Читать мемуары Джунио Валерио Боргезе забавно. Потомок нашего министра графа Бенкендорфа (Боргезе) в своих мемуарах так бурно и эмоционально занимается саморекламой, что давеча у меня даже вышел спор с одним человеком, который бурно утверждал, что X флотилия МАС и была создана «черным князем». (Да, уж конечно).

Просто, как говорил великий советский юморист М. Жванецкий: «…если Вы спорите с дураком, он, в это же время, делает тоже самое». Я понимаю, что он является потомком человека который носил титул «11°Principe di Sulmona, 11°Principe di Montecompatri, 11°Principe di Vivaro, 12°Principe di Rossano, 11°Duca di Palombara, 11°Duca di Poggio Nativo, 5°Duca di Canemorto e Castelchiodato, 11°Marchese di Mentana, Norma, Civitella di Pratica, Moricone e Percile, 11 °Conte di Vallinfreda, 11°Barone di Cropalati, Principe Romano, Nobile Romano coscritto, Signore di Scarpa, Castelvecchio, Collepiccolo, Licenza, Monteporzio, Montorio in Valle, Cretone, Morlupo, Olevano, Poggio Moriano, Pretescia, Pozzaglia, Stabia e Stazzano, Nobile di Corneto, Patrizio di Genova, Venezia e Napoli, Grande de Espana» (О, как, даже тиспания затесалась!). Но, личные заслуги самого автора мемуаров, в книге ОЧЕНЬ преувеличены. История флотилии, (если очень кратко), такова:

В 1939 году в результате исследовательских работ инженеров Тезио Тезеи и Эмилио Тоски, основанных на опыте Паолуччи и Россетти, была создана так называемая 1a Flottiglia Mezzi d’Assalto (1-я военная флотилия). В свою очередь, в марте 1941 года она была преобразована в 10-ю флотилию MAS, разделённую на четыре основные группы: надводных работ (катера со взрывчаткой), подводных (человекоуправляемые торпеды), сверхмалых подводных лодок и так называемая «группа Гамма» (пловцы-подрывники). Во флотилию набирались в основном добровольцы из числа выпускников Королевской военно-морской академии в Ливорно, имеющие отменное здоровье и идеологически проверенные — убеждённые фашисты.

сформированная в 1941 году 10-я флотилия МАС была разделена на четыре группы, то на вооружении имелись следующие виды техники и оборудования:

1) Специальные катера типа MTM, начиненные взрывчаткой массой до нескольких сотен килограмм. Принцип их действия был простым, они были подобны торпедам, только управляемым. Ими управлял пловец, который направлял их к вражескому судну, после чего он, зафиксировав курс и застопорив руль, прыгал за борт. Катер врезался в борт судна и взрывался, делая большую пробоину.

2) Человекоуправляемые торпеды или «майале» («поросята»). Доставлялись к месту операции на крупной подлодке «Шире» в специальных контейнерах.

3) Малые дизель-электрические подводные лодки типа «СА» и «СВ» производства компании Caproni.

4) Специальное подводное снаряжение.

Часть этой техники доехала даже до Крыма. Правда, использовалось оно не совсем по назначению. Почему я достаточно ехидно прошелся по мемуарам Боргезе? Да, потому, что…

Он на момент развития событий в Крыму, просто командовал подводной лодкой типа СА. Да, он приезжал на месяц в Крым с «инспекцией» (не более того). Вопреки его утверждениям, он не являлся командиром подразделения, и даже не занимал должность исполняющего обязанности. Более того, несмотря на ярко описываемые события, к Крыму он имеет весьма отдаленное отношение. Он в это время строил прожекты атаки Нью-Йорка (совершенно несбыточные).

Что такое подводные лодки типа СА? Первые две подлодки, CA-1 и CA-2, были построены в 1938-1939 годах, оборудованы дизель-электрической силовой установкой и имели 450-мм торпедные аппараты. Экипаж состоял из двух человек. Испытания лодок прошли неудачно - они оказались очень неустойчивыми на перископной глубине даже при небольшом волнении моря.

В 1941 году лодки были переданы 10-й флотилии MAS для использования в качестве подводных транспортеров, с них сняли дизели, торпедное вооружение, перископ и оборудовали для транспортировки восьми 100-кг подрывных зарядов и трёх боевых пловцов.

Лодки CA-3 и CA-4 строились по дополнительной программе в 1942 году, они предназначались для транспортировки боевых пловцов и подрывных зарядов, не имели торпедных аппаратов и были оборудованы только электромотором.

Боргезе командовал сначала СА-1, потом СА-3. В 1942 году, после вступления США во Вторую мировую войну командир 10-й флотилии MAS Юнио Валерио Боргезе предложил организовать диверсию в порту Нью-Йорка с использованием итальянских мини-подлодок и боевых пловцов. По плану 2 боевых пловца должны были установить подрывные заряды на кораблях и портовых сооружениях. Подлодку типа CA предполагалось доставить через Атлантику к месту операции с помощью океанской субмарины-носителя. Кончилось все… ничем. Он поддержал режим Республики Сало, после чего возглавил флотилию (в 1943-м). До нас эти лодки не доехали, и в 1943 году были утоплены в Специи.

Кто доехал? Доехали катера, носители подрывных зарядов. Правда, использовали их не по назначению. Замысел был хорош: Черноморский флот идет спасать Севастополь, и, тут, из Ялтинского порта вырывается стая «злых шершней», которые топят «Парижскую Коммуну», «Молотова», «Ворошилова», и…

«Не склалось»…

Но, катера, изображали ложный десант (когда немцы высаживали диверсантов), помогали осаждать 35-ю батарею (естественно без взрывчатки, как обычные катера). В общем… совсем не так, как ожидалось.

«29 июля 5 торпедных катеров снова вышли в море, чтобы во взаимодействии с 6 немецкими десантными судами произвести демонстрацию высадки десанта на берегу между мысом Феолент и Балаклавой с целью отвлечь внимание русских от настоящего десанта, который должен был высадиться в другом месте…

Чтобы привлечь к себе внимание противника, наши моряки кричали и стреляли, стараясь наделать как можно больше шума, катера маневрировали, наконец, один взрывающийся катер, управляемый старшиной Барбьери, был направлен прямо на берег и своим ужасающим взрывом еще больше усилил желаемую суматоху».

«6 июля в 17 час. 20 мин, немецкая комендатура сообщила о том, что вблизи Фороса обнаружена лодка с русскими. В море вышел катер Куджа и Феррарини. Сначала казалось, что русские окажут сопротивление, но несколько пулеметных очередей, вспоровших воду у носа лодки, заставили их отказаться от этой мысли и они сдались в плен. Их было 13 человек. Они утверждали, что находятся в море уже 11 дней, однако это мало походило на правду. Все они не брились дня два — не больше. У них был только сахар и ни капли пресной воды. Состояние лодки, починенной на скорую руку, не допускало предположений о том, что она долгое время находилась в море. В лодке мы нашли окровавленную одежду, но среди русских никто не был ранен. Позже я допросил одного из них, оказавшегося инженером-электриком. Он заявил, что не может ничего добавить к тому, что уже сообщил, и обещал рассказать все, если нам придется встретиться после войны. Мы дали им воды и накормили, после чего некоторые из них не хотели верить, что попали в плен к итальянским фашистам, так как думали, что фашисты сразу же расстреляли бы их.

Тем временем Севастополь, лишенный снабжения морем, был наконец взят немцами. 7 июля. Мы с Куджа и Массарини поехали на машине в Севастополь. Город полностью разрушен. В порту были видны затопленный крейсер и миноносец; мастерские, верфи — все разрушено. Трупы плавали в воде; трупы, усеянные тучами мух, валялись на дороге. Во дворах домов оставленные всеми раненые горожане лежали на земле и молча ожидали смерти. Ни одного крика, ни одного стона; живые так и лежали среди мертвых, которых никто не убирал. Повсюду только пыль, жара, мухи, трупы, трупы и еще трупы. На улицах прохожие перешагивали через убитых.

9 июля. Бой за форт Горки. Мы его не скоро забудем. Полковник Бебер после боя сказал мне, что даже во время первой мировой войны он не видел таких разрушений в Вердене».

Форт «Горки» у мыса Феолент после падения Севастополя оставался последним очагом сопротивления русских. Построенный на высоком отвесном берегу, он состоял из системы траншей и галерей, пробитых в скалах, некоторые из них имели выход к морю. Наши сторожевые и торпедные катера получили приказ принять участие в штурме, то есть заблокировать выходы из форта. В море вышли 4 наших катера, экипажи которых были вооружены автоматами и ручными гранатами. Маленькая группа из восьми отважных моряков проникла с моря в галереи. Поднятый ими шум, стрельба из автоматов и взрывы гранат ввели застигнутых врасплох обороняющихся в заблуждение относительно количества атакующих, что помогло немцам сломить упорную оборону противника.

В результате участия наших моряков в штурме были захвачены в галереях форта 80 военнопленных».

«15 июля. Утром лейтенант немецкой комендатуры прислал нам напоминание о том, что стрельбу из огнестрельного оружия можно проводить только с 10 час, утра, и то — имея на это специальное разрешение. Кстати, этот приказ существовал уже давно, но никто его не выполнял, и в первую очередь сами немцы. Нам сообщили также, что отныне запрещается глушить рыбу гранатами. Этим способом часто пользовались и сами немцы, но, не зная водолазного дела, они оставляли на дне много рыбы. Мы же, прибыв на место, подбирали эту рыбу буквально под носом у союзников. Я ответил комендатуре, что отдал итальянским морякам приказ строго соблюдать установленный порядок, так, как это делается в немецких частях, и что им на этот счет нечего беспокоиться. После полудня, как обычно, послышалась стрельба в лесу. Послал переводчика в комендатуру спросить (имея в виду, что 10 час, утра давно прошло), куда я должен направить моих людей, чтобы помочь отразить русский десант. В комендатуре извинились, постарались найти какие-то объяснения и.., проглотили эту пилюлю. Так по крайней мере на неделю они оставили меня в покое и не надоедали своим «verboten!»

«13 августа часть «колонны Моккагатта» покидает Форос после двух с половиной месяцев пребывания в этом городке и вместе с материальной частью перебрасывается восточное, в Феодосию, для борьбы с подводными лодками, которые часто появляются у здешних берегов и вблизи порта».

23 сентября. Подготовка и отправка колонны в Мариуполь на Азовском море — первый этап предусмотренной ранее переброски к Каспийскому морю.

До Каспия, они (конечно) не дошли.

«Группа, ослабленная наличием многих больных и гибелью рулевого Берги, умершего в госпитале от тифа, была пополнена прибывшими из Италии новыми водителями штурмовых средств — Волонтери и Чиравенья. Несколько месяцев она находилась в Мариуполе, ожидая того момента, когда немецкие войска займут Кавказ. Время передышки было использовано на приведение в порядок материальной части, на которой сказались результаты предшествовавших напряженных действий, и на другие дела».

«25 октября. Организовав несколько налетов на окрестные кукурузные поля, к величайшему неудовольствию сторожей, нам удалось обеспечить полентой нашу колонну на всю зиму. Немного странно видеть, как наши моряки — водители штурмовых средств сидят в комнате и лущат кукурузу, словно молодые крестьянские парни. Но ничего не поделаешь. Раз надо — так надо.

