении с сухогрузом "Петр Васёв" погибли 423 человека из более чем 1200 находившихся на судне. Виновниками их смерти назвали капитанов обоих судов. И это - неправда!

Автор этой заметки был в качестве репортера газеты "Труд" с первого дня после трагедии в Новороссийске. Говорил с пассажирами "советского "Титаника", спасателями, моряками... Видел беспредельное горе родственников, которые опознавали трупы близких на знаменитом 15-ом причале... Потом я сидел на суде в Одессе, в результате которого оба капитана - Ткаченко и Марков - получили по 15 лет лагерей.

В процессе суда его председатель то и дело бегал к телефону - звонили из Москвы! До последнего приговор был не ясен. И если вина капитана сухогруза Ткаченко была совершенно очевидной (он просто обманул "Нахимова", заверяя, что пропустит пассажирский лайнер, тогда как сам и не собирался этого делать), то за что впаяли Маркову ровно столько же, сколько и Ткаченко - большой вопрос.

Да, Марков не был на капитанском мостике "Нахимова" в момент аварии. После выхода из порта капитан задал нужный курс своему судну, договорился с Ткаченко о том, они "разойдутся правыми боками" и пошел в свою каюту. Ведь ровным счетом ничего не говорило о какой-то хотя бы мифической опасности! В ночь на 1 сентября стояла прекрасная летняя погода, был полный штиль, а кроме сухогруза "Петр Васёв" на много миль вокруг не было ни одного плавсредства. Сам многоэтажный "Нахимов" светился всеми огнями как новогодняя ёлка и был виден за несколько километров.

Вот почему на мостике парохода стоял второй помощник Чудновский. Мореход, к слову, многоопытный, он до последнего пытался избежать столкновения с сухогрузом. Сделал один манёвр, второй, третий... Кричал по рации, чтобы "Васёв" сбавил ход...

После того, как сухогруз протаранил-таки своим подводным выступом - бульбом - корпус "Нахимова", тот затонул в течение 12 минут. Офицер Чудновский как истинный заложник чести заперся у себя в каюте и утонул вместе с судном. Капитан Марков пошел под неправедный суд.

Советская Фемида поставила знак равенства не только между виной обоих капитанов, но приравняла её к гибели сотен людей.

Да, формально связь между столкновением судов и смертью людей - самая прямая. Но любой моряк знает, что лайнер длиной 174 метра и высотой с 15-этажный дом НЕ ДОЛЖЕН пойти ко дну за считанные минуты. При аналогичных пробоинах иностранные "конкордии" тонут долгими часами, а то и сутками, а экипаж и пассажиров успевают эвакуировать. То есть никакой фатальной неизбежности погибнуть сотням людей - нет.

Другое дело - "Адмирал Нахимов", которому в 1986 году исполнился 61 год и который уже лежал на дне морском, будучи затопленным в Германии советскими моряками (немецкий лайнер "Берлин" был во время войны плавучим госпиталем).

В документах следствия, которое вёл старший следователь Генпрокуратуры СССР Уваров, я видел заключение экспертов по безопасности мореплавания, сделанное до начала навигации 1986 года. Черным по белому там сказано: "Адмирал Нахимов" к перевозке людей НЕ ПРИГОДЕН и должен быть списан на лом. Главная причина - в том, что плавучесть судна после столкновения с чем-либо была на нуле. Внутренние створки, которые закрывают отсеки в трюме и должны обеспечивать живучесть посудины, НЕ работали. Они просто сгнили.

Однако Черноморское пароходство не могло обойтись без "Нахимова", - план по пассажирским перевозкам никто из Москвы не отменял. Поэтому, перекрестясь и вспомнив русское "авось провезёт", лайнер отправили в очередной круиз.

Понятно, что никакой вины капитана Маркова в эксплуатации негодного судна нет. Ему приказали - он поплыл. Поэтому на скамье подсудимых должны были сидеть его начальники из Одессы и начальники из Москвы, а так же рой проверяющих и ответственных за безопасность водного транспорта инспекторов и контролеров.

Но в таком случае дело "Нахимова" приобретало системный характер с политическим подтекстом. Выходит, что сама советская власть с её абсурдной плановой экономикой организовала "катастрофу века". И ладно бы в тот злополучный год гибель "Нахимова" была единственным резонансным ЧП. Но в апреле того же 1986-го случилась вселенская чернобыльская авария. Раздувать на её неугасимом радиоактивном фоне ещё и скандал с утонувшим пароходом было никак нельзя.

Именно поэтому обоих капитанов сделали крайними. Отнюдь не случайно сразу после распада СССР оба капитаны были помилованы в 1992 году указами Президентов Украины и России.

Вадим Марков после освобождения продолжил работать в Одессе капитаном-наставником на пассажирских кораблях. Умер 31 мая 2007 года.

А вот непосредственный виновник катастрофы (но, повторяю, не гибели 423 человек!) Виктор Ткаченко переехал в Израиль. В 2003 году он погиб в море, управляя яхтой у берегов Ньюфаундленда.

С Уважением, Владимир.