Дополню немного темку.
Накопал в инете интересную инфу про десульфатацию "кальциевых" АКБ. Вроде как раньше (ну, не так уж и раньше - эти АКБ появились сравнительно недавно) считалось, что данные аккумуляторы десульфатировать нельзя, по причине их скорой гибели. Вроде как мотивировалось это строением самих пластин - дескать при десульфатации не только сульфат с пластин осыпается, но и активная масса. Да и сам процесс десульфатации не идёт в прямом понимании. У меня возможности проверить не было - "убитых" "кальциевых" АКБ нет, а тот который есть, пока вроде на здоровье не жалуется (уже 4-й год трудиться). Поэтому выкладываю инфу с инета. В теории, вроде всё соответствует и правдоподобно. Информацию слегка обобщил и переработал. Итак: АЛГОРИТМ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
Восстановление (десульфатация) свинцово-кальциевых АКБ.

В свинцово-сурьмянистых АКБ, при работе на пластинах образуется сульфат свинца. В свинцово-кальциевых АКБ, при работе на пластинах образуется сульфат кальция.
В данном случае, мы удаляем именно сульфат кальция, который при разряде и не своевременном заряде не удаляется, а накапливается на пластинах - снижая
ёмкость АКБ и его пусковой ток (при этом, АКБ перестаёт принимать зарядный ток от ЗУ, а автоматическое ЗУ – и вовсе «не видит» разряженности АКБ).
Для восстановления АКБ (десульфатации), должны быть соблюдены следующие условия:
1) Лучше всего поддаются восстановлению необслуживаемые АКБ, имеющие свинцовые  пластины с легированием кальцием:
      - оптимально и положительные и отрицательные (Ca/Ca);
      - чуть  хуже, если только положительные пластины легированы кальцием, а отрицательные          легированы сурьмой т.н. гибридные (Ca/Sb);
     Если кальцием легированы отрицательные пластины, а положительные легированы сурьмой – скорее всего положительного результата добиться не получится, по причине сильного износа положительных пластин.

  Естественно, речь идёт об АКБ, неисправных исключительно по причине  сульфатации.

2) АКБ не должна иметь внутренних или внешних повреждений (деградировавших,  изношенных, замкнутых или осыпавшихся пластин).

3) ЗУ должно быть с ручным управлением (не автоматическое) и должно иметь   
регулировки как по току, так и по напряжению. При этом ЗУ должно позволять выставлять   напряжение заряда не ниже 16,2 вольта (для 12 Вольтовых АКБ).

4) Зарядка (десульфатация) производится током равным 1/20 от паспортной ёмкости АКБ и           напряжением 16,2 вольта (для 12 Вольтовых АКБ) - в течении 20 часов.
При невозможности добиться тока заряда в 1/20, нужно повышать напряжение   больше 16,2  вольта до достижения тока 1/20 от паспортной ёмкости.
Почему заряд производится именно 20-ти часовым током заряда, а не например 10-ти часовым. Всё просто. Дело в том, что сульфат кальция содержащийся на пластинах – будет по разному уходить с пластин в зависимости от размеров кристаллов сульфата кальция. На одних пластинах это будет происходить быстрей, на других медленней. В итоге пластины «очистившиеся» от сульфата кальция раньше – начнут электролиз с выделением тепла, что плохо для АКБ. При использовании меньшего зарядного тока (1/20), этот процесс будет малозаметен.
      Можно десульфатировать и током равным 1/50 от паспортной ёмкости АКБ и 
     напряжением 16,2 вольта (для 12 Вольтовых АКБ), но уже в течении 50 часов. Такой ток конечно будет более благоприятный для АКБ, но затраченное на десульфатацию время– увеличится в разы, что может оказаться неоправданным. Поэтому ток заряда равный 1/20 от паспортной ёмкости – является оптимальным и для АКБ, и для пользователя.
      Смысл соблюдения условия «1/20» и «1/50» думаю понятен: исходя из паспортной ёмкости АКБ (А/ч) -   время заряда выбирается исходя из тока заряда: 1/1 - 1 час, 1/10 - 10 часов, 1/20 - 20 часов, 1/50 - 50 часов. В связи с тем, что по тех условиям для свинцово-кислотных АКБ заряд производится током, не превышающим 1/10 от паспортной ёмкости – значение 1/1 является образным и используется исключительно для понимания.
Повышенное (2,7 вольта на «банку») напряжение в 16,2 вольта (в отличии от стандартных 14,4 вольта) нужно именно для «разбивания» сульфата ибо стандартные 14,4 В не справляются.
5) Первоначальный заряд при токе 1/20 от паспортной ёмкости, производится не менее 20   часов. Больше не желательно – главное не меньше 20 часов. Не зависимо от того, какое напряжение будет показывать ЗУ, заряд должен продолжаться 20 часов.
В зависимости от состояния АКБ, зарядное напряжение может сразу подняться до 16,2 вольта, а ток будет ограничиваться (зависит от степени сульфатации и соответственно – внутреннего сопротивления). В этом случае, нужно экспериментально добиться тока равного 1/20 – постепенно повышая зарядное напряжение.