Ходили мы и на ночную охоту за зайцами. За один раз мы добывали их от 13 до 17 штук. Полента и зайчатина стали официальной пищей колонны. Эти «операции» позволяют нам пополнять запасы продовольствия и не дают притупить способности.., хорошо ориентироваться ночью».

«Колонна Моккагатта», теперь уже под командованием Романо (Ленци в декабре вернулся на родину в связи с новым назначением), оставила Мариуполь и морем отправилась в Констанцу. Исколесив всю Восточную Европу, преодолев трудности, которые легко себе представить, она в марте 1943 года снова вернулась в Специю, не потеряв ни одной машины и ни одного катера».
Все замечательно и прекрасно, но…

То часть правды. В 1943 году в румынском флоте появляются новые подводные лодки. Откуда? Оттуда…

Боргезе, вроде пишет правду, но не всю. На Черном море до 1943 года действовали 6 итальянских подводных лодок серии СВ. А, потому, после капитуляции Италии румынам достались шесть миниподлодок «СВ». Более того, потом часть из них потом достались нам.

CB-1 Итальянская сверхмалая подводная лодка (Sommergibile trasportabile per ferrovia) CB.1 заложена верфью "Caproni di Milano - Taliedo" в Таледо, спущена, введена в ВМС Италии 27 января 1941, 8 сентября 1943 в Констанце захвачена Германией и 19 декабря 1943 передана Румынии, где введена в ВМС Румынии, в январе 1944 передана Итальянской Социальной Республике, где введена как сверхмалая подводная лодка CB.1, 30 августа 1944 захвачена в Вии близ Констанцы советскими десантниками и 20 октября 1944 зачислена в состав ЧФ СССР как малая подводная лодка ТМ-4, исключена из ВМС СССР 16 февраля 1945.

CB-2 имела ту же судьбу: 30 августа 1944 захвачена в Вии близ Констанцы советскими десантниками и 20 октября 1944 зачислена в состав ЧФ СССР как малая подводная лодка ТМ-5, исключена из ВМС СССР 16 февраля 1945 и передана предприятиям Наркомсудпрома в Ленинград для детального изучения.

СВ-3 20 августа 1944 тяжело повреждена советскими пикирующими бомбардировщиками Пе-2, 25 августа 1944 взорвана экипажем и затонула близ Эфорие близ Констанцы из-за угрозы захвата СССР.Та же судьба постигла СВ-4 и СВ-6. Непонятна только судьба СВ-5, скорее всего, она погибла до передачи румынам.

С Уважением, Владимир.

Принято считать, что первые легкие компактные разведывательно-связные автомобили массового выпуска типа 4х4 были сконструированы и поставлены на производство в США. Это заблуждение.

Самый первый японский джип

Задолго до начала Второй мировой войны Япония уже была сильно милитаризирована и техническому оснащению ее армии уделялось повышенное внимание. В 1935 году японская мотоциклетная фирма Rikuo Nainenki по заказу военных разработала компактный полноприводный автомобиль длиной 3 380 мм и пассажировместимостью 2–3 маленьких человека.

Его выпуск начался в том же году на производстве другой мотоциклетной фирмы Nippon Nainenki Seiko. Он получил название Kurogane (Сталь) и армейский индекс Type 95.

Машина имела рамную несущую систему, спереди была применена независимая подвеска с пружинами, сзади использовался жесткий мост с разъемным картером, подвешенный на продольных рессорах. Привод к передним колесам был организован карданными валами с шарнирами Гука, что не позволяло их повернуть на большой угол и, как итог, ухудшило поворотливость машины.

Крупные 18-дюймовые колеса обеспечили дорожный просвет 230 мм.

Двухцилиндровый v-образный верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения (с сухим картером) развивал 33 л. с. и обеспечивал разгон джипа с полной массой 1 250 кг до 70 км/ч, что по тем временам было более чем достаточно.

Двигатель, секвентальная КПП (3 пер. вперед и задний ход) и одноступенчатая РК были объединены в единый силовой агрегат. Передачи переключались перемещением рычага в одной плоскости либо вперед, либо назад. Передний мост подключался отдельным длинным рычагом.

Автомобиль имел поразительную для джипа топливную экономичность – всего 4 л на 100 км. Но, ясное дело, что это был показатель для шоссе.

До конца 1944 года было выпущено 4 775 Kurogane.

Так что можно вполне обоснованно заявить, что тип армейского автомобиля, впоследствии названного джипом, первыми придумали и ввели в употребление японцы.

Послевоенные японские джипы собственной разработки

После войны экономика Японии находилась в сильном упадке, но автомобильное дело начинало мало-помалу налаживаться.

Капиталисты – люди беспринципные, для них бизнес дороже чести. И после Второй мировой японские автобизнесмены, желая понравиться своим новым друзьям американцам, быстро позабыли, что те совсем недавно ради эксперимента за несколько секунд снесли с лица земли атомными бомбами два крупных японских города. И освоили сборку заокеанских «Виллисов» и «Доджей» из машинокомплектов для нужд многочисленного контингента оккупационных американских войск, разместившихся на островах.

Толчком к разработке и производству собственных джипов послужил конкурс, объявленный в 1950 году с целью выбора самого лучшего легкого автомобиля-разведчика, который в то время уже называли собирательным термином «джип». По одной версии, его затеяло командование американского военного корпуса, размещенного в Японии, которому срочно потребовались местные автомобили для войны в Корее. По другой – джипы понадобились возрождавшейся японской армии, скромно называемой силами самообороны.

И вот в 1950 году сразу три японских автопроизводителя: Nissan, Toyota и Mitsubishi, одновременно зашевелились и вывели в свет небольшие полноприводные автомобили военного назначения. Оно и понятно, крупный государственный заказ мог обеспечить процветание фирмы на долгие годы, вот местные автопроизводители и вступили в жестокую схватку за столь лакомый кусок.

Компания Nissan представила военным самостоятельно спроектированный автомобиль, получивший индекс 4W-60, который был копией американского джипа Willys МВ, даже механизм складывания ветрового окна у машин был одинаковый, да и руль на японце тоже располагался слева. Японец отличался от американца лишь формой «гриля» с горизонтальными прорезями, да длиной подножек.

Инженеры фирмы Toyota предложили на испытание разработанный в 1950 году за 5 месяцев опытный образец, в то время еще не имевший собственного имени и обозначавшийся индексом J, то есть Jeep. Он тоже сильно смахивал на американский Willys МВ, и даже «гриль» у машины был с девятью вертикальными прорезями, как и у «Виллиса».

Но имелись и отличия: фары были установлены на крыльях, а руль расположен справа, да и мотор был более мощный, чем у американца, 6-цилиндровый собственного производства (Ne=85 л. с.). Он еще до войны применялся на легковых и грузовых машинах Toyota и вел свою родословную от двигателя фирмы Chevrolet начала 30-х годов.
Основой при разработке джипа послужило шасси небольшого грузовичка, поэтому его колесная база была заметно больше, чем у конкурентов.

Но всех обскакали ушлые маркетологи из фирмы Mitsubishi. В то время как две другие японские фирмы предоставили на конкурс собственные разработки, похожие на джип, Mitsubishi выкатила настоящие американские джипы, сборку которых фирма осуществляла на своем производстве из машинокомплектов, поступающих из США.
Стоит ли говорить, что американские военные отказались от приобретения местных самоделок сомнительного качества и предпочли принять в армию прекрасно себя зарекомендовавшую серийную модель американского автомобиля повышенной проходимости.

А в 1953 году фирма Mitsubishi исхитрилась купить у зашедшей в финансовый тупик фирмы Willys Overland лицензию на производство джипа модели CJ3B (М606). И наладила его выпуск под собственной эмблемой с тремя бриллиантами, назвав скромным именем Willys, о чем любезно извещали 6 латинских букв, выштампованных на облицовке радиатора над семью вентиляционными отверстиями.

Mitsubishi Willys

И производила его (держитесь крепче) в течение 30 лет!

А в 1977 году на базе этой машины была разработана собственная модификация с правым расположением руля «Тип 73» (J25А), которая стояла на производстве аж до 1999 года и называлась Jeep.

Из вышеизложенного очевидно, что образцом для подражания при разработке первых послевоенных японских джипов явился старина «Виллис».

Дальнейшее развитие моделей японских джипов

Провал на конкурсе сильно огорчил руководство фирм Toyota и Nissan и поставил под сомнение целесообразность дальнейшего выпуска автомобилей данного типа. Суровые японские конструкторы уж было собрались совершить харакири, но, на их счастье, и как потом оказалось, на счастье автомобилистам всего мира, к прототипам проявили интерес силы местной полиции, которым тоже позарез требовались компактные автомобили повышенной проходимости.

Благодаря этому обстоятельству фирма Toyota с 1951 года начала неспешно собирать свой разработанный в 1950 году джип, присвоив ему индекс BJ, и стала понемногу сбывать его японской полиции и пожарным. Машина со временем получила имя Toyota Jeep BJ.

В 1955 году увидело свет второе поколение с укороченной до 2 285 мм колесной базой. Сначала символы в обозначении новой машины были ВJ2, позже джипы стали выпускаться с другим более мощным двигателем и шли под индексом FJ2.

Литеры В и F обозначали модели установленного двигателя, J означала Jeep (в данном случае компактный автомобиль, который можно использовать вне дорог), а цифра 2 – второе поколение модели. Впоследствии эта особенность формирования индекса моделей джипов стала для фирмы Toyota традиционной.

Некоторые машины изготавливались с правым расположением руля и предназначались для внутреннего рынка, другие имели его левое расположение и отправлялись на экспорт. Экспортные машины и получили ставшее впоследствии всемирно известным имя Land Cruiser (сухопутный крейсер).

глядитесь внимательно: перед вами один из первых Land Cruiser.

В те годы по всем континентам разошелся английский Land Rover, вот хитрые японцы, нацелившись на экспорт, и придумали своему «внедорожнику» созвучное наименование, глядишь, кто-то по ошибке перепутает, да и купит.

Впрочем, по официальной версии японской фирмы именем Land Cruiser еще в 1954 году были названы машины первого поколения. Не хочу никого обижать, но лично мне это кажется весьма сомнительным: вряд ли мелкая фирмешка, выпустившая к 1953 году всего 289 машин BJ, часть из которых удалось сбыть силам местной полиции, в 1954 году уже вынашивала амбициозные планы продвижения своих джипов по всему миру, для чего срочно потребовалось придумать машине какое-то звучное имя. И что бы там ни говорили, но табличка с надписью Land Cruiser впервые появилась на боковине капота моделей второго поколения, а не первого.

А некоторые злые языки болтали, что в 1954 году мощная корпорация Kaiser Industries, выкупившая в апреле 1954 года загибающуюся фирму Willys Overland, высказала серьезные претензии компании Toyota за самовольное использование в названии модели BJ слова Jeep, которое американцы не без основания считали своей собственностью. Не желая ссориться с могущественными друзьями, японцы начали срочно подыскивать для своего автомобиля новое имя, и в результате выдумали словосочетание Land Cruiser, которым и окрестили машины второго поколения.

