есть методики, которые применяются и позволяют экстремально быстро зарядить и 24-мя В вместо 12-ти, и повышенными токами, но...в ущерб ресурсу...
Про 24В не скажу - не встречал. А повышенные токи - есть такой момент, даже 2 момента. Это т.н. "предпусковой режим", которым быстро "взбадривается" "севший" АКБ. И "стандартный", при котором АКБ заряжается током 3х0,1С (т.е. для например АКБ 60 А/ч зарядный ток будет 3х6А=18А). И это всё - "по науке" (т.е. при таком заряде не считается, что у АКБ должно наступить "снижение ресурса"), хотя может и спорно 
. Да и при зарядке генератором, АКБ не ограничена в "выборе" тока. Ограничивается только напряжение. А ток, заливается в АКБ тот, который АКБ сможет взять (при условии, что генератор сможет такой ток выдать). Например, стартер СТ-221 (ВАЗ-2101) имеет мощность 1,77 л. с., сила тока холостого хода 35 Ампер, в режиме полного торможения 500 А. Генератор Г-221 этого же автомобиля рассчитан на максимальный ток 42 А. От закона Ома не ни куда не деться... 
Ток в цепи, всегда будет равен отношению напряжения в этой цепи к сопротивлению этой же цепи. Уменьшая/увеличивая (изменяя) любую из составляющих этой формулы, мы автоматически изменяем и остальные. Процесс заряда основан на разности напряжения на выходе ЗУ и клеммах АКБ. Чем больше эта разница - тем больше ток заряда.
На самых простых трансформаторных ЗУ -зарядка происходила по контролю тока заряда (т.н. стабилизация по току). Если помнишь, на таких ЗУ, мы выставляли 0,1С (I=0,1А от паспортной ёмкости) и поддерживали его до "энергичного кипения". Но мы не могли контролировать напряжение - это просто не было предусмотрено ЗУ (за некоторым исключением). Исходя из закона Ома, для того чтобы поднять ток - мы поднимали напряжение (хотя визуально это было и не видно - вольтметра-то на ЗУ не было). Общепринятый алгоритм заряда такими ЗУ (и для профессионалов и для любителей), заключался в поддержании заданного значения тока. Т.е. сначала ток растёт - мы его снижаем, затем ток начинает падать - мы его увеличиваем. И так до тех пор, пока в течении 2-х часов не будет изменений по плотности электролита, значению тока и энергичному равномерному (во всех банках) "кипению". Как при этом происходил процесс заряда в самом АКБ. Сначала ток возрастал - напряжение на клеммах АКБ значительно ниже напряжения ЗУ, а затем начинал снижаться - напряжение на клеммах АКБ постепенно выравнивалось по отношению к напряжению ЗУ. Но у нас-то задача была поддерживать зарядный ток в одном значении, поэтому мы "крутили" ручку/переключатель зарядника - тем самым поднимая напряжение заряда (поднять ток, можно только подняв напряжение - закон Ома). Какое было при этом напряжение на ЗУ? А кто его знает - мы его не могли контролировать. Если зарядкой АКБ занимались профессионально (например работая на АЗС (аккумуляторная зарядная станция)), то напряжение то же контролировалось, но скорей в "исключительных" случаях.
На т.н. "умных" (автоматических) ЗУ, зарядка происходит по иной технологии. Там основным критерием является напряжение (со стабилизацией напряжения). Так же работает и зарядка от генератора. Т.е. там "наплевать" какой будет ток, ЗУ (или генератор) заряжают АКБ до тех пор, пока напряжение на клеммах АКБ не сравняется с напряжением на выходе ЗУ (генератора). Этот метод заряда, продавцами АЗУ, позиционируется как исключительно единственно верный (автомобиль так заряжает, и наше АЗУ так заряжает - никаких тебе перезарядов, никакого кипения и пр.). Так-то да, но только на полностью исправном АКБ (т.е. АКБ только с завода, его только залили, пропитали, зарядили и доформовали пластины). Но АКБ имеет свойство изнашиваться, и например через год - его паспортная ёмкость изменится в меньшую сторону. Хотим мы этого или нет Что происходит дальше. А дальше происходит то, что при зарядке АЗУ (автоматическое зарядное устройство) = генератором, начинается недозаряд АКБ (т.е. АКБ заряжается полностью, но только на "вновь приобретённую" (реальную) ёмкость, а не на паспортную). А реальная ёмкость, напрямую зависит от естественной изношенности АКБ и сульфатации. И если с естественной изношенностью, в принципе ничего не можем сделать мы, то с сульфатацией - ничего не может сделать АЗУ. И начинается "снежный ком" - сульфатация нарастает в прогрессии. Есть специальные технологии по устранению сульфатации, и есть специальные устройства для устранения сульфатации - основанные на этих технологиях (КТЦ, импульсные заряды, высоковольтные импульсные заряды (зарядное напряжение до 100-200В)).
