Они ее в итоге все же выпускали, но по качеству исполнения и по надежности она сильно отличалась от винтовок выпущенных в России ( не в лучшую сторону).
А Винчестер такой я держал в руках и довелось даже пострелять на охоте. Это безусловно ВЕСЧЬ!      С уважением, Владимир.

История создания "Синдена" началась на заре 1942-го года, когда техническая комиссия Императорского флота выдала тактико-техническое задание на перспективный высокоскоростной истребитель-перехватчик, соответствующее требованиям спецификации 17-Си оцу (тип Б), конструкторам Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу". Сделано это было потому, что проект имел низкий приоритет, а специалисты университета не были загружены решением первоочередных задач, имея возможность выделить время для фундаментальных разработок. Однако вскоре для убыстрения работ над проектом компанией "Дай-Ичи Кайгун Коку Джиуджицу-Се" - Первым Авиационным Техническим Арсеналом флота (компанией более известной в мире под названием "Кугисе") в помощь конструкторам университета была выделена группа разработчиков во главе с инженером-пилотом капитаном Масаоки Цуруно.

Именно ему принадлежала идея скомпоновать новый истребитель по инновационной для того времени аэродинамической схеме "утка". (Это потом, через десятки лет, такая схема станет обычной, как для самолетов, так и для управляемых ракет, а на момент окончания Второй Мировой войны только три проекта могли похвастаться такой оригинальной компоновкой. "Синден" можно по праву назвать одним из первых  самолетов, реализованным по схеме "утка". Сложно сказать, откуда у нее появилось такое смешное название, но хочется думать, что при взгляде именно на самолет Цуруно у инженеров проявлялись ассоциации с этой птицей. Вытянутая шея с тупым скругленным клювом, массивный корпус с короткими крыльями, расположенными почти у самого хвоста:)

Первичный вариант проекта получил рабочее обозначение X-18. Разумеется, что у конструкторов отсутствовали какие-либо данные о поведении летательного аппарата с такой схемой, поэтому для скорейших исследований в этой области инженерам Первого Авиационного Технического Арсенала флота ("Кугисе") было поручено спроектировать беспилотную модель и совместно со специалистами компании "Йокосука" провести полную программу летных испытаний для исследования аэродинамических свойств конструкции со схемой "утка". Проект планера получил обозначение "Кугисе" MXY6. К августу 1943-го года по заказу Технического Университета "Кайгун Коку Хомбу" на заводе компании "Чигасаки Сейзо Кайгун Коку" в Канагаве были изготовлены три опытных экземпляра планеров MXY6. Конструкция планеров была цельнодеревянной, с неубирающимися шасси и крылом малой стреловидности. В задней центральной части консолей были расположены плоскости курсовой стабилизации. В передней части фюзеляжа были установлены горизонтальные стабилизаторы с рулями высоты.

Началась программа летных испытаний планера. В начале 1944-го года были произведены несколько тестовых полетов планеров "Кугисе" MXY6, оснащенных небольшими четырехцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения фирмы "Нихон Найненки" "Семи" тип 11 (Ха-90), мощностью 22 л. с. с двухлопастным толкающим винтом малого диаметра. Однако руководство "Кайгун Коку Хомбу" не стало дожидаться окончания полного цикла этих испытаний. Сразу после подтверждения состоятельности концепции схемы "утка", компания с подачи технической комиссии флота разместила заказы на разработку двух первых прототипов "Синдена" фирме "Кюсю", но уже в рамках другой спецификации - 18-Си оцу (тип Б). (До 1943-го года "Кюсю" именовалась "Кайгун Коку Ватанабе Теккосе" или просто "Ватанабе". Именно поэтому, в кодовом обозначении самолета J7W1 присутствует литера "W".) Компания никогда прежде не имела опыта в разработке высокоскоростных самолетов, но зато обладала свободными конструкторскими мощностями. Тем не менее, флот решил передать в помощь фирме часть сотрудников "Кугисе" (Первого Авиационного Технического Арсенала флота) во главе с Цуруно.

Следует вспомнить, для какой конкретной задачи разрабатывался "Синден". Дело в том, что после того, как авиационные налеты союзников на японские острова стали массовыми, какое-то время перехватчики были в состоянии их сдерживать. Мастерство японских пилотов, даже на не вполне современных самолетах, позволяло вести воздушные бои с американцами, если не на равных, то, по крайней мере, достаточно эффективно. Однако такое положение сохранялось недолго, прежде всего, из-за того, что количество "Сверхкрепостей" Б-29 росло лавинообразно от налета к налету, а число опытных японских пилотов катастрофически уменьшалось. Скорость на больших высотах, вооружение, живучесть Б-29 делали его практически недосягаемым для перехватчиков. В одном только налете на Токио 10-го марта 1945-го года, приведшему к "наибольшим" потерям среди Б-29 из 302-х самолетов, принимавших участие в операции, было потеряно 14 "Сверхкрепостей". Это составило всего 4,5 процента от общего числа бомбардировщиков, притом, что было уничтожено более 85-ти процентов наземных целей. Японии срочно требовался перехватчик, способный свести потери личного состава флотской авиации к минимуму и, при этом, способный эффективно противодействовать налетам "Сверхкрепостей", а, возможно даже, нанести противнику невосполнимый урон и повлечь за собой прекращение налетов. Именно этим самолетом и должен был стать "Синден". Также как Б-29 создавался американцами для одной единственной цели: достать японские острова с огромной дистанции; также и J7W1 создавался лишь для того, чтобы перехватить "Сверхкрепость".

При участии Цуруно, была разработана теоретическая часть тактики применения "Синдена" при перехвате Б-29. Дело в том, что артиллерийская башня Б-29, управлявшаяся дистанционно с помощью системы электроприводов и защищавшая верхнюю переднюю полусферу, имела всего два 12,7 мм пулемета, и была сочтена японцами наименее эффективной. Поэтому атаковать "Сверхкрепость" посчитали целесообразным именно из верхней передней полусферы. В принципе, убойная дальность стрельбы из 30-ти мм пушек "Синдена" позволяла открывать огонь с дальних дистанций, но при атаке на встречных курсах, при суммарной скорости более 1200 км в час была очень велика вероятность столкновения, поэтому предлагалось атаковать несколько под углом сверху и сбоку. Для того, чтобы повысить вероятность попадания, пристрелку пушек предполагалось делать таким образом, чтобы залп имел некоторый узкий веерообразный сектор. Расчет был прост: перехватчик по сигналу о приближении бомбардировщиков поднимался на высоту 12000 м в точку предполагаемого перехвата, затем заходил в атаку на Б-29 под некоторым небольшим углом из верхней передней полусферы, на дистанции выстрела делал залп и уходил в вираж с набором высоты, для того, чтобы атаковать повторно. Повторная атака была признана необходимой, поскольку по расчетам вероятность попадания на высоких встречных скоростях была очень низкой.

Прежде всего, для решения вышеизложенных задач, самолет должен был обладать очень высокой скоростью, для того, чтобы минимизируя потери, избежать возможного столкновения с истребителями сопровождения. Кроме того, он должен был иметь очень высокие показатели в скороподъемности, чтобы повысить вероятность перехвата достаточно быстрых "Сверхкрепостей" еще на подходе к цели. Большая высота полета также была сочтена не излишней. Четвертый, и, пожалуй, основной фактор, который должен был стать доминирующим, являлось сверхмощное вооружение. Для того чтобы сбить, или хотя бы вывести из строя огромные бомбардировщики, обладающие колоссальным запасом живучести, и, к тому же, весьма не слабым оборонительным вооружением, требовались немалые усилия. (20 мм пушки, до конца войны остававшиеся весьма грозным авиационным вооружением, для стрельбы по таким гигантам, как Б-29 становились уже почти бесполезными.) Такие факторы, как маневренность и дальность полета были сочтены второстепенными. Удивительно, но именно такая характеристика, как большая дальность, ставшая такой критичной для японских самолетов на начальном этапе войны на Тихом океане, отошла на самый последний план. Самолет не зря был охарактеризован в спецификации, как "перехватчик малого радиуса действия". Все эти требования были сформулированы в тактико-техническом задании спецификации 18-Си оцу (тип Б), и конструкторы "Кюсю" великолепно справились с ними.

Главнейшей же задачей, решенной инженерами "Кюсю" при разработке конструкции самолета стала, конечно же, установка двигателя. Мощнейший из когда-либо выпущенных до этого момента японской авиационной промышленностью поршневой двигатель доставил конструкторам немало хлопот. К ним можно отнести и большие габариты, и высокую массу, а главное, проблемы с охлаждением. До этого еще никто в мире не устанавливал 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа. Во всех "классических" схемах проблема охлаждения решалась "в лоб", и в прямом, и в переносном смысле. Двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, почти всегда охлаждался набегающим встречным потоком воздуха, которого в большинстве случаев хватало не только на охлаждение самого двигателя, но и на другие, не менее важные цели. На наиболее же известных образцах самолетов с "задним" расположением двигателей, таких как американский Bell P-39 "Airacobra", германский Dornier Do.335 "Pfeil", и шведский SAAB J-21, такая проблема не стояла. Двигатели на всех этих самолетах были жидкостного охлаждения. Сложнейшая ситуация, в которой оказались разработчики, была разрешена с потрясающей гениальностью.

Это сейчас, с высоты пройденных десятилетий, кому угодно покажется, что такое решение напрашивалось само собой, но стоит вспомнить слова: "все гениальное - просто". Достаточно только обратить внимание на тот факт, что в течение всей второй половины прошлого столетия большая часть и истребителей, и самолетов остальных типов проектировалась именно по такой схеме охлаждения двигателя, до этого же ее не использовал никто!!! Охлаждающий воздух поступал в двигатель через два узких воздухозаборника, расположенных вдоль боковых поверхностей фюзеляжа. (Имеет смысл вспомнить, как выглядели наиболее известные самолеты второй половины двадцатого века: МиГ-25, Ту-22М, F-15 "Eagle", "Harrier", и особенно знаменитейший F-4 "Phantom". Поистине, то, насколько конструкторский гений коллектива "Кюсю" опередил свое время, вызывает восхищение!)

Однако воздуха, поступавшего через воздухозаборники, все равно не хватало на полный контур охлаждения, что впоследствии весьма отрицательно сказалось на температурных характеристиках двигателя, особенно на низких скоростях.

Для полета на больших высотах двигатель был оснащен одноступенчатым турбокомпрессором. Для японцев, так и не сумевших до конца войны создать более или менее приличный высотный нагнетатель, это также явилось достижением. Двигатель был расположен сразу за кабиной пилота и с помощью удлиненного вала приводил во вращение шестилопастной винт. Цельнометаллический винт "Сумимото" профиля VDM также заслуживает отдельного упоминания, поскольку его диаметр в 3,4 метра стал одним из рекордных для одномоторных самолетов. В случае аварийной ситуации конструкторы предусмотрели возможность отстрела винта.
Задержки с первым полетом были вызваны еще и несвоевременными поставками необходимого оборудования и запасных частей. Конструкторов по прежнему волновал вопрос перегрева двигателя на земле. Тем не менее, первый полет все же состоялся 3-го августа 1945-го года с аэродрома Мусиродо в Хукуоке. Вместо артиллерийской батареи были установлены муляжи двух орудий, а запас топлива и масла максимально ограничен. Самолет пилотировал тест-пилот компании "Кюсю" Йоситака Мияиси. Первый полет был очень коротким: истребитель оторвался от земли на скорости 194 км в час и, набрав высоту 400 м, ускорился до 260-ти км в час, затем развернулся и ушел на посадку.