Фирма Nissan тоже не сидела сложа руки и в 1951 году приступила к серийному производству показанной военным модели 4W-60. Машина, как и Toyota BJ, выпускалась с открытым верхом без дверей и комплектовалась легкосъемным тканевым тентом. В августе 1955 года были проведены небольшие обновления: появились хромированные планки на капоте и облицовке радиатора, изменились передние сидения, а главное – был установлен новый 4-литровый мотор мощностью 105 л. с. Модели присвоили индекс 4W-61.

А в октябре 1958 года произошло знаковое событие: было произведено очередное обновление, новый джип получил индекс 4W-65 и, что самое главное, обзавелся фирменной табличкой Patrol, расположенной на боковине капота, с которой уже больше никогда не расставался.

Так родился легендарный «Патруль».

По мере истечения десятилетий фирмы Nissan, Toyota и Mitsubishi при смене поколений постепенно увеличивали габариты своих полноприводных автомобилей. Некоторые из них в итоге всё же попали в армии различных стран и даже вошли в состав миротворческих сил ООН.

Но большинство производимых машин данного типа пошли в коммерческую продажу, поэтому с годами становились вместительнее, комфортнее, и вскоре называть их джипами уже стало не корректно.

Да и само слово «джип» постепенно утратило своё первоначальное значение, и вместо полуофициального термина, обозначающего армейский связной и разведывательный автомобиль, стало олицетворять обычный «гражданский» автомобиль на больших колесах с увеличенным дорожным просветом и крепкой ходовой частью, который мог кратковременно использоваться на легком бездорожье.

Похожий на джип

В дополнение необходимо упомянуть еще одну модель, которую многие называют японским джипом.

В 1970 году фирма Suzuki выпустила на японский авторынок маленький полноприводный автомобиль с рамной несущей системой и большим дорожным просветом, названный Jimny. Это наименование являло собой плод недоразумения: поначалу маркетологи придумали имя Jimmy, но на этапе окончательного согласования кто-то перепутал буквы и вместо второй m написал n. В итоге вышло Jimny.

Другое название автомобильчика было по-царски гордым – Brute IV. Модель имела индекс LJ10, буквы означали словосочетание «легкий джип».

Длина машинки была 3 000 мм, ширина 1 300 мм, таким образом она получилась даже меньше, чем первый японский джип Kurogane. Масса составляла 590 кг, пассажировместимость 3 человека, грузоподъемность 250 кг. Межосевой привод был простейший блокированный с передним подключаемым мостом. Машинку приводил в движение мотоциклетный двухтактник воздушного охлаждения мощностью 25 л. с. при 6 000 об/мин (видимо, по JIS). Подголовником одному из пассажиров служило запасное колесо.

Первыми покупателями этого чуда японской техники стали вовсе не военные, а… электрическая компания, закупившая сие транспортное средство для своих монтеров, проверяющих электрокабели. Так что, собственно говоря, называть эту модель джипом не корректно, по сути это была спецтехника, которая впоследствии эволюционировала в молодежный автомобиль для активного отдыха.

И любопытен LJ10 только тем, что явился родоначальником распространившегося по всему миру и производившегося в различных странах Европы и Азии большого семейства компактных автомобилей повышенной проходимости, которые при соответствующей окраске становились похожими на армейские джипы.

По сведениям автоисторика Е. Д. Кочнева, фирма Suzuki никогда не выпускала автомобили, впоследствии поступившие на вооружение какой-либо армии мира. Так что утверждения некоторых гордых владельцев этих машинок, что их «Джимни» или «Самурай» имеют «военные корни», является преувеличением.

Но от констатации этого факта наше уважение к их личному мужеству вовсе не становится меньше…

Используемая литература:
Кочнев Е. Д. «Военные автомобили вермахта и его союзников», М., Яуза, 2009.
Фиала Иржи «Внедорожные автомобили», ООО «Издательство Лабиринт Пресс», 2006.
Автор:
Лев Тюрин

С Уважением, Владимир.

Расставшись со своей спутницей,
мустангер вынул из седельной сумки самое совершенное оружие,
которое когда-либо поднималось против обитателей прерии –
для атаки или защиты, – против индейцев, бизонов или медведей.
Это был шестизарядный револьвер системы полковника Кольта.
Не какая-нибудь дешевая подделка,
под видом усовершенствования, фирмы Дина, Адамса и им подобных,
а подлинное изделие «страны мускатных орехов»
с клеймом «Хартфорд» на казенной части.
Майн Рид «Всадник без головы»

О револьверах Самюэля Кольта написано так много, что найти про них нечто новое нужно сильно постараться. Но можно, если хорошенько поискать. И вот сегодня мы как раз и, во-первых, посмотрим на очень красиво отделанные револьверы Кольта, а во-вторых, немного познакомимся с их интересной судьбой. Итак…

Начав выпускать свои револьверы, Кольт очень быстро сообразил, что без рекламы ему ещё очень долго придется бороться за покупателя. Поэтому он и занялся рекламой, например, дарил свои револьверы редакторам газет, которые о них хорошо отзывались. Дарил их военным, приезжавшим на его фабрику, а также сенаторам, президентам, королям и российским императорам. Вот так его револьверы и разошлись по всему миру.

А ещё о нем стали говорить, как о пионере эффективных, хотя иногда и противоречивых новых методов продвижения своей продукции. Так, используя одобрение различных знаменитостей и выискивая вооруженные конфликты по всему миру, он одновременно продавал своё оружие противоборствующим сторонам.

Кроме того, он больше, чем кто бы то ни было, привлекал внимание потребителей к эстетике оружия, создавая свои револьверы такими, чтобы они было визуально привлекательным. Для этого он не только придавал им изящную форму, но и использовал в них по-разному вороненую и полированная сталь. Выпускались и револьверы с инкрустацией и гравировкой, помимо этого, такие револьверы, опять-таки, всегда можно было ему заказать.

Револьвер «Кольт» 1851 г. (военно-морская модель) с золотой инкрустацией (серийный номер 20133), с футляром и принадлежностями. Инкрустирован в стиле, похожем на стиль кофтгари, Уотерманом Лилли Ормсби (1809–1883), около 1853 г. Как известно, сохранилось около двадцати экземпляров револьверов с такой отделкой. На барабане выгравирована сцена морского боя между военными кораблями Республики Техас и Мексики, произошедшего 16 мая 1843 года. Револьвер является одним из двух инкрустированных золотом кольтов, подаренных Фондом Роберта М. Ли Метрополитен-музею в честь 150-летия. Револьверы входят в число самых значительных пополнений коллекции американского огнестрельного оружия музея за последние десятилетия из-за их большой редкости, богатства их декора и их исторической значимости. В то же время револьверы именно этого типа пользовалась в США большой популярностью долгое время. Калибр 9,14 мм. Вес 1 174 г. Метрополитен-музей, Нью-Йорк

Этот же револьвер. Вид крупным планом. На рамке изображен индеец на коне, стреляющий в бизона

Этот же револьвер вид слева. На рамке – фигура Свободы с фригийским колпаком, щит со звездами и полосами, белоголовый орел…

Вид сверху. Обязательно имя создателя «Самюэль Кольт»

Футляр с принадлежностями
Кольт активно участвовал в международных выставках, включая Великую выставку 1851 года в Лондоне и Выставку промышленности всех наций в 1853 году в Нью-Йорке. Но, разумеется, по богатству отделки все прочие модели превзошли отдельные подарочные образцы, изготовленные в единичных экземплярах.

Тут Кольту помогло ещё одно обстоятельство: в Америку переехало множество искусных и опытных немецких граверов. Помимо украшения стандартных моделей, их руками были созданы и некоторые из самых роскошных и амбициозных кольтовских револьверов, обильно инкрустированных золотом, предназначенных для вручения главам государств.

Самые изысканно украшенные револьверы Кольта обычно имеют поверхность из вороненой стали с глубокой гравировкой в виде лиственных завитков, перемежающихся с человеческими фигурами, животными и птицами. Имя Кольта, инкрустированное золотом на одной из поверхностей, было обязательным.

На самых роскошных образцах часть золотой инкрустации была рельефной и напоминала скульптуру в миниатюре. В частности, именно так был украшен револьвер модели «Драгун», подаренный царю Николаю I. Револьвер был частью набора из трех пар инкрустированных золотом револьверов, которые Кольт взял с собой в Европу в 1854 году.

9-мм «Кольт» 1851 (военно-морская модель) № 29705, гравированный германским мастером Густавом Янгом (1827–1895). Метрополитен-музей, Нью-Йорк

В этом году началась Крымская война, в которой Россия столкнулась с Турцией и ее союзниками, Великобританией и Францией. Кольт, как водится, продавал оружие обеим сторонам. В ноябре 1854 года он подарил русскому царю Николаю I три инкрустированных золотом револьвера, по одному экземпляру из каждой пары.

Подарок наглядно демонстрировал технические и художественные возможности предприятия Кольта, а также его патриотический настрой. Причем револьверы, оставшиеся в США, отличались рисунком от тех, что оказались в России. Например, на револьвере «Кольт-Драгун» третьей модели из музея Метрополитен изображен портрет Джорджа Вашингтона и герб Соединенных Штатов, а на револьвере из Эрмитажа – вид на здание Капитолия и фигура Колумбии на фоне паровоза и наковальни, олицетворявшая американскую промышленность. Ну и различаются они ещё и по номерам.

«Кольт-Драгун» третьей модели. Серийный номер 12406. Именно этот револьвер был парным к тому, что был подарен российскому императору Николаю I. Метрополитен-музей, Нью-Йорк

Футляр с принадлежностями к этому револьверу

Револьвер поясной шестизарядный системы Кольта образец 1851 г. (военно-морская модель). Серийный номер 20131. Гравировка Густава Янга. Калибр 9,14 мм. В 1854 г. преподнесен С. Кольтом императору Николаю I. Передан в Эрмитаж из Царскосельского арсенала в 1886 г.

Револьвер шестизарядный седельный системы Кольта, армейский образец, так называемая «третья драгунская модель», подарочный экземпляр. Серийный номер 12407. Общая длина: 35,8 см; длина ствола: 19,1 см; калибр: 11,1 мм. В 1854 г. преподнесен С. Кольтом императору Николаю I. Государственный Эрмитаж

Тот же револьвер. Вид слева. Фигура Колумбии на фоне паровоза и наковальни. Государственный Эрмитаж

Тот же револьвер. Вид справа. Индеец стреляет из лука в американского солдата. Государственный Эрмитаж

Два других инкрустированных золотом Кольта, подаренных царю Николаю I, также хранятся в Эрмитаже. Среди них, как уже отмечалось, револьвер «Драгун» третьей модели (№ 12407) и карманный револьвер модели 1849 (№ 63305). Серийный номер эрмитажного револьвера на одну цифру предшествует номеру револьвера модели 1849 года из музея Метрополитен (№ 63306). Американский образец 1849 года менее богато украшен и имеет четырехдюймовый ствол по сравнению с шестидюймовым стволом образца из Эрмитажа. Морской пистолет модели 1851 года, хранящийся в музее, является одним из пяти известных инкрустированных золотом револьверов модели 1851 года.