Чем выше плотность электролита - тем больше сульфатируются пластины и тем меньше служит АКБ. Именно по этой причине, во времена СССР во всех наставлениях по обслуживанию АКБ - настоятельно рекомендовалось плотность электролита менять, в зависимости от температуры эксплуатации и от климатических зон. Плотность менялась емнип от 1,23 до 1,26-1,128. На зиму, в районах с тяжёлыми климатическими условиями - рекомендовалось поднимать плотность до 1,31 (но на лето - опять снижать до 1,26-1,27).
Если электролит не перемешивается - происходит его расслоение (кислота - на дне, вода - в верху). В зоне банок с повышенной плотностью (внизу банок) - происходит интенсивная сульфатация пластин. Зато в верхней части банок - электролит с заниженной плотностью. При заряде АКБ, низкий зарядный ток - не может пробить сульфат и следовательно, не может начать химический процесс по восстановлению кислоты из сульфата. Плотность падает всё ниже, напряжение и ёмкость становятся всё меньше. В итоге приходим к тому, что напряжение на клеммах АКБ есть, а тока нет
Вот именно для перемешивания электролита и разбивания сульфата и применяют импульсные токи и повышенное напряжение (хотя, как и говорил выше - это сейчас напряжение стало называться повышеным, раньше его просто не было видно ). У меня к слову, есть ЗУ времён СССР для зарядки 6/12 вольтовых АКБ. Так вот на нём, переключателем - амперметр превращается в вольтметр и обратно (ну как у А.Миронова в комедии "бриллиантовая рука" - "брюки, лёгким движением превращаются в шорты" ). Так вот, при переключении с "амперов" на "вольты" - напряжение было 15 с лишним вольт (хотя на авто - норма заряда считалась 13,8-14,2В).
Да, для полноценного заряда, достаточно напряжения заряда (напряжения ЗУ) "чуть выше" напряжения АКБ (по общепринятым данным, при 12,7В на клеммах, АКБ считается заряженной на 100%). Но это для "лабораторных" условий (АКБ новая, полностью исправная и заряжать можно месяц - никто ни куда не спешит, результат эксперимента важней ).
У меня зарядно-диагностический прибор Т-1001А только ещё из первых генераций.
Вот почти таким он был раньше, твой видно - "сильно урезанная версия" 
Немного данных из справочников:
Да и ГОСТы Олег (включая и "свежие" 2008 - 2020 гг), то же самое говорят:
ГОСТ Р 53165-2008 (МЭК 60095-1:2006) (https://docs.cntd.ru/document/1200071297):
ГОСТ Р 53165-2020 (МЭК 60095-1:2018) (https://allgosts.ru/29/220/gost_r_53165-2020) (сам ГОСТ "корявый" - писали его явно в "состоянии нестояния" )
) кипятильник из лезвий...Пока вокруг такого кипятильника идёт довольно вялое движение жидкости, между лезвиями бушуют страсти...Та же история с пластинами в аккумуляторе, только вот мы это делаем, повторюсь, чтобы получить рабочую плотность, которая и так есть в рабочей зоне (в пакетах) и от лезвий не отлетают кусочки свинца, как от пластин, вызывая их деградацию... 
ибо периодическое обслуживание - это непременное условие успешной эксплуатации, в том числе и аккумуляторов...Тут двух мнений, на мой взгляд, быть просто не может... 
Вот такие "якобы немцы"...Поди ума двинь, кто и где эту наклейку налепил...
