В 1944 году на испытания в Эккернфёрдской бухте вывели машину, которую трудно было отнести к привычному классу техники. В воде она выглядела как небольшая подводная лодка, несла две торпеды и могла погружаться примерно на два десятка метров. Но под корпусом находились две настоящие гусеницы.

Машина получила название Seeteufel — «Морской чёрт». Замысел был довольно практичным: немцы хотели создать мини-субмарину, которой не нужны порт, кран или специальный спуск. Она должна была сама съехать с берега в море, выполнить задание, а затем при возможности выбраться обратно.

Идея выглядела фантастически, но прототип действительно построили и испытали.

Зачем подводной лодке понадобились гусеницы
К этому времени Германия активно развивала так называемые малые боевые средства флота — человекоуправляемые торпеды Neger и Marder, сверхмалые лодки Biber, Molch и более совершенный Seehund.

У них была общая проблема: доставить аппарат к воде иногда было сложнее, чем использовать его в бою.

Требовались железнодорожные платформы, краны, подготовленные гавани или специальные тележки. Если союзная авиация разрушала порт, возможности применения таких аппаратов резко сокращались.

Инженер Алоис Лёдиге, работавший в торпедном испытательном центре в Эккернфёрде, предложил необычный выход: сделать лодку амфибией.

Под корпус поставили гусеничное шасси. Теперь аппарат теоретически мог съехать прямо со стандартного тяжёлого транспортного прицепа, самостоятельно добраться до воды и войти в море с обычного пологого берега.

Более того, на гусеницах Seeteufel мог двигаться и по морскому дну.

Работы над идеей начались в первой половине 1944 года. Сначала был создан небольшой экспериментальный аппарат, позволивший проверить сам принцип гусеничной субмарины.

После этого команда Лёдиге примерно за четыре месяца разработала полноценный двухместный Seeteufel.

С характеристиками возникает небольшая путаница. В немецкой литературе чаще встречаются 13,5 метра длины и около 20 тонн в снаряжённом состоянии. В некоторых англоязычных источниках приводятся 14,2 метра и примерно 35 тонн. Поэтому точнее говорить не об одной бесспорной цифре, а о машине длиной примерно 14 метров.

Экипаж состоял всего из двух человек.

Над корпусом находилась небольшая рубка с перископом и шноркелем, а по бокам можно было закрепить две стандартные торпеды G7 либо вместо них взять четыре морские мины.

Для действий на суше рассматривалась даже установка пулемёта или огнемёта.

В воде машина оказалась лучше, чем на берегу
Именно это выяснилось во время испытаний.

Для движения на поверхности и по суше использовался двигатель мощностью примерно 80 л.с., а под водой — электрический мотор AEG приблизительно на 25 л.с.

Под водой Seeteufel мог развивать около 8 узлов, на поверхности — примерно 10 узлов. Во время испытаний лодка погружалась на глубину 21 метр; расчётная предельная глубина составляла около 25 метров.

По сохранившимся описаниям, под водой аппарат оказался довольно манёвренным. Управлялся он необычно — при помощи рукоятки, напоминавшей авиационный штурвал. Горизонтальные рули хорошо реагировали на команды, поэтому лодку было сравнительно легко погружать и выводить наверх.

А вот на суше начались неприятности.

Восьмидесяти лошадиных сил для тяжёлой машины явно не хватало.

По твёрдой ровной поверхности она могла развить лишь около 10 км/ч. На песке и мягкой земле ситуация становилась ещё хуже.

Главной ошибкой оказались гусеницы
Они были слишком узкими.

Для подводной лодки это казалось незначительной деталью, но на пляже всё решало давление на грунт. Тяжёлый корпус буквально пытался зарыться в песок.

Кроме того, узкая колея делала высокую машину менее устойчивой.

Испытания показали странный результат: самая необычная часть проекта — способность подводной лодки ездить по суше — одновременно оказалась его главным слабым местом.

Инженеры предложили переделать шасси. У следующей версии гусеницы должны были стать шире и располагаться дальше друг от друга.

Вместо слабого двигателя хотели поставить дизель примерно на 250 л.с., а мощность подводного электромотора увеличить приблизительно до 100 л.с.

После такой переделки машина должна была заметно увереннее выходить на берег.

Но зачем вообще возвращать лодку на сушу
Именно здесь Seeteufel отличался от обычной сверхмалой субмарины.

Аппарат можно было привезти ночью к практически неподготовленному участку побережья. Ему не требовался большой порт: достаточно тяжёлого трейлера и сравнительно пологого входа в воду.

После спуска лодка могла идти в надводном положении, погрузиться перед подходом к цели и атаковать корабль двумя торпедами.

Если возвращение было возможно, экипаж получал шанс выйти на берег в другом месте.