Инкрустированный золотом карманный револьвер «Кольт» модели 1849 г. (№ 63306). Интересно, что на его барабане гравировка Уотермана Лилли Ормсби изображает ограбление дилижанса с явным намеком, что вот с таким револьвером подобных неприятностей можно не опасаться. Метрополитен-музей, Нью-Йорк

Кстати, карманный револьвер модели 1849, представленный в 1848 году и остававшийся в производстве до 1872 года, был одним из самых популярных видов огнестрельного оружия Кольта, а произведен он был в количестве более 300 000 экземпляров. Доступный с четырех-, пяти- или шестидюймовым стволом, его небольшой размер делал его практичным оружием для самообороны. Этот револьвер – один из четырех инкрустированных золотом револьверов Кольта в коллекции Метролитен-музея.

Револьвер пятизарядный карманный системы Кольта, образец 1855 года, так называемая «новая модель». Серийный номер 9126. Общая длина: 20,2 см; длина ствола: 8,9 см; калибр: 6,7 мм. В 1858 г. поднесен С. Кольтом великому князю Константину Николаевичу. На оправе рукояти имеется дарственная надпись: «To His Imperial Highness The Grand Duke Constantine. From the Inventor Col. Colt» Государственный Эрмитаж

Револьвер шестизарядный седельный системы Кольта, армейский образец, так называемая «третья драгунская модель», с приставным прикладом. Длина с прикладом: 67,9 см; длина: 36,0 см: длина ствола: 19,1 см; калибр: 11,1 мм. В 1858 г. преподнесен С. Кольтом императору Александру II

Револьверы «Метрополитен» и «Эрмитаж» являются наиболее богато украшенными из этой группы подарочных револьверов. На них очень заметны рельефные фигурные золотые вставки и плотная инкрустация золотыми завитками с вкраплениями животных, которые покрывают стволы, рамки, оси рычагов для тугой загонки пули и курки.

Многие кольты с золотыми инкрустациями украшены иконографией патриотического содержания, в том числе музейный револьвер «Драгун» с портретом первого президента Соединенных Штатов Джорджа Вашингтона (1732–1799) и гербом Соединенных Штатов. Зато в Россию попал револьвер с изображением здания Капитолия на барабане.

Карманный капсюльный револьвер «Кольт» модель 1855, с боковым курком. Серийный номер 4460, с футляром и аксессуарами, ок. 1856 г. Этот револьвер был подарен Сэмюэлем Кольтом Джону П. Муру. Рукоять была вырезана из Дуба Хартии, принадлежавшего И. В. Стюарту. Это дерево почиталось как символ борьбы штата Коннектикут за свободу. Метрополитен-музей, Нью-Йорк

Футляр к этому револьверу с принадлежностями

Надпись на рукоятке

Интересно, что о том, кто же точно украшал тот или иной гравированный кольтовский револьвер, специалисты спорят до сих пор, потому что точно это не выяснено. Предполагается, что, кроме Густава Янга (1827–1895), граверами были Герман Боденштейн (1829–1865) и Джон Марр (1831–1921). Янг гравировал для Кольта в 1853–1858 гг., Боденштейн в 1852–1855 и 1856–1865 и Марр в 1853–1855 гг.

Полицейский револьвер «Кольт» модель 1862, серийный номер 38549. Рукоятка разработана Джоном Куинси Адамсом Уордом ок. 1868 г. На ней изображена женская фигура, олицетворяющая христианство и справедливость. Джон Куинси Адамс Уорд создал оригинальную модель рукоятки для пары револьверов, подаренных президентом Авраамом Линкольном губернатору Адрианополя (современный Эдирне, Турция) в 1864 году. В то время Уорд был относительно неизвестен, но вскоре стал одним из самых знаменитых скульпторов Америки. Метролитен-музей, Нью-Йорк

Рукоятка крупным планом

Фигура Правосудия – самая подходящая для полицейского револьвера!

Первоначально подарочные револьверы имели стандартные рукоятки, а инкрустации подвергались лишь металлические части. Но потом дизайнеры заметили, что рукоятка на подарочном образце тоже может стать элементом декора, и принялись вырезать их и отливать из металла самым замысловатым образом.

Автор:
Вячеслав Шпаковский

Даааа, во были времена...

С Уважением, Владимир.

на самом деле это очень тяжелая машинка, на картинке даже не понять насколько. Мне довелось держать в руках, как то уже вроде показывал.

Когда в 1914 году человечество устроило на планете Первую мировую войну, военное дело тут же сделало резкий скачок вперёд. И о винтовках, и пулеметах этой войны мы вам уже рассказывали. Теперь дело дошло и до самой массовой пушки российской императорской армии калибром 76,2-мм. Пушка эта имела множество прозвищ, но вот одно из них было… «мотовка». Почему?

Орудия системы 1877 года

А было так, что ещё до Первой мировой войны в Европе вспыхнула Франко-прусская война, в которой были задействованы такие оружейные новинки, как митральезы, скорострельные винтовки Шаспо и броневые поезда. Однако артиллерия использовалась старая – пушки были нарезные, но, как и раньше, заряжались с дула.

Французское 155-мм орудие образца 1877 года

Поэтому уже вскоре после её окончания бывшие противники немедленно приступили к созданию новых пушек. Более могущественных, более дальнобойных и более скорострельных. Были созданы казнозарядные орудия с затвором и уплотнителем конструкции Банджа. Причём система его оказалась настолько совершенной, что сохраняется в ряде артиллерийских систем и поныне! Но… инерция мышления тоже ведь никуда не ушла, и сделав большой шаг вперёд, оружейники тут же отработали два шага назад. То есть не стали придумывать никаких противооткатных приспособлений на самом орудии, а поставили позади его колес треугольные профильные аппарели, по которым пушка после выстрела, откатываясь назад, поднималась вверх, а затем опять же с них вниз скатывалась. Не очень это было удобно для солдат, но искуплялось тем, что орудия стали куда дальнобойнее, и навести их на цели заново было нетрудно. Хотя… поворочай-ка её, эдакую махину! В общем, в 1877 году сразу одновременно во Франции и в России были приняты на вооружение артиллерийские системы… этого года, включая и 120, и 152-мм дальнобойные осадные орудия. Использовались они, и очень даже активно, в Англо-бурской войне, да и потом – точно такого же устройства 149-мм орудие в итальянской армии провоевало всю Первую мировую войну.

Одна пушка, один снаряд

Однако такие орудия – кстати, одно из них можно увидеть в музее Российской армии в Москве – были не очень-то удобны в полевой войне. Слишком были тяжелыми и требовали времени на установку. Поэтому в чести у военных были орудия «половинного калибра» – 75-мм, которые в конце 19 века считались универсальными.

Кроме того, военные в это время почему-то решили, что грядущая война (а в том, что она в Европе произойдёт непременно, уже тогда мало кто сомневался!) будет маневренной и быстротечной. А раз так, то под неё потребовалась и соответствующая пушка. Легкая, чтобы её могла перевозить пара лошадей; скорострельная, чтобы она могла бы засыпать шрапнелью наступающую пехоту и конницу; и более простая по устройству.

Совокупность таких вот взглядов относительно применения артиллерии в будущей войне вылилась в концепцию «одна пушка, один снаряд». То есть войну планировалось вести всего лишь одним основным типом орудия, а оно в свою очередь должно было бы стрелять всего лишь одним типом снаряда, в качестве которого была выбрана шрапнель.

75-мм полевая пушка Пюто и Дюпора

Французы настолько прониклись этой идеей, что первыми в Европе создали в 1897 году под неё орудие конструкции Пюто и Дюпора. До сих пор все орудия после выстрела откатывались назад. Но это французское орудие, произведя выстрел, оставалось неподвижным, назад у неё отходил только ствол. И мало того, он же при этом ещё и автоматически открывал затвор у орудия! Затем расположенный под стволом пружинный накатник возвращал ствол назад. В результате такого революционного нововведения тренированный расчёт мог стрелять с невероятной для того времени скоростью: 25 выстрелов в минуту. Картузное заряжание при этом стало невозможным, и французы использовали в этом орудии унитарный патрон, объединивший гильзу с зарядом и снаряд в единое целое. Правда, из-за очень длинного отката даже на самом конце ствола пришлось поставить два колесика для движения по противооткатным приспособлениям. Впрочем, стрельбе они ничуточки не мешали. Снаряды использовались как фугасно-осколочные, так и шрапнельные, причём они-то как раз и считались самыми главными. Более того, ими же предполагалось стрелять и по легким полевым укреплениям вместо фугасных снарядов. Для этого взрыватель с трубкой на снаряде устанавливался в положение «на удар», после чего шрапнельный снаряд взрывался уже только лишь от удара о препятствие. Естественно, что если это был бруствер траншеи, то удар в упор зарядом шрапнели разносил его во все стороны, и точно так же от них страдали и прочие легкие фортификационные укрепления. Что касается дальности стрельбы шрапнелью, то она составляла 6800 м.

Изобретение английского генерала Шрапнеля

Сегодня шрапнельные снаряды для стрельбы практически не используются, но тогда, в начале 20 века, это было чрезвычайно важное средство для ведения войны. Ведь солдаты тогда к местности практически не примерялись и ходили в атаку в полный рост, цепями, да ещё и с развернутыми знаменами под горн и барабан. Интересно, что изобрёл этот вид снаряда английский генерал Генри Шрапнель ещё в 1784 году, но понятно, что к 1914 году её уже сильно усовершенствовали. Теперь это было уже не ядро, в котором пули были перемешаны с порохом, а заострённый снаряд, наполненный стальными либо свинцовыми пулями-шариками (свинцовые считались плохими, поскольку при выстреле часто сминались!). В головке снаряда находился простейший таймер, который отсчитывал время полета и подрывал снаряд в воздухе. Пули из «стакана» (так тогда называлась цилиндрическая часть снаряда) выбрасывались зарядом дымного пороха, причём обязательно дымного, чтобы облачко дыма в небе было легко заметить и по нему корректировать прицел.

«Мотовки» на параде

Естественно, что пройти мимо такой пушки было попросту невозможно, особенно учитывая военные связи России и Франции. В итоге очень похожее орудие образца сначала 1900-го, а затем и 1902 года приняли на вооружение у нас в России, где калибр орудия изменили с 75 на 76,2-мм. Снаряд у нас, правда, почему-то получился легче, чем у французского орудия, но зато была выше дальность стрельбы, а скорострельность так велика, что в армии её и прозвали «мотовкой», столь охотно она «глотала» снаряды. Было у неё и другое прозвище, подчёркивавшее её эффективность: «коса смерти»! Вес в боевом положении французского орудия составлял 1100, а нашего 1092 кг, так что маневренные свойства у них были практически одинаковые. Интересно, что на первых образцах у нашей пушки не было щита. Так что в тех советских кинофильмах, где её сделали участницей революции 1905-1907 годов и показывали при этом со щитом, нужно иметь в виду, что это историческая ошибка! Щиты в ряде полков не были установлены вплоть до лета 1914 года!

Батарея готовится выступить на фронт

В кино, как в… кино!