Результаты первого полета были признаны удовлетворительными, однако выявились серьезные недостатки. Самым главным из них стал реактивный момент огромного винта при слишком резком ускорении. Сказывалась короткая база и недостаточная площадь вертикального оперения. Та же причина послужила возникновению сильного статического эффекта "косого обдува", что приводило к полной невозможности триммирования на взлете и посадке. Также посадочная скорость 240 км в час была сочтена слишком высокой. Были зафиксированы значительные вибрации основного ведущего вала. 6-го и 8-го августа были совершены еще два испытательных полета, подтвердившие результаты. В общей сложности во всех трех полетах суммарно самолет налетал 45 минут. Максимальная высота, на которую была поднята машина - 500 м, максимальная скорость - 260 км в час. Во время второго и третьего полета были выявлены некоторые дефекты, связанные с конструкцией крыла. Здесь также стоит отметить, что на взлете и посадке самолет был очень требовательным к пилоту, поэтому летать на нем могли бы только высококвалифицированные летчики, которых в Японии оставались к концу войны буквально единицы.

По общему признанию, все вышеуказанные недостатки могли быть устранены в самые кратчайшие сроки, и истребитель обещал стать очень перспективным. Однако воплотить замыслы в жизнь помешало окончание войны. Второй прототип все-таки успели достроить, но он так и не был опробован. На чертежной доске остался улучшенный вариант "Синдена" "Кюсю" J7W2 "Синден-Каи", оснащенный реактивным двигателем "Исикаваяма-Сибаура" Не-130, с тягой 900 кг.

В сентябре 1945-го года база авиации флота Мусирода в Хукуоке была оккупирована американцами. Среди 145-ти образцов авиационной техники захваченных ими, был и один из двух прототипов "Синдена". Самолет был очень сильно поврежден, двигатель отсутствовал. Экземпляр был разобран и переправлен в США на полигон Wright Field (нынешняя авиабаза Wright-Patterson). При помощи японских специалистов самолет был восстановлен и прошел цикл испытаний под обозначением FE-362 (затем T.2-326). Результаты впечатлили американских инженеров, интересовавшихся поведением летательного аппарата, созданного по оригинальной аэродинамической схеме. Более всего они были удивлены маневренными характеристиками. После прохождения цикла испытаний, самолет был направлен в музей авиации "Willow Grove Doylestown", а оттуда в 1960-м году в музей Смитсоновского авиационного института. Сейчас "Синден" находится в музее авиатехники "Paul E. Garber" в штате Мериленд, являющемся частью Национального Аэрокосмического музея в Вашингтоне.

               ЛТХ:   
Модификация   J7W1
Размах крыла, м   11.11
Длина, м   9.76
Высота, м   3.92
Площадь крыла, м2   20.50
Масса, кг  
   пустого самолета   3525
   нормальная взлетная   4950
   максимальная взлетная   5272
Топливо, л    1115-1200
Тип двигателя   1 ПД Мицубиси МК9D (Hа-43 Type 42)
Мощность, л.с.  
   расчетная взлетная   1 х 2130
   на высоте    1 х 2020
Максимальная скорость , км/ч   750
Крейсерская скорость , км/ч   444
Перегоночная дальность, км    2080
Практическая дальность, км    1820
Боевой радиус, км   850
Максимальная скороподъемность, м/мин   748
Практический потолок, м   12000
Экипаж   1
Вооружение:
  4 х 30-ти мм экспериментальные автоматические авиационные пушки "тип 5" с боекомплектом 60 снарядов на ствол, на тренировочных самолётах 4 х 7,92 пулемёта и фото-кинопулемёт.
2 х 60 кг, либо 4 х 30 кг бомбы на подкрыльевых пилонах

*******************************************************

С уважением, Владимир.

Никола́й Фра́нцевич Гасте́лло (1907—1941) — советский военный лётчик, участник трёх войн, командир 2-й эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка 42-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии 3-го дальнебомбардировочного авиационного корпуса Дальнебомбардировочной авиации ВВС РККА, капитан. Погиб во время боевого вылета. Герой Советского Союза, посмертно.

26 июня 1941 года экипаж под командованием капитана Н. Ф. Гастелло в составе лейтенанта А. А. Бурденюка, лейтенанта Г. Н. Скоробогатого и старшего сержанта А. А. Калинина на самолёте ДБ-3Ф вылетел для нанесения бомбового удара по немецкой механизированной колонне на дороге Молодечно — Радошковичи в составе звена из двух бомбардировщиков. Огнём зенитной артиллерии самолёт Гастелло был подбит. Вражеский снаряд повредил топливный бак, и Гастелло совершил огненный таран — направил горящую машину на механизированную колонну врага. Все члены экипажа погибли.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26.07.1941 Гастелло был посмертно удостоен звания «Герой Советского Союза» с вручением медали «Золотая звезда» и ордена Ленина.

На рассвете 6 июля на разных участках фронта лётчики собрались у репродукторов. Говорила московская радиостанция, диктор по голосу был старым знакомым — сразу повеяло домом, Москвой. Передавалась сводка Информбюро. Диктор прочёл краткое сообщение о героическом подвиге капитана Гастелло. Сотни людей — на разных участках фронта — повторили это имя…

Ещё задолго до войны, когда он вместе с отцом работал на одном из московских заводов, о нём говорили: «Куда ни поставь, всюду — пример». Это был человек, упорно воспитывающий себя на трудностях, человек, копивший силы на большое дело. Чувствовалось, Николай Гастелло — стоящий человек.

Когда он стал военным лётчиком, это сразу же подтвердилось. Он не был знаменит, но быстро шёл к известности. В 1939 году он бомбил белофинские военные заводы, мосты и доты, в Бессарабии выбрасывал наши парашютные десанты, чтобы удержать румынских бояр от грабежа страны. С первого же дня Великой Отечественной войны капитан Гастелло во главе своей эскадрильи громил фашистские танковые колонны, разносил в пух и прах военные объекты, в щепу ломал мосты. О капитане Гастелло уже шла слава в лётных частях. Люди воздуха быстро узнают друг друга.

Последний подвиг капитана Гастелло не забудется никогда. 3 июля во главе своей эскадрильи капитан Гастелло сражался в воздухе. Далеко внизу, на земле, тоже шёл бой. Моторизованные части противника прорывались на советскую землю. Огонь нашей артиллерии и авиация сдерживали и останавливали их движение. Ведя свой бой, Гастелло не упускал из виду и бой наземный.

Чёрные пятна танковых скоплений, сгрудившиеся бензиновые цистерны говорили о заминке в боевых действиях врага. И бесстрашный Гастелло продолжал своё дело в воздухе. Но вот снаряд вражеской зенитки разбивает бензиновый бак его самолёта.

Машина в огне. Выхода нет.

Что же, так и закончить на этом свой путь? Скользнуть, пока не поздно, на парашюте и, оказавшись на территории, занятой врагом, сдаться в постыдный плен?

Нет, это не выход.

И капитан Гастелло не отстёгивает наплечных ремней, не оставляет пылающей машины. Вниз, к земле, к сгрудившимся цистернам противника мчит он огненный комок своего самолёта. Огонь уже возле лётчика. Но земля близка. Глаза Гастелло, мучимые огнём, ещё видят, опалённые руки тверды. Умирающий самолёт ещё слушается руки умирающего пилота.

Так вот закончится сейчас жизнь — не аварией, не пленом — подвигом!

Машина Гастелло врезается в «толпу» цистерн и машин — и оглушительный взрыв долгими раскатами сотрясает воздух сражения: взрываются вражеские цистерны.

Мы помним имя героя — капитан Николай Францевич Гастелло. Его семья потеряла сына и мужа, Родина приобрела героя.

В памяти навсегда останется подвиг человека, рассчитавшего свою смерть как бесстрашный удар по врагу.

«Правда», 10 июля 1941 года

     В таком же патриотическом духе вещала и другая официальная пресса:

     "В первые дни Великой Отечественной войны командир эскадрильи дальних бомбардировщиков капитан Гастелло стал выполнять боевые задания.

     Самолеты эскадрильи совершали по нескольку боевых вылетов в день. 25 июня фашистский бомбардировщик неожиданно на бреющем полете появился над нашим аэродромом и обстрелял его из пулемета. В это время у своего самолета находился Гастелло. Он быстро вскочил в машину на место стрелка и метким огнем сбил врага. Экипаж сбитого бомбардировщика был взят в плен.

     26 июня 1941 г. в 4 часа утра эскадрилья 207-го дальнебомбардировочного авиаполка 42-й авиадивизии Западного фронта под командованием капитана Н. Ф. Гастелло наносила бомбовые удары по механизированной колонне врага на дороге Молодечно - Радошковичи. Сбросив бомбовый груз на скопившиеся для заправки горючим вражеские танки, самолет Гастелло возвращался обратно. В пути его самолет был подбит снарядом зенитки. Загорелся бензобак. Объятая пламенем машина не смогла бы дотянуть до своего аэродрома. Капитан Гастелло направил горящий самолет в скопление бензоцистерн и автомашин противника. Самолет взорвался, но врагу был нанесен большой урон. Н. Ф. Гастелло и его экипаж погибли. Подвиг коммуниста Гастелло в тяжелый начальный период войны стал символом мужества и героизма."

     Так или приблизительно так нас учили в школе. И мы не задумываясь принимали все на веру. Ведь учителя не могут врать. А ведь врали, сами того не зная…

     Сначала о мелких неточностях (если так можно сказать). Почему практически во всех источниках говориться - "капитан Гастелло и его экипаж". Давайте уж говорить конкретно: капитан Н. Ф. Гастелло, лейтенант А.А. Бурденюк, лейтенант Г. Н. Скоробогатый, старший сержант А. А. Калинин. В учебниках истории, да и в печатных изданиях очень часто указывались разные нумерации авиационного полка: то 27 авиаполк, то 20 полк, хотя на самом деле - 207 дальнебомбардировочный полк. Вы скажите - досадная мелочь? На мелочах очень часто прокалываются. Путают тип самолета: вместо ДБ-3 (дальний бомбардировщик) указывают ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик). И по внешнему виду и по конструкции это два совершенно разных самолета. ДБ-3Ф, в последствии переименованный в Ил-4, выпускался с 1938г. до середины 1944г. Полная серия - 5256 машин. Но вернемся к дате 26 июня 1941 года.

     Подвиг

     Человека, который на самом деле совершил этот подвиг,если это можно назвать подвигом, звали Александр Маслов. На том месте, где сейчас стоит 70-пудовый гастелловский бюст, некогда покоились останки Маслова и его экипажа.

     А сам Гастелло, позабытый всеми, покоится в совсем другой могиле - с надписью «неизвестным летчикам». Останки еще двух, бывших тогда с ним, до сих пор не найденные, тлеют в белорусской земле.

     ...Это был пятый день войны. Через день падет Минск, армии прорываются из окружения, вывести их надо любой ценой. Задание 207-му дальнебомбардировочному полку - бомбить живую силу и технику противника.

     Конечно, они заранее были обречены. «ДБ-3ф», на которых они летали, - тяжелые машины, для бомбардировки городов и заводов в глубоком тылу. А их бросают на колонны с танками, без прикрытия истребителей. Гибло по 15 экипажей в день. Через две недели от полка не осталось ничего.

     Утром вылетело звено под командованием капитана Маслова. Над целью командира подбила зенитка, самолет загорелся. Маслов дал команду «парашют» и развернул горящую машину на колонну, хотел таранить. Не попал - горящий самолет упал в поле.

     Спастись никому из экипажа не удалось - высота была мала. Местные жители достали летчиков из обломков, похоронили наскоро.

     Через несколько часов бомбить вылетело звено Гастелло. Командирская машина с задания не вернулась. А вскоре появляется доклад ведомых Гастелло - Воробьева и Рыбаса. Они якобы видели, как пылающий самолет командира врезался в гущу немецких танков. То, что Воробьев прибыл в полк только 10 июля, уже никого не смущало. У страны было трудное время. Стране нужен был подвиг. Стране нужны были образцы для подражания. А Маслова сочли пропавшим без вести.