Это делало систему интересной для диверсионных операций в районах, где портовая инфраструктура уже уничтожена или находится под наблюдением противника.

К концу войны для Германии такая возможность была особенно привлекательна: союзная авиация методично разрушала транспортные узлы и базы, а немецкому флоту всё труднее было свободно пользоваться портами.

Seeteufel действительно заказали в доработанном виде
Испытания не закончились немедленным закрытием проекта.

Несмотря на слабый сухопутный ход, сама концепция заинтересовала командование малых боевых соединений Kriegsmarine.

Производство собирались передать компании Borgward в Бремене, которая имела огромный опыт строительства гусеничной и специальной техники.

В немецких источниках говорится о заказе сначала трёх доработанных машин, после которых предполагалась партия ещё примерно из двадцати Seeteufel с усиленной силовой установкой.

Но ни одна из них закончена не была.

Почему проект закрыли
Причина была намного прозаичнее технических недостатков.

В начале 1945 года Германия уже не могла позволить себе распылять заводы и материалы между множеством экспериментальных проектов.

Командование флота решило сосредоточиться на тех системах, которые уже находились в серийном производстве.

Особенно перспективным считался Seehund — нормальная по конструкции двухместная сверхмалая подлодка. Таких машин успели построить сотни, и они действительно выходили на боевые задания.

На этом фоне разработка новой гусеничной субмарины, требовавшей ещё нескольких прототипов и переделки двигателя, выглядела роскошью.

Seeteufel остался в единственном экземпляре.

Что стало с прототипом
К концу войны лодку перевезли в район Любек-Шлутуп, где находилась база подразделений малых боевых средств Kriegsmarine, имевшая условное название Blaukoppel.

Когда поражение Германии стало неизбежным, прототип уничтожили сами немцы, чтобы он не достался союзникам целым.

Поэтому сегодня настоящего Seeteufel в музее нет.

О нём остались фотографии, чертежи и технические описания.

При этом сама идея была не настолько бессмысленной, как может показаться по фотографии. Военные действительно сталкивались с проблемой спуска малых подлодок в неподготовленных местах, а гусеницы давали аппарату возможность обходиться без портового крана.

Подвела конструкцию скорее инженерная реальность: 14-метровая подводная лодка оказалась слишком тяжёлой для небольшого сухопутного двигателя и слишком требовательной к своему необычному шасси.

Поэтому Seeteufel так и не успел выпустить ни одной торпеды в бою.

Но среди множества экспериментальных машин конца Второй мировой он выделяется даже сегодня: инженеры действительно взяли настоящую подводную лодку, поставили её на гусеницы и заставили самостоятельно выходить из моря на сушу.

С Уважением, Владимир.

Согласен на 100%. Особенно в конце войны все эти изобретения "чудо оружий", на которые тратились деньги, время, ресурсы и морочилась и без того больная голова Адольфа. 

Ленинград пережил 872 дня ада. Вражеская артиллерия била по улицам, люди умирали от голода, но город продолжал жить и сражаться. Однако мало кто задумывается, что всё это время над Невой шли ожесточенные бои, о которых не так часто вспоминают. Немецкое командование планировало стереть Ленинград с лица земли авиацией. Но советские летчики и их машины сделали невозможное: они заставили люфтваффе бояться одного только упоминания города на Неве, бесстрашного Ленинграда.

К началу войны авиационный парк Ленинграда был пестрым. Устаревшие бипланы соседствовали с новейшими моделями. Но наши летчики умудрялись бить врага на любой технике. Основу ПВО составляли несколько типов машин, каждая со своим характером и судьбой.

МиГ-3

Высотный разведчик и перехватчик. Эта машина чувствовала себя уверенно на большой высоте, где ей не было равных. В начале войны МиГи прикрывали небо первыми, встречая врага на дальних подступах. Летчики любили его за скорость, но ругали за слабое вооружение.

Многие известные советские летчики, в том числе А.И.Покрышкин, начинали воевать на истребителе МиГ-3.

И-16

Настоящая рабочая лошадка ПВО. "Ишак", как ласково называли его пилоты, был самым массовым истребителем первого периода войны. Из 232 истребителей 7-го ИАК защищавших небо Ленинграда И-16 составляли больше половины, примерно 149 машин.

Юркий, маневренный, он выжимал из себя всё в бесчисленных схватках с "мессершмиттами". На таких машинах воевали асы, чьи имена гремели по всему фронту. При этом И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки, его техническое отставание по скорости, живучести и безопасности пилотирования было критическим. К 1941 году он уже не мог на равных сражаться с "Мессершмиттами" , и победы на нем одерживали выдающимся мастерством.