Что было плохо, так это то, что к столь хорошей пушке у нас не было хороших снарядов. То есть шрапнель-то была (к 76,2-мм орудиям таких снарядов к началу войны заготовили даже больше ожидаемой нормы расхода), да вот только стрелять по окопам и заграждениям из колючей проволоки шрапнелью оказалось бессмысленно. Фугасных снарядов не хватало, и приходилось по укреплениям противника стрелять шрапнелью, поставленной «на удар», вот только эти импровизированные фугасы вреда им наносили немного. Слишком короткой по времени горения была у него и дистанция стрельбы: стрелять дальше пяти километров из нашей пушки было невозможно, причём исключительно по вине самого снаряда, а не орудия. А так – да, во всех отношениях это было прекрасное орудие! Вот только подобные «мелочи» следовало бы знать и помнить военным консультантам и нашего советского, и современного российского кино. А то на экране раздаётся команда: «Трубка… такая-то!», а снаряд почему-то взрывается на земле, а не в воздухе! Тогда уж следовало бы командовать так: «Ориентир… целик вправо – два. Трубка – на удар!», но в кино всего этого, как правило, не происходит, а почему так, увы, неизвестно.

В 1930 году ствол пушки образца 1902 года заметно удлинили, и в таком виде она воевала в Великую Отечественную войну.

Всё от нашей «широкой души»!

У нас часто говорят о том, что царизм, дескать, был виноват в экономической отсталости России, и поэтому на 10 немецких выстрелов мы отвечали одним! И всё это действительно так, вот только эта пропорция относится к снарядам тяжелых орудий, которых в русской армии было мало, а вот к «трехдюймовкам» снаряды поступали в достаточном количестве. Другое дело, что свою роль здесь играл пресловутый человеческий фактор.

«Мотовка» ведёт огонь. Кадр из кинофильма «Неуловимые мстители» (1966)

Уж слишком «потребительски» относились армейские командиры к артиллерийской матчасти, из-за чего заявки на ведение огня по противнику пестрят странными фразами, не записанными ни в каких уставах: «два часа барабанного огня», «ураганный огонь» и даже… «огонь до красного каления ствола»! Можно себе представить, во что превращалось орудие после того, как из него вели огонь до «красного каления», и многие комиссии на это указывали, но без особого успеха. Понятно, что при столь небережливом отношении к орудиям, их, сколько ни производи, а всё равно будет недостаточно, точно так же как и снарядов, если ими часами стрелять «барабанным огнём». Понятно, что будь в русской армии тяжелая и очень тяжелая артиллерия, нагрузка на пушки-«мотовки» могла быть значительно меньшей, но чего не было, того не было практически вплоть до самого окончания войны. Именно тяжелыми орудиями тогда пробивали бы бреши в стенах из колючей проволоки, опоясывающих окопы противника, но… это будет уже совершенно другая история.

Автор:
Вячеслав Шпаковский

С Уважением, Владимир.

Буквально два дня назад было аккурат 187 лет со дня рождения человека, давшего начало не просто одним из культовых, а еще и остающимся по сей день в производстве образцов оружия. К сожалению, из-за технических проблем пришлось немного задержаться, но исправляемся: итак, 6 мая 1836 года родился Джон Мэлон Марлин.

В принципе, иногда кажется, что само место рождения определяет судьбу: никто не знает, как бы сложилась судьба Марлина, родись он не в Коннектикуте - штате, ставшем "оружейной столицей" молодой страны. Более того, неподалеку от Хартфорда - там, где спустя 19 лет Сэмьюэл Кольт откроет свое производство. Ну, а вообще тот район, захватывавший и часть штата Массачусетс, так и называли - "Оружейная долина", Gun Valley.

В возрасте 18 лет Джон Марлин пошел учиться на станочника в фирму American Machine Works как раз из Спрингфилда, штат Массачусетс - она известна, например, производством карабинов системы Смита во время войны между Севером и Югом.

Однако в начале войны его там уже не было: закончив обучение, Марлин возвращается на "малую родину" и устраивается в 21-летнем возрасте на недавно открывшуюся фабрику Кольта.

Фабрика Colt's Patent Firearms Manufacturing Company, как раз 1857 год
Здесь он проработал в "короткоствольном" цеху до 1863 года - именно в это время в архивах города Нью-Хейвен (вотчине "Винчестера") появляются записи о "Джоне М. Марлине, пистолетном мастере". Изначально он был занят исключительно компактными дерринджерами "дамского" размера - первая модель, сделанная им, называлась проще не придумаешь, "Марлин №1". Следующие уже назывались пафоснее: "Победитель", "Никогда не промахивайся", "Каменная стена" и так далее.

Marlin O.K. Derringer
Все они мало различались по конструкции, имея один ствол, переламываемый при перезарядке набок, аналогично Colt 3th Model, выпускавшемуся с 1859 года - то есть аккурат в то время, когда на этом производстве работал Марлин.

Colt 3th Model
Марлин изменил конструкцию экстрактора и узла запирания ровно настолько, чтобы не нарваться на нарушение патентных прав Александра Тюра, по патенту которого и делались "кольтовские" дерринджеры этого времени. В 1870 году бывший мастер-кустарь регистрирует фирму Marlin Firearms Company.

Далее Марлин, накопив денег, начал развивать производство - в каталоге фирмы появились маленькие револьверчики 22-го калибра и однозарядная винтовка по патенту Балларда.

Именно "марлиновские" винтовки Балларда имели наилучшую репутацию за точность стрельбы и качество сборки УСМ (как обычного, так и шнеллерного) - имя Марлина начинает звучать уже и в среде спортивных стрелков.

Но по-настоящему все меняет 1881 год, когда Марлин сходится на одном поле со своими соседями из Winchester: выходит рычажная винтовка Marlin Model 1881.

У тех на тот момент уже давно продавалась "Модель 1873" - та самая, которую в рекламе называли "Винтовкой, завоевавшей Запад", плюс к ней - "Модель 1876" с усиленной ствольной коробкой, позволявшей использовать более мощные патроны (в оригинале для модели 1873 года пределом был .44-40).

Марлин же пошел с козырей - его винтовка не только могла стрелять патроном .45-70, но еще и превосходила "Винчестеры" в кучности стрельбы и качестве сборки. Кроме того, само время было удачным: в декабре 1880 года умер основатель и владелец фирмы-конкурента, Оливер Винчестер, а спустя несколько месяцев - и его сын Уильям. Вдова основателя практически отошла от дел, а при наемном управленце "Винчестер" пошел на спад (хотя и ненадолго: в 1883 году Томас Беннетт, будущий президент Winchester, находит в мормонской глуши никому еще не известного Джона Мозеса Браунинга).

Рычажные винтовки Браунинга уже серьезно меняют расклад сил - "Винчестер" уходит вперед с колоссальным отрывом. Но и однофамилец Браунинга не стоит на месте: в 1889 году Джон Марлин представляет обновленную рычажную винтовку в калибрах от .25-20 до .44-40, в 1892 году - малокалиберную винтовку, и, наконец, в 1893 году не выходит винтовка, демонстрировавшая ставший затем классическим "Марлиновский" дизайн, а уже в 1894 году появляется основанная на ней модель, ставшая визитной карточкой фирмы, и выпускающаяся до сих пор.

"Модель 1894", разработанная Льюисом Хепберном, в противовес современникам с открытой сверху ствольной коробкой и, соответственно, верхним выбросом гильзы, перешла на боковой выброс, имея крайне прочную ствольную коробку. Винтовка прекрасно показала себя в холодном климате - в отличие от "Винчестеров", "Марлины" прекрасно чувствовали себя и на Аляске, где как раз спустя 2 года начала бушевать "золотая лихорадка" Клондайка, так что в тех краях надежность оружия уж точно не была лишней.

На слеудущий год выходит "Модель 1895" - по сути, усиленная под более мощные патроны "1893-я". Не нужно путать винтовку с так называемой "Новой моделью 1895", которая в каталоге появилась только в 1972 году и была сделана по сути уже на основе послевоенной Model 336.

В 1901 году Джон Марлин умирает, и фирма переходит к двум его сыновьям (еще двоих детей он к этому времени, увы, потерял). К сожалению, ни Мэлон Генри Марлин, ни Джон Говард Марлин не выросли ни оружейниками, ни толковыми бизнесменами.

Начали они "за здравие", даже начав расширять бизнес: например, в 1910 году они приобрели производителя оснастки для снаряжения патронов, Ideal Reloading Tool Company. Однако всего спустя 5 лет фирма перестала быть семейным предприятием, уйдя в руки частных инвесторов, а ее новый президент даже вставил свою фамилию в название, превратив его в Marlin Rockwell Company.

В Европе уже разгорелась Первая мировая, и, хотя тогдашний президент США Вудро Вильсон и обещал сохранить нейтралитет, было понятно, что скоро запахнет жареным. При Альберте Роквелле фирма моментально уцепилась за армейский контракт, получив заказ на изготовление пулеметов Браунинга 1895 года в пехотном и авиационном вариантах (причем они были доработаны на фирме работавшим тогда в ней Карлом Свебилиусом, отчего часто называются собственным именем "Marlin gun" - здесь тот самый "рычаг-картофелекопалка" был заменен нормальным газовым поршнем), а также винтовок BAR M1918.

Кроме того, Роквелл на правительственные деньги, вырученные с заказов, начал скупать другие предприятия: к концу войны Marlin Rockwell Company чем только не владела, начиная от производства подшипников и кончая химзаводом, поставлявшим армии взрывчатку.

Это фирму и погубило: с окончанием войны она просто не смогла быстро перестроиться на мирное время, свежереорганизованная Джоном Мораном в 1921 году Marlin Firearms Company уже через год обанкротилась и ушла с молотка, имея непогашенных долгов на 100 тысяч долларов (1,8 миллиона нынешних). О серьезности этой суммы говорит всего один факт: на аукционе за фирму была сделана единственная ставка, которая автоматом и победила: владельцем фирмы стал юрист Фрэнк Кенна, заплативший за "Марлин" всего сто долларов.

Именно он смог восстановить гражданское производство оружия, расплатиться с долгами и успешно протащить фирму через Великую Депрессию и Вторую мировую. В 1947 году "Марлин" унаследовал его старший сын Роджер, с 1959 года бразды правления перешли ко второму сыну, Фрэнку-младшему. К 1980-м "Марлин" из догоняющего игрока рынка становится лидером, обойдя "Винчестер" по продажам рычажных винтовок. Что, кстати, произошло и благодаря конструкции ствольной коробки - если на классических "Винчестерах" с верхним выбросом попробуй-ка нормально установи оптический прицел, то "Марлины" уже шли с готовыми базами под беспроблемную установку колец.

Современные "1894-е" и вовсе можно сразу с завода взять с установленной планкой
В общей сложности в руках семьи Кенна фирма прожила до 2007 года, пока Фрэнк Кенна-Третий не продал ее "Ремингтону".

А вот те не мелочились: уже в 2010 году было объявлено, что завод Marlin в Нью-Хейвен будет закрыт, а производство перенесено в цеха "Ремингтона". Качество в 2012-2017 годах серьезно просело. Впрочем, и у Remington Arms, и у холдинга Remington Outdoor скоро стало хватать проблем и без этого - после банкротства холдинга "Марлин" выкупила компания Sturm, Ruger & Company, Inc., а они, к счастью, и после смерти Билла Ругера умеют и делать оружие, и зарабатывать на нем. B 2021 году старые модели начали возвращаться в каталог, будучи изготовленными уже на фабрике Ruger в Мейодене, штат Северная Каролина - и классическая "Модель 1894", и несколько исполнений "Новой модели 1895", и "Модель 336", впервые представленная фирмой еще в конце сороковых как модернизация "Модели 36" - а та, в свою очередь, базировалась на все том же патенте Хепберна, давшем начало классическим винтовкам Marlin.