     В 1951 году, в ознаменование героической даты уже практически обожествленного Гастелло, Советом министров БССР останки героев решено было перезахоронить, а обломки разбившегося самолета выставить в музее. Выехали на место подвига (то, что самолет упал «на фашистскую колонну» в 200 метрах от дороги, никого не смутило). Вскрыли могилу. И застыли, словно громом пораженные.

     В могиле народного героя Гастелло «нахально» лежали Маслов и его экипаж. И героем, судя по всему, выходил он, а не Гастелло.

     Но менять что-либо в истории было уже поздно. Останки Маслова из могилы в сквере вынули и еще раз перезахоронили - на общем кладбище. А там, где он раньше лежал, поставили огромный гастелловский бюст. На месте неудавшегося московского тарана поставили еще один монумент, тоже Гастелло. Обломки самолета Маслова увезли в Минск, в Белорусский государственный музей истории войны и стали там экспонировать как самолет Гастелло.

     Родственникам Маслова велели помалкивать. А дело Маслова в архиве уничтожили.

     А все то время, пока о нем пели песни пионеры, сам Николай Гастелло лежал в никому не известной могиле с надписью «неизвестным летчикам». Через три часа после тарана Маслова его подбили над деревней Мацки, что в 20 километрах от места падения масловского самолета. На пылающей машине Гастелло ходил еще и еще раз над дорогой, шерстя немцев из пулеметов. Это на тяжелом дальнем бомбардировщике! Бомб уже не было.

______________________________________________________________________

Эпилог

     Финал этой истории все-таки довольно оптимистичный. В 1996 году власть наконец-то Маслова признала. Указом президента № 636 «За мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками» весь экипаж посмертно был награжден званием Героя России. Опять общие формулировки, о таране - ни слова... Получили награды и члены гастелловского экипажа. Здесь решили почему-то обойтись орденом Отечественной войны.

     Но до сих пор на месте подвига Маслова стоит памятник Гастелло. И до сих пор Николай Гастелло, совершивший к досаде историков не тот подвиг, который был нужен, лежит в скромной безымянной могиле.

***********************

С уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (25 Ноя 2013 00:13:10)

Ф-1 — ручная противопехотная оборонительная граната. Предназначена для поражения живой силы в оборонительном бою. Из-за значительного радиуса разлёта осколков метать её можно только из-за укрытия, из бронетранспортёра или из танка.

Название «Ф-1» произошло от французской осколочной гранаты F-1 модели 1915 года массой около 600 граммов, которые поставлялись в Россию во время Первой мировой войны. Происхождение сленгового названия гранаты — «лимонка» имеет много версий — среди них упоминается и сходство формы гранаты с известным фруктом и похожесть гранаты Ф-1 и английской системы Лемона, однако единого мнения на сегодняшний день не существует.

Первоначально гранаты Ф-1 снаряжались запалом Ф. В. Ковешникова. В дальнейшем взамен запала системы Ковешникова на снабжение гранаты Ф-1 был принят запал УЗРГ.
В 1922 году артиллерийское ведомство РККА взялось за наведение порядка на своих складах. Согласно отчетам артиллерийского комитета на вооружении Красной Армии в то время находились гранаты семнадцати различных типов. Осколочной оборонительной гранаты собственного производства в СССР на тот период не было. Поэтому временно на вооружение была принята граната системы Миллса, запасы которой на складах имелись в большом количестве (200 000 шт. по состоянию на сентябрь 1925 года). В крайнем случае, допускалась выдача войскам французских гранат F-1. Дело было в том, что запалы французского образца отличались ненадежностью. Их картонные корпуса не обеспечивали герметичности и дистанционный состав отсыревал, что приводило к массовым отказам гранат, а того хуже и к прострелам, что было чревато взрывом в руках.

В 1925 году Артиллерийский комитет констатировал, что потребность в ручных гранатах РККА удовлетворена всего на 0,5 % (!). Для исправления ситуации Артком 25 июня 1925 г. постановил:

Артиллерийскому Управлению РККА произвести всестороннее испытание существующих образцов ручных гранат ныне состоящих на вооружении.

Необходимо внести усовершенствования в гранату образца 1914 года, с целью увеличения ее убойности.

Сконструировать гранату осколочного действия типа Миллс, но более совершенную.

В ручных гранатах F-1 швейцарские запалы заменить запалами Ковешникова.

Граната Ф-1 обладает следующими тактико-техническими характеристиками.

Дальность броска: 35-40 м
Радиус поражения осколками: 5 м.         200 м — безопасное расстояние
Время замедления запала: 3,2-4,5 сек
Количество осколков до 300 шт.

Граната Ф-1 относится к ручным противопехотным осколочным оборонительным гранатам дистанционного действия. Конструкция её оказалось настолько удачной, что без принципиальных изменений просуществовала до настоящего времени. Несколько изменялась и дорабатывалась с целью повышения надёжности эксплуатирования конструкция запала.
Ручная — доставляется к цели за счёт броска рукой солдата.
Противопехотная — предназначена для поражения живой силы противника.
Осколочная — поражение производится преимущественно с помощью осколков металлического корпуса гранаты.
Оборонительная — радиус разлёта осколков превышает среднюю дальность броска гранаты с помощью мышечной силы бойца, что обуславливает необходимость броска гранаты из укрытия во избежание поражения осколками своей же гранаты.
Дистанционного действия — подрыв гранаты происходит через некоторое время после броска (3,2…4,2 с).

В условиях открытой местности эффективная дальность поражения противника при взрыве гранаты непосредственно фугасным действием боеприпаса составляет 3-5 метров. Радиус сплошного поражения живой силы осколками — 7 метров. Шансы на ранение осколками гранаты сохраняются на дистанции до 70-100 метров, но это утверждение верно только для крупных фрагментов гранаты. Как правило, это элементы запала, реже — фрагменты днища гранаты; основная часть чугунного корпуса (более 60 %) при взрыве распыляется на мелкие неопасные осколки[15]. Чем более крупным является осколок, тем выше его потенциальная дальность поражения. Начальная скорость осколков гранаты составляет 700-720 метров в секунду; масса осколков в среднем 1-2 грамма, хотя встречаются как более крупные, так и более мелкие.

Особенности поражающих факторов гранат закономерно определяют области применения в современных конфликтах. Наибольшим эффектом гранаты обладают в помещениях и замкнутых пространствах. Это связано со следующими факторами. Во-первых, в относительно небольшом помещении, размерами до 30 метров, всё пространство находится в зоне поражения осколков, также осколки могут рикошетить от стен, потолка и пола, что опять же увеличивает шансы поражения противника, даже если он находится в укрытии. Во-вторых, фугасное действие гранаты в замкнутом помещении многократно усиливается, вызывая контузии, баротравму, дезориентируя противника, что позволяет, воспользовавшись моментом, проникнуть в помещение и воспользоваться другим оружием для его уничтожения.

Граната Ф-1 более эффективна по сравнению с наступательными гранатами при штурме замкнутых пространств и помещений, из-за более высокой массы она даёт больше количество осколков и обладает более выраженным фугасным действием, всё это позволяет с большей вероятностью выводить противника из строя.
Тактические особенности диверсионного применения.

Также гранаты Ф-1 часто используются при постановке растяжек, это обусловлено количеством осколков, повышающим шансы на поражение противника, и надёжным запалом, которому не повредит длительное нахождение в неблагоприятных условиях перед тем, как ловушка сработает. Комбинация из 2-х гранат Ф-1 создает растяжку, обладающую еще и некоторыми противосаперными свойствами — она взрывается при перерезании тросика (проволоки). В спецподразделениях гранату Ф-1 «дорабатывают», перед установкой в качестве растяжки, спиливают детонирующий заряд и убирают фитиль. Тем самым добиваются практически мгновенного взрыва и лишают противника 3,2 — 4,5 сек.

В начале Второй мировой войны корпуса гранат снаряжали вместо тротила имевшимися под рукой взрывчатыми веществами; поисковики находят в районе Санкт-Петербурга гранаты, снаряженные дымным порохом. Граната с такой начинкой вполне эффективна, хотя и менее надёжна.
Граната Ф-1 состоит на вооружении во всех армиях стран СНГ, также она получила широкое распространение в странах Африки и Латинской Америки. Также существуют китайская и иранская копии.
В боевиках можно часто увидеть гранаты, подвешенные за кольцо предохранительной чеки на поясе или жилете. В реальности здравомыслящий человек так поступать не будет: во время боя приходится передвигаться по пересечённой местности, где высок риск зацепиться чем-нибудь за гранату и выдернуть из неё предохранительную чеку. После этого граната вполне закономерно взорвётся, скорее всего уничтожив бойца или как минимум демаскировав его. Во время боя гранаты находятся в гранатном подсумке или разгрузочном жилете, а при их отсутствии — в карманах одежды.

В художественных фильмах часто можно увидеть главного героя, эффектно выдёргивающего чеку гранаты зубами. В реальности в большинстве случаев подобное действие приведет к потере зубов. Это связано с тем, что для удаления предохранительной чеки требуется значительное физическое усилие: это сделано намеренно для предотвращения случайных подрывов гранат.

Во многих голливудских боевиках можно увидеть сопровождающие взрыв гранаты вспышку пламени и клубы дыма и услышать грохот взрыва. На самом деле подрыв гранаты на открытой местности — это резкий отрывистый хлопок, после которого остаётся редкое облачко серого дыма. Наблюдаемые в фильмах пиротехнические эффекты достигаются взрывом горючей смеси: например, дизельного топлива и небольшого заряда взрывчатки; это гораздо более безопасно и зрелищно[13].

Также во многих фильмах можно увидеть, как граната, падающая в группу людей, разбрасывает их в разные стороны, убивая большую их часть. На практике это далеко не так. При подрыве гранаты не образуется мощной взрывной волны: действительно, люди, находящиеся в радиусе 2-3 метров от места подрыва, получают баротравмы, контузии, зачастую они падают на землю, но никого не отбрасывает от места взрыва на десяток метров. Осколки же поражают только непосредственно близко стоящих к месту подрыва. Обладая небольшой массой и низкой проникающей способностью, подавляющее большинство осколков не способно пробить тело человека насквозь. На этом и основан принцип спасения товарищей путём накрытия гранаты своим телом.

В некоторых фильмах и многих иллюстрациях граната Ф-1 — чёрного цвета, что создает мнение о стандартности чёрной окраски гранаты. На самом же деле чёрная окраска означает что граната учебная или является муляжом, боевые гранаты окрашены в зелёный цвет.

****************************************
Благодаря своей простой и надёжной конструкции граната Ф-1 состоит на вооружении уже около 70 лет без существенных изменений и, вероятно, ещё долго не будет снята с вооружения.
В целом, данный образец противопехотной гранаты следует считать удачным. Ф-1 прошла проверку временем, имеет простое, надёжное устройство, технологична и проста в изготовлении, эффективно справляется с поставленными перед данным типом оружия задачами. Закономерно, что недостатки проекта вытекают из его достоинств.

С уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (25 Ноя 2013 18:07:01)

«Га́нгут» (с 1925 года «Октя́брьская револю́ция») — линкор русского и советского флота, последний (по дате закладки и дате спуска на воду) из четырёх дредноутов балтийской серии типа «Севастополь».

Линкор-дредноут «Гангут» стал четвёртым кораблём русского флота, названным в честь победы в Гангутском сражении.

Заложен 16 июня 1909 года (3 июня, по старому стилю) на Адмиралтейском заводе, в один день с однотипным линкором «Полтава». Строитель — Л. Л. Коромальди. 24 сентября 1911 года спущен на воду, в 1914 достроен, прошёл ходовые и приёмные испытания, в конце декабря, был зачислен в состав действующего флота, перешёл в Гельсингфорс, где был включён в состав 1-й бригады линейных кораблей Балтийского флота.