После полного заряда, проводится КТЦ (Контрольно-Тренировочный Цикл) - т.е. после заряда, разряжаем АКБ до уровня не ниже 10,5 вольта (!!!!! НЕ НИЖЕ 10,5 ВОЛЬТА) нагрузой равной по току 1/20 от паспортной ёмкости (т.е. при паспортной ёмкости АКБ 60 А/ч – ток разряда должен быть 3А +10%). После разряда – опять заряжаем АКБ до уровня полного заряда (16,2 вольта).
Разряжать АКБ при проведении КТЦ, можно например теми же автомобильными лампами – которые подбираются по току разряда. Чтобы контролировать ёмкость АКБ и её изменения – необходимо при разряде АКБ, проводить контроль времени разряда. Зная ток разряда и время разряда, легко вычислить ёмкость АКБ.
    КТЦ проводятся до тех пор, пока ёмкость АКБ не перестанет увеличиваться, либо её увеличение будет незначительно.
    Всё. По завершении данных процедур, можно производить зарядку АКБ в штатном режиме (обычным… и даже): автоматическим ЗУ).

Я свой для подзарядки и не сдёргиваю. В принципе на самом ЗУ написано, что можно заряжать прямо на авто не отключая АКБ от бортсети, но... как гласит старая мудрая прибаутка "на заборе много чего может быть написано, а там дрова лежат"...   Поэтому я просто сделал съёмные зажимы на клеммы, которые можно подключить к клеммам авто (не к клеммам АКБ, а именно к клеммам авто). В современном автомобиле, очень многие настройки сохраняются в "мозгах". Поэтому при отключении АКБ от бортовой сети - все эти настройки сбрасываются (возвращаются к заводским установкам). Чтобы этого избежать, просто подключаю к дополнительным клеммам любой аккумулятор (да хоть наборку из обычных батареек - лишь бы получилось 12-14 вольт на ней), клеммы (дополнительные) подключаю к клеммам авто и затем отключаю клеммы от автомобильного аккумулятора. Мощность у дополнительного аккумулятора не важна - там просто нужно запитать мозги авто 12 вольтами.
После этого спокойно заряжаю основной (автомобильный) АКБ от любого ЗУ - теперь на сам АКБ, ни ЗУ никак не связаны с бортовой сетью.
После зарядки (не снимая дополнительных клемм) подключаю автомобильный АКБ к бортсети и после этого - отключаю дополнительные клеммы.
В роли временного источника питания, использовал то, что есть под рукой - старый "взбодрённый" автомобильный АКБ, аккумулятор от шуруповёрта на 14,4 вольта.
К слову про аккумулятор для шуруповёрта: им легко можно завести гибридный автомобиль, если на нём сел (разрядился) стартерный АКБ (низковольтный). Дело в том, что там важно именно напряжение, а не ток (только чтобы включилась основная (высоковольтная) батарея, которая по сути и запустит двигатель авто).

Понятно Андрей
Повторюсь, я этот метод не тестировал. Хотя он мне кажется вполне рабочим. Поэтому, если АКБ ещё "живой" - есть 2 варианта развития дальнейших событий:
- АКБ окончательно "умрёт";
- АКБ получит вторую жизнь.
Лично я предпочитаю экспериментировать на уже "не живых" АКБ. Повезёт - реанимирую, не повезёт - так и так нужно ехать в магазин за новым АКБ.
Ну и для подобных экспериментов - АКБ лучше (я бы даже сказал - в обязательном порядке) снимать с авто. Может начать кипеть электролит и зальёт всё вокруг. Чистить и перекрашивать после электролита - не очень весёлое занятие (хорошо смывается только если сразу обнаружил). Я уж не говорю о том, что и бабахнуть может - если газам будет некуда выходить.
Да и следить за процессом, удобней за чашкой чая/кофе - сидя в удобной позе.
Про дополнительные клеммы рассказал просто для инфы - ну, мало ли... может не знал .