Современная "Модель 336"

Marlin Model 336 - у нее затвор уже круглого сечения, полностью заключенный в ствольную коробку, не имеющую теперь ослабляющего ее сплошного выреза сбоку
Мы рады официально "щелкнуть выключателем" и сообщить нашим клиентам, что Marlin вернулся. После того как в ноябре 2020 года было перевезено более 100 грузовиков с оборудованием и инвентарем, наша команда инженеров провела полную проверку конструкции и производства "Модели 1895", направленную на достижение высочайших стандартов качества, точности и производительности. Конечным результатом является качественная винтовка, изготовленная с использованием современных методов производства, которая, несомненно, понравится потребителям и будет предметом их гордости.
Крис Киллой, президент Sturm, Ruger&Co.

С Уважением, Владимир.

Управляемая авиабомба Henschel Hs 293.

Конечно рассказ о ДПЛА периода до 1945 года не может обойти стороной германские разработки. Легенды про германские невероятные изобретения очень распространены в сети. Непонятно только, почему при наличии летающих тарелок, космических кораблей и антигравитационных двигателей, они всё же проиграли войну?

Действительность проще и суровее. Сумрачный германский гений пошёл путем создания управляемого оружия. Хотя сейчас такие виды оружия к БПЛА не относят, но оно полностью соответствует большинству (а их множество) определений БПЛА. Авиационный принцип полёта, применение сначала дистанционного управления по радиоканалу, а затем и полноценной системы наведения инерциального типа. Немцы создали в 1939 году первую в мире управляемую авиабомбу – она полностью соответствовала термину ДПЛА, как и современные УАБ с телевизионным или лазерным наведением. Это была Henschel Hs 293. Родоначальница управляемых авиабомб и противокорабельных ракет.

Управляемая авиабомба Henschel Hs 293.

Эта бомба после сброса на расстоянии около 8км от корабля, наводилась на него по радиоканалу оператором, который с борта самолёта следил за ней по факелу двигателя, а когда он отрабатывал, по специальному трассёру в хвосте. Этой бомбой были потоплены или повреждены более тридцати британских, американских и даже один канадский кораблей. От шлюпа до линкора и госпитального судна. Но в 1944 году англичане начали постановку активных помех против её радиоканала управления и применять её стало невозможно.

Германия проиграла 1-ю мировую войну. Она была вынуждена подписать Версальский договор. Его статья 198 гласит: «Германия не должна иметь собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море». Но в этом документе ничего не было сказано про ракеты. Поэтому немецкое командование стало уделять работам по ракетной тематике и реактивным снарядам повышенное внимание. Историки техники насчитали в предвоенной Германии аж 138 ракетных проектов. Конечно, наиболее продвинутыми оказались работы по крылатой ракете V-1 (Фау-1) и баллистической V-2 (Фау-2). Мы поговорим только про первую. Баллистические ракеты оставим для другой статьи.

Фау-1

Нам не обойтись тут без некоторой цифири. Но я думаю, эти цифры будут интересны.

Фау-1 была беспилотным самолётом, самолётом- снарядом, как стали их называть, или крылатой ракетой, как их называют сейчас. Она могла доставить свой заряд – до 1000кг аммотола на расстояние до 285км, при этом имела небольшую скорость – всего лишь 656км/ч. Для сравнения английский истребитель Спитфайр (Злюка или Вспыльчивый) поздних модификаций имел скорость 650км/ч. Он был основным средством борьбы с ФАУ-1.

Надо понимать, что своей максимальной скорости самолёт-снаряд достигал по мере выработки топлива, и при пустых баках она доходила до 800км/ч, летел он невысоко – до 3000м, обычно даже от 100 до 1000м.
Спитфайры имели некоторые шансы их перехватывать только над побережьем на снижении из положения дежурства на высоте 5-6 тыс м. На счету английских истребителей 1847 Фау-1, 1878 сбито флотскими и сухопутными зенитчиками, 232 столкнулись с аэростатами заграждения. Изрядная часть – около 40% отказывали либо при запуске, либо в полёте. Но примерно 3200 достигли Англии, 2419 попали в Лондон. Погибли 6184 человека, ранены были 17981.

Фау-1 пикирует на Лондон.

Этот ударный БПЛА можно считать первым полностью автономным. Он имел весьма совершенную по тем временам систему наведения. В наше время такие системы принято называть инерциальными. Она включала автопилот, несколько гироскопов, магнитный компас и измеритель пройденного пути на базе ветрянки в носу аппарата. Рули по командам автопилота управлялись пневматическими рулевыми машинками. Имелис варианты и с наведением по радиолучу. Но был серьёзный недостаток – отсутствие в автопилоте канала стабилизации по крену. Немцы понадеялись на хорошую стабилизацию за счет аэродинамики. Но если какой-то крен – например из-за болтанки, оказывался слишком сильным, происходило падение аппарата. Англичане смогли в этом разобраться, и пилоты истребителей, если удавалось догнать Фау-1, стали просто «поддевать» её крылом и ронять на землю. Это было безопаснее, чем расстреливать тонну мощной взрывчатки из пулемётов.

Пилот Спитфайра переворачивает Фау-1.

Занимались в нацистской Германии и самолётами-бомбами. «Летающая бомба» такой термин можно встретить в мемуарах наших ветеранов Великой Отечественной войны.

Эта программа называлась "Бетховен". В ней использовалась сцепка истребителя и отслужившего своё бомбардировщика, начинённого взрывчаткой. Официальное название сцепки - Мистель (это омела, кустарник, паразитирующий на ветвях деревьев). Без юмора о ней рассказывать нельзя. Во-первых, в Люфтваффе её называли «Папка и сын», именно папка, а не папа или отец. Во-вторых, для составных частей сцепки официально применяли термины «верхний» и «нижний». Где это я про такое читал? А-а-а в Спид-инфо. Ну был грех, каюсь! В-третьих смешно говорить – «носитель» про истребитель на горбу бомбардировщика.
В 1944 нацисты объединили 2 испытательных соединения в специальный авиаотряд Kampfgeschwader (боевое крыло) 200, или KG 200.Это соединение было настолько засекречено, что даже много лет спустя после войны его бывший командир полковник Вернер Баумбах, кавалер Рыцарского креста и прославленный летчик-бомбардировщик "Юнкерс Ju-88", даже не упомянул о нём в своих мемуарах «Сломанная свастика». Это было уникальное подразделение, которое занималось самыми секретными воздушными операциями во второй мировой войне. Заброска шпионов в СССР, Францию и другие страны, рейсы снабжения для финских диверсионных групп в глубине территории СССР, подавление английских РЛС, подготовка пилотов-смертников для пилотируемого варианта Фау-1, называемго таже Физилер Fi 103R «Райхенберг» (нем. Fieseler Fi 103R Reichenberg), испытания и применение самолётов-снарядов, исследование трофейных самолётов противника.

Самолёт-снаряд Fieseler Fi 103R-IV "Reichenberg-Gerät" No 126 в музее La Coupole в Helfaut-Wizernes; Па-де-Кале, Франция.

На боевом счету отряда неудавшаяся операция «Цепеллин» по заброске самолётом Arado Ar-232B Tausendfüssler (многоножка) группы, которая должна была убить И.В. Сталина.

Летающая бомба Мистель разрабатывалась немцами с 1942 года. После нескольких неудач, были выбраны две конфигурации: Мистель 1 - Messerschmitt Me-109 + Junkers Ju-88 и Мистель 2 - Focke-Wulf Fw-190 + Junkers Ju-88.

Мистель 1 - Messerschmitt Me-109 + Junkers Ju-88

Мистель 2 - Focke-Wulf Fw-190 + Junkers Ju-88

Истребитель устанавливался на стойках, оснащённых пироболтами для расстыковки. Юнкерс освобождался от лишнего оборудования, в его фюзеляже впереди размещали кумулятивный заряд - 1800 кг на первых или 2000 кг на последних. Заряд имел медную облицовку кумулятивной воронки. Он должен был пробивать 7-8 м высокопрочного армированного бетона или 2м стали. На истребителе и бомбардировщике были смонтированы сервомеханизмы, перемещение органов управления истребителем определялось приёмной частью сервоприводов и передавалось исполнительной части на бомбардировщике. В момент расстыковки сервоприводы фиксировали положение рулевых поверхностей бомбардировщика. Никакой системы наведения разработано не было. Пилот истребителя управлял сцепкой в пикировании под углом минус 20-30 градусов до минимально возможного расстояния от цели и, подорвав пироболты, отворачивал. Не желая попадать под ударную волну от двух тонн взрывчатки, пилоты делали это на высотах 300-400 м, то есть за 600-1000 м от цели. Точность такого бомбометания не могла быть высокой.
  Первое боевое задание, к которому готовились Мистели – атака базы английского флота Скапа-Флоу в Северной Шотландии, но вторжение союзников в Нормандию изменило этот план. В ночь на 24 июня 1944 года пять "Мистелей" были направлены против целей в устье Сены, в Ла-Манше. Хотя один из Ju-88 был сброшен преждевременно, четыре пилота произвели успешные сбросы оставшихся и потопили несколько блок-кораблей.

В 1943 году профессором Штейнманом из министерства авиации Германии была разработана и получила высочайшее одобрение операция «Железный молот». Немцы решили, что ахиллесова пята советской оборонной промышленности – энергетическая система. По ней и планировали нанести удар новым оружием. Помимо летающих бомб должно было использоваться ещё одно вундерваффе – плавающие мины, которые, как предполагалось, взорвутся непосредственно в турбинах ГЭС. Нацисты мечтали одним быстрым глобальным, виноват, это позже, ударом, остановить значительную часть предприятий, лишив их электроэнергии.
Планировалось, используя более 100 летающих бомб, поразить Волховскую ГЭС и крупную ж/д станцию Волховстрой, Угличскую и Рыбинскую ГЭС. Но 18 Мистелей были уничтожены американской авиацией на авиабазе Рехлин-Лаэрц, а аэродромы, где базировались остальные были захвачены советскими войсками и этот план так и не был запущен. Прав был генерал Баданов: "Лучшая ПВО - наши танки на аэродромах противника"

Во время боевых действий на территории Германии против советских и союзных войск были единичные случаи применения Мистелей. Так 1-го марта 1945 года под руководством командира KG 200 была спланирована и осуществлена операция по предотвращению форсирования союзниками рек Одер и Нейсе. Были применены "Мистели" и управляемые бомбы Henschel Hs 293. 6 марта бомбой Hs-293 был поражён мост через Одер в Гоерице. Тот же мост был атакован двумя днями позже пятью "Мистелями" в сопровождении бомбардировщиков Ju-188. Самолеты Ju-188 отвлекали противовоздушную оборону, а "Мистели" окончательно уничтожили этот и два других моста.