Принимал участие в Первой мировой войне. 11 ноября 1915 года линкорами «Гангут» и «Петропавловск» под прикрытием крейсеров 1-й бригады было поставлено минное заграждение из 550 мин южнее острова Готланд. 25 ноября на минах этого заграждения подорвался немецкий крейсер «Данциг». Совершив три боевых похода во второй половине 1915 года на обеспечение минных постановок в Балтийском море, «Гангут» весь остальной период Первой мировой войны простоял в Гельсингфорсе.

19 октября 1915 года на стоящем на гельсингфорсском рейде «Гангуте» произошло возмущение нижних чинов команды. Вечером матросы отказалась от ужина, а затем потребовали убрать с корабля старшего офицера барона Э. Э. Фиттингофа. При попытке захватить оружие, были остановлены офицерами. Командир «Гангута» капитан 1-го ранга А.Кедров с трудом удержал матросов от выступления, пообещав разобраться в их требованиях, главными из которых были улучшение питания и выдворение с корабля офицеров немецкого происхождения. 20 октября на «Гангут» прибыл командующий Балтийским флотом адмирал Канин. Началось расследование, работу следственной возглавил адмирал А. Небольсин. Всего было арестовано 95 матросов, 34 из них привлечены к суду. 26 матросов были приговорены к каторжным работам на срок от 4 до 15 лет, 8 матросов судом были оправданы.

Возмущение рядовых матросов явилось реакцией на пассивность могучего корабля, в условиях военного времени. До этого, офицерский состав, томясь от безделия, допустил излишнюю подозрительность и необоснованные придирки к рядовому составу, с явно выраженной политической мотивацией, на предмет выявления неблагонадёжных матросов. На корабле проводили агитационную пропаганду представители различных политических партий, распространяя листовки, в которых, в частности сообщалось, что новейшие линкоры, простаивают под влиянием флотских офицеров немецкого происхождения. В условиях бездействия в военное время, нарастало эмоционально-психологическое напряжение в отношениях между командным и рядовым составом корабля. В итоге, для эмоциональной разрядки, послужил смехотворный повод. После выполнения физически тяжёлой, авральной, работы по погрузке на корабль угля, вместо традиционно полагающегося после выполнения такой работы макаронов с мясом («макароны по флотски»), рядовому составу была предложена ячневая каша. Реакция матросов была молниеносной. Вопрос: Кто распорядился приготовить кашу, вместо макаронов по флотски? Ситуация была явно спровоцирована. О чём думал адмирал Небольсин, расставляя акценты в итогах работы следственной комиссии? Ясно одно, эти акценты были расставлены неверно, как минимум с психологической точки зрения.

С 12 по 17 марта 1918 года, в составе первого отряда кораблей, совершил ледовый переход из Гельсингфорса в Кронштадт.

В ноябре 1918 года, переведен в Петроград где после консервации более пяти лет простоял на длительном хранении, у стенки Ленинградского завода.[1]

В конце 1924 года были начаты восстановительные работы.

18 апреля 1925 года линкор «Гангут» зачислен в состав учебного отряда Морских Сил Балтийского моря.

26 апреля 1925 года продолжен ремонт корабля на кронштадском «Пароходном» заводе.

15 мая 1925 года на линкоре «Гангут» впервые были подняты военно-морской флаг СССР и гюйс.

Переименован в «Октябрьскую революцию» 27 июня 1925.

В 1934—1936 прошел очередной ремонт и модернизацию на Балтийском заводе.

Во время советско-финской войны, в декабре 1939 года линкоры «Октябрьская революция» и «Марат» вели огонь по финским тяжёлым береговым батареям, расположенным на островах близ Выборга. Охранение линкоров со стороны Финского залива осуществлял эсминец «Ленин».

Во время Великой Отечественной войны участвовал в обороне Ленинграда, был поврежден немецким артиллерийским огнем и авиацией. Командиром корабля в 1941—42 годах был М. Москаленко.

После июля 1954 использовался как учебное судно. Из состава Военно-морского флота исключен в 1956 году. Якоря и зенитные орудия, снятые с линкора, установлены в парке города Кронштадт.

Класс и тип судна   -----        Линкор
Организация Балтийский флот
Изготовитель Адмиралтейский завод
Строительство начато 16 июня 1909 года
Спущен на воду 24 сентября 1911 года
Введён в эксплуатацию конец декабря 1914 года
Выведен из состава флота 1956 год
Статус разобран на металл
Основные характеристики
Водоизмещение 23 300 тонн (нормальная)
26 900 тонн (полная)
Длина 184,9 м
Ширина 26,9 м
Осадка 9,1 м
Двигатели 10 турбин Парсонса, 25 водотрубных котлов системы «Ярроу»
Мощность 42 000 л. с. (30,89 МВт)
Движитель 4 винта
Скорость хода 24,6 узла (45,6 км/ч)
Дальность плавания 3000 морских миль
Экипаж 1220 офицеров и матросов
Вооружение
Артиллерия 12 × 305-мм орудия,
16 × 120-мм орудия

**************************************
С Уважением, Владимир.

Ша́шка (от адыгского/черкесского «сэшхуэ» или «са́шхо» — «большой» или «длинный нож») — длинноклинковое рубяще-колющее холодное оружие. Клинок однолезвийный, слабо изогнутый, у боевого конца двулезвийный, длиной менее 1 метра (в России стояли на вооружении различные модели шашек с длиной клинка от 81 до 88 см, исконные черкесские были ещё легче и короче). Эфес обычно состоит только из рукояти с загнутой, обычно раздваивающейся головкой, без крестовины (гарды), что является характерным признаком этого вида оружия. Ножны деревянные, обтянутые кожей, с кольцами для портупеи на выгнутой стороне. Известны шашки двух видов: шашки с дужкой, внешне похожие на сабли, но таковыми не являющиеся (драгунский тип), и более распространённые шашки без дужки (кавказский и азиатский типы).

Сначала шашка имела значение недорогого вспомогательного оружия конного воина после сабли, первые образцы относят к XII—XIII векам. В письменных источниках слово «шашка» впервые было употреблено Джованни де Лукой в 1625 году.[2] С распространением огнестрельного оружия и выходом из употребления металлических доспехов шашка вытеснила саблю сначала на Кавказе, а затем и в России, при этом шашка сама претерпела значительные изменения: стала более массивной и получила изгиб. Будучи первоначально заимствована у адыгов (черкесов) терскими и кубанскими казаками, в XIX веке шашка была принята на вооружение в Российской армии как уставной тип холодного оружия практически всех кавалерийских частей (к началу двадцатого века саблю оставили только гвардейским гусарским полкам), офицеров всех родов войск, а также жандармерии и полиции. В кавалерии в таком качестве шашка оставалась до середины XX века, став последним в истории холодным оружием, имевшим массовое боевое применение (конницей Красной Армии в Великой Отечественной войне). В исторической памяти шашка отмечена прежде всего как казачье оружие, по сей день оставаясь неотъемлемой деталью традиционной культуры российского казачества и элементом старинного казачьего костюма.

Русские армейские образцы шашек (например драгунская образца 1881 г.) отличались от шашки кавказского типа устройством эфеса и ножен.

Драгунская шашка имела защитную дужку на эфесе (у нижних чинов) и дополнительный прибор на ножнах, куда закреплялся штык от винтовки. В казачьих частях эфес был без дужки, но с «гуськом» - его решили сохранить, отдавая дань традиции.

Клинки первых армейских шашек имели среднюю кривизну и по форме приближалась к сабельным. Эфес вначале предполагался единого образца, с защитой передней дужкой, но затем было решено оставить для казачьих шашек традиционные эфесы, состоящие из одной рукояти. В результате на вооружение русской армии были приняты: - казачья (офицерская и солдатская) шашка ; - драгунская (офицерская и солдатская) шашка ; - артиллеристкая шашка - получила укороченный вариант драгунской шашки.

ШАШКА ДРАГУНСКАЯ СОЛДАТСКАЯ ОБРАЗЦА 1881 г.

Клинок стальной, незначительной кривизны, однолезвийный, с одним широким долом. Боевой конец двулезвийный. Ножны деревянные, обтянутые кожей (в 1891-1901 гг. для кавалерии изготовлялись и ножны, обтянутые резиной). В 1881 - 1888 гг. ножны изготовлялись с колодой для вкладывания штыка. Металлический прибор таких ножен состоял из устья, двух гаек (нижняя - с треугольной скобой для пасового ремня портупеи) и наконечника. В 1888 г. на ножны вместо колоды были добавлены две гайки с гнездами для штыка. Вообще же ножны с приспособлениями для ношения штыка были только у солдатских шашек драгунских полков. В 1891 г. треугольная скоба на гайке была заменена кольцом. 90 Длина общая около 1050 мм, длина клинка около 870 мм, ширина клинка до 33 мм, масса до 1750 г. (ножны с колодой), до 1650 г (ножны с гайками).

Эфес состоит из рукояти с головкой и гарды. Рукоять деревянная, с продольными наклонными желобками. На верхней части рукояти фигурная металлическая втулка, на которую сверху насажена овальная выпуклая головка. Гарда образована передней дужкой, отходящей от верхней части рукояти и плавно переходящей в крестовину. Конец крестовины имеет отверстие, слегка загнут вниз и закруглен. На нижней части рукояти металлическая втулка. Шашка заменила в 1881 г. кавалерийские и драгунские сабли и кирасирские палаши у всех нижних чинов, которым было положено это оружие. Однако в 1882 г. некоторым гвардейским кавалерийским частям были оставлены палаши и сабли для ношения в мирное время при парадной форме. Шашка состояла на вооружении до конца рассматриваемого периода.

ШАШКА ДРАГУНСКАЯ ОФИЦЕРСКАЯ
ОБРАЗЦА 1881 г. и 1881/1909 гг.
Клинок стальной, незначительной кривизны, с одним широким долом или двумя узкими доликами у обуха и широким долом. Боевой конец двулезвийный. Были распространены также произвольные клинки.
Ножны деревянные, обтянутые кожей. В 1890-х гг. изготовлялись такие  ножны, обтянутые резиной. Металлический прибор состоит из устья, гайки и наконечника. На устье с внутренней стороны имеется скоба, а на гайке кольцо для пасовых ремней портупеи: С 1888 г. на устье делалось для скобы специальное углубление. Длина общая около 890 мм, длина клинка около 810 мм, ширина клинка до 23 мм, масса до 1150 г. Шашка заменила в 1881 г.  кавалерийские, драгунские и пехотные сабли и кирасирские палаши у всех офицеров и генералов, которым они были положены. Однако в 1882 г. четырем гвардейским кирасирским полкам и двум гвардейским гусарским были оставлены соответственно палаши и сабли для ношения в мирное время при парадной форме. Шашка состояла на вооружении до конца рассматриваемого периода.