То же вариант Саш. Главное, чтобы прикуриватель не отключался от бортовой сети при отключении зажигания (ключом, кнопкой старт/стоп и т.д.). У меня практически всё обесточивается, если выключить зажигание   (японцы - перестраховщики )

Как правильно заряжать «кальциевый» АКБ

1) Зарядка по принципу работы зарядной системы автомобиля - Заряд напряжением 14,8       вольта (14,4-14,8 вольта).
    Почему выбрано именно такое напряжение?:
- Да просто система электрооборудования автомобиля, рассчитывается под рабочее напряжение потребителей. Следовательно, напряжение бортовой сети автомобиля, должно быть безопасным для потребителей электроэнергии. Поэтому производитель, просто выбирает «некое среднее значение» между «безопасностью для потребителей» и «полноценной зарядкой для АКБ». Это первая причина для 14,4 В.
- Вторая причина использования заряда на автомобиле напряжением равным 14,4 В, заключается в опасности зарядки напряжением более 14,4-14,8 В длительное время из-за закипания электролита. Например при повседневных длительных поездках, если напряжение заряда АКБ от генератора будет равным 16 В - аккумулятор будет постоянно «кипеть».
    Зарядить АКБ до 100% таким принципом заряда наверно можно, но только не сульфатированный АКБ и зарядка будет очень долгой. Исходя из времени заряда данным методом, можно утверждать, что полноценная зарядка АКБ возможна только в «лабораторных» условиях – когда время «простоя» АКБ вне автомобиля, не ограничено.

2.1) Зарядка напряжением 14,8 вольта с подъёмом напряжения до 15,4 (до 16,2) вольт в конце цикла заряда, в течении 0,5-1,0 часа.
    Сам процесс заряда выглядит следующим образом. Сначала АКБ заряжается стандартными 14,4-14,8 В обычным автоматическим ЗУ до полного заряда (пока указатель заряда не опустится в «нулевую» зону – которая зависит от ЗУ), затем дополнительно заряжается напряжением 15,4 (15,4-16,2)  В в течении 30-60 мин.
    Данный способ заряда АКБ, наверно является универсальным. С одной стороны, электролит не кипит при заряде (при 14,4-14,8 вольтах – он ещё не кипит, а при кратковременном заряде (0,5-1,0 ч) напряжением 15,4 (15,4-16,2) вольта – он не успевает «полноценно» закипеть). При этом АКБ полностью заряжается, и весь цикл заряда АКБ - не занимает слишком много времени.

2.2) Зарядка напряжением 14,8 вольта с последующей циклической дозарядкой. Принципиально данный способ отличается от способа «2.1» только в конечной фазе заряда. Т.е. вместо подъёма напряжения до 15-16 вольт после окончания заряда автоматическим ЗУ на стандартном напряжении заряда, выполняют т.н. «циклическую» зарядку. В чём заключается циклический заряд. Это заряд АКБ циклами. Циклы могут быть как «зарядные» (заряд-пауза-заряд) так и «зарядно-разрядные» ((т.е. заряд-разряд-заряд)) – аналог десульфатации.