Финал войны был понятен всем, кроме бесноватого. Немецкая промышленность переоборудовала новые самолёты уже прямо на заводе компании "Юнкерc" в Бернбурге.

На заключительном этапе проекта разрабатывались сцепки реактивных и поршневых самолетов: Мессершмитт Me-262 в качестве истребителя управления и Юнкерс Ju-287 в качестве снаряда, а также Мессершмитт Me-262 и его же беспилотный вариант. Однако эти проекты так и не полетели.

Сцепка из двух Мессершмитт Me-262. Пилотируемый верхний и беспилотный нижний.

С Уважением, Владимир.

Отредактировано konvlad22 (31 Май 2023 09:52:43)

Масаёси Цуруно (также пишется Масаоки) был сотрудником отдела авиационных исследований Императорского флота Японии. Примерно в 1940 году Цуруно начал исследовать возможности самолетов аэродинамической схемы «утка» с силовой установкой, вращающей толкающий винт. Исследования Цуруно привели его к убеждению, что такая компоновочная схема позволит самолету достичь очень высоких летных характеристик. Кроме того, базовая конфигурация могла быть легко адаптирована к установке мощного турбореактивного двигателя в случае, если этот двигатель был доведен до требуемого уровня надежности.

В начале 1943 года штаб авиации Императорского флота выпустил спецификацию 18-Shi Otsu, которая требовала создания истребителя наземного базирования, способного перехватывать вражеские бомбардировщики. Самолет должен развивать максимальную скорость 740 км/ч на высоте 8700 метров, достигать высоты 8000 метров за 10,5 минут, иметь практический потолок 12000 метров и нести вооружение из четырех 30-мм пушек. Цуруно разработал проект такого самолета и представил его штабу авиации Императорского флота. Экспертам флота понравился проект, но они не рискнули дать ход проекту с непроверенной радикальной компоновочной схемой. С целью проверки концепции Цуруно в сотрудничестве с 1-м авиатехническим арсеналом Императорского флота (Dai-Ichi Kaigun Kōkū Gijutsu-shō), Йокосука, разработал проект легкого самолета MXY6.

Yokosuka MXY6 был планером цельнодеревянной конструкции аэродинамической схемы «утка» с фиксированным трехопорным шасси. Планер получил переднее горизонтальное оперение с рулями высоты, предназначенными для управления по тангажу. Стреловидные консоли крыла были установлены в задней части фюзеляжа, и на каждой консоли примерно на половине его размаха были установлены шайбы вертикального оперения, состоявшие из киля и руля направления. Три планера MXY6 были изготовлены компанией Chigasaki Industry Ltd (Chigasaki Seizo KK). Первый полет планера MXY6 был совершен в январе 1944 года под управлением Цуруно. Позднее один из планеров был оснащен двигателем Nippon Hainenki Semi 11 [Ha-90], развивавшим мощность 22 л.с. (16 кВт) и вращающим деревянный двухлопастный винт фиксированного шага. Двигатель не предназначался для обеспечения планеру полноценного полета, но позволял машине поддерживать полет и увеличивать протяженность и время его планирования. Летные испытания MXY6 показали, что концепция Цуруно была рабочей. Самолет хорошо управлялся на малых скоростях и затягивал вхождение в сваливание на крыло. В феврале 1944 года штаб авиации Императорского флота, основываясь на положительных предварительных испытаниях планера MXY6, принял решение продолжить разработку проекта Цуруно в рамках спецификации 18-Shi Otsu. Изготовление самолета, которому было присвоено обозначение J7W1 Shinden (Великолепная молния), было поручено компании Kyushu Airplane Company (Kyushu Hikoki KK).

Компания Kyushu Airplane Company (Kyushu) была основана в октябре 1943 года как дочернее предприятие концерна Watanabe Iron Works Ltd (Watanabe Tekkosho KK). Имевшиеся у компании Kyushu свободные рабочие ресурсы и производственные мощности, стали причинами выбора этой компании. Правда у компании Kyushu не было опыта разработки истребителей с высокими летными характеристиками, но в этом е должны были оказать помощь Цуруно и 1-й авиатехнический арсенал ВМФ. Официальный заказ на J7W1 был выдан в июне 1944 года, а первый полет прототипа ожидался в январе 1945 года.

Истребитель Kyushu J7W1 Shinden имел такую же компоновочную схему, что и экспериментальный планер MXY6, – это был самолет аэродинамической схемы «утка» с установленным в задней части фюзеляжа стреловидным крылом и трехопорным шасси. Основным конструктивным материалом цельнометаллического истребителя с монококовым фюзеляжем был дюралюминий. В зависимости от местоположения панели обшивки были либо приклепаны заподлицо, либо присоединены точечной сваркой. Отклоняющиеся поверхности имели обшивку из дюралюминия. Основу силового набора переднего горизонтального оперения, крепившегося в носовой оконечности фюзеляжа и установленного с углом атаки один градус, составляли два лонжерона. Предкрылки, установленные на передней кромке ПГО, отклонялись вместе с двухсекционными щитками, установленными на задней кромке ПГО. Первая секция на взлете и посадке выполняла роль обычных закрылков и отклонялась на 26 градусов, тогда как вторая секция – задачи руля высоты.

В фюзеляже между консолями ПГО были установлены четыре 30-мм пушки Type 5 с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Каждая пушка имела длину 2,19 метра и массу 70 кг. Пушки были установлены с некоторым смещением с целью сделать фюзеляж как можно более узким и обеспечить зазор между лентами подачи боеприпасов. В носовой оконечности фюзеляжа планировалось разместить два 7,9-мм пулемета с боезапасом по 75 патронов; эти пулеметы могли использоваться как для обучения, так и для измерения дальности до цели. В качестве пристрелочного вооружения пулеметы обеспечивали попадание пушечных снарядов в намеченную цель и позволяли не тратить впустую ограниченный боезапас. На прототип не было вооружения, и для имитации пушек использовался балласт.

За пушками находилась одноместная кабина пилота, которая была закрыта фонарем со сдвигающейся назад подвижной частью. Пилот был защищен 70-миллиметровым бронированным лобовым стеклом и 16-миллиметровой бронеплитой, установленной в районе пушек. По обеим бортам самолета между кабиной пилота и внешней обшивкой находились проходы. Органы управления полетом, трубопроводы гидравлической системы и проводка электрической сети находились в этих проходах, доступ к которым осуществлялся через съемные панели внешней обшивки. Под кабиной и немного позади нее находился протектированный топливный бак емкостью 400 литров, покрытый со всех сторон резиной толщиной 22 миллиметра.

Непосредственно за кабиной пилота находился масляный бак объемом 165 литров, а непосредственно за баком был расположен 18-цилиндровый радиальный двухрядный двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-43 Model 42 (обозначение Императорского флота MK9D). Двигатель Ha-43 Model 42 был оснащен двухступенчатым нагнетателем, первая ступень которого представляла собой пару центробежных крыльчаток, установленных поперечно, по одной с каждой стороны двигателя. Вал этих крыльчаток был соединен с двигателем бесступенчатой муфтой. Выходы центробежных крыльчаток первой ступени соединялись друг с другом и приводили во вращение вторую ступень нагнетателя, установленную в задней части двигателя и связанную с коленчатым валом. Установленный на истребителе J7W1 двигатель Ha-43 на взлете при 2900 об/мин и давлении наддува 67 кПа развивал мощность 2030 л.с. (1514 кВт). Мощность на боевом режиме при 2800 об/мин, давлении наддува 40 кПа составляла 1850 л.с. (1380 кВт) на высоте 2000 метров и работе нагнетателя на первой ступени и 1660 л.с. (1238 кВт) на высоте 8400 метров и второй ступени нагнетателя.

Двигатель был установлен в центре фюзеляжа поверх кессона крыла. Удлинительный вал длиной примерно 750 миллиметров шел назад от двигателя к вынесенному редуктору воздушного винта. Редуктор вращал воздушный винт с частотой вращения, составлявшей 0,412 частоты вращения вала двигателя, и приводил в действие 12-лопастный охлаждающий вентилятор диаметром 900 миллиметров. Перед вентилятором был установлен экран для предотвращения попадания в вентилятор или пропеллер какого-либо мусора из внутренностей задней части самолета. На валу был установлен металлический шестилопастный воздушный винт изменяемого шага с постоянным числом оборотов VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke), имевший диаметр 3,4 метра. Винт был изготовлен по лицензии компанией Sumitomo Metal Industries Ltd, Propeller Division (Sumitomo Kinzoku Kogyo KK, Puropera Seizosho). Когда самолет стоял на всех трех опорах шасси клиренс его воздушного винта составлял примерно 740 миллиметров. В случае экстренного покидания самолета пилот должен был инициировать систему, отсоединявшую редуктор и воздушный винт.

Охлаждающий воздух для двигателя Ha-43 поступал через наклонные воздухозаборники, установленные по обеим сторонам фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Заслонки на воздухозаборниках могли были подняты, чтобы уменьшить поступление охлаждающего воздуха к двигателю. Охлаждающий воздух поступал во впускные отверстия, проходил через ребра на цилиндрах двигателя, по внешней стороне кожуха удлинительного вала, через охлаждающий вентилятор и выходил через обтекатель втулки винта или через выпускное отверстие под задней частью самолета. Два воздухозаборника, по одному с каждой стороны самолета, были установлены на входе воздуховодов, подававших впускной воздух непосредственно в поперечно установленные нагнетатели.

С каждой стороны фюзеляжа, непосредственно за полукруглыми воздухозаборниками находились дополнительные воздухозаборники системы охлаждения масла. После прохождения через каждый из двух маслорадиаторов воздух смешивался с выхлопными газами четырех цилиндров двигателя и выбрасывался через щель на борту фюзеляжа непосредственно перед обтекателем втулки винта. Реактивные выхлопные патрубки использовались для увеличения потока воздуха, проходящего через маслорадиаторы. Данный подход был применен и к выхлопу из шести цилиндров в нижней части двигателя. Они были подведены к устройству увеличения тяги, которое помогало втягивать охлаждающий воздух через капот и выходить через выпускное отверстие под обтекателем втулки винта. Выхлопные газы из оставшихся четырех цилиндров, которые были расположены в верхней части двигателя, выходили через два выпускных отверстия, которые были расположены на обтекателе втулки винта и которые предназначались для создания дополнительной тяги.

Стреловидность передних кромок консолей крыла J7W1 составляла 20 градусов, задние кромки крыла и мели стреловидность 6 градусов. Консоли крыла имели нулевой угол атаки. Угол поперечного V внутренних части консолей крыла – от кессона крыла до рулей направления – составлял 2,5 градуса, тогда как внешние частей крыла, расположенные от рулей направления до законцовок, имели нулевой угол поперечного V. Основу силового набора крыла составляли три лонжерона. Передний лонжерон проходил вдоль передней кромки крыла. Центральный, главный лонжерон имел угол стреловидности 14,5 градусов и проходил перед нишами основных стоек шасси. Задний лонжерон имел стреловидность 3,5 градуса и проходил от кессона крыла, расположенного за нишами основных стоек крыла. Шайбы вертикального оперения были расположены за задним лонжероном выше и ниже крыла. Вертикальное оперение было установлено примерно на середине размаха консолей крыла и выступали за заднюю кромку крыла. Первоначально кромки нижних килей были «чистыми», но позднее на них были установлены небольшие опоры с колесами с целью предотвращения ударов винтом о землю. Руль высоты занимал всю заднюю кромку киля вертикального оперения, имевшую длину 2,2 метра. В каждой консоли крыла размещался топливный бак емкостью 200 литров и 75-литровый бак с предназначенной для впрыска в двигатель антидетонационной жидкостью. Щелевые закрылки располагались вдоль задней кромки крыла между шайбами вертикального оперения и фюзеляжем. Закрылки отклонялись на 20 градусов. На нижних поверхностях внешних частей крыла находились два узла подвески, к которым могли быть подвешены две 30-кг или 60-кг бомбы.