Применение шашки

Не являясь разновидностью сабли, различные варианты шашки принципиально отличаются от неё как внешним видом: отсутствием гарды (крестовины), отсутствием выраженного острия, гораздо меньшей кривизной клинка, иной балансировкой клинка (у классической шашки точка равновесия расположена примерно в тридцати сантиметрах от рукояти), — так и характером боевого применения: шашка наступательное рубящее оружие без применения оборонительной тактики и изощрённых приемов профессионального сабельного фехтования. Шашкой наносят мощные рубящие удары, от которых сложно закрыться или увернуться. Зачастую шашка предназначалась для одного внезапного мощного удара, который нередко сразу решал исход поединка. Колющие удары шашкой наносить крайне проблематично из-за особенностей балансировки. От характера боевого применения также зависит способ крепления ножен шашки (на одном или двух кольцах) к портупее (к поясной или плечевой): лезвием вверх, так как для выполнения рубящего удара сверху вниз шашку проще быстро вынуть из ножен именно из такого положения. Это оружие рассчитано для внезапного нападения, чтобы возможно было одним движением, не меняя положения руки, выхватить и нанести удар. Сходным образом носились и применялись самурайские мечи катана — тип холодного оружия с подобной формой клинка, но морфологически относящийся к двуручным саблям.Ещё одним достоинством шашки стала её относительная дешевизна, в отличие от сабли, что позволило сделать это оружие массовым. Этому же способствовала простота использования шашки в бою. Обычная техника владения шашкой состояла из хорошего знания пары простых, но действенных ударов, что было очень удобным для быстрого обучения новобранцев. К примеру, в строевом уставе кавалерии Красной армии (248 страниц) указаны всего три удара (направо, вниз направо и вниз налево) и четыре укола (вполоборота направо, вполоборота налево, вниз направо и вниз налево).

Шашки в России

В России шашка была принята на вооружение всех кавалерийских частей, артиллерийской прислуги и офицерского корпуса. В 1881 году под руководством генерал-лейтенанта А. П. Горлова была проведена реформа вооружения с целью установления единого образца холодного оружия для всех родов войск. За образец для клинка был взят кавказский клинок, «имеющий на Востоке, в Малой Азии, между кавказскими народами и нашими тамошними казаками высокую известность как оружие, оказывающее необыкновенные достоинства при рубке». Кавалерийские, драгунские и пехотные сабли, а также кирасирские палаши тогда же были заменены на единые драгунские и казачьи шашки образца 1881 года. Драгунская шашка имела клинок с одним долом и эфес в виде дужки. У офицерской шашки клинок был на 10 см короче, чем у драгунской, и имел три дола. Шашки артиллерийской прислуги изготовлялись по образцу и размерам офицерской шашки, но клинок имел один дол вместо трёх. В казачьих частях также были на вооружении шашки образца 1881 г. Они отличались формой рукояти, которая была лишена дужки. Клинок имел один дол, а ножны изготовлялись по типу офицерских.

Наряду с шашками образца 1881 в русской армии были шашки и других образцов. Шашка азиатского образца 1834 г., вновь утвержденная в 1903 г., имела цельную роговую рукоять чёрного цвета. Казачья шашка образца 1839 г. имела рукоять, окованную латунью по головке и спинке, где оковка соединялась с нижним кольцом. У шашки кавказского казачьего войска (образца 1904 г.) рукоять состояла из двух «щёчек», скрепленных тремя заклепками на медных шайбах, клинок вместе с рукоятью вкладывался в ножны по самую головку. В конце XIX века эфес офицерских шашек и головки рукоятей казачьих шашек стали украшаться орнаментами из листьев, образующих на лобовой части головки рукоятей венок, в котором помещался царский вензель. К началу Первой мировой войны казачьи шашки образца 1881 г. получили распространение во всей кавалерии, а после Октябрьской революции 1917 г. были приняты на вооружение Красной Армии, кроме кавказских национальных частей, у которых остались шашки национального образца. Для командного состава была также принята шашка драгунского образца. В 1927 г. на вооружение Красной Армии был принят новый образец кавалерийской шашки казачьего образца, мало чем отличающийся от шашки образца 1881. В 1940 была введена парадная шашка для общевойсковых генералов и генералов артиллерии (в 1949 г. заменена кортиком). С 1968 г. шашка является почётным наградным и парадным оружием.

Мифы и популярные представления

Миф первый: «Отсутствие гарды (защиты для руки) облегчало шашку и переносило центр тяжести в сторону острия клинка. За счет этого шашка становилась более легкой, маневренной и в то же время ей наносились более тяжелые удары».
— Вес шашки отличался от веса сабли незначительно. В 1841 году на вооружении стояли и шашка, и сабля, весили они до 1500 граммов каждая. Но значительно отличалась развесовка клинков: у шашки центр тяжести ближе к острию, у сабли — к рукояти. Длина сабли больше метра, а длина шашки около 80 сантиметров. Они относятся к различным конструктивным линиям. Конец шашки не острый, она не предназначена для колющего удара (острый конец был нужен для пробивания кольчуги колющим ударом, а во время использования шашек уже в полной мере применялось огнестрельное оружие и от кольчуг отказались). Отсюда отличие техник: шашкой не столько «финтят» от кисти, а наносят мощные, сильные удары «от корпуса», парировать которые крайне проблематично. Шашкой бьют и от корпуса (чтобы разрубить противника «до седла») и от кисти (в этом случае благодаря смещению центра тяжести шашки из-за отсутствия гарды и отсутствия заостренного конца, несмотря на её малый вес, противника можно было разрубить и в горизонтальной плоскости).

Миф второй: «Крюк на конце рукояти использовался для извлечения шашки из ножен (так как рукоять была утоплена в ножнах). Извлекалась она мизинцем.»
— Шашку выдвигали распрямлённой ладонью (но при этом крюка касается именно мизинец), затем использовался уверенный хват рукояти полной кистью. Причём шашку, висящую с одной стороны, можно извлекать как левой, так и правой рукой и тут же наносить удар, что придает эффект неожиданности.

Миф третий: «Удобства, предоставляемые шашкой, оказывались очень незначительны. Наносить удар надо было основанием клинка, максимально близко к рукоятке (поэтому режущие мечи делались с гардой небольшого размера, или вовсе без неё), а потом вытягивать клинок (поэтому рукоятка имела развитый отогнутый вниз упор). Первое крайне снижало досягаемость оружия, а второе (учитывая обычное в кавалерийском бою относительное движение и характер наносимой режущей саблей раны) просто не всегда выходило.»
— Описанная выше техника характерна как раз для сабли. А шашкой рубили, рубили с оттяжкой, подрубали, били плашмя, что было удобнее, проще и эффективнее для нападения.

Миф четвёртый: «На Кавказе, где в ходу были бурки, для холодного оружия важно было эффективно пробивать эту „мягкую броню“.»
— Бурку просто проколоть, штыком, например. Бурка никогда не была бронёй, это зимняя одежда, которая быстро скидывалась с плеч во время боя. А прозвище «мягкая броня» она получила за то, что толстая бурка могла спасти от выстрела безоболочечной свинцовой пулей, производимого из кремнёвого ружья.

Миф пятый: «Для увеличения повреждений от ударов шашки в Средней Азии издревле применялась опиловка или грубая заточка обуха в боевой части клинка — у острия. Клинок в этой части приобретал овальное сечение, что увеличивало его проникаемость».
— Шашка в подобном свойстве не нуждается в связи с рубящим, а не колющим основным применением.

*********************************

С уважением, Владимир.

Гидросамолет Консолидэйтед PBY "Каталина"

Летающая лодка и амфибия. Двухмоторный цельнометаллический моноплан-парасоль. Создана в КБ "Консолидэйтед эйркрафт компани" как "модель 28" под руководством А.Лэддена. Опытный образец лодки, обозначенный XP3Y-1, совершил первый полет 21 марта 1935 года. Серийное производство начато в сентябре 1936 года. Самолет строился в США на заводах "Консолидэйтед" (Сан-Диего, Новый Орлеан) и NAF (Филадельфия), в Канаде - "Боинг" (Ванкувер) и "Кэнедиэн Виккерс" (с 1944 года - "Канадэр", Монреаль), в Советском Союзе - № 31 (Таганрог). В СССР сборку из привозных узлов начали в мае 1938 года, самостоятельное производство - с конца 1939 года. Всего было выпущено 3299 экземпляров, в том числе в Таганроге 27 экземпляр (включая собранные из импортных узлов). Самолеты, экспортированные в Великобританию, с конца февраля 1940 года дорабатывались заводами "Кэйрдс ярд" (Гринок), "Скоттиш авиэйшн" (Престуик) и "Саундерс-Роу" (Бомэрис). В ходе доработки устанавливались РЛС, импульсные прожекторы и приборы английского производства, проводилось усиление редана.

Экипаж - 7-8 человек, в боевых условиях - до 10-11 человек. Двигатели и вооружение - в зависимости от модификации.
Самолеты этого типа состояли на вооружении в США с октября 1936 года, в СССР - с 1939 года, в Австралии - с февраля 1941 года, в Великобритании - с марта 1941 года, в Канаде - с июня 1941 года, в Голландской Ост-Индии - с сентября 1941 года, в Новой Зеландии - с апреля 1943 года.

Английские гидросамолеты "Каталина" начали использоваться в Атлантике с марта 1941 года. 29 апреля летающая лодка второй мировой войны "Каталина" потопила первую вражескую субмарину. В мае они участвовали в охоте на немецкий линкор "Бисмарк", наводя на него корабли и самолеты. В это же время их впервые привлекли к сопровождению конвоев из Америки.
С июля английские самолеты-амфибии второй мировой войны "Каталина" начали перевозку срочных грузов в Архангельск. Лодки этого типа Королевские ВВС применяли и на Тихом океане. Летающие лодки участвовали в обороне Малайи и Сингапура, боевых операциях в Голландской Ост-Индии. В конце 1941 года гидросамолеты этого типа разместили также в Исландии и Гибралтаре. С февраля 1942 года английские самолеты с баз в Шотландии начали противолодочное патрулирование на маршрутах следования союзных конвоев в СССР. Осенью того же года одна эскадрилья "Каталин" временно дислоцировалась на Кольском полуострове. В 1942-1943 годах английская авиация второй мировой войны применяла летающие лодки этого типа в северной и южной частях Атлантики, в Средиземном море, Индийском океане и арктических водах как дальние разведчики, самолеты ПЛО и для проведения спасательных работ. В последнем случае они иногда несли сбрасываемые шлюпки.
В Юго-Восточной Азии с гидросамолетов "Каталина" ставили донные мины. Там же летающие лодки высаживали диверсионно-разведывательные группы в тылу противника. Американские самолеты с осени 1939 года приступили к систематическому патрулированию 200-мильной зоны вдоль атлантического побережья США, а затем практически всей судоходной трассы в Англию. На обнаруженные немецкие корабли и подводные лодки наводились английские флот и авиация. В декабре 1941 года американские лодки встретили войну на передовых базах на Гавайях и Филиппинах. "Каталины" участвовали во всех крупных операциях армии и флота США на тихоокеанском театре. Они применялись как разведчики, дневные и ночные бомбардировщики, постановщики мин, транспортные, противолодочные и спасательные самолеты.

Например, на подходах к Мидуэю четыре летающих лодки PBY-5 нанесли первый торпедный удар по подходящему к атоллу японскому соединению. Гидросамолеты данного типа эксплуатировались как с берега, так и с плавбаз. Американские самолеты второй мировой войны действовали также в Карибском бассейне, у берегов Бразилии и в Средиземноморье.Гидросамолеты PBY-5A с магнитными детекторами использовались "Гибралтарским барьером" - многослойным заслоном на пути проникновения немецких подводных лодок в Средиземное море. Операции самолетов-амфибий "Каталина" на Тихом океане продолжались вплоть до капитуляции Японии.

Канадские машины в основном обеспечивали ПЛО в Северной Атлантике. Голландские 28-5MN с января по март 1942 год вели боевые действия против японцев, затем были эвакуированы в Австралию и на Цейлон. Австралийские и новозеландские машины воевали на Тихом океане до поражения Японии. Советские гидросамолеты данного типа с апреля 1940 года эксплуатировались на Черноморском, с июля того же года - на Северном флоте. С первых дней войны они вели разведку и противолодочное патрулирование. На севере эти машины также использовались как дневные, а с осени 1941 года - как ночные бомбардировщики. 13 июля звену советских самолетов-амфибий удалось повредить бомбами немецкий эсминец. Далее они в основном занимались охотой за подводными лодками и сопровождением конвоев.
На Черном море их часто использовали как транспортные самолеты. В январе 1942 года они перевозили грузы в осажденный Севастополь, а в апреле - участвовали в эвакуации города. Последний случай боевого применения данных гидросамолетов второй мировой войны- высадка десанта морской пехоты в Варне (Болгария) в сентябре 1944 года.