Несмотря на то, что советская промышленность довольно быстро смогла наладить выпуск более современных истребителей Як-1, МиГ-3, и им подобных, И-16 оставались в строю почти до конца Великой Отечественной войны.

Як-1 и его модификации.

Более современные модели, которые поступали в части по мере эвакуации заводов. Они постепенно вытесняли старую технику и позволяли навязывать бой новейшим модификациям немецких самолетов.

Летчики отзывались о Як-1 исключительно тепло, часто называя его любимой машиной. Он ценился за гармоничное сочетание пилотажных качеств, простоту в управлении и надежность, что особенно ярко проявлялось на фоне других истребителей начала войны. По сравнению с капризным И-16, он был настоящим подарком: устойчив, прост на взлете и посадке, а в кабине было удобно и тише благодаря мотору водяного охлаждения .

ЛаГГ-3

Тяжелый, неповоротливый, но живучий. Его главной задачей была охота за бомбардировщиками. Он не гонялся за истребителями, но встречал армады "Хейнкелей" и "Юнкерсов" плотным огнем.

Почти полностью деревянный, он не требовал дефицитного алюминия, что позволяло выпускать его в больших количествах в тяжелых условиях войны. При этом благодаря конструкции из дельта-древесины (древесина, пропитанная смолами), самолет был очень прочным.

И-153 "Чайка"

Биплан с убирающимися шасси - последний из могикан уходящей эпохи. На нем летали ветераны Испании и Халхин-Гола. Именно на этой, казалось бы, устаревшей машине был совершен подвиг, о котором до сих пор нет-нет да вспомнят в Петербурге.

На этом небесном щите держалась вся оборона города. Но самолеты - это только металл. Главным были люди.

Подвиги, ставшие легендами

4 ноября 1941 года летчик Алексей Севастьянов на своей "Чайке" вступил в ночной бой с немецким бомбардировщиком Heinkel He-111. Патроны кончились, а враг уходил на заводы. Решение пришло мгновенно: таран. Ударом винта он отрубил хвост врагу. Оба самолета рухнули вниз. Севастьянов успел покинуть машину с парашютом и приземлился... в Таврическом саду. Обломки сбитого "Хейнкеля" упали на Басков переулок. Это был первый ночной таран в небе Ленинграда.

Был среди защитников и настоящий ас - Иван Цапов. На его личном счету 15 сбитых самолетов врага и еще 11 в группе. Таких результатов добивались единицы.

Больше чем просто бой

Истребители прикрывали не только само небо Ленинграла, но и главноуб артеририю жизни города. "Дорога жизни" постоянно подвергалась атакам с воздуха. Летчики сопровождали колонны грузовиков и каждый транспортный самолет с мукой, рискуя собственной жизнью в лютые морозы и под шквальным огнем.

Кроме того, наши пилоты постоянно штурмовали вражеские аэродромы. Они не давали немцам спокойно поднимать свои армады для бомбежки жилых кварталов

Советские истребители МиГ-3 над Стрелкой Васильевского острова в Ленинграде.

Щит над городом

Стоит помнить, что истребители были лишь частью огромной системы ПВО. С земли город защищали зенитчики, прожектористы и аэростаты заграждения. Эти серебристые дирижабли, поднятые в небо, не давали немецким пилотам пикировать точно на заводы и школы. Врагу приходилось сбрасывать бомбы вслепую, наугад.

Подъем аэростата заграждения на Чернышевой площади. 11 августа 1942 г. Фотограф Б. Б. Васютинский.ЦГАКФФД СПб. Ар 16689
Металл тех самолетов давно переплавлен или лежит в болотах Ленинградской области, а летчики ушли в вечность. Но небо над Невой до сих пор хранит память о тех, кто не пропустил врага к колыбели революции. Это был подвиг не только людей, но и их машин - железных, истрепанных в боях, иногда устаревших, но выстоявших в той страшной войне.

С Уважением, Владимир

Да, согласен, самолёт И-185 получился хороший и даже очень.

И-185 — опытный советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 40-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. По сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские (равно как и опытные образцы этих серийных) и иностранные поршневые истребители тех лет.

Общие сведения

И-185
Тип
истребитель
Разработчик
КБ Поликарпова
Производитель
завод №1 им. Авиахима (Москва)
завод № 51 (Москва, Новосибирск)
Главный конструктор
Поликарпов Н. Н.
Первый полёт
11 января 1941 года
Статус
на вооружение принят не был
Эксплуатанты
Союз Советских Социалистических Республик ВВС СССР
Годы производства
1940 — 1942
Единиц произведено
5
Базовая модель
И-180
-----------
А почему не пошел в серию не понятно.

Отредактировано konvlad22 (29 Окт 2026 20:14:39)