3) Заряд напряжением 16,1 вольта (16,0-16,2 В). Данное напряжение заряда рекомендовано специализированной технической литературой (и общецелевой и техдокументацией производителя).  Несмотря на это, данный способ заряда АКБ, не подходит для заряда т.н. «необслуживаемых» аккумуляторов – по причине невозможности доливки воды в электролит при её выкипании. А выкипать она будет.
    В интернете много споров по поводу опасности заряда АКБ (Са/Са) напряжением 16 вольт. С одной стороны – большое напряжение пагубно сказывается на АКБ, с другой стороны – малым напряжением, невозможно перемещать электролит. Именно при кипении электролита – он перемешивается. При простое автомобиля (или просто АКБ) – электролит расслаивается на кислоту и воду. Так как кислота тяжелей воды, она опускается вниз (на дно) – вытесняя воду наверх (заодно сульфатируя пластины (в нижней части) и снижая плотность электролита в верхней части аккумулятора).  При кипении электролита, пузырьки выделяющегося газа – поднимаются наверх и перемешивают кислоту с водой. Из этого следует, что само по себе кипение – это хорошо. Но при кипении, также и вымывается активная масса с пластин. А это – плохо.
    Если подытожить, то чтобы получить максимально положительный эффект, но снизить до минимума отрицательный:
– нужно не допускать интенсивного долговременного кипения электролита (электролиза);
– периодически кратковременно использовать кипение (электролиз).
    Вот именно для этого и поднимают напряжение заряда до 16 вольт – либо сразу, либо в конце заряда.
Я специально акцентировал внимание только на напряжении заряда, но не упоминал про ток заряда.  Современные зарядные устройства (ЗУ), сами поддерживают или регулируют ток заряда в зависимости от первоначально выставленного пользователем. Пользователь же, выставляет ток заряда – в зависимости от паспортной ёмкости аккумуляторной батареи.
Если производится заряд стандартным напряжением заряда, то и ток выставляется «стандартный». При заряде (дозаряде) напряжением например 16 В, ток необходимо уменьшать.
    Даже при заряде стандартным напряжением, можно использовать малые токи (т.н. заряд малым током). При этом естественно увеличивается время зарядного процесса, но зато АКБ заряжается в «щадящем» режиме и более полноценно.
Современные АКБ, в большинстве своём, являются «необслуживаемыми». Т.е. сделаны в угоду потребителю, живущему по принципу «поставил и забыл». В них не только нельзя долить воду при необходимости, но и банально проверить плотность электролита. А как известно – заряд АКБ (как и его состояние) проверяется исключительно по плотности электролита. Соответственно, пользователь не может полноценно определить состояние АКБ или окончание его заряда. Приходится руководствоваться только косвенными признаками. Автоматические ЗУ «руководствуются» в этом случае напряжением и током (сопротивлением) на клеммах АКБ. По этой простой причине, они не в состоянии зарядить разряженный в «ноль» АКБ – они попросту воспринимают его как полностью заряженный…
У нас же, в отличии от «умных машин», есть возможность руководствоваться не только «машинными алгоритмами» (при тех же информационных данных), но и здравым смыслом. Если например выставить напряжение 16 вольт и ток 1,0-1,5 А, то электролит может вообще не закипеть, а будет находиться в стадии предшествующей закипанию. Т.е. будет слышен лёгкий шум, но кипения как такового не будет. Может получиться, что потребуется увеличить напряжение до 16,5 вольт (16,2 В будет недостаточно). В данном случае, только опытным путём можно добиться оптимума: не будет электролиза – не будет перемешиваться электролит, но и кипящий электрочайник – нам то же не нужен. Здесь наверно уместен принцип: начал кипеть – или уменьшаем ток или отключаем, не кипит – увеличиваем напряжение (ток 1,0-1,5 А) до начала кипения.
Под кипением следует подразумевать  именно перемешивание электролита. Т.е. небольших пузырьков, редких «бульков» и просто «лёгкого шума» - будет вполне достаточно. Процесс перемешивания идёт, но без бурной фазы кипения и без ощутимого нагрева.
Ну и естественно, нет никакой необходимости еженедельно проводить тренинги своему АКБ – «доводя его до кипения» ))). Но пару-тройку раз в год – наверно нужно обязательно дозарядить «стационарно» до максимума. Особенно перед зимой и особенно – если пробеги у авто короткие, а запуски частые.
Подведём итог.
Кальциевые (Са/Са) аккумуляторы и не плохие и не хорошие. Это просто АКБ. Просто деталь автомобиля, которую нужно периодически менять (как например резину или тормозные колодки). Изнашивается как и всё остальное. Но продлить жизнь ей можно и довольно эффективно.
Кальциевые АКБ боятся глубоких разрядов (ну так и сурьмянистые бояться). Наверно правильней будет – они боятся хронических недозарядов. А именно это и происходит при эксплуатации автомобилей. Помните «поставил и забыл»… Абсолютное большинство из нас этим грешат. А автомобильная система зарядки – попросту не может полностью зарядить данный тип АКБ, в силу особенностей и самой системы зарядки и особенностей данных АКБ.