В боевых действиях на севере до конца войны участвовали МП-7 (ГСТ-гидросамолеты) полярной авиации. Они были вооружены так же, как ГСТ авиации флота.
В 1944 году в СССР начали перегонять из США летающие лодки второй мировой войны PBN-1. С июня они поступили на вооружение ВВС Беломорской военной флотилии и Северного флота, с июля - Черноморского, с сентября - Тихоокеанского, с августа - Балтийского флотов. Эти самолеты использовались как разведчики и охотники за подводными лодками, а также для спасения экипажей сбитых самолетов. В сентябре 1944 года с этих машин высаживались десанты в Варне и Бургасе. К маю 1945 года самолет PBN-1 стал самым массовым типом гидросамолета в советской морской авиации. С лета 1945 года из США начали поставлять амфибии PBY-6A. Они вместе с самолетами PBN-1 приняли участие в войне с Японией. Эти летающие лодки второй мировой войны вели разведку в Японском и Охотском морях, Татарском проливе, спасали летчиков, приводнившихся в море. В августе 1945 году амфибии высадили десант на аэродроме в Гензане (Корея). Крупные десантные операции проводились в гаванях Порт-Артура и Дайрена. Позднее летающие лодки и амфибии доставляли морских пехотинцев в различные пункты Сахалина и Курильских островов.
 
Во второй половине войны советская гидроавиация переживала тяжелый кризис. На 22 июня 1941 года военно-морские силы имели 859 гидропланов, а на 1 июня 1944 года 588 из них уже были потеряны. Наибольший ущерб пришелся на долю трех западных флотов. Так, в январе 1944 года на Черном море уцелело всего 15 летающих лодок, на Балтике-ни одной. Тяжелые потери первых лет войны практически никак не возмещались промышленностью. За всю войну советские заводы изготовили всего 39 самолетов Че-2 и КОР-2 (Бе-4). Из авиашкол и гражданской авиации получили еще 141 самолет (в основном типа МБР-2).

Качественный состав гидроавиации также не соответствовал требованиям времени. Подавляющее большинство составляли устаревшие МБР-2, тихоходные, слабо вооруженные, обладающие недостаточными радиусом действия и бомбовой нагрузкой. Более современный КОР-2 разрабатывался как катапультный разведчик для крупных боевых кораблей и также не годился для выполнения многих задач. Двухмоторных Че-2 и ГСТ в строю оставались единицы.

В то же время с переходом советских вооруженных сил в стратегическое наступление резко возросли потребности флота в современных гидросамолетах, способных успешно решать задачи противолодочной обороны, дальней разведки, спасательных и десантных операций. Не имея возможности обеспечить гидроавиацию отечественной техникой, пришлось обратиться за помощью к союзникам. До 1944 года гидропланы из Англии и США в нашу страну не поставляли.

Естественным кандидатом на поставки в СССР стала уже хорошо знакомая нашим летчикам летающая лодка Консолидейтед 28, к тому времени более известная под названием «Каталина», которое ей дали англичане.

Впервые попытку получить «Каталины» для советского флота сделали в 1942 году. Тогда хотели добиться предоставления американцами 60 самолетов-амфибий модификации PBY-5A для нужд Северного и Тихоокеанского флотов. Но неудачно.

После освобождения Таганрога от немцев нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов внес в ЦК ВКП(б) предложение возобновить производство гидросамолетов на местном авиазаводе. Воспользовавшись помощью фирмы «Консолидейтед», можно было начать выпуск современной модификации «Каталины». Оборудование для разрушенного предприятия хотели получить по ленд-лизу. Восстановление завода начали, но уже в октябре 1944 года решение изменили в пользу обещавшего более высокие летные данные ЛЛ-143, будущего Бе-6.

Однако попытки получить гидросамолеты из США продолжались. Выпускавшиеся в 1943 - 1944 годах модификации уже существенно отличались от прототипа нашего ГСТ. Мощнее стали моторы, сильнее вооружение, сдвижные люки по бортам уступили место каплевидным блистерам, значительно усовершенствовали оборудование. Долгое время основным был вариант PBY-5 и его амфибийный аналог-PBY-5A. С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад» (Кочевник). Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации (118 из 138) попали в нашу страну.

Впервые обязательства союзников по предоставлению летающих лодок были внесены в IV протокол о поставках. Чуть позже еще 50 гидросамолетов вошли в «приложение III», охватывавшее поставки для ведения войны на Тихом океане. Для этих же целей 28 мая 1944 года советское правительство запросило еще 80 машин. Эта заявка также была удовлетворена.

К 16 июня 1944 г. в Советский Союз прилетели 24 лодки из 25. Один «Номад», подполковника Н.В.Романова, на борту которого находились Васильев и флаг-штурман Мосцепан, пропал без вести. До 28 июня советские и английские самолеты искали эту машину, но безуспешно.

Вторая партия PBN-1 отправлялась на Тихоокеанский флот.

28 октября первый PBN-1 прибыл в Севастополь. По той же трассе перегнали и четыре «Номада» для полярной авиации; перегонкой руководил И.П.Мазурук.

Практически сразу же после поступления в части американские гидросамолеты включили в боевую работу. Устойчивая и «предупредительная» машина легко и быстро осваивалась экипажами.

На Северном флоте американские лодки получил 118-й разведывательный полк (к 1 сентября 1944 года он имел 8 PBN-1), в ВВС Беломорской флотилии по несколько машин досталось 44-му, 53-му и 54-му смешанным авиаполкам, 20-й отдельной морской разведывательной эскадрилье. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. Часть полученных из США PBN-1 имела радиолокаторы, что значительно повышало эффективность поиска. Вооружались они бомбами ПЛАБ-100, сбрасывавшимися с парашютом.

Для борьбы с подводными лодками в годы Великой Отечественной войны пробовали применять чуть ли не все типы самолетов, имевшихся в авиапарке ВВС ВМФ: Ил-4 и МБР-2, «Бостоны» и «Киттихауки», Пе-3 и Ил-2...Все они показали себя неудовлетворительно - то плох обзор, то слишком велика скорость (рвутся парашюты ПЛАБ-100), то мал радиус действия. И только PBN-1 угодил всем - его многочисленный экипаж имел хороший обзор, достаточно большой диапазон рабочих скоростей, мощное вооружение, прочный планер, возможность при необходимости садиться в открытом море, оборудование, значительно превосходящее по уровню отечественное.

Всего к 9 мая 1945 года три западных флота получили в общей сложности 107 PBN-1, что составляло 73% общего состава их гидроавиации. Ни один самолет не был сбит врагом, но девять машин числятся потерянными но небоевым причинам.
Самолет сняли с производства в СССР в ноябре 1940 года, в Канаде - в мае 1945 года, в США - в сентябре 1945 года. С вооружения эти машины сняли в Канаде-осенью 1945 года, в Великобритании - в конце 1946 года, в Австралии - в 1953 года, в Новой Зеландии - в декабре 1956 года. В США они летали в авиации флота до 1949 года (находились в резерве до января 1957 года), в ВВС - до января 1953 года, в Береговой охране - до апреля 1954 года. В Советском Союзе последний гидросамолет этого типа эксплуатировался на Северном флоте до осени 1945 года. В полярной авиации они дожили до середины 1948 года, в гражданской один МП-7 летал до 1949 года. Летающие лодки второй мировой войны американского производства с 1952 года начали заменяться отечественными гидросамолетами Бе-6. На Балтийском флоте они летали до мая 1954 года, на Черноморском - до октября 1955 года, на Тихоокеанском - до августа 1957 года. В гражданской авиации последние машины на Дальнем Востоке списали в 1958 году.

В послевоенный период самолеты-амфибии "Каталина" приняли на вооружение в Аргентине, Бразилии, Дании, Доминиканской республике, Израиле, Колумбии, Индонезии, Мексике, Нидерландах, Норвегии, Перу, Франции, Швеции, Японии. Голландские машины участвовали в колониальной войне в Индонезии в 1946-1948 годах, израильские - в войне с Египтом в 1956 году. Последней боевой операцией для гидросамолетов второй мировой войны "Каталина" стала высадка кубинских контрреволюционеров в заливе Кочинос в апреле 1961 году, в которой участвовал один самолет без вооружения.

Тактико-технические характеристики PBY-1

Размах: 31,7 м.

Длина: 19,47 м.

Моторы, количество х мощность: 2х 1200 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 16 100 кг.

Максимальная скорость: 288 км/ч.

Практический потолок: 4500 м.

Дальность: 4060 км.

*************************************

С уважением, Владимир.

   В грандиозной по героизму и исторической значимости Битве за Москву в ноябре-начале декабря 1941 г. на одном из участков фронта решающую роль сыграли старинные русские пушки, изготовленные на Императорском орудийном заводе в Перми в 1877 году. Было это в районе Солнечногорск – Красная Поляна, где сражалась обескровленная долгими оборонительными боями 16-я армия под командованием генерал-лейтенанта К. К. Рокоссовского. Последний обратился к командующему Западным фронтом генералу армии Г. К. Жукову с просьбой о срочной помощи противотанковой артиллерией. Однако таких резервов уже не было. Просьба дошел до Верховного Главнокомандующего – И. В. Сталина, на что он ответил: «У меня тоже нет резервов противотанковой артиллерии. Но в Москве есть Военная артиллерийская академия имени Ф. Э. Дзержинского. Там много опытных артиллеристов. Пусть они подумают и в течение суток доложат о возможном решении проблемы».

    (Это старейшее в России военное учебное заведение (специальная артиллерийская школа) было основано ещё Петром I в 1701 г. в Москве, а в1712 г. оно было перенесено в Санкт-Петербург. В 1820 г. это учебное заведение стало называться артиллерийским училищем, в 1849 г., после кончины великого князя Михаила Павловича получило название «Михайловское артиллерийское училище», а в 1855 г. – «Михайловской артиллерийской академией». В 1918 г. на базе академии и была создана Военная артиллерийская академия (имени Ф. Э. Дзержинского с 1932 года) – Алексей Малышев).

    В 1938 г. академия была переведена из Ленинграда в Москву, а в октябре 1941 г. большая её часть с учебной артиллерией была эвакуирована в Самарканд. В Москве осталось около ста офицеров и служащих академии. Выполнению приказа помог случай. В академии работал пожилой человек, который хорошо знал местоположения и содержимое артиллерийских арсеналов Москве и ближайшего Подмосковья, где были законсервированы изношенные и старые артиллерийские системы, снаряды и снаряжение к ним. К сожалению, время не сохранило имя этого замечательного человека, а также имена всех тех сотрудников академии, которые в течение суток выполнили приказ и сформировали несколько артиллерийских батарей противотанковой обороны большой мощности.

                                артиллеристы
                                   

                               6-дюймовая пушка образца 1877 года.

Но, как оказалось, в октябре 1941 года её материальная часть была эвакуирована в Самарканд. В Москве остался только личный состав — около сотни старорежимных военных специалистов, которых по возрасту в действующую армию уже не брали. Один из этих дедов хорошо знал местоположения артиллерийских арсеналов в Москве и в ближайшем Подмосковье, где были законсервированы очень старые артиллерийские системы. История не сохранило имени этого человека, но в течение суток было сформировано несколько огневых батарей противотанковой обороны большой мощности.