В выпущенном положении основные стойки шасси были наклонены вперед больше, чем передняя стойка шасси. Это техническое решение эффективно увеличило носовую стойку, и самолет стоял на земле с положительным углом тангажа 5 градусов. Эта позиция сводила к минимуму длину разбега перед отрывом носовой стойки шасси от взлетной полосы, что очень важно в самолете с толкающим винтом. Основные стойки находились перед шайбами вертикального оперения. Поворотная, но не управляемая носовая стойка шасси убиралась поворотом вперед, а основные стойки шасси убирались в направлении оси симметрии самолета. Выпуск и уборка основных стоек шасси осуществлялись при помощи гидравлической системы. При длине основных стоек около 1,8 метра шасси было достаточно высоким, чтобы обеспечить клиренс воздушному винту. Шасси имело большую колею шириной 4,56 метров, но колесная база была короткой – всего 3,11 метра. Короткая колесная база в сочетании с высокими стойками шасси и высоким центром тяжести самолета могли придать истребителю J7W1 нежелательные характеристики управляемости при выполнении взлета и посадки.

Истребитель J7W1 имел размах крыла 11,11 метров, длину 9,76 метров и высоту 3,92 метра. Самолет должен был иметь максимальную скорость 750 км/ч на высоте 8700 метров, крейсерскую скорость 444 км/ч и скорость сваливания 172 км/ч. Истребитель J7W1 должен был подниматься на высоту 8000 метров за 10 минут 40 секунд и иметь практический потолок 12000 метров. Масса пустого самолета составляла 3465 кг, нормальная масса составляла 4928 кг и максимальная масса – 5228 кг. На крейсерской высоте дальность полета истребителя J7W1 составляла 850 километров. Самолет был рассчитан на максимальную скорость 926 км/ч и перегрузку 7g.

В мае 1944 года, когда компания Kyushu еще изготавливала прототип J7W1, штаб авиации Императорского флота заказал серийное производство истребителей данного типа, чтобы противостоять неминуемой угрозе американских тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress. В конечном счете, производственный график предусматривал, что компания Kyushu должна изготавливать по 30 самолетов в месяц, а компания Nakajima Aircraft Company, Ltd (Nakajima Hikoki KK) – по 120 самолетов в месяц. В июне 1944 года тяжелые бомбардировщики B-29 из состава ВВС армии США начали наносить удары по целям на территории Японии. Перехват этих бомбардировщиков и срыв этих налетов были теми целями, для выполнения которых создавался J7W1. В сентябре 1944 года макет J7W1 был проинспектирован представителями Императорского флота, а проведенные в аэродинамической трубе испытания масштабной модели дали положительные результаты.

Прототип J7W1 был изготовлен на заводе компании Kyushu, расположенном на железнодорожной станции Засшонокума (Zasshonokuma), пригород Фукуока. В январе 1945 года – первоначально запланированной даты первого полета – постройка планера самолета была близка к завершению. Бомбардировочные налеты задержали поставку двигателя Ha-43 Model 42, который, наконец, был получен в апреле 1945 года. Прототип окончательно был изготовлен 10 июня 1945 года. Затем 15 июня машина была частично разобрана и перевезена на аэродром Мисурода (Mushiroda; ныне аэродром Фукуока). После повторной сборки самолет был проинспектирован 19 июня, но американские бомбардировки привели к некоторым задержкам. Вскоре были проведены наземные испытания, которые показали тенденцию к перегреву двигателя из-за недостатка охлаждающего воздуха. Цуруно планировал совершить первый полет J7W1 в июле 1945 года, но во время разбега крутящий момент двигателя развернул самолет вправо. Нос машины задрался слишком высоко, в результате чего законцовки лопастей ударились о землю и загнулись назад.

Первый прототип был отремонтирован, и на J7W1 был установлен винт второго прототипа. Чтобы во время чрезмерного подъема носа самолета лопасти винта не ударяли о землю на нижние части шайб вертикального оперения были установлены хвостовые стойки учебного самолета Kyushu K11W Shiragiku (белая хризантема). Летные испытания прототипа J7W1 были поручены Ёситака Мияиси (Yoshitaka Miyaishi), который начал с пробежек с целью оценки управляемости самолета. J7W1 совершил свой первый полет 3 августа 1945 года. Отрыв от взлетной полосы произошел на скорости 204 км/ч, и самолет не поднимался выше 400 метров. Скорость не превышала 259 км/ч, полет длился менее 15 минут, и затем самолет приземлился на скорости 185 км/ч. Тенденция к развороту самолета вправо сохранилась, и для его компенсации необходимо было отклонять левый элерон. Однако в остальном машина вела себя неплохо. Еще два полета были совершены 6 и 8 августа, каждый продолжительностью около 15 минут. Во время полетов была произведена оценка базовой управляемости самолета, и во время испытаний шасси никогда не убиралось. Крен вправо усилился из-за выпущенных закрылков и двигателя, который вследствие необходимости поддерживать скорость полета создавал больший крутящий момент. J7W1 демонстрировал тенденцию к опусканию носа, для компенсации которой необходимо было постоянно отклонять на себя ручку управления. Двигатель, удлинительный вал и редуктор воздушного винта вызывали постоянные вибрации.

Предполагалась модернизация самолета с целью нейтрализации крутящего момента воздушного винта и улучшения его управляемости. Было предложено увеличить угол установки переднего горизонтального оперения до трех градусов и изменить угол отклонения закрылков крыла до 30 градусов. В дополнение к этому нужно было усовершенствовать масляный радиатор. Было решено, что испытания на определение скоростных характеристик будут проведены 17 августа во время следующего полета. Однако 15 августа в связи с капитуляцией Японии все работы по истребителю J7W1 были прекращены, а на следующий день большая часть документации была сожжена.

До конца войны второй прототип J7W1 был почти завершен и ждал своего двигателя Ha-43 Model 42, а планер третьего прототипа находился на этапе изготовления. Никакие другие экземпляры не были доведены до какого-либо значимого уровня готовности. Третий прототип J7W1 должен был получить ПГО с углом установки 3 градуса и двигатель Ha-43 Model 43, который на взлете развивал на 130 л.с. (97 кВт) большую мощность. Этот двигатель был оснащен двухступенчатым нагнетателем, первая ступень которого имела единственную крыльчатку с бесступенчатым регулированием. Воздухозаборник для двигателя был перемещен на внутреннюю часть заборника охлаждающего воздуха. Четвертый прототип J7W1 и более поздние самолеты должны были включать изменения по сравнению с третьим прототипом и также должны были иметь четырехлопастный воздушный винт диаметром 3,5 или 3,6 метра. Четырехлопастный пропеллер имел более широкие лопасти, был проще в изготовлении и предназначался для устранения некоторой склонности J7W1 к развороту вправо. Начиная с восьмого самолета на машины должны были устанавливаться 2250-сильные (1678 кВт) двигатели Ha-43 Model 51. Данный двигатель был оснащен одноступенчатым трехскоростным нагнетателем вместо двухступенчатого с первой ступенью, имевшей бесступенчатое регулирование.

Второй и третий J7W1 были уничтожены после капитуляции Японии. Первый прототип с общим полетным временем около 45 минут был захвачен американскими морскими пехотинцами, которые обнаружили, что остекление кабины пилота снято, а некоторые панели обшивки повреждены (возможно тайфуном). В течение многих лет считалось, что первый прототип был уничтожен, а второй самолет был захвачен войсками США, но позже выяснилось, что это неверно. По приказу американских оккупационных властей самолет был отремонтирован и перекрашен еще в Японии. Большинство фотографий J7W1 сделаны сразу после ремонта или вскоре после его покраски. Почти на всех фотографиях остекление кабины пилота отсутствует. В октябре 1945 года J7W1 был разобран и отправлен в Соединенные Штаты.

Уцелевшему J7W1 был присвоен номер FE-326 (Foreign Evaluation; оценка иностранного [вооружения]), впоследствии был изменен на T2-326), и были предприняты попытки привести самолет в состояние пригодности к полетам. Считается, что большая часть этих работ, включая установку новое остекление кабины пилота и нескольких американских пилотажно-навигационных приборов, была проведена в середине 1946 года на авиационной ремонтно-складской базе Мидлтаун (ныне международный аэропорт Гаррисберг), штат Пенсильвания. В сентябре 1946 года самолет был переведен в специальный склад полевого аэропорта Орландо (ныне аэропорт О’Хара) в Парк-Ридж, штат Иллинойс. В инструкциях указывалось, что J7W1 можно было бы сделать пригодным для полетов, если бы был обнаружен отремонтированный двигатель. Однако этого не произошло, и самолет в Соединенных Штатах не летал. В 1960 году J7W1 был передан Национальному музею авиации и космонавтики Смитсоновского института. Самолет сохраняется в разобранном и невосстановленном состоянии, и двигатель Ha-43 Model 42 по-прежнему установлен в фюзеляже. Удивительно, но на видеохостинге YouTube можно найти видео о прерванной первой попытке полета самолета и возможном первом полете.

Примерно в 2016 году Хитоши Сакамото (Hitoshi Sakamoto) построил полноразмерную модель J7W1. Модель была представлена на специальной выставке в музее космонавтики в Йоити, остров Хоккайдо, но неизвестно, находится ли она там до сих пор.

С самого начала рассматривался вариант самолета с силовой установкой в виде турбореактивного двигателя, но даже к концу войны в Японии не было изготовлено турбореактивного двигателя подходящей мощности. Реактивный самолет, получивший обозначение J7W2 Shinden-Kai, скорее всего имел бы более короткие стойки шасси и дополнительные топливные баки в консолях крыла, которые должны были занимать пространство, ранее использовавшееся более длинными стойками шасси. Нет никаких признаков того, что до конца войны J7W2 продвинулся дальше этапа предварительного проектирования.

Kyushu J7W1 Shinden был необычным истребителем, предназначенным для перехвата высотных скоростных американских бомбардировщиков. Хотя были изготовлены только два экземпляра, J7W1 стал единственным самолетом аэродинамической схемы «утка», заказанным в серийное производство в годы Второй Мировой войны. Выхлоп из двух цилиндров выходит через два эжектора, расположенные на верхней части капота двигателя

колеса под шайбами вертикального оперения были добавлены после того, как первая попытка полета самолета закончилась погнутыми лопастями пропеллера. Обратите внимание на относительно короткую колесную базу шасси

Источник - http://alternathistory.com/opytnye-istr … -yaponiya/

С Уважением, Владимир.