Если сравнивать (Са/Са)  с сурьмянистыми АКБ, то сурьмянистые отличаются более низким напряжением закипания электролита (на этом наверно отличия и заканчиваются…). С одной стороны это плохо – нужно периодически доливать воду, чтобы довести уровень электролита до нормы. А с другой стороны – раз напряжения зарядки автомобиля хватает для закипания электролита, то и электролит перемешивается – устраняя и сульфатацию, и расслоение электролита. Вот и получается, что без должного обслуживания необслуживаемых АКБ (Са/Са)  – мы имеем урезанный ресурс АКБ.

По большей части - исключительно из-за лени   Раньше любой АКБ (естественно свой, а не государственный) мучали до последнего. И то не все их обслуживали, и это при условии - когда купить их было попросту невозможно. Что говорить про настоящее время с его изобилием аккумуляторов

Андрей, они не терпят, как и говорил, хронического недозаряда. Т.е. авто сам их полностью не заряжает даже при идеальных условиях. Что говорить тогда про реальную эксплуатацию - сигналка, частые запуски и короткие поездки, печки, кондиционеры, ДХО (и это я ещё музычку не упоминал). Просто их нужно заряжать стационарно - от ЗУ. При этом не каждая зарядка может с ними "справиться". Ну и не плохие они, просто эти т.н. "необслуживаемые" - требуют гораздо большего обслуживания . У сурьмянистого - только воду периодически доливать нужно было, но никаких подзарядок, само авто их вполне нормально заряжало. А на Са/Са - для нормальной зарядки нужно 16 вольт. А 16 вольт в бортовой сети категорически низзя. Вот и вытекают из этого проблемы.  Ну а про неудобное расположение... так и у японцев не всё хорошо в этом плане. Встречаются и у них (особенно на современных авто) "спрятанные" АКБ. Например у сына Аква - то же под сидушку спрятали низковольтный АКБ. Могу лишь посоветовать попробовать вынести клеммы в удобное место. Нормальные провода найти не проблема в наше время. Руки и голова у тебя есть - попробуй реализовать. Думаю оно того стоит.

Угу, лучше и не скажешь.

Помню Андрей... Сейчас большинство так делает. Тут для меня  больше психологическое "категоричное нет" такой зарядке - ну не могу я себя перебороть, запитывая мозги авто "непонятным" устройством   Чего ждать от ЗУ не знает никто, включая и его производителей. Если где чего "залипнет" в ЗУ (при этом электронные (умные) ЗУ  - наверно самые опасные) - в бортсеть потечёт всё, что может ЗУ выдать в принципе   Поэтому лично для меня, только стационарный заряд со снятием АКБ или хотябы со снятием клемм.
Я зимой то же стараюсь не трогать АКБ - заряжаю по осени, пока ещё тепло.

Я бы даже цифру 12 поставил

Каким пользуешься Андрей?

Так весь инет об этом спорит  
Тут немного подругому я пояснял - не кипение, а начало кипения (электролиза). Т.е. не бурлить должен как чайник, лёгкое выделение пузырьков газа. По другому электролит не перемешаешь   А без перемешивания - он расслаивается и внизу оказывается кислота, которая и "провоцирует" сульфатацию. И это при зарядке от ЗУ. От генератора такого быть не должно, да и не бывает - если система зарядки исправна. К слову, сейчас опять появились "реле-регуляторы" на несколько вариантов заряда (пока больше 3-х не встречал, но особо и не искал) для компенсации усиленного разряда АКБ зимой. Раньше подобное использовали на грузовых авто - с завода РР имел переключатель "Зима-Лето" (ЗиЛ, КамАЗ).