Для борьбы с германскими средними танками подобрали старые осадные орудия калибра 42 линии и шесть дюймов, которые использовались еще при освобождении Болгарии от турецкого ига. После окончания войны по причине сильной изношенности стволов орудия эти доставили на Мытищинский арсенал, где они хранились в законсервированном виде. Стрельба из них была небезопасна, но 5-7 выстрелов они еще сделать могли. Для 42-линеек снарядов было достаточно, а вот для шестидюймовок родных снарядов не оказалось.

Зато на Сокольническом артиллерийском складе имелись в большом количестве трофейные английские осколочно-фугасные снаряды фирмы Виккерс 6-дюймового калибра и массой 100 фунтов, то есть чуть более 45,4 килограмма. Там же имелись капсюли и пороховые заряды, отбитые в гражданскую войну у интервентов. Все это имущество хранилось с 1919 года настолько аккуратно, что вполне могло использоваться по прямому назначению.
Вскоре сформировали несколько огневых батарей тяжелой противотанковой артиллерии. Командирами орудий стали те самые старые артиллеристы, которые участвовали ещё в русско-японской войне, а прислугой ученики 8-10-х классов московских специальных артиллерийских школ. Орудия не имели прицелов, поэтому было решено стрелять только прямой наводкой, наводя их на цель через ствол. Для удобства стрельбы орудия врыли в землю по самые ступицы деревянных колес.

   Через некоторое время на этом участке фронта началось наступление немецких танков. Первые выстрелы орудийные расчеты сделали с дистанции 500-600 м. Германские танкисты вначале приняли разрывы снарядов за действие каких-то мощных противотанковых мин. В случае разрыва снаряда вблизи танка, последний переворачивался набок или становился на попа. Попадание снаряда в башню срывало ее и отбрасывало на десятки метров в сторону. Если же снаряд попадал в лоб корпуса, то он пробивал танк насквозь. Потеряв много машин, танковый батальон отступил. Германское командование посчитало данное происшествие случайностью и направило другой батальон иным путем, где он также попал в подобную противотанковую засаду. В конце концов, немцы решили, что русские применяют здесь какое-то новое противотанковое оружие. Таким образом, наступление противника было приостановлено, а 16-я армия К. К. Рокоссовского выиграла несколько суток, в течение которых прибыло пополнение, и фронт стабилизировался. После этого 5 декабря 1941 года наши войска перешли в контрнаступление и сорвали фашистский план захвата Москвы.

Потеряв роту из 15 танков, танковый батальон отступил. Германское командование посчитало происшествие случайностью и направило другой батальон иным путем, где он также напоролся на противотанковую засаду: Немцы решили, что русские применяют какое-то новое противотанковое оружие невиданной ранее мощи.

Наступление противника было приостановлено на всём фронте 16-й армии, и Рокоссовскому удалось выиграть несколько суток, в течение которых прибыло пополнение, и фронт стабилизировался. 5 декабря 1941 года наши войска перешли в контрнаступление и погнали фашистов на Запад.

*************************
Использованны материалы:
http://warfiles.ru/show-42312-unikalnay … ankov.html

С уважением, Владимир.

С большим удовольствием продолжу тему о японских самолетах. В этот раз о торпедоносцах.

Торпедоносец — тип самолёта, предназначенного для поражения торпедами боевых кораблей в море и на базах, транспорта на морских коммуникациях, а также для постановки минных заграждений, обеспечения высадки морского десанта, содействия сухопутным войскам, действовавшим на приморских направлениях. Появились в составе ВМФ некоторых государств в годы Первой мировой войны.

Самолёты-торпедоносцы производят прицельное торпедометание, сбрасывание авиационных бомб и мин. Применение торпед и мин позволяет воздействовать на менее защищенную подводную часть корабля.

На момент начала боевых действий на Тихом океане 7 декабря 1941 года японские ВМС в ряде аспектов являлись самыми мощными и современными в мире. Собственно, сам успех нападения на Пирл-Харбор с военно-технологической точки зрения был бы невозможен без отдельного класса боевых самолетов - палубных торпедоносцев, история которых в Императорском флоте началась с появления в 1923 году на палубе IJNS "Хошо" биплана Мицубиси В1М1, который непродолжительное время спустя был заменен на В2М1/В2М2 той же фирмы. В 1932 году в спор за палубный торпедоносец вмешались набирающий силу 1-й флотский арсенал в г.Йокосука, имеющий собственное КБ и получивший в исторической литературе сходное с частно-фирменным обозначением - Yokosuka,с машиной В3Y1, а также уже хорошо известная к тому времени Накадзима (Nakajima) с опытным B4N1.

Проект Nakajima, предусматривавший оснащение радиальным 840-сильным двигателем Nakajima Hikari 2 в капоте NACA с низким сопротивлением, содержал многие новые технические особенности. Он был оснащен гидравлически убираемым шасси, одним из первых на японских самолетах. Это была первая попытка японцев использовать гидросистему подобного типа, и поэтому проблемы, встреченные в ходе испытаний, не оказались неожиданностью. Hо их преодолели, а полученный при этом опыт был использован в конструкции шасси палубного истpебителя программы 12-Shi (позднее Zero).
Пpототип совершил свой первый полет в январе 1937 года и развил скорость в 370 км/ч. Винт изменяемого шага был заменен винтом постоянной скорости, а со второго самолета интегрированные в конструкцию крыла топливные баки были размещены в центроплане. Двигателем стал 770-сильный Hikari 3. Чтобы обеспечить самолету возможность нести или бомбы или торпеды, были созданы разнообразные подвесные узлы, быстро удаляемые или заменяемые техническим персоналом.
  Экипаж самолета состоял из трех человек, основное вооружение представляло из себя в целом неплохую парогазовую авиаторпеду тип 91 образца 1931 года, имеющую в ранних версиях боевое зарядное отделение (БЗО) 150 кг смеси тринитротолуола и гексила, дальность хода 2000 м скоростью 41 узел (миль в час), диаметр (калибр) 457мм и вес 794 кг. Сброс торпеды был возможен с высот до 100 м и скоростей до 260 узлов. Подвеска выполнялась пол фюзеляжем на четырехточечном узле крепления, несколько вправо от продольной оси фюзеляжа, с наклоном 9 градусов в нос.

Оборонительное вооружение состояло из одного 7,71 пулемета в задней кабине стрелка. В ходе войны некоторые машины получили на этом же месте спарку таких пулеметов. Автору не удалось найти документальных подтверждений использования на В5N какого-либо другого стрелкового вооружения и оборудования других огневых точек.

К началу войны торпедоносная палубная авиация Императорских ВМС была организована следующим образом. Первоначальной командной единицей являлось звено "сётай" (3 самолета), командиром звена был, как правило, петти-офицер, пилот ведущего самолета. Звенья объединялись в эскадрильи "хикотай" (hikotai), командир - саб-лейтенант, несколько (как правило, три) хикотай по 9-12 самолетов объединялись в кокутай (kokutai), являвшийся при палубном базировании торпедоносным подразделением одного авианосца. Несколько разнородных кокутаев составляли коку сентай (koku sentai), - авиакорпус, при палубном базировании - общее авиационное соединение дивизии авианосцев (ДАВ, как правило, два корабля), а те сводились в коку кантай (koku kantai), Воздушный Флот. Такая несколько странная и довольно запутанная структура объяснялась тем, что японские авианосцы изначально были организованы в дивизии двухкорабельного состава, что выливалось даже в такой детали конструкции кораблей, как "островная" надстройка: в 1-ю дивизию входили перестроенные из тяжелых артиллерийских кораблей "Акаги" (с надстройкой по левому борту) и "Кага" (по правому), во 2-ю - корабли специальной постройки "Сорю" ("правая" надстройка) и "Хирю" (левая). Так как при проведении взлетно-посадочных операций предусматривалось совместное маневрирование строем фронта, взлетавший и садящиеся самолеты оказывались как бы в "коробке" из надстроек: предполагалось, что так проще обеспечить сигналопроизводство и общее управление полетами.

Практика подготовки палубных экипажей была исключительно напряженной, элитные кокутаи 1-й и 2-й ДАВ не жалели времени и сил на отработку тактики торпедных ударов, доводя мастерство до филигранного уровня. Это же касалось координации усилий с экипажами пикировщиков - в отработке совместных атак "вэлы" (D3A1) начинали заходы на цель чуть раньше торпедоносцев, чтобы успеть отвлечь на себя часть зенитной артиллерии и частично ее уничтожить, а также, насколько возможно, повредить атакуемый корабль, сбрасывая 250-кг бронебойные бомбы с высоты менее 100 метров. Вслед за этим, без перерыва, в атаку выходили "кейты", сбрасывая торпеды с упреждением в дистанции 600-700 метров до цели, причем с разных курсовых углов. Против такой тактики, исполняемой с высочайшим профессионализмом, старые американские линкоры и большие авианосцы типа "Лексингтон", имеющие радиус циркуляции более километра, не имели никаких шансов, что и подтвердилось позже в Коралловом море:

В конце ноября 1941 года то, что называлось "Кидо Бутай" - Ударное Соединение, предназначенное для нападения на Пирл-Харбор, находилось в бухте Танкар пустынной и холодной Курильской гряды. На шести авианосцах трех дивизий находилось 142 машины B5N1 и B5N2:

1-я ДАВ: - "Акаги" - 27; - "Кага" - 27;
2-я ДАВ - "Сорю" - 18; - "Хирю" - 18;
5-я ДАВ - "Секаку" - 27; - "Дзуйкаку" - 27.
Все машины несли условные знаки, указывающие на принадлежность к той или иной части (алфавитно-цифровые коды на хвостовом оперении, цветные полосы на фюзеляже). Горизонтальная полоса на киле означала командирский самолет.

*Самолеты 1-й ДАВ:
  "Акаги" - "AI-..." и одна красная полоса на фюзеляже.
  "Kara" - "AII-..." и две красные полосы на фюзеляже.
*Самолеты 2-й ДАВ:
  "Сорю" - "BI-..." и одна голубая полоса на фюзеляже.
  "Хирю" - "BII-..." и две голубые полосы на фюзеляже.
*Самолеты 5-й ДАВ:
"Секаку" - "EI-..." и одна желтая полоса на фюзеляже.
"Дзуйкаку" - "EII-..." и две желтые полосы на фюзеляже.
Горизонтальные полосы на киле означали:
- Три полосы - машина командира кокутая (полка).
- Две полосы - машина командира хикотая (эскадрильи).
- Одна полоса - машина командира сётая (звена).
Окраска машин:
- B5N2 ("Акаги" и "Kara") -верхние стороны и борта зеленые, нижние стороны серые.
- B5N2 ("Сорю" и "Хирю") - зелено-коричневый камуфляж, днище серое.
- B5N2 ("Сёкаку") - целиком выкрашены в серый, на верхней сто-роне крыльев и на фюзеляже зеленые пятна.
- B5N2 ("Дзуйкаку") - зеленый камуфляж на верхней стороне и бортах, серое днище.
Порядковые номера находились на нижней стороне крыла. Номера были достаточно большого размера и дублировались на щитках шасси.

Удар по тяжелым кораблям в мелководной гавани Пирл-Харбора в целом был спланирован с учетом ноябрьского 1940-го года удара английской палубной авиации (FAA) с авианосца "Илластриез" по итальянским линкорам в Таранто, в результате которого два корабля были выведены из строя надолго, один ("Конте ди Кавур") - навсегда. Коммандер Минору Генда, в будущем начальник оперативного отдела штаба Кидо Бутай, организатор и разработчик воздушной атаки Пирл-Харбора, в то время смог подробно ознакомиться с организацией подобной операции, являясь военно-морским атташе в Великобритании. Но проблемы, стоящие перед японцами, были серьезнее - глубины Пирл-Харбора почти наполовину меньше, чем в Таранто. Поэтому на торпедах был предусмотрен ряд специальных регулировок: оснащение новым гидростатом, который обеспечил уменьшение на 2 м глубины погружения торпеды после сброса, разработка специальных дополнительных деревянных стабилизаторов, а также отработана специальная методика выполнения атаки с параметрами: сброс торпеды с высоты 10 м при скорости 185 км/ч и угле пикирования 1,5 град., дальность до цели, необходимая для взведения взрывателя, не менее 200 м. При проверке во время учений в сентябре 1941 в полигонных условиях у о.Сикоку, этот способ дал около 80 % попаданий.

Торпеды тип 91 мод.2, оснащенные деревянными хвостовыми стабилизаторами.

7 декабря 1941 года в 6:00 утра с палуб авианосцев, находившихся в 230-240 милях от Оаху, начали взлетать самолеты первой волны. Основную ударную силу составили B5N2. С "Акаги" стартовало 27 B5N2 и B5N1, с "Кага" - 26. Еще по 18 B5N2 поднялось с "Хирю" и "Сорю", всего 89 самолетов. 40 из них несли по одной торпеде. Торпедоносцами командовал лейтенант-коммандер Сигехару Мурата, командир авиагруппы "Кага". С 07.49 по времени Оаху, когда начал заход на цель первый самолет, до 08.01, когда в цель попала последняя сброшенная торпеда, "кейты" записали в свой актив один потопленный и три тяжело поврежденных линейных корабля Тихоокеанского флота США. Из 40 торпед в цели попали 22:

Старый линкор "Оклахома", перевернувшись, уткнулся мачтами в илистое дно, став вместе с разрушенной взрывам погребов главного калибра в результате попадания 800-кг бомбы "Аризоной", погибшим безвозвратно. Более современная "Вест Вирджиния", хотя и получила такое же количество торпед, вызвавших большие жертвы, благодаря лучшей остойчивости, села на дно бухты на ровном киле. Это (см. схему повреждений) и обусловило сильные повреждения надводного борта и даже надстроек - последние торпеды попадали уже в наполовину затопленный корабль, взрываясь НАД броневым поясом, что производило огромные разрушения.

В ходе атаки погибли пять самолетов типа B5N, все - от зенитного огня.

В последовавших непосредственно вслед за нападением на Пирл-Харбор высадках десантов на атоллах и островах Тихого океана, ударах по Австралии и рейду в Индийский океан палубные "кейты" применялись как горизонтальные бомбардировщики, что было второстепенной их работой и не входит в контекст данной статьи. В период проведения рейда на Шри-Ланку соединением вице-адмирала Т.Нагумо, в Индийском океане действовало оперативное соединение адмирала Д.Одзава во главе с легким авианосцем "Рюйдзё", занимаясь пресечением союзнических коммуникаций. Сумма потопленного тоннажа составила около 100 тыс. тонн. В распоряжении автора нет достаточных данных, чтобы утверждать, что 15 B5N2 с "Рюйдзё" использовались для торпедных атак на суда, но полностью отрицать этого нельзя.

Утром 7 мая разведчики SBD "Йорктауна" донесли об обнаружении двух авианосцев и четырех тяжелых крейсеров в 260 милях к северо-западу, и с обоих авианосцев поднялись в воздух ударные авиагруппы. В 10.30 SBD ударной группы с "Лексингтона", случайно обнаружив действующий особняком "Сёхо", добились близкого разрыва 454-кг бомбы, который сбросил в воду сразу 5 готовящихся к взлету "кейтов". Через 15 минут прибыла ударная группа с "Йорктауна", и "Сёхо", получив попадания примерно 13 454-кг бомб и 7 торпед, в течение десяти минут исчез с поверхности воды. Потери американцев составили 3 самолета.
Ночь с 7 на 8 мая осталась в истории благодаря одному из пилотов "кейтов" с "Секаку", который, обнаружив в темноте освещенный "Лексингтон", принял его за свой корабль и прервал глиссаду уже почти в самом ее конце, рассмотрев огромную дымовую трубу "американца".

В 10.55 08 мая 1942 года, радар "Лекса" обнаружил в 80 милях приближающиеся 69 целей, 18 из которых были "кейтами". 8 F4F и 23 SBD "Лекса", находящиеся в воздухе, попытались перехватить японцев, но без особого успеха.

Атака началась в 11.18, "донтлессы" сбили два "кейта" еще до выпуска ими торпед, но затем их сковали боем японские истребители. Из оставшихся торпедоносцев шесть атаковали "Лексингтон" с двух сторон. Здесь и сказались недостаточная маневренность огромного корабля и слабость его зенитных средств. Первый заход торпедоносцев завершился безрезультатно: три торпеды прошли за кормой, две - вдоль правого борта и одна параллельно им с левого. Но три следующих "кейта" сбросили торпеды с дистанции менее 650 метров. Две "рыбки" тип 91 мод.2 (вес БЗО 205 кг) одна за другой попали в левый борт - в носовую часть и под надстройку. При этом еще один "кейт" сбили зенитки. В конце атаки "донтлессы" сбили еще два "кейта".

Вот как дальнейшая судьба "Лекса" описана в монографии С.В. Сулиги "Авианосцы типа "Лексингтон":

"После попадания торпед "Лексингтон" получил крен на левый борт в 7 градусов, скорость упала до 20 узлов. В трех местах возникли пожары, не представлявшие сначала большой опасности. Но от сильных ударов корпус корабля получил значительные деформации , из-за чего самолетоподъемники заклинило в верхнем положении, а цистерны с авиабензином потеряли герметичность. В замкнутом пространстве огромного ангара, несмотря на непрерывную работу всех вентиляторов, концентрация паров бензина стала угрожающе расти.

В 12.47 в ангарной палубе произошел сильный взрыв, причиной которого стала искра от одного из генераторов. Затем последовали взрывы боезапаса и сильные пожары, с которыми удавалось бороться с переменным успехом. Но в 14.45 последовал новый взрыв паров бензина, и через полчаса авианосец прекратил все взлетно-посадочные работы, запросив "Йорктаун" принять его самолеты. В районе главного командного поста начались большие пожары, связь с ним прервалась, прекратилась подача электроэнергии, вышла из строя большая часть противопожарного оборудования. Аварийным партиям приходилось протягивать с носа и кормы длинные шланги, в которых с трудом удавалось поддерживать напор воды. Огонь на корабле продолжал распространяться, взрывы участились, полетная палуба местами накалилась докрасна. Сильно нагрелась носовая переборка МО, из-за чего носовое, а затем и кормовое МО пришлось покинуть. Примерно в 16.00 новый взрыв разворотил полетную палубу, и спустя полчаса корабль потерял ход.

Все это время командир авианосца находился на мостике, а старший помощник руководил борьбой за живучесть на местах, подбадривая личный состав, работавший уже при свете ручных фонарей. После падения давления в пожарной магистрали к борту "Лекса" подошли эсминцы, пытаясь тушить пожары своими маломощными средствами. Но к 17.00, когда пожар распространился по всему кораблю, создалась угроза взрыва погребов с бомбами и торпедами. Всех раненых уже эвакуировали, и в 17.07 оставшимся аварийным партиям был отдан приказ оставить корабль. К заходу солнца эсминцы сняли с "Лекса" 2735 человек. Капитан 1 ранга Ф.Шерман покинул корабль последним...

Вскоре в средней части авианосца произошел взрыв погреба с торпедами, но только после 20 часов, получив еще 4 торпеды с эсминца "Фелпс", "Лексингтон" начал медленно погружаться в воду. Тонул он без крена и дифферента, что делало честь его создателям. Последний взрыв погребов произошел, когда над палубой уже начали смыкаться волны. Всего с кораблем погибло и пропало без вести 216 человек и 36 самолетов".

Весь 1943 год и половина 1944 палубная авиация Японии существовала чисто номинально, частично участвуя в мясорубке Соломоновых островов с береговых аэродромов, что выходит за рамки темы. Впрочем, B5N2 и там не добились особых успехов, если не считать уникальную ночную атаку авианосца "Интрепид" 17 февраля 1944, - уникальную не единственным попаданием в корму, относительно легко повредившим новый мощный корабль, а тем, что все семь участвовавших в атаке самолетов из авиагруппы "Секаку" успешно вернулись на аэродром Трук.

Стремительно устаревающий "кейт" летом 1944 года был заменен на палубах уцелевших японских авианосцев своей, по сути, глубокой модернизацией - B6N1 "Тензан".
Получивший 1800-сильный двигатель, более "чистый" аэродинамически и скоростной, этот самолет сохранил и все недостатки "кейта" - непротектированные топливные баки в плоскостях, отсутствие "переднего" стрелкового вооружения и внешнюю подвеску все той же торпеды тип 91, правда, прогрессировавшей в сторону увеличения массы взрывчатки БЗО (305 кг), уменьшения дальности (1500 м) и повышения порога скорости сброса до 350 узлов - тип 91. мод 4 "усиленная", 1943 год.

В отличие от предшественника, этот самолет, получивший американскую кличку "Джилл", не смог сделать и сотой доли того, что приписано "кейту". Слишком уж неравными стали силы - отсутствие опытных экипажей и слабость истребительного прикрытия привели к тому, что почти все подтвержденные успехи "джилла" достигнуты в роли камикадзе. Автору не удалось найти свидетельств успешности этого самолета в роли палубного торпедоносца. Вероятно, авторство одного из торпедных попаданий в КРЛ "Хьюстон" 14-16 октября 1944 года, принадлежит B6N2, но даже в этом случае он действовал с аэродрома Формозы (Тайвань). В то время как подавляющее большинство из 90 находившихся на 7 авианосцах Дай Ичи Кидо Кантай - "1-го Мобильного флота" адмирала Д.Одзава "джиллов" погибли в бесплодных атаках TF58 и на 3-х потопленных в Марианской битве авианосцах, 19-20 июня 1944 года. На двух авианосцах с наиболее короткими полетными палубами, "Титосэ" и "Тийода", в этой битве участвовали и старушки "кейт", впрочем, тоже безуспешно.

Последним случаем боевого применения палубных торпедоносцев стала, судя по всему, эпическая Филиппинская битва 23-26 октября 1944 года. Все 25 B6N2 и 4 B5N2, находившиеся на 4-х авианосцах Одзавы, погибли в воздушных боях, вместе с авианосцами или на береговых аэродромах после безрезультатных ударов по американским кораблям.

Кроме упомянутых самолетов, для исполнения роли палубных торпедоносцев были созданы B7A "Рюйсэй" и ударный вариант палубного разведчика C6N1-B "Сайун". Но по разным причинам, и в первую очередь из-за отсутствия самих авианосцев, нехватки сырья и проблем с доводкой в изолированной от источников материалов стране, эти вполне конкурентоспособные и даже выдающиеся машины в данной роли так и не выступили.

Подводя итог применению палубной торпедоносной авиации Японией во второй Мировой войне, можно сделать два основных, только их касающихся вывода:

1. Боевая устойчивость палубного торпедоносца гораздо ниже этого показателя для многомоторных базовых самолетов, поэтому отсутствие или слабость истребительного прикрытия означают весьма малую его результативность;

2. Гибель в бою самолетов этого класса с экипажами более вероятна, чем для палубного боевого самолета другого класса, что определяет необходимость применения при выполнении атак грамотных тактических приемов, обязательной координации с предварительными ударами пикировщиков/штурмовиков, а также подготовки достаточного количества экипажей.

Именно такие выводы и были сделаны как японцами, так и американцами, по итогам Второй Мировой войны. И не странно, что именно эти выводы лежали в основе того, что с середины 50-х годов авиационные противокорабельные торпеды исчезли из арсенала авианосцев всего мира - пришла бора более совершенного, мощного и неуязвимого оружия - противокорабельных ракет.

*************************************

С Уважением, Владимир.