Вот про это и говорю  

Вроде по функционалу вполне хороший аппаратик. В живую не юзал, но по инфе из инета (не очень много, в отличии от тех же Вымпелов и Кулонов) - вполне себе приличный зарядник.
Я когда-то горел желанием прикупить Орионовский Вымпел-55. Но тогда их можно было купить только с пересылом, это и останавливало. Потом стало можно купить и по месту (и по цене, равной той, что обозначена на сайте производителя), но что-то качество мне не понравилось. Смотрел на Вымпел-57 (стандартный, а не "Бережок" или "ардуированный") - качество получше, но функционал поменьше. Нравится то, что есть стабилизация по току и стабилизация по напряжению. Но цикличности нет, и без доработки не будет.  Есть ещё "Кедр" с режимом цикличности, но то же только те что родом из СССР вызывают уважение - поэтому даже как-то о нынешних и не думал.  Из Орионовских, у меня есть Вымпел-20 - вполне себе надёжный аппаратик, работает у меня уже 9-й год. Есть 7,5/15/19 вольт на борту и до 6 ампер. 7,5/15 - автомат со стабилизацией по напряжению, 19 ручной - со стабилизацией по току (но напряжение при этом режиме не стабилизированное и неизвестное. Хотел дополнить его цифровым вольт-амперметром, но передумал). Есть куча трансформаторных и заводских (и оригинальных и переделаных) и рукоблудных.

Если первичка коротнёт - получим межвитковое. Какое там при этом будет на вторичке - не угадаешь   Мне больше трансформаторные нравятся, именно из-за своей относительной предсказуемости, но малофункциональны изначально. Импульсные намного меньше по весу и габаритам, намного больше по функционалу и току. Осталось только найти хорошего производителя импульсных БП

Если инфа от производителя аккумуляторов, то не удивительно (продажи дороже). Если от производителя ЗУ - там перестраховка может быть, а может и банальное не знание процессов, или... да много чего может быть. Даже из древних книжек по авто - процесс заряда считается завершённым, если в течении 2-х часов плотность не меняется, ток заряда не меняется и... происходит обильное газовыделение. Кислота не кипит в АКБ, кипит вода -электролиз   Чем меньше кислоты в электролите (меньше плотность) - тем "веселей" кипит аккумулятор. "Мёртвый" АКБ закипает сразу при подключении к ЗУ. Любая жидкость при кипении - перемешивается  

Подскажи хоть откуда - не могу найти

Так то на автомобиле Андрей. Мы же говорим про ЗУ, про зарядку АКБ своими ручками. 14,5 хватит, если АКБ не страдает хроническим недозарядом. А мы же в основном вспоминаем про существование в авто аккумулятора - когда вместо весёлого жужжания стартера, слышим подозрительные щелчки . А в этом случае, генератор с его честными 14,4-14,8 - нам не помощник   Да и ЗУ на 14,5 В, то же.
У меня Варта силвер блю (емнип) стоит на 60 А/ч (вместо штатного на 44 А/ч) с апреля 2018 года. Нареканий к ней пока нет. Аккумуляторным тестером, она только первый год показывала свои заявленные амперы в ёмкости   Дальше потихоньку проседала. И это с учётом, что я её периодически "гонял" автоматической зарядкой. Вот только, при подключении ЗУ - она практически сразу же уходила в буферный режим (когда за час, когда (особенно после зимы) за 5-6 часов), иногда за 2-3 часа. А ёмкость всё падала и падала   И ничего автомат с ней сделать не может. Хотя и штатные 15 вольт работают (тот же генератор с РР по сути - заряжают по одному принципу (стабилизация напряжения)). Спасает только ручной режим с 19 вольтами, но с малым током (и стабилизацией по току, а не по напряжению)  

Именно так Андрей. Можно ещё покачать/поболтать, ну или просто поездить по неровностям дороги (благо, эти неровности на дорогах, у нас и искать не нужно... ). Правда, ездить придётся долго (где-то на ютубе тест проводили (с замерами) - через сколько км перемешается электролит при обычной езде, вышло емнип что-то порядка 380 км.).

Нельзя - они заразы необслуживаемые в основном  

Исключительно видео смотрю последнее время. Статьи - только от производителя. Статьи, как правило - копирайт, и как правило неудачный. Поэтому и перестал читать В видео же, можно почерпнуть инфу, т.к. всё происходит на камеру. Я когда заинтересовался данным вопросом (кальциевыми АКБ), весь инет перелопатил. Производитель АКОМа допустим, категоричен:

Производитель АКБ Varta (не самый неуважаемый ) так же настаивал на 16 вольтах, но теперь поменял свои взгляды (найти по быстрому не смог). Почему поменял - не указывает. Может чтобы "лучше покупались", может действительно пересмотрел свою концепцию (что само по себе подозрительно - получается, что производитель АКБ не знает алгоритм заряда своих же АКБ... ). Могу ссылок накидать на "правильные"видео.
Прошу понять меня правильно, я не доказываю свою правоту или твою неправоту Андрей. Я просто выкладываю инфу, которую посчитал правильной исходя из анализа увиденного, услышанного или "пощупаного". Т.е. если производитель говорит, что нужно 16 В (а я знаю по опыту, что раньше "почему-то" хватало и 14,5 В) - я начинаю искать информацию. К слову, я не только по образованию, но и по роду работы - занимался или непосредственно обслуживанием, или контролем обслуживания АКБ (причём не только автомобильных, но и авиационных (т.н. самолётных (САМ-28 например)). Поэтому кой какой опыт есть .  Конечно могу ошибаться - никто от ошибок не застрахован   Но если человек на камеру показывает плотность электролита в верху АКБ и на дне (до и после перемешивания электролизом) - я склонен ему верить (да интуиция то же ).

Броуновское движение

Да наверно все, кто хоть раз заряжал аккумулятор - при снятых крышках (а в прозрачном корпусе - и через корпус) хорошо видно. Да и слышно...

Если "вопросов" к аккумулятору не возникает, то конечно. Зачем экспериментировать с аккумулятором. Как говорит один мой знакомый - "техник, не мешай технике работать" 

Андрей, а ты тестером не проверял работу своей зарядки на авто (через "пимпочки под капотом") на ХХ без нагрузки и под нагрузкой. Так-то дело 5-ти минут, но информации достаточно. Это я к тому, что может "гена"и регулятор выдавать неправильное напряжение в сеть. Может и ремень, но он обычно чаще меняется - чем АКБ (в смысле, что при замене ремня натяжение-то проверяешь, но может и сам ремень быть "не айс" и проскальзывать под нагрузкой, даже натянутый). Это я к тому, что менять АКБ раз в 2 года - как-то уж через чур (

).

Ааааа понял. Мы немного о разном говорим. Каюсь, не заострил внимание.
У кальциевых АКБ (в отличии от сурьмянистых), присутствуют два вида сульфата - сульфат свинца и сульфат кальция. Первый - это не просто нормальное явление, это "причина", благодаря которой работает АКБ. При стандартном разряде, протекает разрядный ток и происходит хим. реакция (кислота со свинцом - если по простому), при которой получается сульфат свинца. При заряде АКБ - происходит обратная реакция, сульфат свинца разлагается на свинец и кислоту. Т.е. это не просто обратимый процесс, но и нормальный. Единственное "НО", это когда этого сульфата образуется "слишком" много и он не может самостоятельно раствориться. Вот тогда и прибегают ко всевозможным дополнительным мерам - реверсивные токи, импульсные заряды, КТЦ.
Сульфат кальция - это совсем другая история. Кальций вводится в сами пластины (решётку), причём в совсем малых количествах (что-то около 0,07% от объёма свинца - по инфе производителя). В активную массу он не добавляется. При глубоком разряде (по некоторым данным при напряжении на клеммах АКБ ниже 12 вольт) - начинается кальциевая сульфатация. Сульфат кальция начинает сначала образовываться на пластинах (на решётке), а затем и на активной массе. При "усугублении" процесса (вовремя не увидел - не зарядил, не дозарядил, продолжил разряжать дальше...) - сульфат кальция покрывает всю активную массу, и... АКБ становится нерабочей (т.е. перестаёт принимать заряд). Так вот именно сульфат кальция - не участвует в процессе работы АКБ (в отличии от сульфата свинца), но не даёт работать аккумулятору. И он не поддаётся устранению (или очень плохо поддаётся) всевозможными методами, рабочими для сульфата свинца (т.е. сульфат кальция не убирается ни реверсивными токами, ни КТЦ, ни импульсными токами). При электролизе же, сульфат кальция "сбивается", но вместе с активной массой. Насколько сильно страдает активная масса при этом, информации нет и не будет скорей всего. Вот именно про десульфатацию кальция я говорил.

Проверил хоть, "в деле"? Ты же вроде (емнип) лейку Ли покупал. По отзывам хорошая. Так-то я в оружейной тематике давно уже "под отстал", но иногда поглядываю